Anordnung zur Dokumentation des Status von Removable Parte an Bord eines Luftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Dokumentation des Status von Removable Parts an Bord eines Luftfahrzeugs, bei der wenigstens ein Teil der Removable Parts mit einem passiven Speichermittel versehen ist, in das bzw. aus dem berührungslos Daten eingelesen bzw. ausgelesen werden können.

Austauschbare Flugzeugteile und technische Geräte an Bord eines Flugzeugs (sogenannte Removable Parts) müssen regel- mäßig gewartet bzw. ausgetauscht werden. Solche Removable Parts sind mit einem sogenannten Label versehen, das wichtige Information zu diesem Removable Part optisch lesbar enthält.

Aus der amerikanischen Patentanmeldung US 2003/0187554 ist eine Anordnung bekannt, bei der einzelne austauschbare Komponenten insbesondere im Bereich der Auxiliary Power Unit (APU) mit einem Computerchip ausgestattet sind, auf dem verschiedene statische Label-Informationen (Seriennummer, Hersteller, etc.) sowie Betriebsberichte (Betriebsstunden, Zeitpunkt der letzten Wartung, etc.) abgespeichert werden können. Die Kommunikation zum Speichern und Abrufen dieser Informationen geschieht über einen kabelgebundenen Datenbus und wird von einem Steuerungsmodul überwacht. Die Daten können zum einen von der Electronic Control Unit (ECU) ge- nutzt werden, um Statusinformationen und LeistungsCharakteristiken zu überprüfen, zum anderen können sie dem Boden-

personal bei Wartungsarbeiten und zur überprüfung der Garantie dienen. Dazu werden die Daten vorzugsweise bereits während des Fluges an eine Bodenstation übermittelt.

Um elektromagnetische Interferenzen mit den anderen Bordin- strumenten zu vermeiden, kann es vorteilhaft sein, die Daten erst nach Eintritt eines definierten Betriebszustandes des Flugzeuges zu senden. Bei einem solchen Betriebszustand kann es sich bspw. um das Ausrollen nach der Landung oder das Parken am Gate handeln, was gemäß US 2003/0203734 u.a. mit einem Wheight-on-Wheels- oder einem Kabinentürsensor ermittelt werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung bzw. ein System zu schaffen, das eine einfache und sichere Dokumentation des Status von Removable Parts an Bord eines Luftfahrzeugs ermöglicht.

Die erfindungsgemäße Anordnung ist gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) an Bord des Luftfahrzeugs ist wenigstens eine Leseeinrichtung zum berührungslosen Auslesen von Daten aus den passiven Speichermitteln vorgesehen,

b) an Bord des Luftfahrzeugs ist wenigstens ein zentraler Speicher zum Speichern und/oder Archivieren der mittels der wenigstens einen Leseeinrichtung aus den passiven Speichermitteln ausgelesenen Daten vorgesehen,

c) der zentrale Speicher des Luftfahrzeugs ist zusätzlich mit Mitteln zum Erfassen von Betriebs- und/oder Flugdaten des Luftfahrzeugs verbunden,

d) an Bord des Luftfahrzeugs ist eine übermittlungseinrichtung zum übermitteln der Daten aus dem zentralen Speicher an einen außerhalb des Luftfahrzeugs angeordneten Speicher vorgesehen.

Zunächst seien einige im Rahmen der Erfindung verwendete

Begriffe erläutert. Removable Parts sind sämtliche Teile an Bord eines Flugzeugs, die während des bestimmungsgemäßen Lebenszyklus des Flugzeugs für Wartungszwecke, Reparaturen, zwecks Austausch des Teils oder Veränderung der Flugzeug- konfiguration, insbesondere der Kabinenkonfiguration, aus- und/oder eingebaut werden. Erfindungsgemäß können alle oder ein Teil der Removable Parts mit dem noch zu erläuternden passiven Speichermittel versehen sein. Bei der Auswahl eines Teils der Removable Parts kann man sich beispielsweise konzentrieren auf komplexe und/oder wartungsintensive Removable Parts, beispielsweise elektrische und elektronische Geräte, die beispielsweise Navigations- und/oder Kommunikationszwecken dienen können oder zur sogenannten Kabinenausrüstung gehören und beispielsweise Unterhaitungszwecken dienen.

Die Removable Parts sind mit einem passiven Speichermittel versehen, in das bzw. aus dem berührungslos Daten eingelesen und ausgelesen werden können. Ein passives Speichermittel ändert seinen Zustand (d.h. die darin gespeicherten Da- ten) nur durch Einwirkung von außen. Es besitzt keinerlei Einrichtungen zum selbständigen ändern der darin aufgezeichneten Informationen. Bevorzugt ist es, wenn dieses passive Speichermittel zum Betrieb keine eigene Energiequelle benötigt.

Das berührungslose Ein- und Auslesen von Daten bedeutet, dass die in dem passiven Speichermittel gespeicherten Daten durch geeignete Lese- und Schreibeinrichtungen ausgelesen

bzw. geändert werden können, die zu diesem Zweck mit dem Speichermittel keinen physischen Kontakt aufnehmen müssen. Besonders bevorzugt ist es, wenn das berührungslose Einbzw. Auslesen ohne Sichtkontakt zwischen passivem Speicher- mittel und Lese- bzw. Schreibeinrichtung erfolgen kann, also nicht auf optischem Wege erfolgt. Aufgrund des berührungslosen Auslesens der Daten von den passiven Speichermitteln kann an Verkabelung der beweglichen Komponenten gespart werden. Insbesondere können auch im Flugzeug bewegli- che Komponenten, wie z.B. Feuerlöscher, Rescue Kit oder

Trolleys, von dem erfindungsgemäßen System erfasst werden.

Erfindungsgemäß ist an Bord des Luftfahrzeugs wenigstens eine Leseeinrichtung zum Auslesen von Daten aus den passiven Speichermitteln vorgesehen. Diese Leseeinrichtung (bzw. mehrere Leseeinrichtungen) ist bzw. sind im Flugzeug vorzugsweise so installiert, dass sie ohne manuelles Eingreifen (beispielsweise umhergehen mit der Leseeinrichtung im Flugzeuginneren) vorzugsweise sämtliche passiven Speichermittel der Removable Parts auslesen können. Bei der erfin- dungsgemäßen Anordnung ist vorzugsweise eine solche Leseeinrichtung fest im Flugzeug installiert. Diese fest installierte Leseeinrichtung ist ausschließlich zum Auslesen von Daten aus den passiven Speichermitteln ausgebildet, sie soll die in den passiven Speichermitteln gespeicherten Da- ten nicht verändern.

Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, dass die Leseeinrichtung manuell an den passiven Speichermitteln vorbeigeführt wird zum Auslesen der Daten. Dies kann beispielsweise immer dann erfolgen, wenn das Flugzeug am Gate parkt.

An Bord des Luftfahrzeugs ist wenigstens ein zentraler

Speicher zum Speichern, vorzugsweise auch zum Archivieren mittels der wenigstens einen Leseeinrichtung aus den passi-

ven Speichermitteln ausgelesenen Daten vorgesehen. „Zentral" bedeutet, dass dieser Speicher die ausgelesenen Daten aus den passiven Speichermitteln mehrerer Removable Parts an einem Speicherort zusammenfasst und für einen Zugriff bereitstellt.

Speichern bedeutet, dass die Daten der aktuellen Flugzeugkonfiguration in dem zentralen Speicher über einen längeren Zeitraum vorgehalten werden, beispielsweise bis zu einer Wartung. Der zentrale Speicher kann so ausgebildet sein, dass die darin gespeicherten Daten regelmäßig aus dem zentralen Speicher gelöscht und neu von den passiven Speichermitteln eingelesen werden. Es ist aber auch möglich, dass der zentrale Speicher dazu ausgebildet ist, regelmäßig die Konfiguration auf Veränderungen hin zu überprüfen und, sei es aufgrund von einem Austausch oder aber das Hinzufügen oder Entfernen einer Komponente, die gespeicherten Daten entsprechend anzupassen.

Archivieren bedeutet, dass die ausgelesenen Daten in diesen Speicher abgelegt werden und auch über eine änderung der Konfiguration hinaus vorgehalten werden. Der Speicher zum Archivieren bietet vorzugsweise ausreichende Kapazität, um die über den gesamten Lebenszyklus des Flugzeuges anfallenden Konfigurationsdaten zu archivieren.

Die passiven Speichermittel sind vorzugsweise RFID (Radio Frequency Identification) tags. RFID tags sind im Stand der Technik bekannt und ermöglichen das dauerhafte Speichern darauf mittels geeigneter elektromagnetischer Schreibeinrichtungen geschriebenen Daten. Die gespeicherten Daten können Teilenummer, Seriennummer, Modifikationszustand, Herstell-, installations- und Wartungsdaten, die Versionsnummer von auf dem Removable Part etwaig installierter Software und dergleichen umfassen. Der RFID tag ist bevor-

zugt eingebettet in das Teilelabel, so dass beim Herstellvorgang des Removable Part vorzugsweise gleichzeitig Informationen auf das Teilelabel geschrieben und in das passive Speichermittel eingelesen werden können. Die auf dem passi- ven Speicher befindlichen Informationen sind vorzugsweise in digitaler Form gespeichert, weiter vorzugsweise verschlüsselt, beispielsweise durch eine 128 Bit Verschlüsselung. Die Speicherkapazität des digitalen passiven Speichermittels kann beispielsweise 300 bis 500 Bytes betragen.

Das Einlesen von Daten in die passiven Speichermittel geschieht vorzugsweise erstmalig im Zuge des Herstellvorgangs des Removable Part, weitere Einlesevorgänge können vorgenommen werden bei jeder Wartung und/oder Modifikation des entsprechenden Removable Part. Auf diese Art und Weise ent- hält das passive Speichermittel eine zu jedem Zeitpunkt aktuelle Historie sowie den Ist-Zustand des Removable Part.

An Bord des Luftfahrzeugs ist eine übermittlungseinrichtung zum übermitteln der Daten aus dem zentralen Speicher an einen außerhalb des Luftfahrzeugs angeordneten Speicher vor- gesehen. Eine solche übermittlungseinrichtung kann drahtgebunden funktionieren, beispielsweise durch eine entsprechende Leitungsverbindung, wenn das Flugzeug am Gate parkt. Bevorzugt handelt es sich jedoch um eine drahtlose Verbindung, die übliche Standardfunkübertragungsprotokolle wie beispielsweise Mobilfunkprotokolle (UMTS oder GPRS) oder aber das W-Lan Protokoll nutzen kann. Bei der Datenübermittlung können ebenfalls genormte Protokolle wie beispielsweise das IP-Protokoll verwendet werden.

Die bevorzugte Verschlüsselung der in den passiven Spei- chermitteln gespeicherten Daten verhindert das unbefugte

Auslesen und insbesondere das unbefugte Manipulieren dieser Daten.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Leseeinrichtung an Bord des Luftfahrzeugs zum automatischen Auslesen der passiven Speichermittel in definierten Betriebszuständen des Luftfahrzeugs konfiguriert. Automati- sches Auslesen bedeutet, dass der Lesevorgang von der wenigstens einen Leseeinrichtung ohne manuellen Eingriff (wie beispielsweise manuelles Vorbeiführen eines Lesegeräts an den Removable Parts) erfolgt und vorzugsweise in definierten Betriebszuständen automatisch ausgelöst wird. Ein sol- eher definierter Betriebszustand kann beispielweise das Ausrollen des Flugzeugs nach jeder Landung sein. Dass im Hinblick auf die elektromagnetische Verträglichkeit der Bordelektronik kritische Auslesen von RFID tags mit aktiv elektromagnetische Strahlung aussendenden Lesegeräten wird nicht während des im Hinblick auf die EMI-Verträglichkeit kritischen Flugzustands durchgeführt, sondern im vergleichsweise problemlosen Zustand des Ausrollens nach der Landung vor dem Andocken am Gate. Diese Vorgehensweise hat den großen Vorteil, dass während des Flugzeugbetriebs lau- fend (nach jeder Landung) ein vollständiges Bild des Ist- Zustandes der Removable Parts erfasst und gespeichert wird. Dies erlaubt eine vollständige und lückenlose Erfassung der Zustands- und Wartungshistorie des Flugzeugs. Dieser Ist- Zustand nach jeder Landung kann dann im zentralen Speicher des Flugzeugs abgelegt und/oder auf einen externen Rechner übertragen und ggf. weiter ausgewertet werden.

Besonders bevorzugt ist es, wenn der zentrale Speicher des Luftfahrzeugs zusätzlich mit Mitteln zum Erfassen von Betriebs- und/oder Flugdaten des Luftfahrzeugs verbunden ist. Hier kann es sich um Daten wie beispielsweise die Flugstunden, Betriebsdaten der Triebwerke und/oder von Teilen der Kabinenausrüstung und dergleichen handeln. Eine solche Verknüpfung von aus den passiven Speichermitteln ausgelesenen

Daten und sonstigen Betriebs- und/oder Flugdaten des Flugzeugs ist besonders wertvoll, da in vielen Fällen eine Garantie auf Flugzeuge und deren Ausrüstung für eine bestimmte Zahl von Flugstunden gewährt wird. Die erfindungsgemäß vorgesehene Verknüpfung von RFID-Daten und sonstigen Flugdaten und die laufende Dokumentation (beispielsweise bei jedem Ausrollvorgang nach der Landung) stellt eine sichere und nachvollziehbare Datenbasis zur Verfügung, aus der abgeleitet werden kann, ob beispielsweise im Schadenfall ein bestimmtes Removable Part nach der Herstellung oder seiner letzten Wartung sich noch im Gewährleistungsintervall befindet oder nicht.

Besonders bevorzugt ist es, wenn die beschriebene Verknüpfung von RFID-Daten und sonstigen Flugdaten auch archiviert wird. So ist es möglich, Regelmäßigkeiten bei Komponentenausfall zu erkennen und so ggf. die eigentliche Ursache für den Ausfall zu ermitteln. Beispielsweise kann ein regelmäßiger Ausfall eines Videobildschirms des In-Flight Entertainment Systems auf eine defekte überspannungsschutzkompo- nente hinweisen, obwohl diese evtl. keine direkte Fehlfunktion erkennen lässt.

Das vorgesehene automatische Auslesen von RFID-Daten und deren Verknüpfung mit Flugdaten führt dazu, dass die bisher sehr aufwendig manuell zu erstellende Dokumentation über die Konfiguration eines Flugzeugs praktisch vollständig automatisch erstellt und ausgewertet werden kann. Es ist sogar möglich, eine interaktive Dokumentation des Flugzeuges anzufertigen, die die Komponenten des Flugzeuges in einem Prinzip- oder Baumschaubild - vorzugsweise nach Ebenen sor- tiert - darstellt. Dabei können die anzuzeigenden Ebenen vorzugsweise vom Nutzer selbst ausgewählt werden. Auch müssen nicht alle Informationen zu den Komponenten direkt im

Schaubild sichtbar sein. Bevorzugt ist es, im Schaubild nur eine Kurzdarstellung der Komponente zu zeigen; erst nach dem Auswählen einer Komponente erscheinen dann alle verfügbaren Informationen zu diesem Bauteil.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der zentrale Speicher des Luftfahrzeugs als Datenbankserver ausgebildet. Dies bedeutet, dass er autonom die abgespeicherten und archivierten Informationen aufbereiten kann.

Werden Removable Parts ausgetauscht, so wird diese änderung des Status bzw. der Konfiguration des Flugzeugs automatisch bei der nächsten RFID-Abfrage (also beispielsweise nach der nächsten Landung des Flugzeugs) erfasst und gespeichert. Die entsprechenden RFID-Abfragen können auch häufiger vorgesehen sein, beispielsweise auch bei jedem Rollen vor dem Start eines Flugzeugs.

Im zentralen Speicher erfolgt vorzugsweise eine Verknüpfung der RFID-Daten und der zusätzlichen Flugdaten der Gestalt, dass eine Datenbank erstellt wird, in der für jedes mit einem passiven Speichermittel versehene Removable Part für dessen Betrieb relevante Betriebs- und/oder Flugdaten gespeichert sind. Beim Erstellen dieser Datenbank wird der Speicherinhalt der passiven Speichermittel an den Removable Part selber nicht verändert. Dies geschieht lediglich bei einer Wartung oder einem Austausch des entsprechenden Remo- vable Part.

Im Zuge der Herstellung des Removable Part können beispielsweise alle unveränderlichen Informationen zu dem Removable Part auf dem RFID-tag gespeichert werden. Dies sind beispielsweise Teilenummer, Seriennummer, Herstellungsdatum und dergleichen. Beim Einbau des Removable Part in das Flugzeug wird dann der RFID-tag noch einmal beschrieben,

beispielsweise mit dem Einbaudatum. Dies geschieht durch den den Removable Part einbauenden Techniker mit Hilfe eines entsprechenden mobilen Schreibgeräts.

Ein Servicetechniker wird mit diesem Schreibgerät immer dann Aktualisierungen der Informationen auf dem RFID Chip vornehmen, wenn der Removable Part zu Wartungszwecken aus dem Flugzeug entfernt wird, Wartungs- oder Reparaturarbeiten daran vorgenommen werden, eine neue Software aufgespielt wird, der Removable Part wieder eingebaut wird oder dergleichen.

Unabhängig von der Aktualisierung von Daten auf dem einzelnen RFID Chip jedes Removable Part ermöglichen die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ein automatisches Erfassen der Gesamtkonfiguration des Flugzeugs zu vorgege- benen Zeitpunkten.

Bevorzugt ist der zentrale Speicher geeignet, die darin gespeicherten Daten für einen externen Zugriff zur Verfügung zu stellen. Der zentrale Speicher kann als Webserver ausgebildet sein, mittels dem die entsprechenden Informationen im Internet zugänglich gemacht werden können.

Dieser Webserver kann außer den aus den passiven Speichermitteln ausgelesenen Daten sämtliche für die Wartung oder sonstige Zwecke relevanten Daten des Flugzeugs (so auch Flug- und Betriebsdaten) an Bord sammeln, aufbereiten und abrufbereit zur Verfügung stellen. Der Webserver ab Bord des Flugzeugs ist über einen sogenannten Mobile Access Router und dessen je nach Betriebszustand des Flugzeugs verfügbaren Verbindungen zeitweise mit dem Internet verbunden. Ein solcher Mobile Access Router prüft automatisch, ob und ggf. welche Verbindungen für einen Zugang zum Internet verfügbar sind. Im Flugbetrieb können dies beispielsweise Sa-

tellitenverbindungen sein, am Boden können dies alternativ oder zusätzlich Mobilfunkverbindungen sein (beispielsweise UMTS oder GPRS-Verbindungen) , W-Lan Verbindungen oder drahtgebundene Verbindungen am Gate .

Da das Flugzeug nicht permanent mit dem Internet verbunden sein kann, muss der Webserver keine feste IP-Adresse besitzen. Sobald das Flugzeug mit dem Internet verbunden ist, kann daher zunächst über einem im Stand der Technik bekannten DNS to go server dem Webserver des Flugzeugs eine IP- Adresse zugewiesen werden und das Flugzeug ist von diesem Moment an unter seiner Domain im Internet sichtbar.

Zur Auswertung der Wartungsdaten ist am Boden jetzt keine weitere Infrastruktur erforderlich. über jeden Internetzugang kann (nach entsprechender Autorisierung) auf das Flug- zeug zugegriffen und die an Bord auf dem Webserver gesammelten und aufbereiteten Daten ausgelesen werden.

Die Erfindung ermöglicht es somit, dass der aktuelle Status eines Flugzeugs über das Internet abrufbar ist. Zur Vorbereitung einer Wartung des Flugzeugs kann der aktuelle Sta- tus somit über jeden Internetzugang abgefragt und eine entsprechende Dokumentation gelesen bzw. bei Bedarf noch erstellt werden.

Besonders bevorzugt ist es, wenn im zentralen Speicher, in einem weiteren Speicher an Bord des Flugzeuges oder ein ü- ber das Internet zugänglicher externer Speicher die Compo- nent Maintenance Manuals aller aktuell oder ehemals eingebauten Komponenten bereitgehalten werden. Im Falle der Speicherung der Manuals an Bord ist vorzugsweise vorgesehen, dass fehlende Manuals aus dem Internet geladen und der gespeicherten Bibliothek hinzugefügt werden. Wird also eine neue, bisher nicht verwendete Komponente in das Flugzeug

eingebaut, aktualisiert sich die Bibliothek selbstständig. Dadurch steht immer die gesamte Dokumentation über das Flugzeug an Bord desselben zur Verfügung. Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, anstelle der Dokumente selber Ie- diglich Links (bspw. Internet-Hyperlinks) zu den Dokumenten in der Datenbank zu speichern.

Werden die Daten der einzelnen Komponenten in einer autarken Datenbank an Bord des Flugzeuges gespeichert, ist vorzugsweise der zentrale Speicher so ausgebildet, dass sog. Jobcards erstellt werden können. Bei diesen Jobcards handelt es sich um Wartungsaufträge, die von qualifizierten Mitarbeitern durchgeführt werden. Die Jobcards können individuell für jede Komponente anhand der vom Hersteller vorgegebenen Wartungsintervalle erstellt werden. Es ist aber besonders vorteilhaft, wenn auch Erfahrungswerte, die aus den archivierten Daten im zentralen Speicher gewonnen werden können, mit in die Erstellung der Jobcards einfließen. So kann es beispielsweise vorkommen, dass eine Komponente bei einem speziellen Flugzeug oder Flugzeugtyp regelmäßig vor Ablauf des vom Hersteller vorgesehenen Wartungsinter- valls ausfällt. Durch Erkennen dieses Phänomens anhand der archivierten Daten kann das Wartungsintervall für diese Komponente individuell angepasst werden.

Die Jobcards können elektronisch erstellt werden und bei- spielsweise auf Handheld-PCs der Wartungstechniker überspielt werden. Nach Erledigung der Wartungsarbeiten können die elektronischen Jobcards ebenfalls elektronisch signiert werden und im zentralen Speicher als erledigt markiert werden. Es ist aber auch möglich, die Jobcards ausschließlich oder zusätzlich auf einem an Bord des Flugzeugs fest eingebauten oder mobilen Drucker auszudrucken. Die Jobcards werden dann auf herkömmliche Weise per Unterschrift und/oder

Stempel als erledigt markiert. Je nach Art der Wartungsarbeiten kann der zentrale Speicher die Erledigung der Arbeit selbstständig erkennen, da - wie oben beschrieben - der passive Speicher der zu wartenden Komponente vom Techniker aktualisiert werden kann. Es kann aber auch eine manuelle Eingabe erfolgen, dass eine Jobcard vollständig abgearbeitet ist.

Um die Datensätze im zentralen Speicher an Bord des Flugzeuges zu komplettieren, kann vorgesehen sein, dass der zentrale Speicher über das Internet Informationen über neu eingebaute Komponenten beziehen kann. Dabei kann es sich um Herstellerdaten handeln, für die nicht ausreichend Platz auf den passiven Speichermitteln vorhanden ist. Insbesondere ist es aber auch möglich, eine vollständige Vorgeschich- te des Bauteils zur Verfügung zu stellen. Anhand dieser Vorgeschichte, die beispielsweise Daten über Ausfälle und/oder Wartungsarbeiten enthalten kann, kann die Analyse der Flugzeugkonfiguration und/oder das Erstellen individualisierter Jobcards weiter verbessert werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert.

In einem schematisch bei 1 dargestellten Flugzeug sind verschiedene Removable Parts 2 angeordnet, die jeweils mit einem RFID-tag 3 versehen sind. Auf dem RFID-tag 3 sind rele- vante Informationen über das Removable Part 2 wie beispielsweise Teilenummer, Seriennummer, Herstelldatum, Einbaudatum, Wartungsdaten, Konfigurationsdaten, Versionsnummern der aufgespielten Software (falls relevant) etc. gespeichert. Ein Einlesen bzw. Verändern der gespeicherten Informationen kann nur von autorisierten Personen mit speziellen RFID-Schreibeinrichtungen erfolgen, die die für die Speicherung gewählte Verschlüsselung beherrschen.

Im Flugzeug eingebaut ist eine RFID-Leseeinrichtung 4. Mit Hilfe dieser aktiven Leseeinrichtung 4 können die Daten aus den RFID-tags 3 ausgelesen werden. Aktiv bedeutet, dass diese RFID-Leseeinrichtung 4 elektromagnetische Strahlung aussendet und dabei mit den RFID-tags 3 wechselwirkt und so die darauf gespeicherten Informationen ausliest. Dies ist im Stand der Technik bekannt .

Die Reichweite üblicher RFID-Leseeinrichtungen beträgt etwa 2 bis 3 m. Dies bedeutet, dass in der Praxis bei über grö- ßere Bereiche des Flugzeugs verteilten Removable Parts 2 die Anordnung mehrerer RFID-Lesegeräte 4 im Flugzeug erforderlich sein kann. Vorzugsweise sollen diese RFID- Lesegeräte 4 sämtliche RFID-tags 3 der Removable Parts 2 auslesen können, ohne dass sie manuell bewegt oder derglei- chen werden müssen.

Die RFID-Leseeinrichtung 4 ist verbunden mit einem als Webserver ausgebildeten Datenbankserver 5. Der Webserver 5 ist verbunden mit einem sogenannten Mobile Access Router 6. Dieser Mobile Access Router konfiguriert eine Verbindung des Webservers 5 mit dem Internet über verschiedene Verbindungen je nach deren Verfügbarkeit. Im Flugbetrieb kann der Mobile Access Router 6 beispielsweise eine Internetverbindung über ein Satellitennetzwerk herstellen. Am Boden kann dies über Mobilfunknetze, W-Lan oder auch über kabelgebun- dene Verbindungen erfolgen. Der Mobile Access Router 6 prüft permanent, welche Verbindungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen und wählt die insbesondere anhand der Kriterien Kosten und benötigte Bandbreite aus.

Bei 7 ist die über den Mobile Access Router 6 hergestellte (in der Regel drahtlose) Verbindung mit dem Internet angedeutet .

Der Webserver 5 ist zusätzlich mit verschiedenen an Bord des Flugzeugs befindlichen Sensoren sowie Steuer- und Kontrolleinrichtungen verbunden, um alle relevanten Betriebs- zustände und -parameter des Flugzeugs zu erfassen.

Bei jedem Rollen des Flugzeugs vor dem Start und nach einer Landung aktiviert der Datenbankserver 5 die RFID- Lese->einrichtung 4 und liest die RFID-tags 3 aus. Die entsprechenden ausgelesenen Informationen werden im Datenbankserver 5 gespeichert. Das Rollen vor dem Start bzw. nach der Landung bietet sich als Zeitpunkt für das Auslesen der RFID-tags an, da zum einen kein im Hinblick auf die elektromagnetische Verträglichkeit kritischer Betriebszustand (Flugbetrieb) vorliegt und zum anderen während des Rollens nicht die Möglichkeit besteht, dass Wartungsarbeiten vorge- nommen und dabei möglicherweise die Konfiguration verändert wird, während der Auslesevorgang durchgeführt wird. Ist vor dem Start ein Removable Part 2 gewartet oder ausgetauscht worden, wird diese änderung der Konfiguration des Flugzeugs während des Rollens vor dem Start erfasst und im Datenbank- server 5 gespeichert.

Der Datenbankserver 5 verknüpft die aus den RFID-tags 3 ausgelesenen Daten mit den Flugdaten, so dass sich in der Datenbank für jedes Removable Part beispielsweise dessen geflogene Flugstunden speichern und auslesen lassen.

Auf dem Server 5 wird somit eine Datenbank vorgehalten, die alle für Dokumentations- und Wartungszwecke erforderlichen Daten der mit RFID-tags 3 versehenen Removable Parts 2 enthält.

Zur Komplettierung der Datensätze ist ein Speicher 11 für die Component Maintenance Manuals aller im Flugzeug befindlichen Removable Parts 2, die mit RFID-tags 3 ausgestattet

sind. Der Speicher 11 ist über den mobile access router 6 mit dem Internet verbunden und kann von dort evtl. fehlende Manuals herunterladen und der abgelegten Bibliothek hinzufügen .

In dem Speicher 11 ist auch eine Teilebibliothek vorhanden. Diese enthält im Internet bereitgestellte und von dort heruntergeladene Informationen umfassend die jeweilige Vorgeschichte zu jedem Bauteil.

Der Datenbankserver 5 ist als Webserver ausgebildet, über das Internet können somit sämtliche dort zur Verfügung gestellten Daten abgerufen werden. Zu diesem Zweck ist der Datenbankserver 5 über den mobile access router 6 und die bei 7 angedeutete Verbindung (beispielsweise Satcom- Verbindung) mit dem Internet verbunden. Da die Verbindung mit dem Internet nicht permanent sein kann, kann der Webserver 5 keine feste IP-Adresse aufweisen. Sobald eine Internetverbindung besteht, bekommt der Webserver 5 über den Hauserver 8 des Internetproviders eine IP-Adresse zugewiesen, der sogenannte DNS to go server 9 verknüpft diese IP- Adresse mit der Domain des Flugzeugs. Unter dieser Domain ist das Flugzeug jetzt von jedem mit dem Internet verbundenen Computer 10 aus zugänglich. Entsprechende Sicherheitsmechanismen sind vorgesehen, damit nur autorisierte Personen sich in den Webserver 5 einloggen können. Dies dient der Dokumentation des Zustands des Flugzeugs beispielsweise für Aufsichtsbehörden oder vor einer Wartung. Die Wartung kann so genau geplant und erforderliche Ersatzteile können bestellt und bereitgestellt werden.

Für die Wartung selbst ist vorgesehen, vom Server 5 gene- rierte Jobcards 12 auszudrucken. Dazu ist an Bord des Flugzeuges 1 ein entsprechend geeigneter Drucker 13 vorgesehen. Die Jobcards können vom Server 5 anhand aller zur Verfügung

stehenden Daten generiert werden. Neben den selbst gesammelten Daten, wie z.B. Teilenummer und Anzahl der Flugstunden, können auch die Vorgeschichte und die Component Main- tenance Manuals, die im Speicher 11 bereitstehen, einbezo- gen werden.