Titel

Ankerbolzen für Magnetventil

Stand der Technik

DE 196 50 865 Al beschreibt ein Magnetventil zur Steuerung des Kraftstoffdruckes in einem Steuerraum eines Einspritzventils, etwa eines Common-Rail-Einspritzsystems. Über den Kraftstoffdruck im Steuerraum wird eine Hubbewegung eines Ventilkolbens gesteuert, durch die eine Einspritzöffhung des Einspritzventils geöffnet oder geschlossen wird. Das Magnetventil umfasst einen Elektromagneten, einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker bewegtes und von einer Ventilschließfeder in Schließrichtung beaufschlagtes Ventilglied, das mit dem Ventilsatz des Magnetventils zusammenwirkt und so den Kraftstoffabfluss aus dem Steuerraum steuert.

Es ist ein Common-Rail-Injektor mit einem zweiteilig ausgebildeten Anker bekannt, der durch einen Magneten angezogen wird. Der Anker übt im stromlosen Fall die Schließkraft auf eine Ventilkugel aus. Wird der Elektromagnet bestromt, bewegt sich der Anker um den Ankerhubweg nach oben, die Schließkraft auf die Ventilkugel wird null und ein Abströmventil öffnet sich. Eine Ankerführung, die fest im Injektorkörper des Kraftstoffinjektors verschraubt ist, nimmt den Ankerbolzen in axialer Richtung bewegbar auf. Auf dem Ankerbolzen wird die Ankerplatte geführt, die ihrerseits vom Elektromagneten angezogen wird.

Die Ankerplatte hat einen definierten Überhubanschlag auf der Ankerfύhrung, der die kineti- sehe Energie der Bewegung des Ankers nach dem Abschalten des Elektromagneten aus dem System nimmt. Wenn die Ventilkugel auf ihren Sitz trifft, wird der Ankerbolzen in seiner Bewegung gestoppt. Die Ankerplatte kann noch um einen Überhub weiter fliegen (ballistische Betriebsphase), bevor sie auf den Überhubanschlag auftrifft. Somit muss nur ein Teil der kinetischen Energie aus der Bewegung des Ankerbolzens im Ventilsitz abgebaut werden. Ein Teil der kinetischen Energie der Ankerplatte wird im Injektorkörper abgebaut. Einspritzmengenabweichungen in der ballistischen Betriebsphase können von Kraftstoffinjektor zu Kraftstoffinjektor unterschiedlich sein und aus dem Bereich des Magnetventils herrühren. Kraftstoffinjektoren, deren Magnetventil mit einem zweiteilig ausgebildeten Anker versehen sind, können an einer Führungshülse ein unterschiedliches Prellverhalten aufweisen. Ein "Einschaltpreller", der speziell bei hohen Drücken auftritt, kann unterschiedlich stark ausgeprägt sein und Einfiuss auf die Einspritzmenge in der ballistischen Phase des Kraftstoffinjektors haben. Bei derzeit eingesetzten Ankerbolzen von Magnetventilen werden aus fertigungstechnischen Gründen an der Oberseite des Ankerbolzens im Bereich der Schulter nur Winkelgeometrien von >90° gefertigt. Die Schulterfläche des Ankerbolzens stellt die Kontaktfläche der Ankerplatte, die relativ beweglich zum Ankerbolzen angeordnet ist, in Bezug auf die Stirnseite des Ankerbolzens dar.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird ein Magnetventil geschaffen, insbesondere zur Steuerung eines Einspritzventils eines Kraftstoffinjektors, mit einem Elektromagneten, einer Ankerbaugruppe und einem mit der Ankerbaugruppe bewegten, von einer Schließfeder in Schließrichtung beaufschlagten Schließelement, das mit einem Ventilsitz zusammenwirkt, wobei die Ankerbaugruppe zumindest mehrteilig ausgebildet ist und einen ersten Ankerteil umfasst, der relativ zu einem zweiten Ankerteil gegen die Wirkung einer Ankerfeder in Schließstellung des Schließelements verschiebbar ist, wobei der Ankerbaugruppe eine hydraulische Dämpfungseinrichtung zugeordnet ist.

An das Magnetventil sind hohe Forderungen der Schaltgenauigkeit zu stellen. Insbesondere machen sich dabei ein Prellen des Ventilglieds und Schwingungseinflüsse nachteilig bemerkbar. Ein Prellen entsteht insbesondere dann, wenn eine relativ große Masse beschleunigt und dann plötzlich schlagartig abgebremst wird und wenn Ankerbolzen mit Ankerplatte und Ventilglied als Masse auf dem Ventilsitz aufschlagen. Da aber ein wesentlicher Teil der Ankermasse und zwar die Ankerplatte verschiebbar auf dem Ankerbolzen gelagert ist, kann sich nach Aufsetzen des Schließelements auf dem Ventilsitz die Ankerplatte gegen die Kraft der Ankerfeder weiterbewegen, sodass zum einen die tatsächlich abgebremste Masse und die elastische Verformung des Ventilsitzes als Energiespeicher, die zu dem nachteiligen Rückprellen des Ventilglieds führt, nun geringer ist. Die nachlaufende Ankerplatte erzeugt ferner durch das Zusammenpressen der Ankerfeder eine zunehmende Kraft, die das Ventilglied zusätzlich sta- bil auf seinem Sitz hält und dem Prellen entgegenwirkt. Dieses Nachlaufen kann jedoch in nachteiliger Weise ein erhebliches Schwingen der Ankerplatte gegen die Ankerfeder erzeugen, sodass die Stellung der Ankerplatte bei einer unmittelbar danach erforderlichen Betätigung des Ventilglieds Undefiniert ist und ein Schalten des Magnetventils nicht ausreichend schnell und mit reproduzierbar gleich bleibender Schaltzeit erfolgt. Durch das zusätzliche Volumen im Dämpfungsraum der Ankerbaugruppe wird der Ankerbolzen hydraulisch gedämpft. Außerdem wird durch die Entkoppelung des Ankerbolzens von der Ankerplatte über die Laufzeit des Injektors das Magnetventil im Kleinmengenbereich wesentlich unempfindlicher gegen Magnetventilhubänderungen.

Vorteilhaft ist es, dass der erste Ankerteil als Ankerbolzen ausgebildet ist, der in dem als An- kerplatte ausgebildeten zweiten Ankerteil gleitend geführt ist, wobei die Dämpfungseinrichtung zumindest einen Dämpfungsraum umfasst, der im Bereich der planen Seite der Ankerplatte oder einer Schulterfläche des Ankerbolzens, insbesondere einer Anschlagfläche, zwischen dem ersten Ankerteil und dem zweiten Ankerteil vorgesehen ist.

Eine zusätzliche Möglichkeit ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung, dass zumindest ein Dämpfungsraum im Bereich der Stirnfläche der Ankerplatte eingelassen ist. Dadurch lässt sich der Dämpfungsraum auf einfache Weise kostengünstig in der Ankerbaugruppe unterbringen.

Ferner ist es vorteilhaft, dass der Dämpfungsraum im Bereich der sich gegenüberliegenden Anlageflächen des Ankerbolzens und der Ankerplatte und/oder einer Führungshülse und/oder des Elektromagneten und der Ankerplatte und ein weiterer Dämpfungsraum in der Führungshülse aufgenommen ist, in der der Ankerbolzen gleitend aufgenommen ist.

Vorteilhaft ist es hierzu auch, dass der eine Dämpfungsraum als Vertiefung ausgebildet ist, die in der Ankerplatte eingelassen ist und deren radiale äußere Begrenzung einen Durchmesser aufweist, der größer ist als ein Außendurchmesser eines Teils des Ankerbolzens, der an einer Fläche der Vertiefung anliegt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist schließlich vorgesehen, dass der Dämpfungsraum aus einem ersten in der Ankerplatte vorgesehenen Dämpfungs-Teilraum und einem zweiten in dem Elektromagneten und/oder der Führungshülse vorgesehenen Dämpfungs-Teilraum besteht, wobei die Dämpfungs-Teilräume sich gegenüberliegen und dann in Durchflussverbindung stehen, wenn der Ankerbolzen von der Fläche der Vertiefung wegbewegt ist. - A -

Von besonderer Bedeutung ist für die vorliegende Erfindung, dass der Ankerbolzen aus zumindest zwei koaxial miteinander verbundenen Ankerbolzenabschnitten mit unterschiedlich großen Außendurchmessern besteht, wobei zwischen den beiden Ankerbolzenabschnitten die Schulterfläche vorgesehen ist, die mit ihrem Eckkantenbereich auf der Fläche der Vertiefung des Dämpfungsraums aufsitzt.

Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausbildung und Anordnung ist es von Vorteil, dass der Eckkantenbereich durch den Übergang von einer Mantelfläche zu der Schulterfiäche des Ankerbolzens, insbesondere zu dessen mittlerem Ankerbolzenabschnitt gebildet ist und linienfόrmig auf der Fläche der Vertiefung des Dämpfungsraums aufsitzt. Durch die Linienberührung zwischen dem Ankerbolzen und der Ankerplatte kann sich dieser beim Anschlagen der Ankerplatte an die Führungshülse besser lösen und entgegen der Magnetventilfederkraft weiter durchschwingen. Durch diesen größeren Ankerhub wird bei kleiner Ansteuerzeit auch im Voreinspritzmengenbereich die Einspritzmenge bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffin- jektor erhöht. Durch die Entkoppelung des Ankerbolzens und der Ankerplatte trifft der Ankerbolzen erst wieder auf die Ankerplatte, wenn diese nach dem Auftreffen auf die Führungshülse ausgeschwungen hat. Vor dem Wiederauftreffen des Ankerbolzens auf die Ankerplatte wird dieser durch das zusätzliche Volumen im Dämpfungsraum hydraulisch gedämpft, da sich im Bereich der Kegelfläche zusätzliches Volumen ansammelt. Durch die Entkoppelung des An- kerbolzens von der Ankerplatte wird auch über die Laufzeit des Injektors im Kleinmengenbe- reich das Ventil wesentlich unempfindlicher gegen Magnetventilhubänderungen.

Vorteilhaft ist es ferner, dass die den Ankerbolzen aufnehmende Führungshülse die in Richtung des zweiten Ankerteils zeigende Stirnfläche aufweist, die ständig gegen die Anlagefläche der Ankerplatte anliegt und die radiale äußere Begrenzung des Dämpfungs-Teilraums in der Führungshülse außerhalb der radialen äußeren Begrenzung des in der Ankerplatte vorgesehenen Dämpfungs-Teilraums liegt.

Außerdem ist es vorteilhaft, dass sich an die Anschlagfläche der Ankerplatte, die sich radial erstreckt und plan ist, ein Gleitstück mit einer zentrisch angeordneten Führungsbohrung anschließt, in der der Ankerbolzen gleitend aufgenommen ist.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.

Es zeigt: Figur 1 einen Teilschnitt durch ein elektrisch gesteuertes Magnetventil;

Figur 2 eine Schnittdarstellung eines Ankerbolzens mit Ankerplatte;

Figur 3 eine Teil-Schnittdarstellung aus Fig. 2, als gestichelte Einkreisung eines rechten Teils eines Ankerbolzens mit Ankerplatte in vergrößerter Darstellung mit dem erfindungsgemäßen Dämpfungsraum im Eckkantenbereich des Ankerbolzens;

Figur 4 den Verlauf des Ventilhubs von Magnetventilen mit einem Ankerbolzen und einer gegenüber dem Ankerbolzen relativ verstellbaren Ankerplatte sowie einen Dämpfungsraum im Eckkantenbereich des Ankerbolzens;

Figur 5 den Verlauf der Einspritzmenge von Magnetventilen mit einem Ankerbolzen und einem Dämpfungsraum:

Figur 6 den Verlauf der Einspritzmenge von Magnetventilen mit einem Ankerbolzen und einem Dämpfungsraum, insbesondere der durch die erfindungsgemäße Anker- platte bewirkten Verbesserung der Einspritzmenge bei kleineren Ansteuerzeiten.

Ausfuhrungsformen

Der Darstellung gemäß Figur 1 ist ein elektrisch gesteuertes Magnetventil 12 für einen nur teilweise dargestellten Kraftstoffinjektor 10 zu entnehmen, das durch den eingangs genannten

Stand der Technik bekannt ist. Ein solches Magnetventil 12 ist zur Verwendung in einer

Kraftstoffeinspritzanlage bestimmt, die mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerüstet ist, der durch eine Hochdruckförderpumpe kontinuierlich mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird und durch den dieser Kraftstoff unter Einspritzdruck über einzelne elektrisch gesteuerte Mag- netventile der Brennkraftmaschine zugeführt wird.

Ein Injektorkörper 14 wird mittels des Magnetventils 12 betätigt. Das Magnetventil 12 ist im oberen Bereich des Injektorkörpers 14 des in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Kraftstoffϊnjektors 10 aufgenommen. Der Kraftstoffinjektor 10 ist im Wesentlichen symmet- risch zu einer Achse 18 ausgeführt. Das Magnetventil 12 gemäß Figur 1 umfasst eine Magnetgruppe mit einem Magnetkern 16 sowie einer in diesen eingebetteten Magnetspule 20. Der Magnetkern 16 umschließt eine Führungshülse 22, an deren unterer Stirnseite eine Anschlagfläche 32 ausgeführt ist. Der Magnetkern 16, die in diesen eingebettete Magnetspule 20 und die Führungshülse 22 sind ebenfalls symmetrisch zu der Ventilachse 18 angeordnet. Das Magnetventil 12 umfasst darüber hinaus eine Ankerbaugruppe 24, die - wie in Figur 1 dargestellt - über eine Schließfeder 27 in Schließrichtung des Magnetventils 12 beaufschlagt ist. Die Ankerbaugruppe 24 ist ebenfalls symmetrisch zur Ventilachse 18 und mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgebildet und umfasst einen ersten Ankerteil, der hier als Ankerbolzen 26 ausgebildet ist und einen zweiten Ankerteil, der hier als Ankerplatte 28 verschiebbar auf dem Ankerbolzen 26 gelagert ist. Die dem Magnetkern 16 mit darin eingebetteter Magnetspule 20 zugewandte plane Seite der Ankerplatte 28 ist mit der Bezugszahl 30 bezeichnet. Der Ankerbolzen 26 der Ankerbaugruppe 24 ist in einer Führungsbohrung 29 oberhalb eines Ventilsitzes 46 des Magnetventils 12 gleitend geführt. Die Anschlagfläche 30 der Ankerplatte 28 erstreckt sich radial und ist plan aus- gebildet. Die Ankerplatte 28 weist im Anschluss an die plane Anschlagfläche 30 ein zylinderförmig ausgebildetes Gleitstück 31 mit einer zentrisch angeordneten Führungsbohrung 33 auf, in der der Ankerbolzen 26 ebenfalls gleitend aufgenommen ist.

Aus der Darstellung gemäß Figur 1 geht hervor, dass die Ankerplatte 28, die am Ankerbolzen 26 der Ankerbaugruppe 24 verschiebbar geführt ist, über eine Ankerfeder 38 beaufschlagt ist, die sich an der Innenseite einer Ventilspannmutter 36 abstützt, welche gleichzeitig auch eine Ankerbolzenführung bildet.

Aus der Darstellung gemäß Figur 1 geht ferner hervor, dass das Magnetventil 12 ein kugel- förmig ausgebildetes Schließelement 44 umfasst, das die Ventilöffnung in einem Ventilsitz 46, der in der Ventilachse 18 liegt, verschließt und dass der Ventilsitz 46 als Kegelsitz ausgebildet und im in Figur 1 dargestellten Zustand durch das hier kugelförmig ausgebildete Schließelement 44, ausgebildet als Quetschspalt, eingeschlossen ist. Eine Bohrung 45 unterhalb des Ventilsitzes 46 ist mit einer abgesteuerten Kraftstoffmenge befüllt, die durch das Schließelement 44 freigegeben wird.

Die Figuren 2 und 3 zeigen, dass der Ankerbolzen 26 zumindest aus zwei koaxial miteinander verbundenen Ankerbolzenabschnitten 40, 42 mit unterschiedlich großen Außendurchmessern besteht, wobei zwischen den beiden Ankerbolzenabschnitten 40, 42 eine Schulterfiäche 48 vorgesehen und derart ausgebildet ist, dass sie mit ihrem Eckkantenbereich 50 auf einer Fläche 52 einer Dämpfungseinrichtung linienfÖrmig aufsitzt. Der Eckkantenbereich 50 ist durch den Übergang von einer Mantelfläche 54 des einen Ankerbolzenabschnitts 40 zu der Schulterfläche 48 des Ankerbolzens 26, insbesondere des mittleren Ankerbolzenabschnitts 40 gebildet, an den sich der Ankerbolzenabschnitt 42 koaxial anschließt.

In Fig. 3 ist die Dämpfungseinrichtung veranschaulicht und in größerem Maßstab dargestellt. Diese umfasst den Dämpfungsraum, insbesondere einen im ersten Ankerteil 26 vorgesehenen Dämpfungs-Teilraum 56 und einen zweiten in der Führungshülse 22 vorgesehenen Dämpfungs-Teilraum 58, die sich gegenüberliegen, aneinander angrenzen und in Durchflussverbindung stehen, wenn die Schulterfläche 48 mit ihrer Eckkante 50 nicht auf der Fläche 52 des Dämpfungs-Teilraums 56 aufsitzt.

Der Dämpfungsraum, insbesondere der Dämpfungs-Teilraum 56, ist zumindest in die plane Seite 30 der Ankerplatte 28 eingelassen. Mit dem im Dämpfungsraum oder in den Dämpfungs-Teilräumen 56 und 58 zusätzlich aufgenommenen Volumen steht dies als Dämp- fungsmittel zur Verfügung. Das zusätzliche Volumen sammelt sich beim Einspritzvorgang im Dämpfungsraum oder in den Dämpfungs-Teilräumen 56 und 58 an, bevor das Schließelement 44 auf dem Ventilsitz 46 aufsitzt.

Der Dämpfungsraum, insbesondere der Dämpfungs-Teilraum 56, ist als kegelstumpfförmige Vertiefung mit der Fläche 52 ausgebildet, die in dem ersten Ankerteil 26 eingelassen ist und deren radiale äußere Begrenzung einen Durchmesser D aufweist, der größer ist als der Außendurchmesser d des einen Ankerbolzenteils 40 des Ankerbolzens 26, der mit seiner Eckkante 50 mit einem Radius R gemäß Fig. 3 am Übergang von Mantelfläche 54 zur Schulterfläche 48 linienförmig an der Fläche 52 der Vertiefung anliegt. Der Außendurchmesser D der radialen Begrenzung der Kegelfläche 52 ist so gewählt ist, dass die aktive Anschlagfläche 32 an der Führungshülse 22 im Magneten 16 nicht reduziert wird. Bei den bekannten Injektoren liegt der Ankerbolzen mit seiner Schulterfläche satt auf der Ankerplatte auf. Der Durchmesser D der radialen Begrenzung der kegelförmig verlaufenden Fläche 52 ist ferner so groß ausgeführt, dass der Ankerbolzen 26 mit dem Durchmesser d stets innerhalb der radialen äußeren Begren- zung auf der Kegelfläche aufliegt. Ein Kegelwinkel α der kegelförmigen Vertiefung liegt im Bereich zwischen 140° und 175°.

Die Ankerplatte 28 weist außerdem im Anschluss an die abgeschrägte kegelförmige Fläche 52 der Dämpfungseinrichtung eine Fase 53 auf, die durch Bearbeiten der Kante an der Führungs- bohrung 29 in der Ankerplatte 28 z. B. durch Drehen, Fräsen oder Hobeln gebildet ist und die einen Winkel ß einschließt, der zwischen 25° und 35° groß ist. Damit kann der Ankerbolzen 26 leichter in die Bohrung 29 eingesetzt werden.

Das Schließelement 44 ist mit dem zweiteiligen Anker, in Form des Ankerbolzens 26 und der gegenüber dem Ankerbolzen 26 verstellbaren Ankerplatte 28, gekoppelt, der mit dem Elektromagneten 16 des Magnetventils 12 zusammenwirkt.

Hierdurch wird die Ankerplatte 28 mit ihrer planen Seite 30 gegen die untere in Richtung der planen Seite 30 zeigende Anschlagfläche 32 der Führungshülse 22 im Magneten 16 zur AnIa- ge gebracht.

Der Ankerbolzen 26, die Ankerplatte 28 und das mit dem Ankerbolzen 26 verbundene Schließteil 44 sind durch die sich gehäusefest abstützende Schließfeder 27 ständig in Schließrichtung beaufschlagt, sodass das Schließelement 44 normalerweise in Schließstellung am Ventilsitz 46 steht. Bei Erregung des Elektromagneten 16 wird die Ankerplatte 28 vom Elektromagneten angezogen und dabei die Bohrung 45 unterhalb des Ventilsitzes 46 zu einem hier nicht dargestellten Entlastungsraum hin geöffnet.

Der Darstellung gemäß Figur 4 sind Magnetventilhubverläufe zu entnehmen, aufgetragen über die Ansteuerdauer eines Magnetventils gemäß dem Stand der Technik und des Magnetventils 12 mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe 24. Wie aus dieser Darstellung hervorgeht, sind Hubverläufe 62, 64 von Magnetventilen einander gegenübergestellt.

Die mit dem Bezugzeichen 62 bezeichnete Kurve nach Fig. 4 bezieht sich auf ein Ventil ge- maß dem Stand der Technik und die mit 64 bezeichnete Kurve gibt den Verlauf des erfindungsgemäßen Magnetventils 12 mit den in der Ankerbaugruppe 24 vorgesehenen Dämpfungsräumen 56 und 58 wieder, die ohne Reduzierung der aktiven Anschlagfläche 30 an der Führungshülse 22 gebildet sind. Wird das Magnetventil 12 bestromt, wird der Ankerbolzen 26 mit dem Schließelement 44 vom Ventilsitz 46 abgehoben und anschließend zum Anschlag gebracht.

Mit dem zusätzlich gebildeten Volumen in den Dämpfungsräumen 56, 58 wird die gewünschte Dämpfung des Ankerbolzens 26 kurz vor dem Auftreffen auf die Ankerplatte 28 erreicht.

Bei einem Einschaltpreller, wie in Figur 4 durch das Bezugszeichen 68 dargestellt, ergibt sich eine erhebliche Streubreite mit Bezug auf die Amplituden der Anschläge der Ankerplatte 28. Dem gegenüber ist mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung bei Einsatz der Ankerbaugruppe 24 gemäß Figur 3, insbesondere mit den in der Ankerplatte 28 und dem Ankerbolzen 26 vorgesehenen Dämpfungsräumen 56, 58, eine erheblich reduzierte Streubreite zu erreichen.

Durch die Linienberührung zwischen Ankerbolzen 26 und Ankerplatte 28 wird der Impuls beim Anschlagen der Ankerplatte 28 an der Führungshülse 22 direkt an den Ankerbolzen 26 übertragen, sodass dieser länger durchschwingt und dadurch im Vorspritzmengenbereich bei kleineren Ansteuerzeiten eine wesentlich größere Einspritzmenge erreicht wird, wie das aus der Grafik gemäß Fig. 6 hervorgeht. Diese zeigt einen Abstand 60 zwischen zwei Kurvenverläufen 76 (Stand der Technik) und 78 (Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik) bei einer Menge zwischen 0 und 5 mnvVHub. Dies ist ferner durch den Kurvenabschnitt 68, 72 in Fig. 4 angedeutet, die auch die sehr große Differenz 66 zwischen den beiden maximalen Ausschlägen der Kurvenverläufe 62 und 64 veranschaulicht. Ferner wird dies auch durch den kon- kav ausgebildeten Kurvenabschnitt 69 in Fig. 4 zwischen den Zeiten von ca. 250 μs und 700 μs verdeutlicht.

Fig. 5 zeigt die Einspritzmenge mnvVHub und die Kennliniensteigung über die Zeitachse μs. Wie aus der Darstellung hervorgeht, ist die Kennliniensteigung durch die Kurvenverläufe 74 und 76 sowie durch die Kurvenverläufe 78, 80 von Magnetventilen einander gegenübergestellt. Das Bezugszeichen 76 und 80 - gestrichelter Kurvenverlauf - zeigt jeweils einen Mittelwert, der im Motorsteuergerät hinterlegt ist. Die mit 76 bezeichnete Kurve bezieht sich auf den Verlaufeines Magnetventils gemäß dem Stand der Technik und die mit Bezugszeichen 80 bezeichnete Kurve bezieht sich auf den Kennlinienverlauf des erfindungsgemäßen Magnetven- tils 12.

Die Kennliniensteigung, abgeleitet aus dem oberen Kurvenverlauf, zeigt eine verbesserte Kennlinie insbesondere im Kleinmengenbereich bis ca. 360 μs, d. h. auch, dass die Kennliniensteigung bis zu Einspritzmengen von ca. 20 mm ³ /Hub deutlich verringert wird. Wesentlich ist hier, dass keine zu große parallele Abweichung des Ist-Kurvenverlaufs von der im Steuergerät hinterlegten Mittelwertkennlinie auftritt. Der verbesserte Kurvenverlauf ist durch das Bezugszeichen 80 gekennzeichnet.