Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Bremsflssigkeitsrckfrderung aus einem Pcdaiwcgsimu) ator in den Hilfsbremskreis eines Elektrohycimulischcn Bremssystems, sowie ein Elektrohydraulisches Bremssystem und eine Tandemhauptbrenszylinder.

Ein Elektrohydraulisches Bremssystem mit Pedalwegsimulator ist beispielsweise in der WO 99/2Y548 ausfuhrtich beschrieben. Bei knoventionellen Bremsanlagen fr Personenkraftwagen wird die Bremskraft des Fahrers mittels Hebelbersetzung des Bremspedals mechattisch auf einen Bremskraftverstrker und dann verstrt weiter auf den Hauptbremszylinder überragen. Mit dem erzeugten Druck wu-d die gewünschte Bremswirkung an den einzelnen Radbremsen erzielt. Bei einer etektrohydradischen Bremse ist diese rein mechanisch-hydrautische Wirkungskette unterbrochen- und dutch Sensoren, ein Steuergerät und eine Druckversorgung ersetzt. Es besteht einer Normal- bremsung keine mechanische oder hydraulische Verbindung zwischen dem Bremspedal und der Radbremse.

Eine etektruhydrautische Bremse besteht aus tagenden Komponenten : Einer Betätigungseinheit aus Bremspedal, Hauptbremszylinder und Pedalwegsimulator, einem Hyd- roaggregat, Sensoren (z. B. Wegsensoten, Drucksensoren, raddrehzahlsensoren), elektrischen Steuergerten für das Hydroaggregat, einer Druckversorgung, Steuer-und Druckleitungen sowie Hydraulikventilen.

Die grundstzliche Arbeitsweise einer elektrohydraulischen Bremse l#t sich wie folgt zusammenfas- sen :

Zwei unterschiedliche Sensoren- ein Sensor an der bettigungseinheit fr den Pedalweg und ein Dmcksensor am Hydroaggregat-erfassen den Bremswunsch und bertragen i9hn an das Steuerge- rt. In diesen steuergert sind auch die Funktionen Bremskraftverstärkung. Antibtockiosystem (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR) und Elektronisches Stabilittsprogramm (ESDP) mittels Solt- ware integriert. Die weiteren Sensoren von ABS, ASR und ESP tiefem dem steuergert Daten ber den Fahrzustand wie Geschwindigkeit oder Kurvenfahrt und über den Bewegungszustand der ein- zelnen Räder. Aus diesen Daten ennittelt die Software des Steuergentes Signale tiir das Hydroag gregat, das diese in Btrmsdnicke für die einzelnen Räder umsetzt. Eine elektrisch angetriebene Hydrautikpumpe mit einem Hochdruckspeicher und Drucküberwachung bildet die Druckversor- gung lm ungestörten Zustand des elektrohydmulischen Blemssyslems, d. h. im Normalbetrieb, wirkt das Bremspeda 1 auf den Hauptbremszylinder und den nachgeordneten Pedalwegsimulator. Die Normal- bremsung erfblgt mit der Austeuenmg des Hydroaggregates. Tritt während der Bremsung ein Feliler un Bremssystem auf, wird aus Sicherheitsgründen in einen Zustand geschattet, bei dem eine hydrauli- sche Verbindung zwischen der Bettigungseinheit und den Radbremsen hergestellt ist.

An diesem Punkt setzt die Erfindung an.

Bei bekam (en Elektrohydraulischen Bremssystemen wird in Felderfall die Druckversorgung des elektrohydraulischen Bremssystem mit Trennventilen vom den Radbremsen getrennt. Das Fahrzeug wird dann mit der Muskelkralt des Fahrers zum Stehen gebracht. Ein eventuell noch vorhandener Druckvorrat in der Druckversorgung des elektrohydraulischen Bremssystem bleibt fr die Hilfs- bremsung ungenutzt.

Ein weiterer verbesserungsfhiger Zustand tritt ein, wennd bei bekannten elck4ohydiaulischen Bremssystemcn die elektrohydraulische Komponente währetid eines bereits eingeleiteten Blemsvor- ganges ausfllt und auf den Hi,lfsbremskreis umgeschasltet werden mu#. In diesem Fall wurde nämlich das Bremspedn) bereits noch im Normalbetrieb durchgedrckt und die Bremsflüssigkeit aus dem

Hauptbremszylinder bereits zum groáen Teil in den Pedalwegsimulator befrdert. Die Bremsflssig- keit im Pedalwegsimulator steht aber bei bekannten elektrohydraulischen Bremssystemen fr die Hilfsbremsung nicht mehr zur Verfgung Selbst wenn die noch im Hauptbremszylinder befindliche Bremsflssigkeit ausreicht, um eine Hilfsbremsung ausfhren zu knnen, was durch konstruktive Ma#nahmen stets sicher gestellt ist. so verringert sich doch der Pedalweg bei einer Hilfsbremsung betrchtlich. Dies fhrt zu einer Verschlechterung der ergonomischen Krfleverhltnisse. Ausgehend von dem vorbeschriebenen Stand der Technik stellt sich die erfindungsgem#e Aufgabe bei bekannten elektrohydiaulischen Bmmssystetnen die mecanisch-hydraulischen Hilfsbremseigen- schaßen zu verbessern.

Grfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Anspruche.

Weitere vurteiihane Ausfühmngsfonnen sind in den Unteransprüchen enthalten.

Die Lösung gelingt du-cl eine Rückforderung der Bremsftussigkeit aus dem Pedalwegsimulator in den Hilsbremskreis. Hierzu wird im Notfall die Rückßrderfeitung des Pedalwegsimulators, die im Normatbetrieb mit dem Bremsflssigkeitsvonatsbehlter verbunden ist, von dem drucklosen Brems- flssigkeitsvorratsbehlter getremt und stattdessen mit der Druckseite des elektrohydratllischen D) i. tckversorgungssystems oder zumindest mit dem Druckspeicher des elektrohydraulischen Sys- tems verbunden.

Mit der Erfindung werden hauptsächlich die folgenden Vorteile ei-Zielt : Im Notfall, wenn die elektrohydraulische Komponente des Bremssystems ausfllt, wird der Rest- druck des Druckspeichers genutzt, die Bremsflssigkeit, die vom Hauptbremszylinder in den Pedal- wegsimulator gefrdert wurde, fr eine Hilfsbremsung zustzlich zur Verfgung zu stellen. Bei der Erlindung erfolgt die Volumenrckfrderun der Bremsflssigkeit vom Pedalwegsimulator zurck in

den Hauptbremszylinder und den daran angeschlossene Hilfsbremskreis. Dass Rckfrdervolumen steht damit für die Hiusbremsung zur Verfügung und verringert den Pedalweg. Ein Lösen des Brcmspedats und damit eine Unterbrechung des Bremsmanovers, um ein Nachflie#en von Brems- flssigkeit aus dem Votratsbetiatter in den Hauptbremszytioder zu emglichen, ist mit der erfin- <BR> <BR> <BR> <BR> dungsgem#en Volumenrckfrderung nicht notwendig. Das Bremsmanver kann ohne Unterbre- chung zu Ende durchgefhrt werden.

Wenn bei Ausfall der elektrohydraulischen Komponente des Bremssystem das Bremspedasl bereits betätigt ist und damit der Bremsflssigkeitsvorratsbehlter vom Hauptbremszylinder getrennt ist, unterstützt der Restdruck des Druckspeichers die Hilfsbmmsung.

Die Ankopplung der Rckfrderleitung des Pedalwegsimulatois an die Druckseite der Druckver- sorgung hat aber auch im Normatbetrieb des Elektrohydraulischen Bremssystems Vorteile. Hierzu wird die Rückfördedeitung des Pedatwegsimutators über eine Parallelschaltung sowohl an die Druckseite als auch an die Saugseite der Druckversorgung gekoppelt. In jedem Zweig der parallelen Ankopplung befindet sich ein 2/2 Hydmunkventü) mil zwei möglichen Stettungen uncl mil zwei Hyd- mulikansclUiissen. Durch Takten dews zweiten 2/2 Hydrautikventit im Saugzweig der Ankoppetschat- tung, läßt sich der Widerstand des Pedalwegsimulators gegen die Betätigung des Bremspedals mit- tels einer Druckkennlinie, die in der Software des elektronischen Steuergerätes des Bremssystems enthalten ist, gezielt einstellen. Mit Vorteil lassen sich verschiedene lineare oder nichttineare Pedal- weg-Pedaslkraft Kennlinien auf recht elekgante Weise einstellen und damit die gewünschten nichtline- aren Pdalweg-bremsdruck Zusammenhnge simulieren.

Im Hilfsbremskreis sind keinerlei elektrischer Hilfsaggregate angeordnet. Damit bleibt der llilEs- bremskreis auch bei Ausfall des elektrischen Bordnetzes im Kraftfarhzeug voll betriebsfhig Das Bremspedal wirkt sowohl bei der Nonnalbremsung als auch bei der Hilfsbcetnsung des elektro- hydraulischen bremssystems auf den Hauptbremszytinder. Der Pedatweg ist daher grundstzlich fr den Normalbetrieb as auch fr dne Hilfsbetrieb nahzu gleich und der Fahrer mu# sich nicht auf pltzlich vernderte Pedalwege einstellen. Bei der Hilfsbremsung wird durch die Erfindung der @e- dalweg verkleineit.

Ausfühmngsbeispiete der Erfindung werden im folgenden anhand von Zeichnungen dasrgestellt und nher erlutert. Es zeigen : Fig. t ein Blockschaltbild eines eJektrohydmutischen Bremssystems mit druckbeaufschlagter Rück- stellung des Pedalwegsimulators und Rckfrderung der Bremsflüssigkeit in den Hilfsbrens- kreis, Fig. 2 einen Trandehauptbremszylinder mit integritem mechanisch bettigbasren Ventil, geeignet fr das erfindungsgem#e elektrohydraulische Bremssystem. Ein elektrohydraulisches Bremssystem nach Fig. 1 besteht typischerweise aus den Sur sich genom- men bekannten Komponenten einer Dmckversorgung 2, eines Steuergertes ECU (fr Electronic Conrol Unit), eines Hydtuaggregates HCU (fr Hydraulic Control Unit) und einer Betatigungseni- heit, bestehend aus Bremspedal 9, Tandemhauptbremszylinder TFIZ und Pedafwegsünulator PWS.

Das Hydrauhkaggregat HCU ist bei der Normatbremsmig durch Tmuiveiriile CVVA (für Cut Val- ve Vorderachse) und CVI IA (fr Cut Valve Hinterachse) vom Tandemhauptbremszylinder getrennt.

Typischer Weise enthlt das Hydraulikaggregat mehrere 2/2 Hydraulikmagnetventile mit jeweils zwei Stlelmglichkeiten und zwei Hydraulikanschlssen. Aus Sciherheitsgrnden und entpsrechend gesetztichcr Zulassungsbestimmungen mssen in einem Kraftfalizeug mindestens zwei getrennte

Bremskreise fr die Betricbsbremse vorhanden sein. Itn gezeigten vereinfachten Ausfhrungsbeispiel sind das die beiden Bremskreise f ! ir die Vorderachse und fr die Hinterachse des Fahrzeugs. Der Bremskreis fr die Vorderachse wird gebildet aus einem Eindassventil vome links EVvl und einem Auslassventil vome links AVvl und der Radbremse vome links VL sowie einem Einlassventil vome rechts EVvr, einem Auslassventil vome reclts AVvr und der Radbremse vorne rechts VR. Ein Aus- gleichventil BV (Balance Valve) zwischen den beiden Einlassventilen kann fr einen Druckausgelich zwischen linker und rechter Radbremse sorgen. Dieselbe Anordnung an Magnetventilen findet sich im Hydraulikaggregat nochmals fr die Hinterachse. Der Bremskreis für die Hinterachse besteht aus einem Einlassventil hinten links EVhl, einem Auslassventil hinten links AVhl und der Radbremse hin- ten links FIL sowie einem Einlassventil Evhr hinten rechts, einem Auslassventil Avhr hinten rechts und der Radbremse hinten rechts HR. Zwischen linkem und rechtem Einlassventil ist auch wieder ein Ausgleichsventil BV fur den Druckausgleich zwischen linker und rechter Falirzetigseite geschaltet.

Sämtliche Ventile sind als elektrisch bettigbare, ansteuerbare Magnetventile mit selbsttätiger Riick- stellung ausgebildet und werden von dem Steuergerat ECU der Elektrohydraulischen Bremse ange- sleueit. Die Einlassventile und auslassventile des Hydraulikaagregates sind als Proportionalventile ausgebildet, da sich mit Proportionatventiten der Bremsdruck in den Radbremsen besser einsteuem l#t. Die Ausgleichsventile, die sich jeweils zwischen linker Radbremse und rechter Radbremse be- finden, erlauben je nach Bedarfslage der Fallrsituation entweder einell Dmckausgleicll z vischen linken und rechten Radbremsen oder bei ABS, ASR, ESP Anwendungen durch Trennung von linker und rechter Radbremse eine Einzelbremsung der Fahrzeugräder.

Die Druckversorgung 2 des Hydraulikaggregates besteht aus einer angetriebenen Hydraulipumpe. z. B. einer Dreikolbenpumpe, die mit einer Saugleitung S mit dem Bremsflssigkeitsvorratsbehlter 6 verbunden ist und deren Druckleitung D mit einem Dmckspeicher 3 und dem Hydrautikaggregat verbunden ist. Von der Druckversorgung werden die Einlassventile des Hydraulikasggregates mit unter Druck stettender Bremsflüssigkeit versorgt. Die Auslassvenlile des I ! ydrauhkaggregates bauen bei deren Öflhen den Bremsdruck wieder ab. Die Auslassventile sind deshalb ber eine Rckleitung R mit dem Bremsflssigkeitsvorratsbehlter 6 verbunden, in den die aus den Auslassventilen abflie- 1. @ende dBremsflssigkeit zurckgefrdert wird.

Bei der Normalbremsung des elektrohydraulischen Bremssystems sind die beiden Bremskreise fr Vorderachse und Hinterachse durch zwei Trennventile CVVA, CVI-IA vom Tandemhauptbremszy- linder getrennt. Bei Bettigung des Bremspedals wird die Bremsflssigkeit aus einer der Druckkam- mern des Tandemhauptbremszyfinder in ein Pedalwegsimilutaor gefrdert, der in der Regel als hydraulisch bettigubarer Federspeicherdruckzylinder ausgebildet ist. Der Fahrer verrichtet durch die Verdrngung der Bremsflssigkeit aus dem Hauptbremszylinder in den Hydraulikzyliinder des Pe- dalwegsimulators gegen die Federkraft des Pedalwegsimulators Arbeit. ber den Kolbenweg des Pedatwegsimututors und den vom Fahrer ausgeübten Druck wird der üremswunsch des Fahrers mittels nicht dargestellter Wege- und Drucksensoren am Pedalwegsimulator und am Hraulikaggregat ermittelt und im Steuergert mittels Software durch Ansteuerung des Hydmulikaggregates in ein Bremsmanver umgesdetzt. ihn Fehlerfall oder bei Ausfall des Bordnetzes im Kraftfahrzeug geht das Bremssystem in einen Zu- stand mit einem rein mechanisch-hydrautischen Hitfsbremskreis. Hierzu trennen die Eintassventite des Lly (lroaggregates die Druckversorgung von den Bmmsleitungen der Radbremsen. Die beiden TiEtuiventile CVVA, CVHA verbinden die beiden Druckkammem des Tandemhauptbremszylinders mit den beiden Bremskreisen des iC-aftfahrzeuges. Hierdurch bleibt das Fattrzeug mit Muskelkraft durch Betätigung des Bremspedats 9 weiterhin, wenn auch ohne Hilfskraftuntersttzung, bremsfhig.

Die Wirkungsweise und die Beschattung der bisher beschriebenen verschiedenen Ventite in den verschiedenen Betriebsmodi der Bremssteuerung ist hintängtich aus bereits eingefhrten mechanisch- hydraulischen Zweikreisbremssystemen, ABS, ASR und ESP Bremssystemen bekannt und braucht hier nicht im Detai ! erörtert zu werden. Sie sind der Vonstandigkeit hatber für die Anwendung der Erfindung und für das Verständnis der Erfindung nochmals in den Grundzgen kurz abgehandelt worden.

Die Ernndung hegt nun in der hydraulischen Ankopplung von Tandemhauptbremszylinder und Pe- dalwegsimulator an die Druckversorgung des elektrohydraulischen Bremssystems. Hierzu wir die Druckleitung D der Druckversorgung mit zwei in Reihe geschalteten 2/2-Hydraulik ventilen mit der

Saugleitung der Druckversorgung S oder mit der Rckleitung R zum Bremsflssigkeitsvorratsbehl- ter verbunden. Das von der Deckseite her gesehen erste Vcnlil ist von seine) Funktion und Wir- kung ein druckbeaufschlagungventil 5 und das in Reihe folgende Ventil ist von seiner Fmiktion und Wirkung her ein Druckentlastungsvetil 4. dDruckbeaufschlagungsventil 5 und Dmckenttastungsventi) 4 sind jeweils selbstrckstellende Hydraulikventile. Das Dmckenllastungsventil ist ein von dem Sleu- ergeriit ECU des Bremssystcms ansteuerbares und betätigbares Magnetventil. Das Druckbeauf- schlagungsvenlil kann grundstzlich auch als elektrisches Magnetventil ausgebildet sein, das vom Steuergert des Bremssystems angesteuert wird. In den in Fig. 1 gezeigten Ausfhrungsbeispiel ist das Druckbeaufschtagungsventit vorteithaaer Weise ein mechanisch zu betätigendes Hydraulikventil. das über eine mechanische Wirkverbindung vom Hauptbremszylinder bettigt wird. Eine unmittel- bare mechanische Betätigung des Druckbeaufschlagungsventils 5 durch den Hauptbremszylinder hat und damit miltelbar durch das Bremspeda) hat den Vorteil, daß das Ventil auch noch bei komplex- tem Ausfall der elektrischen Energieversorgung sicher betätigt werden kann. Das Druckbeaufschta- gungsventil und das Dmckentlastungventil sind mit einer Hydmulikleiting verbunden, die ihrerseits über einen Dreiwegeabzweig ! 0 mit der hydraulischen Rückleitung des Pedalwegsimulators verbun- den ist. Der Pedalwegsimulalor ist dals Hydraulikzylinder mit einem Kolben 11 ausgebildet, der den Zylinder in zwei Kammern teilt. In eine einlaufseitige Kammer 12 und in eine rcklaufseitiger Kammer 13. Die einlaufseitige Kammer des Pedatwegsimutatoß steht in hydraulischer Verbindung mit der primären Druckkammer des Hauptbremsyzlinders und wird bei Betätigung des Bremspedals mit Druck beaufschlagt.

Das fimktionale Zusammenwirken zwischen Hauptbremsyzlinder, Pedalwegsimulator, Druckversor- gung und Druckbeaufschlagungsventil 5 sowie Dmckentlastungsventil 4 ist wie folgt : Bei dcr Nonnalbremsung des Bremssystems, also bei fehlerfreiem Zustand des elektrohydraulischen Bremssystems bleibt das Druckbeaufschlagungsventil daucrhaft in seiner Trennslellung. Die Dmck- leitung der Druckversorgung ist damit im ormalbetrieb von der rcklaufseitigen Kammer des ! h- dalwegsdimulators getrennt.

In einer in Fig. 1 vorteilhaften Ausfhrung der Erfindung ist der Pedaslwegsimulator als hydraulischer Federspeicherzylinder ausgebildet. In dem Falld ist die rcklaufseitige Kammer des Pedalwegsimula- for als Federkammer ausgebildet und enthlt eine Druckfeder 14, die den Kolben im unbelasteten Zustand, d.h. bei nicht bettigtem Bremspedal einlaufseitig in seinen Ausgangsdzustand schiebt.

Bei der Normatbremsung sind auch die beiden Trennventile CVVA.CVHA in ihrer geschlossen Stellung. so daß der tandemhauptbremszylinder von dem Hydrauliaggregat getrennt ist. Das hat zur Folge, daß die Hydmulikleitung der sekundärseitigen Dmckkammer 16 des Tandemt) aupt- bremszylinders abgesc) t) ossen ist, so daß die eingeschtossene Bremsflüssigkeit eine Bewegung des Sekunclärkolben 17 im Tandembauptbremszylinders verhindert. Ebenso ist bei der Normalbremsung die Hydraulikleitung zwischen der primrseitigen Druckkammer 15 und dem Hydraulikaggregat untecbmchen. Allerdings ist dadurch das Pedal selbst nicht blockiert, da bei Betätigung des Berms- pedals die Hydraulik flssigkeit von dem vodm Bremspedasl bettigten Kolben in den Pedalwegsimu- lator gedruckt wird. Das Dtuckentlastungsventil 4 in der Rückleitung des Pedawegsimulators ist im Nommtzustand geffnet, so daß der Kolben 11 des Pedatwegsimutators in diesem Zustand der Betätigung des Bremspedals in Abhängigkeit der Öffnung des Dmclcentlastungsventils nachgeben kann. Bei nicht betätigtem Bremspedal kann das Druckentlastungsventil (4) often oder geschlossen sein. Alleelings müssen Vorkehrungen getronen sein, daß bei Betätigung des Bremspedals das Dmckentlastungsventil (4) zumindest teilweise öffnet, bevor die Trennventile schließen.

Hieraus ergibt sich einer der ernndungsgemäßen Vorteile Sur den Normalbetrieb des elektrohydrauli- scher Bremssystem. Da der Widerstand der Koibenbewegung nicht nur von der Federkraft und damit der Rtickslellkrall des Pedatwegsimutators abhängt, sondern auch von der Öffnung des Druckentlastungsventils fassen sich durch gezieltes Öffnen und Scliließen des Dmckentlasttmgsventils 4 lineale oder nichtlinare Pedalweg-Pedalkrasft Zusammenhnge einstellen und simulieren. Hierzu wird beispielsweise mit einem Wegsensor 18 der Kolbenweg im Pedalwegsimulator gemessen und mit einem Drucksensur 19 an der pedalzugewandlen Bremskammer) 15 des Tandemhauptbremszy- linders der gewünschte Bremsdruck gemessen. Wegesensor dund Rucksensor geben ihre Me#werte <BR> <BR> <BR> nach Wandlung der Me#werte in ein Spannungssignal U and das Steuergert ECU. In dem Steuer-

gert werden die Me#werte fr den gewnschten Bremsdruck und den Kolbenweg im Pedalwegsi- mulator von einer software in Steuerbefehle fr die Ventile des Hydraulikaggregastes und damit fr den an den Radbremsen anliegenden tatschlichen Bremsdruck und erfindungsgem# auch in Steu- erbefehle fr die dffnung und Schlie#ung des Druckentlastungsventils 4 umgesetzt. Der Kolbenweg ist ierbei ein Maß für den Pedatweg und der Druck in der primären Druckkammer des Tandem- <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> hauptbremszylinders ein Ma# fr die einzustellende Pedalkraft. Aus Pedalweg und Pedalkraft er- mittelt eine SuflwatT im Steuergerit (ECU) den bremswunsch und den einzustellenden Bremsdruck an den Radbremsen. Die von dem Steuergerat angesteuerten Ventite der Bmmsanlage sind hierbei Aktoren. In dem Steuergert selbst sind die Sensor-Aktor usammenhnge in Kennfeldes lest- gehalten, so daß zu jedem Sensordatensatz ein eindeutiger Aktordatensatz und damit eine eindeutige Ansteuerung des Bremssystems, respektive der Ventile des Bremssystem, abgelegt ist. Im Fall des <BR> <BR> <BR> <BR> erfindungsgem# tewnschten linearen oder nichtlinearen Pedalweg-Pedalkraft Zusammenhangs besteht das Kennfeld zur Aiisteuenuig des Dmckentlaslungsventils aus einer linearen oder nichtline- aren Kennlinie, bei der der Bremsdruck überproportional, am besten progressiv oder exponentiel mit dem Pedalweg steigt. Dies wird ereicht, indetn mit zunehmendem Pedalweg der Schließgrad des Druckentlastungsventils zunimmt. Solche Kennlinien lassen sich regelungstechnisch am besten mit Proportionalventilen nachfahren. Zweckmäßiger Weise ist dattier das Dmckentlasttmgsventil als Proportionalventil ausgebildet. hi einer einfacheren, weniger bevorzugten Ausfhrungsform kann das Druckentlastungsventil auch als Trennventil ausgebildet sein. In diesem Fall m#te die nichthneare Pedalwleg-Bremsdruck Kenn- linie mittels Takten, d. h. schnelles, zeitgesteuerts ffnen und Schlie#en des Trennventils nachge-0 fahren werden. nlich einer Puisweitensteuerung müßten dann mit zunemendem Pedalweg die Zeitintervalle, in denen das Dmckentlastungsventil geschlossen ist, berproportional, am besten pro- gressiv oder exponentiell mit größer werdendem Pedalweg zunehmen. Die hätte allerdings unter Umständen ein teichtes Vibrieren des Bremspedals zur Folge, daß von einem Fahrer eines Kraft- fahrzeuges als umangenehm empfunden werden knnte.

Der zweite, hauptschliche Vorteil der Erfidnung ergibt sich, wenn whrend einer Bremsung ein Fchelr des elektrohydraulischen Bremssystems auflritt, Im Fehlerfall werden alle vier Einlassventile des Hydraulikaggregates fr die vier Radbremsen von dem Steuergerät in ihren geschtossenen Zu- stand geschalted. Falls das Steuergert auslllt, gehen die Einlassventile bei Spannungsausfall am Antrieb der Ventile konstruktionsbedingt, selbstttig in den geschlossen Zustand. Durch die feder- kraftbedingte Rckstellung der Ventile wird der geschtossene Zustand bei Spannungsausfall selbst- tätig eingenommen. Durhc Schlieáen aller Einlassventile wird die Druckversorgung 2 von den Bremskreisen abgekoppelt. Gleichzeitig ffnen die Trennventile CVVA, CVI-IA mit denen im Nor- malzustand das Hydraulikaggregat vom Tandemhauptbremszylidner abgekoppelt ist. Die Trennen- tile gelten konstruktionsbedingt bei (ehtender Ansteuemng oder bei Spannungsausfall am Stellglied der Trennventite in die oesen Stellung. Durch die federkraftbedingte Rckstellung der Trennventile win (1 die offene Stellung bei Spannungsausfall selbsttätig eingenommen. Ebenfalls zeitgleich oder friiher mit der Riickstcllung der Trennventile und der Einlassventite wird das Druckentlastungsventil 4 in der Rückteitung des Pedatwegsimutators geschossen. Auch dieses Ventil ist so konstruiert, daß durch Federkraftrckstellung die gesclilossene Position bei Ausfall der Ansteuerung oder bei Ausfall der Spannungsversorgung selbsttätig eingenommen wird. Durch diese Änderungen der Ventilstellun- gen befindet sich das elektrohydraulische Bremsyssytem nun in der Rckfallebene. Die Ventilstellun- gen liabeii den Hilfsbremskreis aktiviert.

Beitn Hilfsbremskreis ist nun im Beispiel der Fig. 1 die primäre Druckkammer 15 des Tandem- hauptzytinders mit einer Hydraulikleitung ber das geffnete Trennventil CVHA für den Hinteractis- bremskreis mit den Radbremsen des Hinterachsbremskreises verbunden. Die sekundäre, zweite Druckkammer des des Tandemhauptbremszylinders ist nun mit einer Hydraulikleitung ber das ge- öffnete Tmnnventil CVVA für den Vorderachsbremskreis mit den Radbremsen des Vorderachs- bremskreises verbunden. Hierdurch wird die Bewegung des Sekundärkotbens ! 7 im Tandemhaupt- bremsyzylidner mglich. Im Hilfsbremsmodus ist durch Schlieáen des Dmckentlaslungsventils 4 in der Rückteitung des Pedalwegsimulators nun der Kolben des Pedalwegsimulators arretiert. Bei Betti- gung des Bremspedals kann deshalb keine Bremsflssigkeit mehr in den Pedalwegsimilator flieáen.

Der vom fahrer mittels Pedaldruck aufgebrachte Bremsdruck wird von der ersten, primren.

Druckkammer des Tandemhauptbremszylidners mittels Hydraulikleitungen auf die Radbremsen der Hinterachse bertragen. Gleichzeitig wird bei Betätigung des Bremspedals der sekundrkolben 17, des Tandemhauptbremszylinders bettigt und der Bremsdruck in der sekundren Druckkammer mittc I lydraulikleitungen auf die Radbremsen der Vorderachse bertragen.

Im Unterschied zu bekannten Hilfsbremskreisen von elektrohydraulischen Bremssystemen wird bei der erfindungsgemáen Anordnung zustzlich die rcklaufseitige Kammer 13 des Pedatwegsimuta- toi PWS mit der Druckversorgung 2 oder zumindest mit dem Druckspeicher 3 der Druckversor- gung mittels einer Dmckleitung D hydraulishc verbunden. Bei Betätigung des idlelnspedals wird über die Verschiebung des Sekundärkolbens 17 im Tandemllauptbrenlszylinder, das mit dem Sekundär- kolben in mechanischer Wirkverbindung, z. B. über eine Kolbenstange, stehende Druckbeaufschta- gungsventil 5 von seinetn geschlossenen Zustand in den geffneten Zustand umgeschaltet. Hierdurch wird der Druck der Druckversorgung 2 über eine Druckleitung D auf die rücklaufseitige Kammer 13 des Pedalwegsimulators aufgeprgt. Zumindest wird der Druckspeicher 3 über eine Dmckleitung mit der rcklaufseitigen Kamtner 13 des Pedalwegsimulators verbunden. Da das Dmckentlastungsventil 4 bei der Hittsbremsung gescltlussen ist, wird bei Betätigung des Bremspedals durch Öffnen des Druckbeaufschlagungsventils 5 der noch im Druckspeicher befindliche Druck an die rcklaufseitige Kammer des Pedalwegsimulators angelegt. Sollte sicii der Kolben 11 des Pedalwegsimulators PWS nicht in seiner einlaufseitigen Endposition befinden, wüxl er durch diese riicklaufseitige Druckbeauf- schiagung in seine einlaufseitige Ettdposition gefähren, auch gegen einen eventuellen Breiosdmck durch Fußkrallbet. iligung des Bremspedals. Der Druck in der Druckversorgung bzw. in dein Druckspeicher ist in der Regel gráer als der Bremsdurck der von einem Fahrer mittelsMuskelkraft durch Betätigung des Bremspedal aufgebracht wird.

Dies bewirkt zweierlei vOrteile eines elektrohydraulischen Bremssystems, das mit einer erfindungs- gemáen Ventilanordnung in der Rckleitung des Pedalwegsimilators ausgebidlet ist : - Bremsflssigkeit, die vom Tandemhauptbremszylinder in den Pedalwegsimulator gefrdert worden war, wird durch diese rcklaufseitige druckbeaufschlagung des Pedalwegsimulators wieder

zurck in den Hilfsbremskreis beßrdert. Es ergibt sich eine Volumenriickföinlenmg der im Pedal- wegsimutator befindtichen Bremsflüssigkeit entweder in den Tandemhauptbremszy;lidner oder in die Bremszylinder der Radbremsen des angeschlossenen Hilfsbremskreises. In dem Ausfhrungsbeispiel der Fig. 1 ist der Hilfsbremskreis fr die Hinterräder an den Pedatwegsimutator angeschtossen. Na- trlich knnte auch der Hilfsbremskreis fr die Vorderrder oder eine andere nach den Zulassungs- bestimmungen Stir Kraftfahrzeuge zulssige Kombination aus Vorderrdern und Hinterrdern als Hilfsbremskreis au den Pedalwegsimualtor angeschlossen sein.

Sollte das elektrohydraulische Bremssystem mit bettigtem und gedrcktem Bremspedal ausfallen, wird das Bremsflssigkeitsvolumen das aus dem Tandemhauptbremszylinder in den Pedalwesimu- tator gctordert wurde, wo es für eine llilfsbremsung verloren wäre, durch die erfinderische Maß- nahme der Volumenrckfrderung wieder in den Hilfsbremskreis zulückgerdrdert und zwar bei be- ttigten Bremspedal, ohne daß der Bremsvorgang unterbrochen wird. Bei vorbekannten etektro- hydrauiischen Bremssystemen muß in diesem Fall das Bremspedat gelöst werden, damit die Brefs- flüssigkeit vom Pedatwegsimutator in den Hilfsbremskreis zurückfließen kann. lm Anschluß damn wird bei bekannten Systemen der Kolben des Pedalwegsimulators blockiert. In einer Gefattrensitta- tioii wird daher bei Hilfsbremsungen mit vorbekannten elektrohydraulischen Bremssystemen unter Umstnden wertvoller bremsweg ungenutzt verschenkt. Die Erfuidung verkrzt bei der Hilfsbrem- sung den Bremsweg beträchtlich und erhöht damit die Sicherheit für alle Verkehrsbeteiligten.

- Sollte das elektrohydraulische Bmnssystem bei nicht betätigtem Bremspedal ausfallen, so wird mit der erfindungsgemäßen Maßnahme der rcklaufseitien Druckbeaufschlagung des Pedalwegsimulalors zusammen mit dem Schließen des Dmckentlastungsventils 4 der Kolben 11 des Pedalwegsimulators in der einlaufseitigen Endposition anstiert, so daß bei Einleiten einer hfilfsbremsung keine Bremsflssigkeit vom Tandemhauptbremszytinder in den Peda)- wegsimulator gefrdert werden kann. Ein eventuelles Lecken des Druckenttastungsventits 4 kann durch die zustzliche Druckbeaufschlagung kompensiert werden.

- Vorzugssweise ist bei einer weiteren Ausfhrungsform der Erfindung in der hydraulischen Verbindung zwischen der Druckversorgung (2) und dem Dreiwegeabzweig (10) zum fe- dalwegsmulator ein Rckschlagventil (40) eingebaut, das einen Volumenstrom von Pedal- wegsinmlator in die Druckvcrsorgung verttindert. Dies verhindert bei ungengendem Rest- druck in der Druckversorgung oder im Druckspeicher eine Volumenfrderung von Brems- Müssigkeit aus dem Tandemhauptbremszylinder in die Druckkammer des Pedalwegsimula- tors. Allemaliv können das Rckschlagventil (40) und das Dmckbeaufschlagungsventil 5 in einem Bauteil integriert sein.

Fig. 2 zeigt eine schematische Schnittdarstellung durch einen Tandemhauptbremszylinder mit integ- riertein, mechanisch betätigbaren Zusatzventil, das als Dmckbeaufscltlagungsventil 5 Stir ein erin- dungsgemiißes elektrohydraulisches Bremssystem geschaltet werden kann. Der Tandemhaupt- bmnszylinder THZ enthält in einem Gehäuse 25 in an sich bekannter Weise einen Primrkolben 20 mit Zentmtventit 23 sowie einen Sekundärkolben 17 mit Zentralventil 22. Die beiden Kolben sind in der angegeben Reihenfolge beginnend mit dem primrkolben von der Bremspedalseite her in dem zylidnerfrmigen, dmckfcsten Gehuse nacheinander angeordnet. Die Kolben teilen das Gehäuse. respektive den Bremszy ! inder in insgesamt vier Teiträume, nämlich einen primren Druckausgeleicls- raum 26, eine primäre Druckkammer 15, einen sekundren Druckausgleichsraum 27 und eine @- kundär Druckkammer 16. Die beiden Druckausgieichsräume stehen jeweils über Ausgleichsboh- engen mit dem Ausgteichsbehätter 6 des Bremssystems in Verbindung. Der Zwisctienramn zwi- schen dem Primrkolben und dem Sekundärkolben bildet die primäre Druckkammer 15, die über einen Hydraulikanschluá 28a mit dem ersten Bremskreis der Bremsantage verbunden ist. Der Druckraum, der von dem Sekundärkolben 17 und dem Gehäuse am pedalabgewandten Ende des Bremszyhnders gebildet wird, bildet die sekundäre Druckkammer 1G, die über einen weiteren Hyraulikanschluá 28b mit dem zweiten Bremskries der Bremsanlage verbunden ist. Die Pedalkraft vom Bremspedal wird mit einer Kolbenstange 29 auf den Pritnärkolben bertragen. Im unbelasteten Zustand des Bremszylidners sind die beiden Zentralventile 22, 23 un Primürkolben und im Sekun- drkolben geffnet und erlauben einen Druckausgleich der beiden Druckkammem mit dem Aus- gleichsbehlter der Bremsanlage. Im belasteten Zustand, d.h. bei einer Betätigung des Bremspedals

schlieáen die beiden Zentralventile und trennen die beiden Druckkammern jeweils vom den Dmck- ausgleichsrumen und damit von Ausgleichsbehlter der Bremsanlage. Beim Lösen des Bmmspe- dals werden Sekundrkolben und Primrkolben wieder mit Rckstellfedern 24 in ihre unbelastete Ausgangslage zurck gebracht. Soweit sind Tandemhauptbremsylinder aus dem Stand der Technik bekannt.

Erfindungsgemá wird nun ein solcher Tandemhauptbremszylinder zur Anwendung in dem vorbe- schrieben elektrohydraulischen Bremssytem mit einem zustzlichen, mechanisch bettigbarem Ven til, mit don eine uáere Hydraulikleitung geschaltet werden kann, weitergebildet. Hierzu ist an oder in der sekundären Druckkammer ein zustzliches Hydraulikventil 5 angeordnet, das mit dem Sektor- därkotben 17 in mechanischer Wirkverbindung steht. In dem gezeigten Ausfhrungsbeispiel der Figur 2 ist das Hydraulikvenlil 5 innerhalb der sekundären Druckkammer 16 des Tandemhaupt- btemszytinders angeordnet und wir tmittels einer Kolbenstange 30, die mit dem Sekundärkolben 17 verbunden ist, bei Betätigung des Sekundärkolbens geöffnet, so daß dann die beiden Hydraulikan- schiüsse 31 und 32 des zusätzlichen Hydraulikventils miteinander in Verbindung stehen. Wird der Sekundärko) ben wieder entlastet schließt das zusätzliche Hydraulikventil wieder. Der Schließvor- gang des Hydrauttkventifs kann hierbei durch eine im Ventil selbst enthaltene Rückstellfeder 33 un- terstützt sein.

Im Zusammenhang mit einer erfindungsgemäßen Anordnung für ein elektrolIydraulisclles Blemssys- tem ist der Tandemhauptbremszylidner mit zustzlichenm Hydraulikventil besonder gut geeignet. Das zusätzliche Hydraulikventil des Tandemhauptbtemszytinders kann nämlich in der erfindungsgemáen Anordnung als Druckbeaufschlagungsventil 5 eignesetzt werden. Hierzu wird der eine, äußere Hydraulikanschluá 31 des zusätzlichen Hydraulikventils mit der Druckversorgung 2 oder zumindest mit dem Druckspeicher 3 eines elektrohydraulischen Bremssystems verbunden und der zweite Anschluß 32 des zustzlichen Hydraulikventils wird mit der rcklaufseitigen Federkammer 13 des Pedalwegisimulators eines elektrohydraulischen Bremssystems verbunden. Dadurch werden mit Voileil das Dmckbeaufsctiiagungsventit 5 und der Tandemhauptbremszylinder TI-IZ aus dein Aus- fhrungsbeispiel der Fig. 1 in einem Bauteil vereint und einstckig ausgebildet.