Die Erfindung betrifft eine Anordnung mit einer Windschutzscheibe, einer Strahlungsquelle zum Aussenden von Infrarotstrahlung und einem Strahlungsempfänger zum Empfangen von Infrarotstrahlung für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs, das eine Infrarot-basierte Überwachung des Fahrers ermöglicht. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs mit einer solchen Anordnung, sowie ein Verfahren zum Überwachen des Fahrers eines Fahrzeugs.

Moderne Fahrzeuge werden häufig mit elektronischen Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet, die den Fahrer bei der Führung des Fahrzeugs unterstützen, beispielsweise durch automatischen Bremseingriff bei Gefahr einer Kollision oder automatisches Spurhalten, wenn das Fahrzeug die Fahrspur verlässt. Derartige Fahrerassistenzsysteme haben sich in der Praxis sehr bewährt, insbesondere, wenn sie eine Überwachungsfunktion für den Fahrer aufweisen, etwa um frühzeitig Müdigkeit des Fahrers zu erkennen, aber auch um eine übermäßige Ablenkung von der sicheren Fahrzeugführung, beispielsweise durch Bedienen eines Mobiltelefons, zu erkennen.

Zu diesem Zweck ist es bekannt, das Gesicht und insbesondere die Augen des Fahrers mit Hilfe von Infrarotstrahlung abzutasten, welche für das bloße Auge nicht sichtbar ist und somit den Fahrer und die übrigen Fahrzeuginsassen nicht stört. Hierbei können über ausgefeilte Algorithmen Blickrichtung und -dauer des Fahrers erfasst werden, was beispielweise auf Müdigkeit hinweisen kann, wenn die Blickdauer in eine bestimmte Blickrichtung ungewöhnlich lange ist (stierender Blick). Andererseits kann ein zu häufiges Abwenden des Blicks von der Fahrtrichtung auf Ablenkung hinweisen. Möglich ist auch das Erkennen von Gesichtsausdrücken, welche auch einen Hinweis auf den Zustand des Fahrers geben können.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 werden im Stand der Technik bekannte Fahrerassistenzsysteme 100 in Kraftfahrzeugen, die eine Überwachung des Fahrers mit Hilfe von Infrarotstrahlung ermöglichen, in schematischer Weise veranschaulicht. Figur 1 zeigt einen Fahrer 3 am Lenkrad 4 eines Fahrzeugs 2, von dem nur der vordere Teil einschließlich Windschutzscheibe 5 und Konsole 6 dargestellt ist. DE 10 2014 115958 A1 offenbart ein System zum Überwachen eines Fahrers eines Fahrzeugs. Das System basiert auf einem Infrarotblitz zum Erzeugen eines Infrarotlichts auf den Fahrer sowie einer Infrarotkamera zum Aufnehmen einer Reflexion.

EP 1 333 410 A2 offenbart eine Vorrichtung zur Blickverfolgung in Kombination mit einem HUD System, die eine Beleuchtungseinrichtung und eine Reflexionsvorrichtung aufweist.

WO 2016/184732 A1 offenbart eine Scheibe, die ein Substrat und eine Wärmestrahlung reflektierende Beschichtung auf einer innenraumseitigen Oberfläche des Substrats umfasst.

Derartige Fahrerassistenzsysteme 100 umfassen stets eine Strahlungsquelle 7 zum Aussenden von Infrarotstrahlung und einen Strahlungsempfänger 8 zum Empfangen von Infrarotstrahlung, bei welchen es sich typischerweise um eigenständige Bauteile handelt, die jedoch meist in einer selben Baugruppe angeordnet sind. Die Strahlungsquelle 7 ist immer so angeordnet, dass die Infrarotstrahlung direkt auf das Gesicht 23 und insbesondere die Augenpartie des Fahrers 3 gerichtet ist. Vom Gesicht 23 des Fahrers 3 wird die Infrarotstrahlung reflektiert und anschließend direkt vom Strahlungsempfänger 8 (z.B. Kamera) erfasst. Die Strahlungsquelle 7 und der Strahlungsempfänger 8 sind hier beispielsweise am Rückspiegel 17 des Fahrzeugs 2 angebracht.

In Figur 2 sind die funktionellen Komponenten solcher Fahrerassistenzsysteme 100 mit Überwa- chungsfunktion für den Fahrer auf Basis von Infrarotstrahlen schematisch veranschaulicht. Hierbei repräsentiert Block I den Teil des Fahrerassistenzsystems, der die Anwendung von Infrarotstrahlung betrifft, Block II die Verarbeitung der hierbei erfassten Signaldaten zum Ermitteln von Informationen über den Fahrer und Block III mögliche Aktionen auf Basis der ermittelten Informationen über den Fahrer.

Konkret wird in Block I, Schritt A1 , durch die Strahlungsquelle 7 Infrarotstrahlung in Richtung des Gesichts des Fahrers 3 ausgesendet und in Schritt A2 die vom Gesicht des Fahrers 3 reflektierte Infrarotstrahlung direkt durch den Strahlungsempfänger 8 empfangen. In Block II, welcher im Fahrzeug 2 durch eine elektronische Kontrolleinrichtung (ECU) implementiert ist, werden anhand an sich bekannter Algorithmen Informationen über den Fahrer 3 ermittelt, hier beispielsweise eine Kopfposition (B1) und eine Augenposition (B2) des Fahrers 3. Zudem erfolgt beispielsweise eine Identifikation (B3) des Fahrers 3 auf Basis voreingestellter personalisierter Fahrerdaten. Zudem können anhand geeigneter Algorithmen weitergehende Informationen über den Fahrer 3 ermittelt werden, wie z.B. das Vorliegen von Müdigkeit bzw. Schläfrigkeit (C1), die insbesondere anhand einer verringerten Frequenz von Augenbewegungen erfasst werden kann, oder eine übermäßige Ablenkung (C2) des Fahrers 3, z.B. erkennbar an Blickrichtungen, die nicht primär nach vorne gerichtet sind und somit auch nicht der Fahrzeugführung dienen. Der hierbei ermittelte Fahrerzustand kann insbesondere auch einer Personalisierung (C3) unterworfen werden, um fahrerspezifisch Informationen ermitteln zu können, was voraussetzt, dass eine Identifikation des Fahrers (B3) erfolgt ist. In Block III kann als Resultat der Ermittlung von Informationen über den Fahrer mittels Aktuatoren ein Eingriff in die Fahrzeugführung erfolgen. Beispielsweise erfolgt ein Lenkeingriff zum Spurhalten, wenn Müdigkeit, insbesondere Sekundenschlaf, beim Fahrer erkannt wurde. Alternativ oder ergänzend kann die Ausgabe eines akustischen und/oder optischen Signals durch eine Signaleinrichtung erfolgen, beispielswiese ein optischer Hinweis, dass beim Fahrer Müdigkeit erkannt wurde, gegebenenfalls unterstützt durch ein akustisches Warnsignal.

In herkömmlichen Fahrerassistenzsystemen 100, die eine Überwachungsfunktion für den Fahrer 3 auf Basis von Infrarotstrahlung haben, müssen Strahlungsquelle 7 und Strahlungsempfänger 8 immer so angeordnet werden, dass freie Sicht auf das Gesicht des Fahrers 3 vorliegt, wie dies in Figur 1 veranschaulicht ist. Mit anderen Worten, die Strahlungsquelle 7 ist so anzuordnen, dass die Infrarotstrahlung direkt auf das Gesicht des Fahrers gerichtet werden kann und der Strahlungsempfänger 8 ist so anzuordnen, dass die vom Gesicht des Fahrers reflektierte Infrarotstrahlung direkt empfangen werden kann. In Figur 1 ist ein Fall dargestellt, bei dem sowohl Strahlungsquelle 7 als auch Strahlungsempfänger 8 am Rückspiegel 17 angebracht sind. Dies ermöglicht, zumindest was die Höhe angeht, einen relativ guten Einstrahlwinkel am Gesicht des Fahrers 3 sowie Empfangswinkel für die Infrarotstrahlung am Strahlungsempfänger 8, wobei es sich versteht, dass die Einstrahlung und der Empfang der Infrarotstrahlung stets aus seitlicher Richtung erfolgt, da der Rückspiegel 17 immer mittig von Fahrer und Beifahrer angeordnet ist.

In der Praxis sind aber durchaus auch andere Positionierungen von Strahlungsquelle 7 und Strahlungsempfänger 8 üblich, auch um deren herausgehobene und gut sichtbare Positionierung am Rückspiegel 17 zu vermeiden. Dies ist anhand von Figur 3 veranschaulicht. Durch die sternförmigen Markierungen sind typische Positionierungen für Strahlungsquelle 7 und Strahlungsempfänger 8 markiert, wie beispielsweise im Bereich der A-Säule 18, in der Mitte des Lenkrads 4, an der Lenkradsäule 19 oder in dem vorderen Bereich der Konsole 6.

Im Vergleich zur Positionierung am Rückspiegel 17 weicht der Einfalls- und Empfangswinkel der Infrarotstrahlung bei den in Figur 3 veranschaulichten Konfigurationen sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Fahrzeughochrichtung relativ stark von der Senkrechten auf das Gesicht des Fahrers ab, was nachteilig beim Ermitteln von Informationen über den Fahrer ist, da sich dann insbesondere das Erkennen von Gesichtsausdrücken und Augenbewegungen schwieriger gestaltet. Tatsächlich ist dies umso besser möglich, je näher der Einfall der Infrarotstrahlung zur Senkrechten auf das Gesicht ist. Weiterhin nachteilig ist, dass die Positionierung von Strahlungsquelle 7 und Strahlungsempfänger 8 wegen der Notwendigkeit der freien Sicht auf das Gesicht des Fahrers 3 in aller Regel so erfolgt, dass Strahlungsquelle 7 und Strahlungsempfänger 8 zumindest für Fahrer 3 und Beifahrer gut sichtbar sind. Da diese Komponenten meist wenig ansehnlich sind, lassen sie sich auch nur schlecht in ein ansprechendes Design für das Fahrzeuginnere einfügen.

Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Anordnung mit einer Windschutzscheibe, einer Strahlungsquelle und einem Strahlungsempfänger für Infrarotstrahlung für ein Fahrerassistenzsystem mit Infrarot-basierter Überwachungsfunktion für den Fahrer bereitzustellen, die eine einfache und zuverlässige Erfassung von Informationen über den Fahrer ermöglicht. Zudem sollen sich die Strahlungsquelle und der Strahlungsempfänger für Infrarotstrahlung möglichst gut in das Design des Fahrzeuginnern einfügen lassen und hierbei möglichst wenig sichtbar sein.

Diese und weitere Aufgaben werden nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Anordnung mit einer Windschutzscheibe, einer Strahlungsquelle und einem Strahlungsempfänger für Infrarotstrahlung für ein Fahrerassistenzsystem mit Infrarot-basierter Überwachungsfunktion gemäß dem unabhängigen Patentanspruch gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Erfindungsgemäß ist eine Anordnung für ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit Überwachungsfunktion eines Fahrers des Fahrzeugs auf Basis von Infrarotstrahlung gezeigt. Die Anordnung umfasst eine Strahlungsquelle zum Aussenden von Infrarotstrahlung und einen Strahlungsempfänger zum Empfangen von Infrarotstrahlung. Die Anordnung umfasst weiterhin eine als Windschutzscheibe dienende Verbundscheibe aus einer Außenscheibe und einer Innenscheibe, die über eine thermoplastische Zwischenschicht flächenmäßig miteinander verbunden sind. Die Windschutzscheibe dient im Fahrzeug zur Abtrennung eines Innenraums von einer äußeren Umgebung. Mit Innenscheibe wird die in Einbaulage dem Innenraum zugewandte Scheibe bezeichnet. Mit Außenscheibe wird die in Einbaulage der äußeren Umgebung zugewandte Scheibe bezeichnet. Die Oberflächen bzw. Seiten der beiden Einzelscheiben werden von außen nach innen üblicherweise als Seite I, Seite II, Seite III und Seite IV bezeichnet.

Wesentlich ist, dass die Windschutzscheibe mindestens eine Funktionsschicht aufweist, welche dazu geeignet ist, Infrarotstrahlung zu reflektieren.

Erfindungsgemäß ist die Strahlungsquelle so angeordnet, dass von der Strahlungsquelle ausgesandte Infrarotstrahlung auf die Funktionsschicht gerichtet ist und von der Funktionsschicht auf das Gesicht eines Fahrers reflektiert werden kann. Die von der Strahlungsquelle ausgesandte Infrarotstrahlung trifft somit ohne vorherige Reflexion direkt auf die Funktionsschicht und wird von dieser reflektiert. Zur leichteren Bezugnahme wird die von der Funktionsschicht reflektierte Infrarotstrahlung als "erste Reflexionsstrahlung" bezeichnet. Hierbei trifft die erste Reflexionsstrahlung auf das Gesicht des Fahrers und kann wieder in Richtung auf die Funktionsschicht reflektiert werden. Die erste Reflexionsstrahlung trifft somit ohne weitere Reflexion direkt auf das Gesicht des Fahrers und wird von diesem reflektiert. Zur leichteren Bezugnahme wird die vom Gesicht des Fahrers reflektierte Infrarotstrahlung als "zweite Reflexionsstrahlung" bezeichnet. Die auf die Funktionsschicht auftreffende zweite Reflexionsstrahlung wird dann von der Funktionsschicht reflektiert. Die zweite Reflexionsstrahlung trifft somit ohne weitere Reflexion direkt auf die Funktionsschicht und wird von dieser reflektiert. Zur leichteren Bezugnahme wird die von der Funktionsschicht reflektierte Infrarotstrahlung als "dritte Reflexionsstrahlung" bezeichnet. Hierbei ist der Strahlungsempfänger so angeordnet, dass die von der Funktionsschicht reflektierte dritte Reflexionsstrahlung zum Strahlungsempfänger reflektiert und vom Strahlungsempfänger empfangen werden kann.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass die Funktionsschicht mit Infrarotstrahlung reflektierender Eigenschaft, deren eigentlich Funktion zunächst darin liegt, der Windschutzscheibe eine Sonnenschutzwirkung zu vermitteln und das Raumklima im Fahrzeug zu verbessern, auch für die Reflexion von Infrarotstrahlung im Rahmen der Infrarot-basierten Überwa- chungsfunktion des Fahrerassistenzsystems genutzt werden kann. Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung liegt darin, dass die Infrarotstrahlung aufgrund der Reflexion an der Funktionsschicht von vorne auf das Gesicht treffen kann. Die auf das Gesicht des Fahrers reflektierte Strahlung kann somit einen Strahlungsanteil enthalten, der senkrecht auf das Gesicht des Fahrers fällt. Gleichermaßen kann die in entsprechender Weise vom Gesicht reflektierte Infrarotstrahlung empfangen werden, die einen Strahlungsanteil enthält, der senkrecht vom Gesicht des Fahrers reflektiert wird. Im Stand der Technik wäre hierzu eine Positionierung von Strahlungsquelle und Strahlungsempfänger vor dem Gesicht des Fahrers erforderlich, was sich jedoch aufgrund einer damit einhergehenden Störung der Durchsicht durch die Windschutzscheibe auch aufgrund von in vielen Ländern geltenden gesetzlichen Vorgaben verbietet. Die Erfindung zeigt somit eine Neuerung auf, die wesentliche Vorteile gegenüber der herkömmlichen Vorgehensweise bietet, die im Stand der Technik im Grunde nicht erreichbar sind. Zudem müssen Strahlungsquelle und Strahlungsempfänger durch die indirekte Bestrahlung des Gesichts lediglich im Hinblick auf eine geeignete Reflexion der Infrarotstrahlung an der Funktionsschicht positioniert werden, was in aller Regel so machbar ist, dass sie vom Fahrer und Beifahrer nicht oder zumindest praktisch nicht erkennbar sind, beispielsweise im hinteren Bereich der Konsole. Dies ist ein weiterer großer Vorteil der Erfindung.

Wie vorstehend beschrieben, ist es vorteilhaft, wenn die Strahlungsquelle so angeordnet ist, dass die erste Reflexionsstrahlung einen Strahlungsanteil aufweist, der senkrecht auf das Gesicht des Fahrers trifft. Hierbei kann es vorteilhaft sein, wenn die erste Reflexionsstrahlung von einem Bereich der Windschutzscheibe reflektiert wird, der sich zumindest teilweise aus einer horizontalen Projektion des Gesichts des Fahrers auf die Windschutzscheibe ergibt. Die erste Reflexionsstrahlung kann vorzugsweise in horizontaler Richtung bzw. entlang einer Senkrechten auf das Gesicht des Fahrers auf das Gesicht treffen. Dies ermöglicht eine sehr gute Erkennung von Einzelheiten des Gesichts des Fahrers und insbesondere von Augenbewegungen. Gleichermaßen ist es vorteilhaft, wenn der Strahlungsempfänger so angeordnet ist, dass von der Funktionsschicht reflektierte Strahlung (d.h. dritte Reflexionsstrahlung) empfangen werden kann, die auf zweiter Reflexionsstrahlung basiert, die einen Strahlungsanteil aufweist, der senkrecht vom Gesicht des Fahrers reflektiert wurde. Vorteilhaft wird die dritte Reflexionsstrahlung von einem Bereich der Windschutzscheibe reflektiert, der sich zumindest teilweise aus einer horizontalen Projektion des Gesichts des Fahrers auf die Windschutzscheibe ergibt. Die zweite Reflexionsstrahlung kann dann vorzugsweise in horizontaler Richtung bzw. entlang einer Senkrechten auf das Gesicht des Fahrers auf die Funktionsschicht treffen. Auch dies ermöglicht eine sehr gute Erkennung von Einzelheiten des Gesichts des Fahrers und insbesondere von Augenbewegungen.

Vorzugsweise wird die Infrarotstrahlung nur von einem ersten Teilbereich der Windschutzscheibe reflektiert. Gleichermaßen bevorzugt wird die dritte Reflexionsstrahlung nur von einem zweiten Teilbereich der Windschutzscheibe reflektiert. Der erste Teilbereich und der zweite Teilbereich können voneinander getrennt sein, teilweise überlappen, oder vollständig überlappen (d.h. identisch sein). Die Windschutzscheibe weist mindestens eine Infrarotstrahlung reflektierende Funktionsschicht auf. Die Funktionsschicht ist auf einer Oberfläche der Außen- oder Innenscheibe angeordnet und bedeckt bzw. überdeckt die Oberfläche der jeweiligen Scheibe teilweise, jedoch vorzugsweise großflächig. Der Ausdruck "großflächig" bedeutet, dass mindestens 50%, mindestens 60%, mindestens 70%, mindestens 75% oder bevorzugt mindestens 90% der Oberfläche der Scheibe von der Funktionsschicht bedeckt (z.B. beschichtet) ist. Die Funktionsschicht kann sich aber auch über kleinere Anteile der Oberfläche der Scheibe erstrecken, insbesondere nur über jenen Bereich der Windschutzscheibe, der einer Reflexion der Infrarotstrahlung dient (d.h. erster Teilbereich und zweiter Teilbereich).

Die Funktionsschicht ist vorzugsweise transparent für sichtbares Licht. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Funktionsschicht eine Einzelschicht oder ein Schichtaufbau aus mehreren Einzelschichten mit einer Gesamtdicke von kleiner oder gleich 2 pm, besonders bevorzugt kleiner oder gleich 1 pm. Im Sinne vorliegender Erfindung bedeutet "transparent", dass die Gesamttransmission der Windschutzscheibe den gesetzlichen Bestimmungen entspricht und für sichtbares Licht bevorzugt eine Durchlässigkeit von mehr als 70% und insbesondere von mehr als 75% aufweist. Entsprechend bedeutet "opak" eine Lichttransmission von weniger als 15%, vorzugsweise weniger als 5%, insbesondere 0%. Die Werte für die Lichttransmission (TL) und die Reflexion (RL) beziehen sich (wie für Automobilverglasungen üblich) auf die Lichtart A, d.h. den sichtbaren Anteil des Sonnenlichts bei einer Wellenlänge von 380 nm bis 780 nm, also im Wesentlichen das sichtbare Spektrum der Sonnenstrahlung. Als Infrarotstrahlen werden Strahlen einer Wellenlänge von größer als etwa 800 nm verstanden.

Die Funktionsschicht ist vorzugsweise eine Schicht mit Sonnenschutzwirkung. Eine solche Schicht mit Sonnenschutzwirkung weist stets reflektierende Eigenschaften im Infrarot-Bereich und damit im Bereich der Sonneneinstrahlung auf, wodurch ein Aufheizen des Innenraums des Fahrzeugs infolge von Sonnenstrahlung vorteilhaft vermindert wird. Schichten mit Sonnenschutzwirkung sind dem Fachmann wohlbekannt und enthalten typischerweise zumindest ein Metall, bevorzugt Silber, Nickel, Chrom, Niob, Zinn, Titan, Kupfer, Palladium, Zink, Gold, Cadmium, Aluminium, Silizium, Wolfram oder Legierungen daraus, und/oder mindestens eine Metalloxid- schicht, bevorzugt Zinn-dotiertes Indiumoxid (ITO), Aluminium-dotiertes Zinkoxid (AZO), Fluordotiertes Zinnoxid (FTO, SnO2:F) oder Antimon-dotiertes Zinnoxid (ATO, SnO2:Sb). Die Schicht mit Sonnenschutzwirkung kann eine Abfolge mehrerer Einzelschichten umfassen, insbesondere zumindest eine metallische Schicht und dielektrische Schichten, die beispielsweise zumindest ein Metalloxid enthalten. Das Metalloxid enthält bevorzugt Zinkoxid, Zinnoxid, Indiumoxid, Titanoxid, Siliziumoxid, Aluminiumoxid oder dergleichen sowie Kombinationen von einem oder mehreren daraus. Das dielektrische Material enthält beispielsweise Siliziumnitrid, Siliziumcarbid oder Aluminiumnitrid.

Als bevorzugtes Metall für die metallische Schicht hat sich Silber durchgesetzt, da es sowohl eine relativ neutrale Farbwirkung besitzt als auch die Infrarotstrahlung außerhalb des sichtbaren Bereiches der Sonnenstrahlung selektiv reflektiert. Die dielektrischen Schichten haben die Aufgabe, über ihre Brechungsindizes die optischen Eigenschaften der beschichteten Scheibe zu verbessern und die metallische Funktionsschicht vor Oxidation zu schützen. Solche Sonnenschutzschichten, die beispielsweise mit dem Verfahren des reaktiven Sputterns hergestellt werden können, werden in großem Umfang in Verglasungen in Fahrzeugen eingesetzt. In den meisten Fällen werden Schichtsysteme mit zwei Silberfunktionsschichten, aber auch drei oder vier Silberfunktionsschichten verwendet, da deren Wirkungsgrad, d.h. die Reflexion der Infrarotstrahlung außerhalb des sichtbaren Bereiches im Verhältnis zu Transmission der sichtbaren Strahlung, größer ist. Die Silberfunktionsschichten sind jeweils durch dielektrische Schichten voneinander getrennt. Funktionsschichten mit Sonnenschutzwirkung sind beispielsweise bekannt aus DE102009006062 A1 , W02007/101964 A1 , WO2013/104439A1 EP0912455 B1 , DE19927683 C1 , EP1218307 B1 und EP1917222 B1.

Der Schichtaufbau wird im Allgemeinen durch eine Folge von Abscheidevorgängen erhalten, die durch ein Vakuumverfahren wie die magnetfeldgestützte Kathodenzerstäubung oder durch chemische Gasphasenabscheidung (CVD) durchgeführt werden. Auf beiden Seiten einer Silberschicht können auch sehr feine Metallschichten vorgesehen sein, die insbesondere Titan oder Niob enthalten. Die untere Metallschicht dient als Haft- und Kristallisationsschicht. Die obere Metallschicht dient als Schutz- und Getterschicht, um eine Veränderung des Silbers während der weiteren Prozessschritte zu verhindern.

Transparente, elektrisch leitfähige Schichten haben bevorzugt einen Flächenwiderstand von 0,1 Ohm/Quadrat bis 200 Ohm/Quadrat, besonders bevorzugt von 1 Ohm/Quadrat bis 50 Ohm/Quadrat und ganz besonders bevorzugt von 1 Ohm/Quadrat bis 10 Ohm/Quadrat.

Die Dicke der Funktionsschicht mit Sonnenschutzwirkung kann breit variieren und den Erfordernissen des Einzelfalls angepasst werden, wobei eine Schichtdicke von 10 nm bis 5 pm und insbesondere von 30 nm bis 1 pm bevorzugt ist. Der Flächenwiderstand der Funktionsschicht mit Sonnenschutzwirkung beträgt bevorzugt von 0,35 Ohm/Quadrat bis 200 Ohm/Quadrat, bevorzugt 0,5 Ohm/Quadrat bis 200 Ohm/Quadrat, ganz besonders bevorzugt von 0,6 Ohm/Quadrat bis 30 Ohm/Quadrat, und insbesondere von 2 Ohm/Quadrat bis 20 Ohm/Quadrat.

Die Funktionsschicht oder eine Trägerfolie mit der Funktionsschicht kann auf einer Oberfläche einer der beiden Scheiben der Windschutzscheibe angeordnet sein. Beispielsweise befindet sich die Funktionsschicht auf einer innenliegenden Oberfläche der einen oder der anderen Scheibe (d.h. Seite II oder Seite III). Beispielsweise ist die Funktionsschicht auf der innenseitigen Oberfläche der Außenscheibe angeordnet (Seite II). Alternativ kann die Funktionsschicht zwischen zwei thermoplastischen Zwischenschichten eingebettet sein. Die Funktionsschicht ist dann bevorzugt auf eine Trägerfolie oder Trägerscheibe aufgebracht. Die Trägerfolie oder Trägerscheibe enthält bevorzugt ein Polymer, insbesondere Polyvinylbutyral (PVB), Ethylenvinylacetat (EVA), Polyurethan (PU), Polyethylenterephthalat (PET) oder Kombinationen daraus.

Möglich ist jedoch auch, dass die Funktionsschicht mit Infrarotstrahlen reflektierender Eigenschaft auf der außenliegenden Oberfläche der Innenscheibe (Seite IV) angeordnet ist, beispielsweise in Form einer niedrig-emissiven Schicht, auch als Low-E-Schicht bezeichnet. Solche Funktionsschichten sind beispielsweise aus der WO2013/131667A1 bekannt. Eine Low-Schicht hat die Aufgabe, Wärmestrahlung zu reflektieren, also insbesondere IR-Strahlung, die eine größere Wellenlänge hat als der I R-Anteil der Sonnenstrahlung. Bei niedrigen Außentemperaturen reflektiert die Low-E-Schicht Wärme in den Innenraum des Fahrzeugs zurück und vermindert die Auskühlung des Innenraums. Bei hohen Außentemperaturen reflektiert die Low-E-Schicht die thermische Strahlung der erwärmten Verbundscheibe nach außen und vermindert die Aufheizung des Innenraums. Auf der Innenseite der Innenscheibe verringert die Low-E-Schicht besonders effektiv im Sommer die Aussendung von Wärmestrahlung der Scheibe in den Innenraum und im Winter die Abstrahlung von Wärme in die äußere Umgebung.

Die Low-E-Schicht umfasst bevorzugt eine Schicht, die ein transparentes leitfähiges Oxid (TCO), enthält, bevorzugt I ndiumzinnoxid, mit Antimon oder Fluor dotiertes Zinnoxid und/oder mit Gallium und/oder Aluminium dotiertem Zinkoxid (ZnO: Ga, bzw. ZnO: AI), wobei Indiumzinnoxid bevorzugt ist. Sie kann aber auch andere, elektrisch leitfähige Oxide enthalten, beispielsweise Fluor-dotiertes Zinnoxid (SnO2:F), Antimon-dotiertes Zinnoxid (SnO2:Sb), Indium-Zink-Mischoxid (IZO), Gallium-dotiertes oder Aluminium-dotiertes Zinkoxid, Niobium-dotiertes Titanoxid, Cadmiumstannat und/oder Zinkstannat. Damit werden besonders gute Ergebnisse hinsichtlich der Emissivität erreicht. Indiumzinnoxid wird bevorzugt mittels magnetfeldunterstützter Kathodenzerstäubung mit einem Target aus Indium-Zinn-Oxid abgeschieden. Das Target enthält bevorzugt von 75 Gew.-% bis 95 Gew.-% Indiumoxid und von

5 Gew.-% bis 25 Gew.-% Zinnoxid sowie herstellungsbedingte Beimengungen. Die Abscheidung des Zinn dotierten Indiumoxids erfolgt bevorzugt unter einer Schutzgasatmosphäre, beispielsweise Argon. Dem Schutzgas kann auch ein geringer Anteil an Sauerstoff zugesetzt werden, beispielsweise um die Homogenität der funktionellen Schicht zu verbessern. Das Target kann alternativ bevorzugt zumindest von 75 Gew.-% bis 95 Gew.-% Indium und von 5 Gew.-% bis 25 Gew.-% Zinn enthalten. Die Abscheidung des Indiumozinnxids erfolgt dann bevorzugt unter Zugabe von Sauerstoff als Reaktionsgas während der Kathodenzerstäubung.

Die Low-E-Schicht umfasst außerdem typischerweise dielektrische Schichten, insbesondere aus dielektrischen Oxiden oder Nitriden gebildet, wie ZnO, SnZnO, AIN, TiO2, SiO2 oder Si3N4. Die Schicht aus reflektierendem leitfähigen Oxid wird durch Verwendung zusätzlicher dielektrischer Schichten überhalb und unterhalb entspiegelt, um eine ausreichend niedrige Reflexion von der Innenseite zu gewährleisten.

Die innenraumseitige Emissivität der Verbundscheibe beträgt bevorzugt kleiner oder gleich 50%, besonders bevorzugt von 10% bis 50%, ganz besonders bevorzugt von 20% bis 35%. Mit innenraumseitiger Emissivität wird dabei das Maß bezeichnet, welches angibt, wie viel Wärmestrahlung die Scheibe in Einbaulage im Vergleich zu einem idealen Wärmestrahler (einem schwarzen Körper) in einen Innenraum, beispielsweise eines Fahrzeugs abgibt. Unter Emissivität wird im Sinne der Erfindung der normale Emissionsgrad bei 283 K nach der Norm EN 12898 verstanden. Die Emissivität der Windschutzscheibe kann durch die Dicke der funktionellen Schicht der Low- E-Schicht beeinflusst werden. Deren Dicke beträgt bevorzugt 40 nm bis 200 nm, besonders bevorzugt 60 nm bis 150 nm und ganz besonders bevorzugt 65 nm bis 85 nm, beispielsweise etwa 75 nm. In diesem Bereich für die Dicke werden besonders vorteilhafte Werte für die Emissivität und eine besonders vorteilhafte Fähigkeit der Low-E-Schicht, eine mechanische Transformation wie Biegen oder Vorspannen ohne Beschädigung zu überstehen, erreicht.

Die beiden Scheiben der Windschutzscheibe enthalten oder bestehen bevorzugt aus Glas, besonders bevorzugt Flachglas, Floatglas, Quarzglas, Borosilikatglas, Kalk-Natron-Glas, oder klare Kunststoffe, vorzugsweise starre klare Kunststoffe, insbesondere Polyethylen, Polypropylen, Polycarbonat, Polymethylmethacrylat, Polystyrol, Polyamid, Polyester, Polyvinylchlorid und/oder Gemische davon. Geeignete Gläser sind beispielsweise aus EP 0 847 965 B1 bekannt. Die Dicke der beiden Scheiben kann breit variieren und den Erfordernissen des Einzelfalls angepasst werden. Vorzugsweise werden Scheiben mit den Standardstärken von 1 ,0 mm bis 25 mm und bevorzugt von 1 ,4 mm bis 2,1 mm verwendet. Die Größe der Scheiben kann breit variieren und richtet sich nach der Verwendung.

Die Zwischenschicht enthält oder besteht aus mindestens einem thermoplastischen Kunststoff, bevorzugt Polyvinylbutyral (PVB), Ethylenvinylacetat (EVA) und/oder Polyethylenterephthalat (PET). Die thermoplastische Zwischenschicht kann aber auch beispielsweise Polyurethan (PU), Polypropylen (PP), Polyacrylat, Polyethylen (PE), Polycarbonat (PC), Polymethylmetacrylat, Polyvinylchlorid, Polyacetatharz, Gießharz, Acrylat, fluorinierte Ethylen-Propylen, Polyvinylfluorid und/oder Ethylen-Tetrafluorethylen, oder ein Copolymer oder Gemisch davon enthalten. Die thermoplastische Zwischenschicht kann durch eine oder mehrere übereinander angeordnete thermoplastische Folien ausgebildet werden, wobei die Dicke einer thermoplastischen Folie bevorzugt von 0,25 mm bis 1 mm beträgt, typischerweise 0,38 mm oder 0,76 mm.

Die Windschutzscheibe kann beispielsweise einen umlaufenden Rand mit einer Breite von 2 mm bis 50 mm, bevorzugt von 5 mm bis 20 mm aufweisen, der nicht mit der Funktionsschicht versehen ist. Die Funktionsschicht weist vorteilhaft keinen Kontakt zur Atmosphäre auf und ist beispielsweise im Inneren einer Windschutzscheibe durch die thermoplastische Zwischenschicht vor Beschädigungen und Korrosion geschützt.

Das Verbinden der beiden Einzelscheiben der Windschutzscheibe beim Laminieren erfolgt bevorzugt unter Einwirkung von Hitze, Vakuum und/oder Druck. Es können an sich bekannte Verfahren zur Herstellung einer Verbundscheibe verwendet werden. Es können beispielsweise sogenannte Autoklavverfahren bei einem erhöhten Druck von etwa 10 bar bis 15 bar und Temperaturen von 130 °C bis 145 °C über etwa 2 Stunden durchgeführt werden. An sich bekannte Vakuumsack- oder Vakuumringverfahren arbeiten beispielsweise bei etwa 200 mbar und 80 °C bis 110 °C. Die beiden Scheiben und die thermoplastische Zwischenschicht können auch in einem Kalander zwischen mindestens einem Walzenpaar zu einer Verbundscheibe verpresst werden. Anlagen dieser Art sind zur Herstellung von Verbundscheiben bekannt und verfügen normalerweise über mindestens einen Heiztunnel vor einem Presswerk. Die Temperatur während des Pressvorgangs beträgt beispielsweise von 40 °C bis 150 °C. Kombinationen von Kalander- und Autoklavverfahren haben sich in der Praxis besonders bewährt. Alternativ können Vakuumlami- natoren eingesetzt werden. Diese bestehen aus einer oder mehreren beheizbaren und evakuierbaren Kammern, in denen die beiden Scheiben innerhalb von beispielsweise etwa 60 Minuten bei verminderten Drücken von 0,01 mbar bis 800 mbar und Temperaturen von 80°C bis 170°C laminiert werden.

Die Erfindung erstreckt sich weiterhin auf ein Fahrerassistenzsystem mit Infrarot-basierter Über- wachungsfunktion für den Fahrer eines Fahrzeugs, welches eine erfindungsgemäße Anordnung umfasst. Das Fahrerassistenzsystem umfasst weiterhin mindestens einen Aktor und/oder mindestens eine Signalausgabevorrichtung, sowie eine elektronische Kontrolleinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, auf Basis eines Ausgangssignals des Strahlungsempfängers Informationen über den Fahrer zu ermitteln und auf Basis der ermittelten Informationen über den Fahrer ein elektrisches Signal an den mindestens einen Aktor zum Ausführen einer mechanischen Aktion und/oder an die mindestens eine Signalausgabevorrichtung zum Ausgeben eines optischen und/oder akustischen Signals abzugeben.

Ferner erstreckt sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Überwachung eines Fahrers eines Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung in einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem, welches die folgenden Schritte umfasst: a) Aussenden von Infrarotstrahlung auf eine Infrarotstrahlung reflektierende Funktionsschicht einer Windschutzscheibe, derart, dass von der Funktionsschicht reflektierte Infrarotstrahlung als erste Reflexionsstrahlung auf das Gesicht des Fahrers trifft, wobei die erste Reflexionsstrahlung vom Gesicht des Fahrers als zweite Reflexionsstrahlung auf die Funktionsschicht trifft und von der Funktionsschicht als dritte Reflexionsstrahlung reflektiert wird, b) Empfangen der dritten Reflexionsstrahlung, c) Ermitteln von Informationen über den Fahrer, d) Ausführen einer Aktion und/oder Ausgeben eines optischen und/oder akustischen Signals auf Basis der ermittelten Informationen über den Fahrer.

Des Weiteren erstreckt sich die Erfindung auf die Verwendung der erfindungsgemäßen Anordnung in einem Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, für den Verkehr zu Lande, zu Wasser oder in der Luft.

Die verschiedenen Ausgestaltungen der Erfindung können einzeln oder in beliebigen Kombinationen realisiert sein. Insbesondere sind die vorstehend genannten und nachstehend zu erläuternden Merkmale nicht nur in den angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung einsetzbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei Bezug auf die beigefügten Figuren genommen wird. Gleiche bzw. gleichwirkende Elemente sind mit dem gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen in vereinfachter, nicht maßstabsgetreuer Darstellung:

Figur 1 eine schematische Ansicht des vorderen Teils eines Fahrzeugs mit Fahrer mit herkömmlichem Fahrerassistenzsystem zur Infrarot-basierten Überwachung des Fahrers,

Figur 2 eine schematische Ansicht der funktionellen Blöcke des herkömmlichen Fahrerassistenzsystems von Figur 1 ,

Figur 3 eine schematische Darstellung verschiedener Positionierungen von Strahlungsquelle und Strahlungsempfänger,

Figur 4a eine schematische Ansicht des vorderen Teils eines Fahrzeugs mit Fahrer mit erfindungsgemäßer Anordnung und Fahrerassistenzsystem zur Infrarot-basierten Überwachung des Fahrers,

Figur 4b eine vergrößerte schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Anordnung,

Figur 5 ein Diagramm zur Veranschaulichung von Transmission und Reflektivität der

Windschutzscheibe von Figur 4b mit Low-E-Schicht.

Figur 6 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Infrarot-basierten Überwachung eines Fahrers eines Fahrzeugs.

Die Figuren 1 bis 3 wurden bereits eingangs erläutert. Es wird nun Bezug auf die Figuren 4a und 4b genommen, worin eine erfindungsgemäße Anordnung gezeigt ist, durch welche die eingangs aufgezeigten Nachteile herkömmlicher Fahrerassistenzsystem mit Infrarot-basierter Überwachung des Fahrers vermieden werden können. Die erfindungsgemäße Anordnung, welche insgesamt mit der Bezugszahl 1 bezeichnet ist, ist für die Verwendung in einem Fahrerassistenzsystem vorgesehen, wie es in Verbindung mit den Figuren 1 bis 3 beschrieben wurde. Es umfasst insbesondere dieselben funktionellen Komponenten wie ein herkömmliches Fahrerassistenzsystem 100, das in Verbindung mit Figur 2 beschrieben wurde, wobei im Unterschied hierzu die von der Strahlungsquelle ausgesendete Infrarotstrahlung auf die Funktionsschicht gerichtet, von dort auf das Gesicht des Fahrers reflektiert, vom Gesicht des Fahrers auf die Funktionsschicht reflektiert und von der Funktionsschicht in Richtung des Strahlungsempfängers reflektiert und vom Strahlungsempfänger empfangen wird. In struktureller Hinsicht unterscheidet sich das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem 100 von den herkömmlichen Fahrerassistenzsystemen 100 lediglich in der strukturellen Umsetzung von Block I von Figur 2. Die strukturelle Umsetzung der Blöcke II und III kann in herkömmlicher Weise erfolgen, wobei auf obige Ausführungen Bezug genommen wird.

In Figur 4a ist analog zu Figur 1 in schematischer Weise ein Fahrer 3 am Lenkrad 4 eines Fahrzeugs 2 gezeigt, von dem der Übersicht halber nur der vordere Teil einschließlich Windschutzscheibe 5 und Konsole 6 dargestellt ist. Figur 4b zeigt eine vergrößerte schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Anordnung 1.

Die erfindungsgemäße Anordnung 1 umfasst eine Windschutzscheibe 5 eines Fahrzeugs 2, welche eine Außenscheibe 9 und eine Innenscheibe 10, die durch eine thermoplastische Zwischenschicht 11 fest miteinander verbunden sind, aufweist. Auf Seite IV, d.h. auf der zum Fahrzeugin- nern weisenden Scheibenfläche der Innenscheibe 10 ist eine niedrig-emissive, Infrarotstrahlung reflektierende Funktionsschicht 12 aufgebracht, d.h. die Funktionsschicht 12 ist eine Low-E- Schicht. Denkbar wäre auch, dass die Funktionsschicht 12 eine Sonnenschutzwirkung aufweist und zwischen den beiden Scheiben 9, 10 angeordnet ist.

Die Anordnung 1 umfasst weiterhin eine Strahlungsquelle 7 und einen Strahlungsempfänger 8, die, wie in Figur 4b schematisch gezeigt, nebeneinander angeordnet, jedoch in einer selben Baugruppe verbaut sein können. Sowohl die Strahlungsquelle 7 als auch der Strahlungsempfänger 8 sind hier beispielsweise im hinteren Bereich der Konsole 6 verbaut, wo sie für die Fahrzeuginsassen praktisch nicht sichtbar sind. Die Strahlungsquelle 7 ist so positioniert und ausgerichtet, dass die Infrarotstrahlung auf die Seite IV der Innenscheibe 10 gerichtet ist und dort von der Funktionsschicht 12 als erste Reflexionsstrahlung 14 zum Gesicht des Fahrers 3 reflektiert wird. Die erste Reflexionsstrahlung 14 wird nur in einem ersten Teilbereich 20 der Windschutzscheibe 5 von der Funktionsschicht 12 reflektiert und trifft von vorn auf das Gesicht des Fahrers 3. Die erste Reflexionsstrahlung 14 hat einen Strahlungsanteil der senkrecht auf das Gesicht des Fahrers 3 trifft, d.h. in horizontaler Richtung, falls das Fahrzeug 2 auf einer ebenen Unterlage steht.

Vom Gesicht des Fahrers 3 wird die erste Reflexionsstrahlung 14 als zweite Reflexionsstrahlung 15 in Richtung der Funktionsschicht 12 reflektiert. Die zweite Reflexionsstrahlung 15 hat einen Strahlungsanteil der senkrecht vom Gesicht des Fahrers 3 reflektiert wird, d.h. in horizontaler Richtung, falls das Fahrzeug 2 auf einer ebenen Unterlage steht. Von der Funktionsschicht 12 wird die zweite Reflexionsstrahlung 15 als dritte Reflexionsstrahlung 16 auf den Strahlungsempfänger 8 reflektiert. Die dritte Reflexionsstrahlung 16 wird nur von einem zweiten Teilbereich 21 der Windschutzscheibe 5 reflektiert. Der erste Teilbereich 20 und der zweite Teilbereich 21 überlappen hier teilweise, können jedoch auch vollständig überlappen (d.h. identisch sein) oder nicht überlappen. Der erste Teilbereich 20 und der zweite Teilbereich 21 bilden zusammen den Reflexionsbereich 22 der Windschutzscheibe 5. Der Strahlungsempfänger 8 ist auf die Seite IV gerichtet und kann die von der Funktionsschicht 12 reflektierte dritte Reflexionsstrahlung 16 empfangen.

Der erste Teilbereich 20 entspricht vorzugsweise einem Bereich der Windschutzscheibe 5, der dem Gesicht des Fahrers zumindest abschnittsweise gegenüberliegt, d.h. einem Bereich, der sich aus einer horizontalen Projektion des Gesichts 23 des Fahrers 3 auf die Windschutzscheibe 5 ergibt. Gleichermaßen entspricht der zweite Teilbereich 21 vorzugsweise einem Bereich der Windschutzscheibe 5, der dem Gesicht des Fahrers zumindest abschnittsweise gegenüberliegt, d.h. einem Bereich, der sich aus einer horizontalen Projektion des Gesichts 23 des Fahrers 3 auf die Windschutzscheibe 5 ergibt.

Basierend auf den auf diese Weise erfassten Fahrerdaten können in besonders zuverlässiger Weise Informationen über den Fahrer ermittelt werden, da einerseits die von der Funktionsschicht 12 reflektierte erste Reflexionsstrahlung 14 einen Strahlungsanteil hat, der senkrecht auf das Gesicht 23 des Fahrers trifft, und andererseits die von der Funktionsschicht 12 reflektierte dritte Reflexionsstrahlung 16 einen Strahlungsanteil hat, der senkrecht von dem Gesicht 23 des Fahrers 3 reflektiert wurde. Eigenheiten des Gesichts, wie Mimik, und Augenbewegungen können somit besonders gut und zuverlässig ermittelt werden. Zudem können die Strahlungsquelle 7 und der Strahlungsempfänger 8 im hinteren Bereich der Konsole 6 angeordnet werden, so dass sie in das Innere des Fahrzeugs gut integrierbar sind und die Gestaltung des Designs im Fahrzeu- ginnern nicht stören. Für eine Verbundscheibe wie in Figur 4a gezeigt, wurde die Transmission und Reflexion von einfallender Strahlung bestimmt. Hierbei bestand die Außenscheibe 9 aus Kalk-Natron-Glas und hatte eine Dicke von 2,1 mm und die Innenscheibe 10 bestand ebenso aus Kalk-Natron-Glas und hatte ein Dicke von 1 ,6 mm. Die beiden Scheiben 9, 10 wurden durch eine PVB-Folie mit Dicke von 0,76 mm laminiert. Die auf Seite IV aufgebrachte Funktionsschicht 12 war eine Low-E-Schicht mit zwei Silberschichten, die durch dielektrische Schichten voneinander getrennt waren.

In Figur 5 ist das Transmissionsspektrum einer solchen Windschutzscheibe 5 dargestellt, wobei der transmittierte Strahlungsanteil T und der reflektierte Strahlungsanteil R jeweils in % der einfallenden Strahlung in Abhängigkeit der Wellenlänge dargestellt sind. Erkennbar hat die Funktionsschicht 12 bei sichtbarem Licht eine hohe Transmission, jedoch eine sehr geringe Reflektivität (<10%), wohingegen im infraroten Wellenlängenbereich die Transmission sehr gering und die Reflektivität hoch ist. Die Funktionsschicht 12 kann somit gut dazu verwendet werden, Infrarotstrahlung auf das Gesicht des Fahrers 3 zu reflektieren und vom Gesicht des Fahrers 3 reflektierte Infrarotstrahlung wieder zu reflektieren.

In Figur 6 ist das Verfahren zum Überwachen eines Fahrers veranschaulicht.

Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Verfahrensschritte: a) Aussenden von Infrarotstrahlung 13 auf eine Infrarotstrahlung reflektierende Funktionsschicht 12 mit Sonnenschutzwirkung einer Windschutzscheibe 5, derart, dass von der Funktionsschicht 12 reflektierte Infrarotstrahlung als erste Reflexionsstrahlung 14 auf das Gesicht des Fahrers 3 trifft, wobei die erste Reflexionsstrahlung 14 vom Gesicht des Fahrers 3 als zweite Reflexionsstrahlung 15 auf die Funktionsschicht 12 trifft und von der Funktionsschicht 12 als dritte Reflexionsstrahlung 16 reflektiert wird, b) Empfangen der dritten Reflexionsstrahlung 16, c) Ermitteln von Informationen über den Fahrer 3, d) Ausführen einer Aktion und/oder Ausgeben eines optischen und/oder akustischen Signals auf Basis der ermittelten Informationen über den Fahrer 3.

Aus obigen Ausführungen ergibt sich, dass durch die erfindungsgemäße Anordnung für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs in vorteilhafter weise eine sehr genaue Ermittlung von Eigenheiten des Gesichts eines Fahrers, insbesondere die Erkennung von Mimik und Augenbewegungen, möglich ist. Im Unterschied zu herkömmlichen Systemen kann die auf dem Gesicht auftreffende Infrarotstrahlung einen Strahlungsanteil aufweisen, der senkrecht auf das Gesicht des Fahrers auftrifft. Ebenso kann vom Gesicht reflektierte Infrarotstrahlung erfasst werden, die einen Strahlungsanteil aufweist, der senkrecht vom Gesicht des Fahrers reflektiert wird. Zudem können sowohl Strahlungsquelle als auch Strahlungsempfänger so in das technische Umfeld integriert werden, dass sie für die Fahrzeuginsassen praktisch nicht sichtbar sind, was für die technische Implementierung der erfindungsgemäßen Anordnung auch in Hinsicht auf das Design des Fahr- zeuginnern Vorzüge bringt.

Bezugszeichenliste

1 Anordnung

2 Fahrzeug

3 Fahrer

4 Lenkrad

5 Windschutzscheibe

6 Konsole

7 Strahlungsquelle

8 Strahlungsempfänger

9 Außenscheibe

10 Innenscheibe

11 Zwischenschicht

12 Funktionsschicht

13 Infrarotstrahlung

14 erste Reflexionsstrahlung

15 zweite Reflexionsstrahlung

16 dritte Reflexionsstrahlung

17 Rückspiegel

18 A-Säule

19 Lenkradsäule

20 erster Teilbereich

21 zweiter Teilbereich

22 Reflexionsbereich

23 Gesicht

100 Fahrerassistenzsystem