Anordnung und Verfahren zur Durchführung eines Selbstlast tests bei einem Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Durchführung eines Selbstlasttests bei einem Schienenfahrzeug (insbesondere bei einer Lokomotive), das über ein sogenanntes Dual-Mode-Antriebssystem verfügt.

Beim hier betrachteten Dual-Mode-Antriebssystem sind zwei An triebssysteme parallel zueinander im Schienenfahrzeug vorge sehen. Dabei basiert ein erstes Antriebssystem auf einem als Verbrennungsmotor betriebenen Dieselmotor. Der Dieselmotor wird dazu verwendet, einen Generator anzutreiben. Der Genera tor wiederum bildet eine entsprechende elektrische Leistung, die elektrischen Antriebsmotoren des Schienenfahrzeugs zur Fortbewegung zugeführt wird.

Beim hier betrachteten Dual-Mode-Antriebssystem basiert ein zweites Antriebssystem auf einem Betrieb des Schienenfahr zeugs am Fahrdraht. Über einen Stromabnehmer wird vom Fahr draht elektrische Energie bzw. Leistung entnommen, umgewan delt und den elektrischen Antriebsmotoren des Schienenfahr zeugs zur Fortbewegung zugeführt.

Der Dieselmotor wird, beispielsweise im Rahmen eines War tungsplans, zur Tauglichkeitsprüfung mit einer Belastung be aufschlagt, die im Maximalfall der Nennlast des Dieselmotors entspricht. Dies wird als „Dieselmotor-Selbstlasttest" bzw. als „Seifloadtest" bezeichnet.

Dieser Test kann beim Kunden durch einen separaten Dieselmo tortest erfolgen, bei dem der Dieselmotor auf einem speziel- len Teststand mit einer sogenannten Lastmaschine verbunden und unter entsprechender Last bzw. Belastung betrieben wird.

Alternativ dazu wird beim Selbsttest die Leistung des Diesel motors durch eine entsprechende Nutzung einer Antriebskette der Lokomotive über den Hauptgenerator mit nachgeschaltetem Umrichter und Bremssteller im Stand dem Bremswiderstand zuge führt. Die beim Selbsttest erzeugte Leistung bzw. Energie wird in einem installierten Bremswiderstand in Wärme umge setzt.

Ein externer, zusätzlicher Lastwiderstand wird parallel zu einem fahrzeugintern vorhandenen Bremswiderstand geschaltet, wenn die umzusetzende Leistung die Nennleistung des fahrzeug internen Bremswiderstands überschreiten würde.

FIG 3 zeigt als Beispiel für ein Schienenfahrzeug Komponenten einer Diesel-elektrischen Lokomotive LOK3 und ihre Verwendung beim Selbstlasttest gemäß dem Stand der Technik.

Ein Dieselmotor DM wird als Verbrennungsmotor betrieben und ist über eine Kupplung mit einem Generator GEN mechanisch verbunden. Der Generator GEN wird über den Dieselmotor DM me chanisch angetrieben, wobei zur Bildung von elektrischer Leistung der Generator GEN mit einem Erregergerät ERG gekop pelt ist.

Vom Generator GEN gebildete elektrische Leistung gelangt zu einem Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandler WSGSW1, der aus der zugeführten Wechselspannung eine Gleichspannung bil det. Zur Reduzierung einer Spannungswelligkeit im nachfolgen den Zwischenkreis ist am Wechselspannungs-Gleichspannungs- Wandler WSGSW1 ausgangsseitig ein Kondensator C parallelge schaltet bzw. vorgesehen. Der Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandler WSGSW1 ist aus gangsseitig mit Eingängen von drei parallelgeschalteten Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandlern GSWSW1 bis GSWSW3 verbunden, so dass die vom Wechselspannungs-Gleichspannungs- Wandler WSGSW1 gebildete Gleichspannung an allen Eingängen der drei Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandlern GSWSW1 bis GSWSW3 anliegt.

Die drei Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandler GSWSW1 bis GSWSW3 bilden aus der zugeführten Gleichspannung jeweilige Wechselspannungen zur weiteren Verwendung.

Ein erster Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandler GSWSW1 bildet Wechselspannung für einen ersten Antriebsmotor MOT1 und für einen zweiten Antriebsmotor MOT2 des Schienenfahr zeugs bzw. Lokomotive.

Ein zweiter Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandler GSWSW2 bildet Wechselspannung für einen dritten Antriebsmotor MOT3 und für einen vierten Antriebsmotor MOT4 des Schienenfahr zeugs bzw. der Lokomotive.

Ein dritter Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandler GSWSW3 bildet Wechselspannung für Hilfsantriebe (z.B. Kompressor, Lüftung, etc.) bzw. für weitere als AUX bezeichnete Verwen dungen beim Schienenfahrzeug bzw. bei der Lokomotive.

Der Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandler WSGSW1 ist aus gangsseitig darüber hinaus auch mit Eingängen eines Gleich- spannungs-Gleichspannungs-Wandlers GSGSW verbunden, der eben falls parallel zu den drei Gleichspannungs-Wechselspannungs- Wandlern GSWSW1 bis GSWSW3 geschaltet ist, so dass die vom Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandler WSGSW1 gebildete Gleichspannung an den Eingängen des Gleichspannungs- Gleichspannungs-Wandlers GSGSW anliegt.

Die beim Selbsttest des Dieselmotors DM gebildete elektrische Leistung wird über den Gleichspannungs-Gleichspannungs- Wandler GSGSW einem Bremswiderstand RBR zugeführt, der im Schienenfahrzeug bzw. in der Lokomotive LOK3 angeordnet ist. Dies ist mit dem Bezugszeichen „Inside LOK3" markiert.

Zusätzlich ist im Rahmen des Selbsttests parallel zum Brems widerstand RBR ein Fahrzeug-externer Lastwiderstrand RLOAD geschaltet. Dies ist mit dem Bezugszeichen „Outside LOK3" markiert .

Die beiden Widerstände RBR, RLOAD wandeln die ihnen zugeführ te elektrische Leistung in Wärme um.

FIG 4 zeigt als Beispiel für ein Schienenfahrzeug Komponenten einer Dual-Mode-Lokomotive LOK4 und ihre Verwendung beim Selbstlasttest gemäß dem Stand der Technik.

Mit Bezug auf FIG 3 gelten für gleiche Bezugszeichen die oben gemachten Ausführungen.

Zusätzlich zum Antriebssystem mit Dieselmotor DM ist hier ein weiteres Antriebssystem vorgesehen. Dieses basiert auf einem elektrischen Betrieb des Schienenfahrzeugs unter Verwendung einer Oberleitung und eines Stromabnehmers bzw. Pantographen

PANT.

Der Stromabnehmer PANT entnimmt der Oberleitung, die hier beispielhaft als Hochspannungsleitung HSPL ausgebildet ist, elektrische Leistung bzw. Energie und führt diese über einen Hauptschalter HS einem Transformator TR zu. Der Transformator TR bildet aus einer ihm zugeführten Ein gangswechselspannung eine vorbestimmte Ausgangswechselspan nung, die an Eingänge eines weiteren Wechselspannungs- Gleichspannungs-Wandlers WSGSW2 gelangt.

Der Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandlers WSGSW2 bildet aus der ihm zugeführten Wechselspannung eine Gleichspannung, die an die Eingänge der drei Gleichspannungs-Wechsel- spannungs-Wandler GSWSW1 bis GSWSW3 sowie an die Eingänge des Gleichspannungs-Gleichspannungs-Wandlers GSGSW gelangt.

Die beim Selbsttest des Dieselmotors DM gebildete elektrische Leistung wird über den Gleichspannungs-Gleichspannungs- Wandler GSGSW wieder dem Bremswiderstand RBR zugeführt, der im Schienenfahrzeug bzw. in der Lokomotive LOK4 angeordnet ist. Dies ist mit dem Bezugszeichen „Inside LOK4" markiert.

Zusätzlich ist im Rahmen des Selbsttests parallel zum Brems widerstand RBR der Fahrzeug-externe Lastwiderstrand RLOAD ge schaltet. Dies ist mit dem Bezugszeichen „Outside LOK4" mar kiert.

Die beiden Widerstände RBR, RLOAD wandeln die ihnen zugeführ te elektrische Leistung in Wärme um.

Die Umwandlung in Wärme über den Fahrzeug-externen Lastwider strand bzw. über den internen Bremswiderstand ist aufwendig, kostenintensiv, umständlich und auch aus ökologischer Sicht nicht optimal.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbes serte Anordnung zur Durchführung eines Selbstlasttests bei einem Dual-Mode-Schienenfahrzeug anzugeben. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen An spruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die abhängigen An sprüche angegeben.

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und Verfahren zur Durchführung eines Selbstlasttests mit einem Schienenfahr zeug, das über ein Dual-Mode-Antriebssystem verfügt.

Ein erstes Antriebssystem des Schienenfahrzeugs umfasst einen Dieselmotor, der mit einem elektrischen Generator gekoppelt ist, um elektrische Leistung zu erzeugen. Der Generator ist ausgangsseitig über einen ihm nachgeschalteten ersten Wandler mit einem Gleichspannungszwischenkreis verbunden, so dass die vom Generator gelieferte Leistung bei Bedarf über den ersten Wandler in den Gleichspannungszwischenkreis übertragbar ist.

Das zweite Antriebssystem des Schienenfahrzeugs weist ein elektrisches Leitungssystem auf, das über einen ihm nachge schalteten zweiten Wandler mit dem Gleichspannungszwischen kreis verbunden ist, so dass bei Bedarf Leistung vom Lei tungssystem in den Gleichspannungszwischenkreis übertragbar ist.

Beim Selbstlasttest des Dieselmotors sind der Generator, der erste Wandler, der Gleichspannungszwischenkreis, der zweite Wandler und das Leitungssystem derart geschaltet, dass die vom Generator beim Selbstlasttest des Dieselmotors gelieferte Leistung über den ersten Wandler und über den Gleichspan nungszwischenkreis zumindest teilweise an den zweiten Wandler gelangt und dass die dem zweiten Wandler zugeführte Leistung in das Leitungssystem eingespeist wird. In einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Gleichspannungs- zwischenkreis über einen dritten Wandler mit einem Bremswi derstand verbunden, der innerhalb des Schienenfahrzeugs ange ordnet ist.

Der dritte Wandler ist derart ansteuerbar, dass beim Bremsen nicht mehr benötigte Leistung aus dem Gleichspannungszwi- schenkreis dem Bremswiderstand zugeführt wird. Der Bremswi derstand ist derart dimensioniert, dass er die ihm zugeführte Leistung in Wärme umformt.

Beim Selbstlasttest ist der dritte Wandler derart ansteuer bar, dass ein erster Teil der vom Dieselmotor erzeugten Leis tung, die über den ersten Wandler in den Gleichspannungszwi- schenkreis gelangt, von dort über den dritten Wandler dem Bremswiderstand zugeführt wird.

Beim Selbstlasttest ist der zweite Wandler derart ansteuer bar, dass ein zweiter Teil der vom Dieselmotor erzeugten Leistung, die über den ersten Wandler in den Gleichspannungs- zwischenkreis gelangt, von dort über den zweiten Wandler dem Leitungssystem zugeführt wird.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Leitungssystem als Oberleitungssystem oder als Schienen-nahes Leitungssystem ausgebildet.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Leitungssystem als Gleichstrom-basiertes Leitungssystem oder als Wechsel- strom-basiertes Leitungssystem ausgebildet.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist Wechselstrom basierte Leitungssystem über einen Transformator mit dem zweiten Wandler verbunden. Der zweite Wandler ist als Wech- selspannungs-Gleichspannungswandler geschaltet, um Leistung aus dem Leitungssystem in den Gleichspannungszwischenkreis zu übertragen. Der zweite Wandler ist als Gleichspannungs- Wechselspannungswandler geschaltet, um beim Selbstlasttest Leistung aus dem Gleichspannungszwischenkreis in das Lei tungssystem zu übertragen.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist der erste Wandler als Wechselspannungs-Gleichspannungswandler geschaltet, um Leistung vom Generator in den Gleichspannungszwischenkreis zu übertragen.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist der dritte Wandler als Gleichspannungs-Gleichspannungswandler geschaltet, um beim Selbstlasttest bzw. beim Bremsen Leistung aus dem Gleichspannungszwischenkreis zum Bremswiderstand zu übertra gen.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist zumindest ein elektrischer Motor, der als Antriebsmotor des Schienenfahr zeugs mit einem Rad des Schienenfahrzeugs gekoppelt ist, über einen weiteren Wandler mit dem Gleichspannungszwischenkreis verbunden. Dieser Wandler ist als Gleichspannungs- Wechselspannungswandler ausgebildet und derart geschaltet, dass Leistung aus dem Gleichspannungszwischenkreis zum An triebsmotor übertragen wird.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird die beim Selbsttest durch den Dieselmotor gelieferte Energie in das Oberleitungs netz eingeführt. Sie geht damit nicht mehr als Wärme verlo ren, sondern steht im Oberleitungsnetz für andere Verwendun gen zur Verfügung. Dadurch ergibt sich auch aus ökologischer Sicht ein positiver Effekt.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird das im Allgemeinen gut aufnahmefähige Oberleitungsnetz beim Selbsttest des Die selmotors vorteilhaft verwendet. Durch die erfindungsgemäße Anordnung ergeben sich beim Be treiber des Dual-Mode-Schienenfahrzeugs geringere Energiekos ten, denn Schienenfahrzeuge bzw. Lokomotiven sind mit Ener giezählern ausgestattet, die eine Energierückspeisung positiv in der Energiebilanz berücksichtigen.

Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht es dem Betreiber, auch bei einem schwach aufnahmefähigem Oberleitungsnetz einen Selbstlasttest vollumfänglich durchzuführen.

Zusammengefasst enthält die erfindungsgemäße diesel elektrisch-elektrische Dual-Mode-Lokomotive in ihrem An triebssystem einen Hauptgleichrichter (z.B. den nachfolgend beschriebenen Wandler WSGSW1) und einen separaten Netzteil stromrichter, (z.B. den nachfolgend beschriebenen Wandler WSGSW2), der als sogenannter 4-Quadrantensteller ausgebildet ist.

Der separate Netzteilstromrichter übernimmt die Rückspeisung der vom Dieselmotor gelieferten Energie über den Haupttrans formator ins Oberleitungsnetz. Dabei werden Hauptgleichrich ter und Netzteilstromrichter parallel betrieben.

Die Fahrzeugsteuerung erhält eine Software, die die Funktio nalität der Energierückspeisung über den 4-Quadrantensteller, der dann im Wechselrichtermodus arbeitet, in der Betriebsart „Seifloadtest" ermöglicht.

Der Bremssteller wird im Allgemeinen nicht aktiviert, der in stallierte Bremswiderstand ist im Allgemeinen stromlos.

Falls das Oberleitungsnetz nicht die gesamte Energiemenge aufnehmen kann, wird ein Teil der vom Dieselmotor gelieferten Energie im installierten Bremswiderstand abgeführt. Dann wird der Bremssteller angesteuert, der 4-Quadranten- steller wird (vor allem im Stand) dann netzstrombegrenzend betrieben.

Ebenso kann ein Teil der vom Dieselmotor gelieferten Energie ins Oberleitungsnetz gespeist werden, wenn ein externer Leis tungswiderstand beim Betreiber nicht zur Verfügung steht.

Die Erfindung wird durch die Software der Fahrzeugsteuerung definiert. Diese erfüllt folgende Aufgaben:

Das Fahrzeug wird in die Betriebsart „Selbstlasttest" ge bracht, dadurch werden die Antriebswechselrichter sicher ge sperrt, die Lokomotive bleibt im Stillstand.

Die Dieselmotor-Leistungsregelung erhält die Testvorgabe über die Belastung (von Leistungseigenbedarf der Lokomotive, also fast Null, bis Dieselmotor-Nennleistung).

Die Betriebsart „Energierückspeisung beim Selbstlasttest" ist vorwählbar.

Die Betriebsart „Energierückspeisung beim Selbstlasttest" kann mit maximaler Dieselmotorleistung erfolgen.

Die Betriebsart „Energierückspeisung beim Selbstlasttest" kann mit Netzstrombegrenzung (z.B. auf 80A (@15kV) oder 50A (@25kV) oder einem anderen Wert) erfolgen.

Es ist somit auch möglich, einen Teil der vom Dieselmotor ge lieferten Energie im installierten Bremswiderstand in abge führte Wärme umzusetzen, dazu wird der Bremssteller angesteu ert und bei Bremsregelspannung betrieben. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

FIG 1 eine erste Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anord nung zum Selbstlasttest bei einer Dual-Mode-Lokomotive, FIG 2 eine zweite Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anord nung zum Selbstlasttest bei einer Dual-Mode-Lokomotive, FIG 3 den in der Einleitung beschriebenen Selbstlasttest samt zugehöriger Komponenten bei einer Diesel-elektrischen Lokomotive, und

FIG 4 den in der Einleitung beschriebenen Selbstlasttest samt zugehöriger Komponenten bei einer Dual-Mode-Lokomotive.

FIG 1 zeigt eine erste Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung zum Selbstlasttest bei einer Dual-Mode-Lokomotive LOKI.

Nachfolgend wird der elektrische Leistungsfluss beim Fährbe trieb der Dual-Mode-Lokomotive LOKI geschildert.

Ein erstes Antriebssystem ist über einen Dieselmotor DM rea lisiert. Der Dieselmotor DM wird als Verbrennungsmotor be trieben und ist über eine Kupplung mit einem Generator GEN mechanisch verbunden. Der Generator GEN wird über den Diesel motor DM mechanisch angetrieben, wobei zur Bildung von elektrischer Leistung der Generator GEN mit einem Erregerge rät ERG gekoppelt ist.

Vom Generator GEN gelieferte elektrische Leistung gelangt zu einem Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandler WSGSW1, der aus der zugeführten Wechselspannung eine Gleichspannung bil det. Zur Reduzierung der Spannungswelligkeit im Spannungszwi- schenkreis ist am Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandler WSGSW1 ausgangsseitig ein Kondensator C parallelgeschaltet bzw. vorgesehen.

Der Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandler WSGSW1 ist aus gangsseitig mit Eingängen von drei parallelgeschalteten Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandlern GSWSW1 bis GSWSW3 verbunden, so dass die vom Wechselspannungs-Gleichspannungs- Wandler WSGSW1 gebildete Gleichspannung an allen Eingängen der drei Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandlern GSWSW1 bis GSWSW3 anliegt.

Durch die Ausgänge des Wechselspannungs-Gleichspannungs- Wandler WSGSW1 sowie durch die Eingänge der Gleichspannungs- Wechselspannungs-Wandler GSWSW1 bis GSWSW3 wird zusammen mit dem Kondensator C ein sogenannter Gleichspannungszwischen- kreis gebildet.

Die drei Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandler GSWSW1 bis GSWSW3 bilden aus der zugeführten Gleichspannung jeweilige Wechselspannungen zur weiteren Verwendung.

Ein erster Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandler GSWSW1 bildet Wechselspannung für einen ersten Antriebsmotor MOT1 und für einen zweiten Antriebsmotor MOT2 des Schienenfahr zeugs bzw. der Lokomotive.

Ein zweiter Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandler GSWSW2 bildet Wechselspannung für einen dritten Antriebsmotor MOT3 und für einen vierten Antriebsmotor MOT4 des Schienenfahr zeugs bzw. der Lokomotive.

Ein dritter Gleichspannungs-Wechselspannungs-Wandler GSWSW3 bildet Wechselspannung für die Hilfsantriebe (z.B. Kompres- sor, Lüftung, etc.) bzw. für weitere als AUX bezeichnete Ver wendungen beim Schienenfahrzeug bzw. bei der Lokomotive.

Der Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandler WSGSW1 ist aus gangsseitig darüber hinaus auch mit Eingängen eines Gleich- spannungs-Gleichspannungs-Wandlers GSGSW verbunden, der eben falls parallel zu den drei Gleichspannungs-Wechselspannungs- Wandlern GSWSW1 bis GSWSW3 geschaltet ist.

Damit liegt die vom Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandler WSGSW1 gebildete Gleichspannung an den Eingängen des Gleich- spannungs-Gleichspannungs-Wandlers GSGSW an.

Die Eingänge des Gleichspannungs-Gleichspannungs-Wandlers GSGSW sind ebenfalls Bestandteil des Gleichspannungszwischen- kreises .

Am Gleichspannungs-Gleichspannungs-Wandler GSGSW ist aus gangsseitig ein Bremswiderstand RBR angeschlossen.

Beim Bremsen der Antriebsmotoren MOT1 bis MOT4 wird nicht be nötigte Leistung bzw. Energie vom Gleichspannungszwischen- kreis über den Gleichspannungs-Gleichspannungs-Wandler GSGSW dem Bremswiderstand RBR zugeführt, der diese in Wärme umwan delt.

Als Alternative zum Antriebstrang über den Dieselmotor DM ist hier ein weiterer Antriebsstrang vorgesehen, der auf dem elektrischen Betrieb mit einem Stromabnehmer bzw. Pantogra- phen PANT basiert.

Der Stromabnehmer PANT entnimmt einer Oberleitung bzw. Hoch spannungsleitung HSPL elektrische Leistung bzw. Energie und führt diese über einen Hauptschalter HS einem Transformator TR zu.

Der Transformator TR bildet aus einer ihm zugeführten Ein gangswechselspannung eine vorbestimmte Ausgangswechselspan nung, die an Eingänge eines weiteren Wechselspannungs- Gleichspannungs-Wandlers WSGSW2 gelangt.

Der Wechselspannungs-Gleichspannungs-Wandler WSGSW2 bildet aus der ihm zugeführten Wechselspannung eine Gleichspannung für den Gleichspannungszwischenkreis.

Diese gelangt an die Eingänge der drei Gleichspannungs- Wechselspannungs-Wandler GSWSW1 bis GSWSW3 sowie an die Ein gänge des Gleichspannungs-Gleichspannungs-Wandlers GSGSW und von dort, wie vorstehend beschrieben, zur jeweiligen weiteren Verwendung .

Nachfolgend wird der elektrische Leistungsfluss beim Selbst test des Dieselmotors DM der Dual-Mode-Lokomotive LOKI ge schildert.

Die beim Selbsttest des Dieselmotors DM gebildete elektrische Leistung gelangt wie vorstehend beschrieben in den Gleich spannungszwischenkreis .

Seitens der Motoren MOT1 bis MOT4 wird beim Selbsttest keine Leistung benötigt, so dass die Leistung wie nachfolgend be schrieben aufgeteilt wird.

Ein erster Anteil El der Leistung gelangt über den Gleich- spannungs-Gleichspannungs-Wandler GSGSW an den Bremswider stand RBR, der im Schienenfahrzeug bzw. in der Lokomotive an- geordnet ist. Der Bremswiderstand RBR wandelt die ihm zuge führte elektrische Teilleistung El in Wärme um.

Ein zweiter Anteil E2 der Leistung gelangt aus dem Gleich- spannungszwischenkreis über eine Serienschaltung, die den Wandler WSGSW2, den Transformator TR, den Hauptschalter HS und den Pantografen PANT umfasst, zur Hochspannungsleitung

HSPL. Aufgrund der Aufteilung der Leistung kann vorteilhaft auf ei nen Schienenfahrzeug-externen Lastwiderstand verzichtet wer den.

FIG 2 zeigt eine zweite Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung zum Selbstlasttest bei einer Dual-Mode-Lokomotive LOK2.

Mit Bezug auf FIG 2 gelten für gleiche Bezugszeichen die oben genannten Ausführungen.

Abweichend zu FIG 1 wird bei dieser Ausgestaltung beim Selbsttest nicht nur ein Anteil der Leistung über die Serien schaltung zur Hochspannungsleitung HSPL geführt, sondern die gesamte Leistung, also El und E2.

Vorteilhaft kann hier auf die Mitwirkung des Bremswiderstands RBR gänzlich verzichtet werden. Der Bremswiderstand RBR ist somit stromlos.