Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zur Bestimmung eines Steigungssignals in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 , sowie ein entsprechendes Verfahren.

Zur Messung von Neigungen sind in unterschiedlichsten Branchen der Industrie verschiedene Methoden bekannt. Sensorvorrichtungen und Aufbauten zur Winkelbestimmung mit einer Messung und Einsatz von Markern und/oder Reflektoren auf dem zu messenden Objekt sind beispielsweise aus dem europäischen Patent EP 2 910 512 B1 , sowie der US-Patentanmeldung US 201 1/260 033 A oder der US- Patentanmeldung US 2016/128 783 A bekannt. Eine Winkelbestimmung über einen Laser-Scanner ist z.B. aus der US-Patentanmeldung US 2016/076 228 A bekannt. Ferner können Winkel durch zwei Messungen mit einem Laserdistanzmessgerät bestimmt werden.

Solche digitalen oder analogen Inklinometer bestimmen den Winkel nur an der Position des Sensors oder durch mehrere Messungen der Steigungen einer zurückgelegten Wegstrecke, einen linienförmigen Laser-Scan und nachträgliche Auswertung, oder durch Reflektoren an festen Gegenständen. Hierfür sind auch optische Verfahren, also z.B. Bildauswertungsverfahren, bekannt.

Für eine Neigungsbestimmung in bewegten Bezugssystemen können feste Markierungen nicht verwendet werden, da das Gelände unbekannt ist, das vermessen werden soll. Außerdem muss eine zeitversetzte Messung erfolgen. Nach dem bekannten Stand der Technik ist für bewegte, also auch Verlagerungen unterworfene Bezugssysteme wie z.B. bei Fahrzeugen bisher lediglich ein sehr aufwändiges Verfahren aus der deutschen Patentanmeldung DE 10 2007 037 162 A1 bekannt, bei dem Messinformationen aufgezeichnet werden, die mindestens die mit dem Laserscanner abgetasteten Messpunkte und die zu den jeweiligen Messpunkten gehörigen Lage des Laserscanners enthalten, in Bezug auf Triggerzeitpunkte, die durch den Laserscanner vorgegeben sind, sowie in einem Zeitnormal vorgegebene Zeiten. Allerdings ist bisher kein Verfahren bekannt, bei dem der Steigungswinkel des Geländes im Vorschaubereich eines Fahrzeuges, also in einem bewegten Bezugssystem, dynamisch in einfacher Weise und ohne die Verwendung eines Laserscanners ermittelt werden kann. Ein Laserscanner dient zur dreidimensionalen Abtastung einer Objektoberfläche durch einen Laserstrahl in einem definierten Winkelraster. Somit können Objektoberflächen mit hoher Punktdichte gescannt, also abgetastet wird.

Deshalb ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Anordnung und ein Verfahren bereitzustellen, welche eine solche Bestimmung ohne Laserscanner ermöglichen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Vorgeschlagen wird eine Anordnung zur Bestimmung eines Steigungssignals in einem Fahrzeug, aufweisend zumindest eine Positionserfassungseinnchtung, die dazu eingerichtet ist, die Position des Fahrzeugs in einem Absolutsystem zumindest zu einem ersten Zeitpunkt und zu einem zweiten Zeitpunkt zu bestimmen, und daraus die zurückgelegte Wegstrecke des Fahrzeugs als Bewegungsvektor zu ermitteln. Ferner weist die Anordnung zumindest einen an einer Vorderseite des Fahrzeugs in einem vorgegebenen Winkel zur Fahrzeuglängsachse geneigt angeordneten ersten Laserdistanzsensor auf, der dazu eingerichtet ist, zumindest zu dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt zumindest einen ersten Laserstrahl in Richtung eines ersten Messpunkts vor dem Fahrzeug auszusenden, und zumindest ein Mittel, das dazu eingerichtet ist, die Länge des zumindest einen Laserstrahls und zumindest einen zugehörigen Vektor des Laserstrahls zu jedem des zumindest ersten und zweiten Zeitpunkts zu ermitteln, sowie zumindest eine Ermittlungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, einen Differenzvektor aus dem Bewegungsvektor und jedem der ermittelten Vektoren des Laserstrahls zu ermitteln und daraus ein Steigungssignal zu bilden.

Durch die vorgeschlagene Anordnung kann eine einfache und kostengünstige sowie dynamische Bestimmung von Neigungsdaten in einem bewegten Bezugssystem ohne die Verwendung eines Laserscanners erfolgen. In einer Ausgestaltung sendet der erste Laserdistanzsensor zu zumindest dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt zwei in Fahrzeuglängsachse und Fahrzeugquerrichtung gespreizte Laserstrahlen derart aus, dass einer der gespreizten Laserstrahlen der erste Laserstrahl ist und in Richtung des ersten Messpunkts ausgesendet wird, und der zweite der gespreizten Laserstrahlen in Richtung eines von dem ersten Messpunkt entfernten weiteren Messpunkt ausgesendet wird.

In einer Ausgestaltung erfolgt das Aussenden der zwei Laserstrahlen durch sequentielles Umschalten, umfassend ein Drehen des Laserdistanzsensors oder ein Umschalten der Optik des Laserdistanzsensors.

In einer Ausgestaltung weist die Anordnung einen zweiten an einer Vorderseite des Fahrzeugs in einem vorgegebenen Winkel zur Fahrzeuglängsachse geneigt angeordneten Laserdistanzsensor auf, der dazu eingerichtet ist, zumindest zu dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt zumindest einen zweiten Laserstrahl auf einen zweiten Messpunkt vor dem Fahrzeug zu richten, wobei das zumindest eine Mittel ferner dazu eingerichtet ist, die Länge des Laserstrahls beider Laserdistanzsensoren und jeweils zumindest einen zugehörigen Vektor der Laserstrahlen zu ermitteln, und wobei die zumindest eine Ermittlungseinrichtung ferner dazu eingerichtet ist, einen Differenzvektor aus dem Bewegungsvektor und den ermittelten Vektoren der Laserstrahlen zu ermitteln und daraus das Steigungssignal zu bilden.

Durch die Verwendung von mehr als einem Laserstrahl oder sogar mehr als einem Laserdistanzsensor wird eine höhere Genauigkeit bei der Messung erzielt.

In einer Ausgestaltung sind der erste und der zweite Laserdistanzsensor in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnet. Durch die Anordnung nebeneinander kann auch eine Querneigung der Fahrbahn erfasst werden.

In einer Ausgestaltung weist die Anordnung ferner eine Weiterverarbeitungseinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, das Steigungssignal weiterzuverarbeiten, wobei die Weiterverarbeitung durch Senden des Steigungssignals an eine im Fahrzeug vorhandene Regelungseinrichtung erfolgt, die dazu eingerichtet ist, das Steigungssignal weiterzuverarbeiten und eine Anpassung der Dynamikparameter basierend auf dem empfangenen und verarbeiteten Steigungssignal durchzuführen. In einer alternativen Ausgestaltung weist die Anordnung ferner eine Weiterverarbeitungseinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, das Steigungssignal weiterzuverarbeiten, wobei die Weiterverarbeitung durch Senden des Steigungssignals an eine externe Verarbeitungseinrichtung erfolgt, die dazu eingerichtet ist, das Steigungssignal in Steuersignale weiterzuverarbeiten und an die Weiterverarbeitungseinrichtung im Fahrzeug zur Durchführung der Anpassung der Dynamikparameter des Fahrzeugs zurückzusenden.

Durch eine Weiterverarbeitung und/oder das Bereitstellen der Ergebnisse können sowohl das Ego-Fahrzeug als auch andere Fahrzeuge von den Informationen, also dem ermittelten Steigungssignal, profitieren. Die Daten und Ergebnisse können zur Weiterverarbeitung verwendet werden, um Fahrzeugparameter für die Steigung bzw. Neigung zu optimieren, entweder über eine interne oder eine externe Einrichtung. Profitieren heißt auch, dass Informationen als Rohdaten zur Weiterverarbeitung zwischen Fahrzeugen ausgetauscht werden können, so dass eine vorausschauende Strategie geplant werden kann. Auch können Daten als bereits verarbeitete Daten, die eine Einstellung von Dynamikparametern vorgeben, ausgetauscht werden. Dies ermöglicht eine schnelle und vorausschauende Anpassung an die Steigung bzw. Neigung des Geländes. Auch können Fahrzeuge, die keine eigenen Berechnungen anstellen können, von diesen Informationen profitieren. Somit kann ein Verschleiß z.B. von Bremsen vermindert werden, als auch Kraftstoff eingespart werden.

Ferner wird ein Verfahren zur Bestimmung eines Steigungssignals in einem Fahrzeug bereitgestellt, mit den Schritten Bestimmung der Position des Fahrzeugs in einem Absolutsystem zumindest zu einem ersten Zeitpunkt und zu einem zweiten Zeitpunkt und daraus Ermittlung der zurückgelegten Wegstrecke als Bewegungsvektor als erster Schritt und als zweiter Schritt Bestimmung eines Differenzvektors aus dem Bewegungsvektor und den zu dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt ermittelten Vektoren des Laserstrahls zumindest eines an einer Vorderseite des Fahrzeugs in einem vorgegebenen Winkel zur Fahrzeuglängsachse geneigt angeordneten ersten Laserdistanzsensors, der zumindest zu dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt zumindest einen ersten Laserstrahl in Richtung eines ersten Messpunkts vor dem Fahrzeug aussendet, und daraus Ermitteln eines Steigungssignals.

In einer Ausgestaltung erfolgt in einem dritten Schritt eine Weiterverarbeitung des ermittelten Steigungssignals.

In einer Ausgestaltung erfolgt die Weiterverarbeitung durch interne Berechnung eines Steuersignals zur Anpassung der Dynamikparameter des Fahrzeugs und Durchführung der Anpassung, oder durch Senden des Steigungssignals zur externen Verarbeitung und Empfangen zumindest eines aus dem Steigungssignal ermittelten Steuersignals zur Anpassung der Dynamikparameter des Fahrzeugs, und Durchführung der Anpassung.

In einer Ausgestaltung werden das weiterverarbeitete Steigungssignal und/oder das Steuersignal zur Digitalisierung des Geländes verwendet und/oder anderen Fahrzeugen bereitgestellt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungsgemäße Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Darstellung einer stationären Berechnung der Steigung eines Geländes gemäß dem Stand der Technik.

Fig. 2 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs zur Laserdistanzmessung zur Bestimmung einer Fahrbahnneigung im Vorschaubereich zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung. Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrzeug nach Figur 1 gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.

In den nachfolgenden Figurenbeschreibungen sind gleiche Elemente bzw. Funktionen mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Die in den Figuren verwendeten Indizes 0 bzw. 1 bezeichnen den Zeitpunkt t=0 bzw. t=1 , an dem die jeweiligen Parameter, also z.B. La, Lb, Pa, Pb, Ga oder φ bestimmt oder gemessen werden.

Figur 1 stellt die stationäre Berechnung der Steigung bzw. Neigung eines Geländes gemäß dem Stand der Technik dar. Diese Berechnung wird im Rahmen der Beschreibung der Erfindung genauer erklärt, da sie als Basis für die Bestimmung der Neigung der vorliegenden Erfindung dient.

Bezug nehmend auf Figuren 2 und 3 wird nachfolgend sowohl der Aufbau der Anordnung als auch das Verfahren zur Bestimmung der Neigung gemäß einer Ausführungsform beschrieben, hier der Bestimmung der Neigung eines Geländes für ein Fahrzeug. Basierend auf dieser Bestimmung kann durch eine Weiterverarbeitung eine Optimierung von unterschiedlichen Parametern, vor allem von Parametern der Längs-, Vertikal- und Querdynamik, erfolgen.

Ein bewegtes Bezugssystem ist ein Bezugssystem, das kein Inertialsystem ist, d.h. es ist unter anderem Beschleunigungen bzw. Bewegungen und Verlagerungen unterworfen.

Die Anordnung zur Bestimmung einer Gelände- bzw. Fahrbahnneigung in einem Vorschaubereich eines Fahrzeuges (bewegtes Bezugssystem) besteht aus mindestens einem punktuell messenden Laserdistanzsensor 2 und einem Inklinometer 1 , das als Winkelsensor, bevorzugt als digitaler Winkelsensor, ausgeführt sein kann. Diese sind im oder am Fahrzeug angeordnet, wobei der Winkelsensor den Winkel φ des Fahrzeuges, genauer dessen Längsachse, gegenüber einem geostationären, also erdfesten, Inertial- bzw. Absolut-System ausgibt. In Figur 1 und Figur 2, obere Abbildung, ist dieser Winkel als φ ₀ bezeichnet, d.h. dass dies der Winkel φ zum Zeitpunkt t ₀ ist. In Figur 2, untere Abbildung, ist dieser Winkel als ψ _\ bezeichnet, d.h. dass dies der Winkel φ zum Zeitpunkt t-ι ist.

Der Laserdistanzsensor 2 ist in einer geometrisch bekannten Position, welche aus den in Figur 2, obere Abbildung, und Figur 3 gekennzeichneten Parametern L1 , h1 und b1 bestimmt wird. Als L1 ist der Abstand (in X-Richtung) zwischen dem Inklino- meter bzw. Winkelsensor 1 und dem Laserdistanzsensor 2 bezeichnet, als h1 ist die Höhe (in Z-Richtung) zwischen Fahrzeuglängsachse X auf Höhe des Laserdistanzsensors 2 und dem Gelände bezeichnet, wobei die Gerade der Höhe h1 mit der Längsachse des Fahrzeugs einen 90°-Winkel bildet, also lotrecht dazu ist. Als b1 ist der Abstand des Laserdistanzsensors 2 (in Y-Richtung) zur Fahrzeuglängsachse (X- Richtung) bzw., wie in Figur 3 gezeigt, der Abstand des Laserdistanzsensors 2 (in Y- Richtung) zu einem optionalen zweiten Laserdistanzsensor 2b bezeichnet. Der Laserdistanzsensor 2 sollte bevorzugt am vorderen Fahrzeugbereich mit freiem Sichtfeld in den Vorschaubereich des Fahrzeuges angeordnet und um einen Neigungswinkel α gegenüber der Fahrzeuglängsachse X in Richtung Fahrbahn bzw. Gelände geneigt sein, wie in Figuren 1 und 2 gezeigt.

Wie in Figur 1 gezeigt, kann aus der geometrisch bekannten Position L1 , h1 , b1 , α des Laserdistanzsensors 2 im Fahrzeug und der gemessenen Länge Lao des Strahls des Laserdistanzsensors 2 zwischen dem Laserdistanzsensor 2 (also dem Ursprung des Strahls) und einem Messpunkt Pa am Gelände (hier zu dem Zeitpunkt t=0) die Steigung bzw. der Winkel ξ bzw. Ψ der dem Gelände angenäherten Geraden Ga gegenüber dem fahrzeugfesten Bezugssystem X, Y, Z bestimmt werden. Durch Umrechnung mit dem Winkelsignal des Inklinometers 1 wird der Steigungswinkel im Absolutsystem z.B. nach einem Verfahren aus dem Stand der Technik berechnet, z.B. gemäß dem in der US 2015/355 328 A vorgeschlagenen Verfahren. Als Messprinzip des Inklinometers 1 zur Bestimmung des Winkels gegenüber dem Absolutsystem kann die Gravitation genutzt werden, z.B. ein Beschleunigungs-Sensorcluster, welches aus der Abweichung bzw. dem Einfluss der Erdbeschleunigung die Winkelabweichung bestimmt, oder es kann ein Gyroskop oder ein anderes bekanntes Prinzip wie z.B. eine Wasserwaage, etc., verwendet werden.

Der Winkel ξ gibt die absolute Neigung an kann dabei aus dem Winkel φ des Fahrzeuges, genauer dessen Längsachse, gegenüber einem geostationaren, also erdfesten, Inertial- bzw. Absolut-System, sowie dem Neigungswinkel α gegenüber der Fahrzeuglängsachse X und dem in Figur 1 eingezeichneten Winkel δ, also dem Winkel zwischen der Geraden Ga und dem Laserstrahl La ermittelt werden. Der Winkel Ψ gibt die relative Neigung an und kann dabei aus der Differenz des Neigungswinkels α gegenüber der Fahrzeuglängsachse X und dem in Figur 1 eingezeichneten Winkel δ, also dem Winkel zwischen der Geraden Ga und dem Laserstrahl La, ermittelt werden.

Aus Figur 1 ist also zu sehen, dass die absolute Neigung wie folgt berechnet werden kann:

ξ= <ρ+( α- δ) (1 ) Aus Figur 1 ist auch zu sehen, dass die relative Neigung wie folgt berechnet werden kann:

Ψ= α- δ (2), wobei aus der Trigonometrie, d.h. aus den jeweils gebildeten Dreiecken zur Bestimmung des Winkels gilt:

h1/sin(ö) = ha/sin(90°- et), (3), wobei

Ga = V/il ² + La ² - 2 * hl * La * cos(90° - ) (4).

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht nun eine dynamische Berechnung zwischen zwei diskreten Zeitschritten, z.B. t=0 und t=1 , vor.

In einem ersten Schritt S1 wird die Position des Fahrzeugs im Absolutsystem bzw. die zurückgelegte Wegstrecke L des Fahrzeugs und daraus der entsprechende Bewegungsvektor Ga ₀ , Gai zu jedem der Zeitpunkte t=0 und t=1 bestimmt. Ga ₀ , Ga1 ist dabei jeweils eine an das Gelände angenäherte Gerade, wie bereits beschrieben. Diese Ermittlung kann mittels GPS oder einem Inklinometer 1 oder anderen Methoden erfolgen.

Bei der Bestimmung mittels GPS kann das Inklinometer 1 entfallen, da aus der GPS- Position die Koordinaten X, Y, Z im Absolutsystem für die Zeitpunkte t=0 und t = 1 bekannt sind und die zurückgelegte Wegstrecke L des Fahrzeugs vektoriell bestimmbar ist, d.h. es wird ein Bewegungsvektor bestimmt. Damit ist auch die überfah- rene, bei hinreichend kleinen Zeitschritten die aktuelle Steigung bekannt, wodurch das Inklinometer 1 für Gebiete bzw. Anwendungen mit guter GPS-Signalabdeckung entfallen kann.

Alternativ kann die Wegstrecke L bzw. der Bewegungsvektor auch aus der Fahrgeschwindigkeit oder bekannten bzw. erfassten Rad- oder Abtriebsdrehzahlen ermittelt werden, wobei die vektorielle Orientierung in der Fahrzeug-X-Z-Ebene aus einem vorhandenen Inklinometer 1 bekannt ist.

In einem zweiten Schritt S2 wird aus dem nunmehr bekannten Bewegungsvektor Ga ₀ , Gai und den Vektoren des Laserstrahls, also Länge La und Winkel et, zu den Zeitpunkten t=0 und t=1 der Differenzvektor Ga _0, i bestimmt. Dieser nähert für kleine Zeitschritte die Steigung des Geländes deutlich besser an als der Vektor Ga, wie in Figur 2, untere Abbildung gezeigt ist.

In einer alternativen Ausführung wird ein zweiter Laserdistanzsensor 2b bereitgestellt, der um einen Winkel a-ß gegenüber der Fahrzeuglängsachse X in Richtung der Fahrbahn bzw. des Geländes geneigt ist. Die Strahlen La und Lb der beiden Laserdistanzsensoren 2 und 2b schließen den Winkel ß ein. Durch die unterschiedlichen Neigungswinkel der beiden Laserdistanzsensoren 2 und 2b sind die Messpunkte Pa und Pb am Gelände, auf die der jeweilige Laserstrahl La bzw. Lb trifft, voneinander beabstandet. Auch sind somit zu jedem Zeitpunkt die beiden Vektoren, d.h. Länge und Winkel, der Laserstrahlen La und Lb bekannt und der Differenzvektor Ga _0, i , d.h. die Geländesteigung, kann zu jedem Zeitschritt t=0, t=1 etc. und auch im Stillstand berechnet werden. Vorteilhafterweise sind die beiden Laserdistanzsensoren 2 und 2b nebeneinander an der Vorderseite des Fahrzeugs und mit freier Sicht in den Vorschaubereich angeordnet. Vorteilhafterweise verläuft der Geländevektor Gb ₀ diagonal über die Fahrbahn im Vorschaubereich, wie in Figur 3 gezeigt, denn auf diese Weise lassen sich aus den Vektorkomponenten die Steigungen entlang und quer zur Fahrtrichtung bestimmen. Zur Erfassung der Querneigung sind die beiden Laserdistanzsensoren 2 und 2b vorteilhafterweise über die Fahrzeugbreite, also in Y-Richtung, vorgesehen. Dabei ist das Inklinometer 1 oder die entsprechende Einrichtung zur Erfassung der Absolutposition des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, für beide gleich.

Wenn ein einzelner Laserdistanzsensor 2 verwendet wird, ist dieser vorteilhafterweise mittig an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet, eine paarweise Anordnung von zwei Laserdistanzsensoren 2 und 2b ist vorteilhafterweise symmetrisch ausgeführt.

Eine Vermessung der Fahrbahnquerneigung kann auch durch einen einzelnen zentral angeordneten Laserdistanzsensor 2 erfolgen, der zwei Messstrahlen aussendet, als sensorinterne Duplikation bezeichnet. Diese sind in der X- Y-Ebene des Fahrzeugs gespreizt ausgerichtet, d.h. sie weisen einen Winkel zur Fahrzeuglängsachse X auf, wie in Figur 3 als Winkel zwischen den Pfeilen zu den Messpunkten Pa und Pb zu sehen ist.

Statt einer Duplikation des Laserdistanzsensors ist auch ein sequentielles Umschalten möglich. Das Umschalten kann durch Drehen des Sensors oder Umschalten der Optik, also z.B. des Prismas, erfolgen. Die Umschaltung kann über die Fahrbahnbreite erfolgen oder unterschiedliche Vorschaulängen in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit umfassen.

Vorteilhafterweise ist der bzw. sind die Laserdistanzsensor(en) im Fahrzeuginnenraum hinter der Windschutzscheibe in einem Bereich, der vom Scheibenwischer gereinigt wird, angeordnet. Auch die Integration im Scheinwerfer, insbesondere wenn eine Kunststoffverglasung vorhanden ist, ist besonders geeignet. Durch eine Verbin- dung mit der Versteilvorrichtung für Kurvenlicht und Niveauregulierung kann eine korrekte Ausrichtung auch bei wechselnder Beladung gewährleistet werden, so dass der Vorschaubereich in Kurven auf den relevanten Bereich konzentriert werden kann.

Vorteilhafterweise ist das Laserlicht von der Wellenlänge im nicht sichtbaren Bereich, d.h. im Infrarot-Bereich IR oder im Ultraviolett-Bereich UV.

In einem weiteren Schritt S3 können das ermittelte Steigungssignal bzw. die ermittelten Neigungsdaten weiterverwendet bzw. weiterverarbeitet werden.

Beispielsweise kann nun basierend auf den ermittelten Neigungsdaten bzw. dem ermittelten Steigungssignal eine Anpassung der Fahrzeugparameter, insbesondere der Dynamikparameter, erfolgen. Die auf diese Weise ermittelte Steigung kann somit für die Regelung der Längsdynamik, also z.B. Motormanagement, Schaltstrategie, Traktionsmanagement, Energiemanagement, etc. genutzt werden. Beispielsweise schaltet das Getriebe vor der Steigung rechtzeitig herunter, Allrad und Differentialsperren werden rechtzeitig ein- und ausgelegt, verschleißfreie Bremsen (Retarder) werden bei Bergabfahrt optimal angesteuert und die Schlupfregelung beim Anfahren (ASR) und Bremsen (ABS) wird optimiert. Bezüglich Vertikaldynamik (Heben, Nicken, Wanken) und Querdynamik eines Fahrzeuges kann das aktuelle und vorausschauende Steigungssignal zur verbesserten Regelung genutzt werden.

Des Weiteren besteht die Möglichkeit der Digitalisierung des Geländes und Fernübertragung dieser ermittelten Daten. Vorteilhafterweise werden die Daten mehrerer Fahrzeuge zentral in einem Server, z.B. in einer cloud-Umgebung, gespeichert und mit Kartendaten abgeglichen. Außerdem können Fahrdynamikeinstellungen für Längs-, Vertikal- und Querdynamik online oder offline optimiert und dem Fahrzeug oder anderen Fahrzeugen, wenn diese über entsprechende Kommunikationsmöglichkeiten verfügen, rechtzeitig bzw. vorausschauen bereitgestellt werden, so dass die optimalen Parameter bereits eingestellt sind, wenn das Fahrzeug den Vorschaubereich befährt. Der Vorteil der Verwendung von Laserdistanzsensoren ist, dass diese im Vergleich zu Laserscannern um ca. den Faktor 5-10 günstiger, sehr kompakt, robust und mit hinreichender Genauigkeit verfügbar sind. Durch das vorgeschlagene Verfahren und die entsprechende Anordnung können diese Vorteile genutzt werden und zusätzlich ein System und Verfahren bereitgestellt werden, das sehr genau ist.

Bezugszeichen

1 Positionserfassungseinrichtung

2 Laserdistanzsensor

2b optionaler/zweiter Laserdistanzsensor

L1 Abstand Winkelsensor zu Laserdistanzsensor in X-Richtung

h1 Abstand/Höhe Fahrzeuglängsachse zu Gelände in Z-Richtung b1 Abstand Laserdistanzsensor zu Fahrzeuglängsachse in Y-Richtung φ Winkel des Fahrzeuges (Längsachse X) gegenüber einem geostationä- ren Inertial- bzw. Absolut-System

α Neigungswinkel gegenüber Fahrzeuglängsachse X

Ga, Gb Bewegungsvektor (dem Gelände angenäherte Gerade)

δ Winkel zwischen der Geraden Ga und dem Laserstrahl La

La, Lb Strahl und Länge der Laserdistanzsensoren

L zurückgelegte Wegstrecke

Pa, Pa Messpunkt am Gelände

ξ absolute Neigung, Winkel der dem Gelände angenäherten Geraden

Ga/Gb gegenüber dem fahrzeugfesten Bezugssystem X, Y, Z

Ψ relative Neigung