Die Erfindung betrifft eine Anordnung einer Bremsscheibe an einer bezüglich einer Fahrzeugachse drehbar montierbaren und mit der Bremsscheibe verbundenen Radnabe, bei welcher Anordnung die Übertragung der Bremsmomente von der Bremsscheibe auf die Radnabe durch in Umfangsrichtung wirkende Formschlußelemente erfolgt, und mit einem zur axialen Trennung der Verbindung von Radnabe und Bremsscheibe lösbaren Sicherungselement. Die Erfindung betrifft ferner eine dementsprechend ausgebildete Radnabe und Bremsscheibe.

Eine Anordnung einer Bremsscheibe an einer Radnabe mit den vorgenannten Merkmalen ist aus der EP 0 849 487 B1 bekannt. Bestandteile der Bremsscheibe und der Radnabe sind daran angeformte axiale Verlängerungen, welche derart mit in Umfangsrichtung sich abwechselnden Vor-und Rücksprüngen versehen sind, daß zwischen Bremsscheibe und Radnabe eine in Umfangsrichtung formschlüssige Verbindung entsteht, über die die Bremsmomente von der Bremsscheibe auf die Radnabe abgeführt werden. Zur Montage bzw. Demontage wird zunächst die Bremsscheibe in geeigneter Weise in ihrer Stellung fixiert. Sodann wird durch Betätigung der zentralen Achsmutter die Radnabe vom Achsschenkel abgezogen, wobei durch bestimmte konstruktive Mittel sichergestellt ist, daß auch das hintere Wälzlager der Radlagerung mit abgezogen wird. Vor dem beschriebenen Abziehen der Radnabe muß zunächst noch ein Haltering entfernt werden, der am inneren Ende der Radnabe mit Hilfe mehrerer Schrauben lösbar befestigt ist. Für die Übertragung des Bremsmomentes hat der Haltering keine Bedeutung, vielmehr dient er ausschließlich der axialen Lagesicherung der Bremsscheibe an der Radnabe.

Die Befestigung des Halterings an einer zur Fahrzeugmitte hin weisenden Stirnfläche der Radnabe erweist sich bei einem Bremsscheibenwechsel oder bei Wartungsarbeiten an der Bremse als nachteilig, da die zur Befestigung des Halterings verwendeten Schrauben nur schwer zugänglich sind.

Der Erfindung liegt die A u f g a b e zugrunde, eine Anordnung einer Bremsscheibe an einer Radnabe so zu verbesserern, daß die Durchführung von Wartungs-und Servicearbeiten an der Bremse erleichtert wird.

Die L ö s u n g dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch ein durch eine erhöhte Axialkraft zwischen Bremsscheibe und Radnabe lösbares Sicherungselement. Das Sicherungselement ist im Betriebsfall der Bremse in der Lage, die axiale Lage der Bremsscheibe relativ zu der Radnabe, ggf. einschließlich eines begrenzten axialen Spieles, zu definieren. Erst eine erhöhte Axialkraft zwischen Bremsscheibe und Radnabe führt, und zwar ohne Durchführung weiterer oder zusätzlicher Maßnahmen, zu einem Lösen des Sicherungselementes und damit zu einem Aufheben der Verbindung mit der Folge, daß sich Radnabe und Bremsscheibe in Längsrichtung voneinander trennen lassen.

Mit der Erfindung wird die Durchführung von Wartungs-oder Servicearbeiten erleichtert, da es für solche Arbeiten nicht mehr erforderlich ist, zunächst an schwer zugänglichen Stellen Verschraubungen oder andere Verbindungselemente zu lösen und damit erst die Voraussetzungen für eine Trennung der Radnabe von der Bremsscheibe zu schaffen.

Erfindungsgemäß erfolgt das Lösen des Sicherungselementes und damit die Voraussetzung für die anschließende Trennung von Radnabe und Bremsscheibe gleichsam automatisch mit dem axialen Abziehen der Radnabe. Die Bremsscheibe verbleibt hierbei zunächst an Ort und Stelle, sie kann dann anschließend zwecks Austauschs oder zur Durchführung von Wartungsarbeiten an der Bremse aus der Scheibenbremse herausgenommen werden.

Von besonderem Vorteil ist der Einsatz der Erfindung bei einer Scheibenbremse mit Festsattel und schwimmend angeordneter Bremsscheibe. Da bei diesem Bremsentyp die Bremsscheibe zumindest zum Teil der Zustellbewegung der Bremsbetätigung folgen muß, wird mit einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung vorgeschlagen, daß die axiale Verbindung der Bremsscheibe mit der Radnabe ein in seiner Größe begrenztes axiales Spiel aufweist. Auf diese Weise kann die Bremsscheibe relativ zu der Radnabe in axialer Richtung entsprechend der Zustellbewegung der Bremspads der Scheibenbremse begrenzt wandern, ohne daß dadurch das Sicherungselement auslöst.

Um auch bei hohen Drehzahlen einen stabilen, schwingungsfreien und im nichtgebremsten Zustand einen gegenüber den Bremspads kontaktlosen Betrieb zu ermöglichen, wird mit einer weiteren Ausgestaltung vorgeschlagen, daß Bremsscheibe und Radnabe über den Weg des axialen Spiels gegenseitig federbelastet sind. Zur Erzielung dieser Federbelastung,

die aufgrund ihrer Richtung bestrebt ist, Bremsscheibe und Radnabe voneinander weg zu bewegen, wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung als Federelement eine Tellerfeder verwendet, welche sich z. B. einerseits an einer nach außen weisenden Stirnfläche der Bremsscheibe, und andererseits an einer Schulter der Radnabe abstützt.

In bezug auf das Sicherungselement wird mit einer weiteren Ausgestaltung vorgeschlagen, daß dieses ein seine Lage und/oder seine Form in Abhängigkeit von der zwischen Brems- scheibe und Radnabe wirkenden axialen Trennkraft änderndes Sicherungselement ist, oder auch mehrere derartiger Sicherungselemente.

Bevorzugt wird hierzu ein Sicherungselement wie z. B. ein unmittelbar zwischen der Radnabe und der Bremsscheibe angeordneter, radial stauch-oder aufweitbarer Sprengring. Ein solches Sicherungselement ist in besonderer Weise dazu geeignet, daß seine durch Formschluß erreichte Sicherungskraft durch Aufwendung einer einen vorbestimmten Wert übersteigenden Axialkraft aufgehoben wird, so daß anschließend Bremsscheibe und Radnabe durch einfaches Herausziehen der Radnabe aus der Bremsscheibe voneinander trennbar sind.

Mit einer Ausgestaltung wird in Bezug auf die Verwendung eines Sprengrings vorgeschlagen, daß die Verbindung von Bremsscheibe und Radnabe sich überdeckende Umfangsnuten aufweist, und daß sich der Sprengring in dem durch beide Nuten gemeinsam gebildeten Ringraum befindet.

Um auch nach erfolgter Trennung der Radnabe von der Bremsscheibe sicherzustellen, in welcher der beiden beteiligten Nuten der Sprengring verbleibt, sollte die radiale Tiefe der einen Nut mindestens gleich dem Querschnittsdurchmesser des Sprengrings sein. Die radiale Tiefe der anderen Nut hingegen sollte geringer ais der halbe Querschnittsdurchmesser des Sprengrings sein. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß der Sprengring nach der axialen Trennung der Teile in der Nut größerer radialer Tiefe verbleibt.

Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß die Nut geringerer radialer Tiefe einen gekrümmten Wandabschnitt aufweist, dessen Krümmung gleich der Außenkontur des Sprengring-Querschnittes ist. Hierdurch ergibt sich eine relativ große Berührungsfläche zwi- schen dem Wandabschnitt der Nut und dem Sprengring, wodurch verschleißintensive hohe Flächenpressungen vermieden werden.

Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß sich der Sprengring auf zumindest einem Teil seines Umfangs gegen den Boden der Nut geringerer radialer Tiefe abstützt, um so dem Sprengring eine definierte Lage in dem durch die beiden Nuten gebildeten Ringraum zu ermöglichen.

Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß sich der Sprengring, in Umfangs- richtung betrachtet, aus längeren, seiner Kreisform folgenden und kürzeren, im wesentlichen geraden Abschnitten zusammensetzt. Ein solcher Sprengring zeichnet sich im Vergleich zu einem kreisrunden Sprengring durch einen stark erhöhten Verformungswiderstand gegenüber radial wirkenden Verformungskräften aus. Auf diese Weise wird vermieden, daß bereits eine geringe Axialkraft zwischen Bremsscheibe und Radnabe zu einem Lösen des als Sprengring ausgebildeten Sicherungselementes führt. Vielmehr muß zum Bewirken eines solchen Lösens eine erhöhte Axialkraft aufgewendet werden, wie sie z. B. durch Betätigung der zentralen Achsmutter der Radlagerung mittels eines Schraubenschlüssels aufgebracht werden kann.

Weitere Vorteile und Einzelheiten werden nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Darin zeigen : Fig. 1 In einem Längsschnitt eine Fahrzeug-Radlagerung einschließlich einer zweiteiligen Radnabe und einer auf der Radnabe befestigten Bremsscheibe einer Scheibenbremse ; Fig. 2 einen Querschnitt durch den Verbindungsbereich zwischen Radnabe und Bremsscheibe entsprechend der in Fig. 1 eingezeichneten Schnittebene II-II ; Fig. 3 einen Querschnitt durch den Verbindungsbereich zwischen Radnabe und Bremsscheibe entsprechend der in Fig. 1 eingezeichneten Schnittebene III-III ; Fig. 3a die in Fig. 3 gekennzeichnete Einzelheit Illa in vergrößerter Darstellung ; Fig. 4 eine Ansicht eines als Sicherungselement dienenden Sprengringes ; Fig. 4 a in gegenüber Fig. 4 vergrößerter Darstellung ein Detail des Sprengringes nach Fig. 4 ;

Fign. 5 a-5 c in schematischen Längsschnitten das Zusammenwirken des Sprengrings mit einerseits Radnabe und andererseits Bremsscheibe beim Montieren der Teile ; Fign. 6 a-6 c in einer den Fign. 5 a-5 c ähnlichen Darstellung das Zusammenwirken der beteiligten Teile während eines Bremsvorganges in drei verschiedenen Sta- dien ; Fig. 7 in einem Halbschnitt eine weitere Ausführungsform einer Fahrzeug- Radlagerung mit der Bremsscheibe einer Scheibenbremse und Fig. 8 eine Explosionsdarstellung der Radlagerung der Fig. 7 nach dem Lösen der Verbindung von Bremsscheibe und Radnabe, wobei bei axial fixierter Bremsscheibe Teile der Radlagerung von der Fahrzeugachse heruntergezogen sind.

Fig. 1 zeigt als Bestandteil einer Fahrzeug-Radlagerung einer Lkw-Anhängerachse einen Achsschenkel 1, welcher am Ende eines Achsrohres 1a der Fahrzeugachse befestigt ist. Auf dem Achsschenkel 1 ist eine Radnabe 2 drehbar gelagert. Die Lagerung erfolgt mittels eines äußeren Wälzlagers 3 und eines inneren Wälzlagers 4, die beim Ausführungsbeispiel jeweils als Kegelrollenlager ausgeführt sind, wobei das innere Wälzlager 4 auf einem größeren Durchmesser arbeitet, als das äußere Wälzlager 3. Jedes der beiden Wälzlager 3,4 verfügt über einen auf einer Passung des Achsschenkels 1 aufsitzenden inneren Lagerring 5. Ein separater äußerer Lagerring fehlt, vielmehr laufen die Kegelrollen 6 der Wälzlager unmittelbar auf äußeren Lagerlaufflächen 7 ab, welche innen an der Radnabe 2 ausgebildet sind.

Die Sicherung der Radlagerung in axialer Richtung sowie die Einstellung des Lagerspiels erfolgt über eine zentrale Achsmutter 9. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die zentrale Achsmutter 9 mit einem Ratschenmechanismus versehen, um das maximal übertragbare Anzugsmoment zu begrenzen. Die Achsmutter 9 ist mit einem Radialbund 10 versehen, welcher sich radial bis nahe der Ausdrehung 11 der Radnabe 2 erstreckt. In eine in dieser Ausdrehung 11 eingearbeiteten Nut ist ein Sprengring 12 einsetzbar. Wie Fig. 1 erkennen läßt, hintergreift die Achsmutter mit ihrem Radialbund 10 den in die Nut der Ausdrehung 11 eingesetzten Sprengring 12. Wird daher die Achsmutter 9 in Löserichtung betätigt, so schraubt sie sich von dem Gewindezapfen 13 des Achsschenkels 1 herunter, wobei sie mit ihrem Radialbund 10 den Sprengring 12 mitnimmt, und auf diese Weise zugleich die gesamte Radnabe 2 mitnimmt. Durch Betätigung der Achsmutter 9 in

Löserichtung läßt sich daher die gesamte Radnabe 2 von dem Achsschenkel 1 abziehen, und zwar ggf. gemeinsam mit einem auf der Radnabe 2 befestigten Radnabenflansch 16 sowie dem an dem Radnabenflansch 16 befestigten, auf der Zeichnung nicht dargestellten Fahrzeugrad.

Der Radnabenflansch 16, welcher beim Ausführungsbeispiel gekröpft gestaltet ist, ist über Verschraubungen 17 mit dem Grundkörper 2a der Radnabe 2 verbunden. Bohrungen 18 im Außenkranz des Radnabenflansches 16 dienen zur Aufnahme der Radfelge bzw. des Fahrzeugrades. Der Radnabenflansch 16 ist so gestaltet, daß er sich auch um 180° gedreht an dem Grundkörper 2 a der Radnabe 2 befestigen läßt, um so andere Einpreßtiefe der verwendeten Fahrzeugfelge zu berücksichtigen.

Weiterer Bestandteil der beschriebenen Anordnung ist die Bremsscheibe 20 der auf der Zeichnung nicht näher dargestellten Fahrzeug-Scheibenbremse. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gehört die Bremsscheibe 20 zu einer Festsattel-Scheibenbremse, weshalb die Bremsscheibe 20 schwimmend angeordnet ist, d. h. sie verfügt über eine gewisse axiale Beweglichkeit bezüglich der Radnabe 2.

Zur Übertragung des Bremsmomentes zwischen Bremsscheibe und Radnabe sind, wie insbesondere Fig. 2 erkennen läßt, Bremsscheibe 20 und Radnabe 2 mit in Umfangsrichtung formschlüssig ineinandergreifenden Strukturen versehen. Hierbei zeigt Fig. 2 einen Querschnitt in der in Fig. 1 mit 11 bezeichneten Ebene. Die Berührungsflächen zwischen der innen liegenden Radnabe 2 und der außen liegenden Bremsscheibe 20 sind nicht kreisrund, sondern weisen, im Querschnitt betrachtet, eine Polygonstruktur mit insgesamt fünf sanft gerundeten Ecken 22 auf. Infolge dieser wie eine Keilverzahnung wirkenden Polygonverbindung sind Bremsmomente zwischen Bremsscheibe 20 und Radnabe 2 übertragbar, zugleich bleiben diese Teile in axialer Richtung relativ zueinander beweglich.

Die Polygonverbindung erstreckt sich über die axiale Länge L, wie sie in Fig. 1 eingezeichnet ist. Auf diese Weise entsteht eine große Kraftübertragungsfläche unter Vermeidung einer Linienberührung mit entsprechend hoher Pressung.

Zur Bereitstellung der axialen Länge L der Polygonverbindung ist die Bremsscheibe 20 in Richtung auf das Achsende mit einer axialen Verlängerung 21 versehen, welche die Radnabe 2 umgibt. Bei Fig. 1 ist die axiale Verlängerung 21 einstückiger Bestandteil der Bremsscheibe 20. Jedoch ist es auch möglich, die axiale Verlängerung 21 als separates Bauteil zu konstruieren. Die Länge L der der Momentenübertragung dienenden

Polygonstruktur erstreckt sich teils noch über die eigentliche Bremsscheibe und teils über deren axiale Verlängerung 21. Im folgenden werden Bremsscheibe und axiale Verlängerung in ihrer Gesamtheit als"Bremsscheibe 20"bezeichnet.

Außerhalb des voranstehend beschriebenen polygonalen Verbindungsbereiches sind die Radnabe 2 und die axiale Verlängerung 21 der Bremsscheibe jeweils mit einer Umfangsnut versehen, wobei sich beide Nuten zueinander hin öffnen und auf diese Weise einen gemeinsamen Ringraum 26 bilden, in welchem ein Sprengring 27 sitzt. Hierzu zeigt Fig. 3, bei der es sich um eine Wiedergabe der in Fig. 1 mit 111 bezeichneten Schnittebene handelt, den aus den beiden Umfangsnuten gebildeten Ringraum 26 mit dem darin angeordneten Sprengring 27. Zu erkennen ist, daß sich der Sprengring 27 auf einem Teil seines Umfangs am Boden der äußeren, in der Bremsscheibe 20 bzw. deren Verlängerung 21 ausgebildeten Nut 32 abstützt. Gegenüber dem Boden der inneren Nut 33, welche in der Radnabe 2 ausgebildet ist, kann der Sprengring 27 einen radialen Abstand aufweisen. Die Bedeutung des Sprengrings 27 und sein Zusammenwirken mit dem aus den beiden Umfangsnuten gebildeten Ringraum 26 wird im nachfolgenden noch näher erläutert werden.

Ein weiteres Element der axialen Verbindung zwischen Bremsscheibe und Radnabe ist ein als Tellerfeder 29 ausgebildetes Federelement, welches sich an einer nachaußen weisenden Stirnfläche 30 der Bremsscheibe und andererseits an einer Schulter 31 der Radnabe 2 abstützt. Die Tellerfeder 29 erzeugt daher eine Kraft, welche bestrebt ist, Bremsscheibe und Radnabe voneinander weg zu bewegen. Diese Federkraft arbeitet gegen die durch den Sprengring 27 bewirkte axiale Verriegelung der Bremsscheibe 20 an der Radnabe 2. Auch diese technischen Zusammenhänge werden nachfolgend anhand einmal der Fign. 5 a bis 5 c und zum anderen der Fign. 6 a bis 6 c erläutert.

Die Fign. 5 a, 5 b und 5 c zeigen in drei verschiedenen Schritten, daß der Sprengring 27 ein ab einem vorbestimmten Kraftwert auslösendes Sicherungselement ist, welches eine Aufhebung der normalerweise formschlüssigen Verbindung 37 und dadurch eine Trennung der Radnabe 2 von der Bremsscheibe 20 ermöglicht.

Fig. 5 c zeigt die Normalposition, in welcher der Sprengring 27 die Bremsscheibe 20 an der Radnabe 2 formschlüssig verriegelt. Hierzu befindet sich der Sprengring 27 in dem durch die Nut 32 der Bremsscheibe 20 und die Nut 33 der Radnabe 2 gebildeten Ringraum 26. Die Tiefe T1 der Nut 32 ist geringer, als der halbe Querschnittsdurchmesser D des

Sprengrings 27. Hingegen ist die Tiefe T2 der anderen, in der Radnabe 2 ausgebildeten Nut 33 vorzugsweise gleich dem Querschnittsdurchmesser D des Sprengrings 27. Die beschriebenen Größenverhältnisse ermöglichen es dem Sprengring 27, aus seiner z. B. in Fig. 5 c dargestellten Normalstellung, bei welcher der Sprengring 27 sich zumindest mit einem Teil seines Umfangs an dem Boden der äußeren Nut 32 abstützt, bei entsprechender Kraftausübung so weit zusammengedrückt zu werden, daß er in diese innere Nut 33 eintaucht. Letzteres ist in Fig. 5 b dargestellt. Die Fähigkeit des Sprengrings 27, unter Reduzierung seines Durchmessers zusammengedrückt zu werden und hierbei in die innere Nut 33 einzutauchen, wird erfindungsgemäß dazu ausgenutzt, um bei einer entsprechend hohen Axialkraft die Verbindung 37 aufzuheben und Bremsscheibe und Radnabe axial voneinander zu trennen. Hierzu zeigt Fig. 5 c die Ausgangssituation, in welcher Radnabe 2 und Bremsscheibe 20 mittels des als formschlüssiges Verriegelungselement dienenden Sprengrings 20 gegenander gesperrt sind. Bei Erzeugung einer relativ hohen Axialkraft auf die Radnabe 2, wie sie z. B. durch die oben bereits beschriebene Losdrehbewegung der zentralen Achsmutter 9 erreicht werden kann, staucht die Kante 34 der äußeren Nut 32 den Sprengring 27 soweit zusammen, daß dieser seinen formschlüssigen Eingriff in diese äußere Nut 32 verliert, und sich der Sprengring noch weiter in die innere Nut 33 absenkt. Dieser Zustand ist in Figur 5 b dargestellt. Auf diese Weise ist die Verriegelungswirkung des Sprengrings 27 aufgehoben, die Radnabe 2 ist entriegelt und läßt sich von der Bremsscheibe 20 axial wegziehen. Hierbei muß selbstverständlich sichergestellt werden, daß die Bremsscheibe 20 zuvor in ihrer Stellung fixiert wird. Dies erfolgt in der Praxis durch Betätigung der Bremse und damit Einspannen der Bremsscheibe 20 zwischen den Bremspads 35 a, 35 b der Scheibenbremse.

Um bei erneuter Montage die Radnabe leichter in die Bremsscheibe hineinschieben zu können, ist die Stirnfläche 30 der Bremsscheibe 20 bzw. deren axiale Verlängerung 21 mit einer geeigneten Einführschräge 36 versehen (Fig. 5 b).

Zur Trennung der Radnabe von der Bremsscheibe muß daher mittels der zentralen Achsmutter 9 eine Axialkraft aufgebracht werden, die ausreichend ist, das Sicherungselement 27 aus seiner in Fig. 5 c dargestellten Gestalt in seine in Fig. 5 b dargestellte Gestalt zu verformen, indem z. B. dessen Durchmesser entsprechend reduziert wird. Zur Erhöhung der hierfür erforderlichen Formänderungsarbeit ist der Sprengring vorzugsweise wie in den Fign. 4 und 4 a dargestellt gestaltet. Der zwecks der Ermöglichung seiner Stauchung mit einer Öffnung 38 versehene Sprengring 27 weist insgesamt zwar eine runde Gestalt auf, jedoch sind Umfangsabschnitte U vorhanden, in denen der Sprengring

nicht seiner Kreisform folgt, sondern gerade Abschnitte aufweist. Einen solchen geraden Abschnitt läßt insbesondere die Detaildarstellung Fig. 4 a erkennen. Über den Umfang betrachtet weist der Sprengring 27 insgesamt drei gerade Umfangsabschnitte U auf. Einer hiervon befindet sich der Öffnung 38 gegenüber, die beiden anderen geraden Umfangsabschnitte sind demgegenüber um 120° versetzt an dem Sprengring ausgeformt.

Die geraden Umfangsabschnitte U führen zu einer erheblichen Versteifung des Sprengrings.

Wird dieser entsprechend Fig. 5 b durch die Kante 34 der äußeren Nut 32 in die innere Nut 33 weggedrückt, so stützt sich der Sprengring zunächst nur im Bereich der geraden Umfangsabschnitte U an dem Boden der inneren Nut 33 ab. Es ist dann eine erhebliche weitere Formänderungsarbeit erforderlich, um den Durchmesser des Sprengrings 27 weiter zu reduzieren, bis dieser gemäß Fig. 5 b soweit in die innere Nut 33 hineingetaucht ist, daß er die äußere Nut 32 verläßt und im Ergebnis die Radnabe 2 aus der Bremsscheibe 20 herausgezogen werden kann. Zur Formänderung, d. h. Durchmesserreduzierung des in Fig. 4 dargestellten, nicht runden Sprengrings 27 ist daher eine erheblich höhere Kraft erforderlich, als für eine gleichgroße Verformung eines kreisrunden Sprengringes.

In den Fign. 6 a, 6 b und 6 c schließlich ist dargestellt, wie im Betrieb der Scheibenbremse ein axialer Spielausgleich vorgenommen wird. Hierzu stützt sich die bereits beschriebene Tellerfeder 29 einerseits an der äußeren Stirnfläche 30 der Bremsscheibe 20 und andererseits an der Schulter 31 der Radnabe 2 ab. Die Federkraft der Tellerfeder 29 ist geringer, als die durch den Sicherungsring 27 bedingte axiale Lösekraft zur Trennung von Bremsscheibe und Radnabe.

Fig. 6 a zeigt den Zustand bei unbetätigter Bremse. Der Sprengring 27 fixiert in axialer Richtung die Bremsscheibe 20 gegenüber der Radnabe 2, wobei sowohl die Kante 34 der äußeren Nut 32, wie auch die Kante 40 der inneren Nut 33 an dem Sicherungsring 27 anliegt. Zur Vermeidung einer zu hohen Flächenpressung weist die Nut 32 geringerer radialer Tiefe bis zu der Kante 34 hin einen gekrümmten Wandabschnitt 41 auf, dessen Krümmung gleich der Krümmung der Außenkontur des Sprengring-Querschnittes ist.

In Fig. 6 b ist dargestellt, wie der eine Bremspad 35 a gegen die Bremsscheibe 20 zugestellt ist. Zwischen der Bremsscheibe und dem anderen Bremspad 35 b verbleibt noch das Lüftspiel S.

In Fig. 6 c schließlich ist die Scheibenbremse soweit zugestellt, daß die schwimmend gelagerte Bremsscheibe 20 gegen den zweiten Bremspad 35 b fährt, ein Lüftspiel S ist nicht mehr vorhanden. In diesem Fall ermöglicht die Geometrie des Sprengrings 27 sowie der beiden Nuten 32, 33 eine der Bremszustellung entsprechende Axialbewegung der Bremsscheibe 20 auf der Radnabe 2, wie dies ebenfalls Fig. 6 c erkennen läßt. Hierzu ist die Länge L1 der in der Bremsscheibe ausgebildeten äußeren Nut 32 nur etwas größer als die Summe aus dem Querschnittsdurchmesser D des Sprengrings und dem Lüftspiel S, sofern, wie dies bei der dargestellten Konstruktion der Fall ist, eine automatische Verschleißnachstellung des Bremspads 35 b erfolgt. Verfügt die Scheibenbremse hingegen nicht über eine solche automatische Nachstellung, muß bei der Bemessung der Länge L1 der Nut 32 der Verschleißweg berücksichtigt werden.

Die Figuren 7 und 8 zeigen eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung. Für gleiche bzw. gleichwirkende Bauteile sind hierbei dieselben Bezugszeichen wie bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 bis 6 verwendet. Im Vergleich zu der ersten Ausführungsform der Erfindung bestehen im Wesentlichen die folgenden Unterschiede. : Die Verbindung der Bremsscheibe 20 mit dem Radnabenflansch 16 der hier einstückig gestalteten Radnabe 2 erfolgt über eine axiale Verlängerung 21 a der Bremsscheibe, wobei die axiale Verlängerung 21a in etwa die Form eines Topfes aufweist. Sie endet außenseitig in einem Flansch 44, welcher sich axial gegen den Radnabenflansch 16 abstützt. Die Verschraubung 45 verbindet hierbei den Flansch 44 der Bremsscheibe starr mit dem Radnabenflansch 16. Die Verschraubung 45 dient ferner auf der außenliegenden Seite des Radnabenflansches 16, der Befestigung des hier wiederum nicht dargestellten Fahrzeugrades bzw. der Felge des Fahrzeugrades.

Mit einem längeren, im Wesentlichen axial verlaufenden Abschnitt umgibt die Verlängerung 21 a der Bremsscheibe den Nabengrundkörper, so dass zwischen diesen beiden Teilen ein Ringraum 46 verbleibt.

An dem in Bezug auf das Fahrzeug innenseitigen Ende der Verlängerung 21a ist die eigentliche Bremsscheibe 20 angeordnet. Die Verbindung 37 der Bremsscheibe 20 mit der axialen Verlängerung 21a erfolgt in der bereits beschriebenen Weise über das als Sprengring ausgebildete Sicherungselement 27. Die erfindungsgemäße axiale Trennung der Radnabe von der Bremsscheibe erfolgt hier also durch Aufhebung der Verbindung 37 zwischen der Bremsscheibe 20 (im engeren Sinne) und deren topfförmiger, über die

Verschraubung 45 starr mit der Radnabe 2 verbundender Verlängerung 21 a. Der Ringraum zur Aufnahme des Sprengrings 27 wird wiederum durch zwei Nuten gebildet, wobei sich die eine der Nuten innen an der Bremsscheibe 20, die andere der Nuten außen am innenseitig gelegenen Ende der Verlängerung 21 a befindet. Von diesen beiden Nuten ist die tiefere Nut, in welcher nach der axialen Trennung von Bremsscheibe und Radnabe der Sprengring 27 verbleibt, die innen an der zentralen Öffnung der Bremsscheibe 20 eingearbeitete Nut.

Zur Übertragung des Bremsmomentes von der Bremsscheibe 20 auf deren axialeVerlängerung 21 a stehen diese Teile in Umfangsrichtung in Formschluss miteinander.

Diesen Formschluss lässt am besten die perspektivische Darstellung Fig. 8 erkennen. Die topfförmige Verlängerung 21 a läuft an ihrem der Fahrzeugmitte zugewandten Ende kammartig aus. Zwischen den so gebildeten Zähnen bzw. Vorsprüngen 48 verbleiben Aussparungen 49, in die nach Art einer Kupplung korrespondierend gestaltete radiale Vorsprünge 50 am Innenrand der Öffnung der Bremsscheibe 20 formschlüssig eingreifen, wodurch in Umfangsrichtung der Formschluss zwischen Bremsscheibe und Verlängerung 21 a der Bremsscheibe erzielt wird.

Wiederum ist die Bremsscheibe 20 in axialer Richtung über einen begrenzten Weg beweglich, und zwar diesmal in Bezug auf die topfförmige Verlängerung 21a. Die Tellerfeder 29, welche eine gewisse axiale Vorspannung der Bremsscheibe 20 im Vergleich zu der Radnabe 2 aufrecht erhält, befindet sich, wie Fig. 7 erkennen lässt, in dem Ringraum 46 zwischen axialer Verlängerung 21a und der Außenseite des Grundkörpers 2a der Radnabe 2. Dort stützt sich die Tellerfeder 29 an einer Kerbe im Außenumfang der Radnabe ab. Mit ihrem anderen Ende wirkt die Tellerfeder 29 auf ein Druckübertragungselement 51, welches beim Ausführungsbeispiel als Druckübertragungshülse ausgebildet ist. Die Druckübertragungshülse 51 vermag auf der Außenseite des Nabengrundkörpers 2a zu gleiten, und stützt sich mit ihrem anderen Ende gegen die Bremsscheibe 20 ab. Die Federkraft der Tellerfeder 29 beaufschlagt daher mittels der zwischengeschalteten Druckübertragungshülse 51 die Bremsscheibe 20 mit einer in Fig. 7 nach rechts gerichteten Federkraft. Die damit verbundenen Vorteile sind dieselben, wie voranstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 6a bis 6c bereits erläutert.

Auch die Gestaltung des den Sprengring 27 aufnehmenden Ringraumes aus zwei zueinander hin sich öffnenden Nuten entspricht weitgehend jener Gestaltung, wie sie voranstehend bereits anhand der Figuren 5a bis 5c erläutert wurde. Wiederum ist ein Sprengring 27 von Vorteil, welcher sich, in Umfangsrichtung betrachtet, aus längeren, seiner

Kreisform folgenden und kürzeren, im Wesentlichen geraden Umfangsabschnitten U zusammensetzt. Der Sprengring 27 ist in Fig. 8 in einer demontierten, d. h. aus seiner Nut innerhalb der Bremsscheibe 20 herausgenommenen Stellung dargestellt. Das eine Ende 52 des Sprengrings 27 ist zur Radaußenseite hin weggebogen, um so den Sprengring 27 in einer bestimmten Drehlage fixieren zu können. Sein Ende 52 greift hierbei in eine entsprechende Bohrung oder anderweitige Öffnung in den nach innen gerichteten Vorsprüngen 50 der Bremsscheibe 20 ein.

Bezuaszeichenliste 1 Achsschenkel D Querschnittsdurchmesser 1 a Achsrohr L axiale Länge 2 Radnabe S Lüftspiel 2 a Grundkörper der Radnabe T1 Tiefe 3 vorderes Wälzlager T2 Tiefe 4 hinteres Wälzlager U Umfangsabschnitt 5 innerer Lagerring 6 Kegelrolle des Wälzlagers 7 äußere Lagerlauffläche 9 Achsmutter 10 Radialbund 11 Ausdrehung 12 Sprengring 13 Gewindezapfen 16 Radnabenflansch 17 Verschraubung 18 Bohrung 20 Bremsscheibe 21 axiale Verlängerung 21 a axiale Verlängerung 22 Ecke 26 Ringraum 27 Sprengring, Sicherungselement 29 Tellerfeder 30 Stirnfläche 31 Schulter 32 äußere Nut 33 innere Nut 34 Kante 35 a Bremspad 35 b Bremspad 36 Einführschräge 37 Verbindung 38 Öffnung 40 Kante 41 gekrümmter Wandabschnitt 44 Flansch 45 Verschraubung 46 Ringraum 48 Vorsprung 49 Aussparung 50 Vorsprung 51 Druckübertragungselement 52 Ende des Sprengrings D Querschnittsdurchmesser L axiale Länge