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Title:
ARRANGEMENT AND METHOD FOR SWITCHING OFF A TRACTION VOLTAGE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/158006
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates, inter-alia, to an arrangement having a route-side switch-off device (40), which, when a switch-off signal (ST) is applied, switches off a traction voltage (U) applied to a vehicle route or to a section of a route network (10), and having at least one vehicle (20, 21, 22) located on the vehicle route or the section of the route network (10). According to the invention, a route-side control center (50) of the arrangement has a communications link (KV) to the at least one vehicle (20, 21, 22) and, in the event that the traction voltage (U) is switched off, obtains traction voltage switch-off information (TAI) from the latter, and the route-side control center (50) is configured in such a way that the route-side control center generates an enable signal (F) indicating an absence of traction voltage, depending on one or more items of traction voltage switch-off information (TAI).

Inventors:
KOHLRUSS, Jacob Johannes (Schiebeweg 35, Braunschweig, 38116, DE)
Application Number:
EP2018/051558
Publication Date:
September 07, 2018
Filing Date:
January 23, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Werner-von-Siemens-Straße 1, München, 80333, DE)
International Classes:
B61L15/00; B60M3/04
Domestic Patent References:
WO2013045242A22013-04-04
Foreign References:
EP3069918A12016-09-21
US20140042279A12014-02-13
Other References:
FRANZ KURZWEIL: "Sichere Freischaltung von Oberleitungen- System OLSIG", SIGNAL + DRAHT, DVV, vol. 105, no. 9, 1 September 2013 (2013-09-01), pages 10 - 15, XP001583675, ISSN: 0037-4997
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Claims:
Patentansprüche

1. Anordnung mit einer streckenseitigen Abschalteinrichtung (40), die bei Anliegen eines Abschaltsignals (ST) eine an ei- ner Fahrzeugstrecke oder an einem Abschnitt eines Strecken¬ netzes (10) anliegende Traktionsspannung (U) abschaltet, und mit zumindest einem auf der Fahrzeugstrecke oder dem Ab¬ schnitt des Streckennetzes (10) befindlichen Fahrzeug (20, 21, 22),

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

- eine streckenseitige Leitstelle (50) der Anordnung mit dem zumindest einen Fahrzeug (20, 21, 22) in einer Kommunika¬ tionsverbindung (KV) steht und von diesem im Falle abgeschalteter Traktionsspannung (U) eine

Traktionsspannungsabschaltinformation (TAI) erhält und

- die streckenseitige Leitstelle (50) derart ausgebildet

ist, dass sie ein eine Traktionsspannungsfreiheit anzei¬ gendes Freigabesignal (F) in Abhängigkeit von einer oder mehreren Traktionsspannungsabschaltinformationen (TAI) er- zeugt.

2. Anordnung nach Anspruch 1,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

die streckenseitige Leitstelle (50) derart ausgebildet ist, dass sie das Freigabesignal (F) erzeugt, wenn eine Mindestan¬ zahl an auf der Fahrzeugstrecke oder dem Abschnitt des Stre¬ ckennetzes (10) befindlichen Fahrzeugen (20, 21, 22) eine Traktionsspannungsabschaltinformation (TAI) an die streckenseitige Leitstelle (50) sendet.

3. Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

die streckenseitige Leitstelle (50) derart ausgebildet ist, dass sie das Freigabesignal (F) nur erzeugt, wenn nach der Erzeugung des Abschaltsignals (ST) innerhalb einer vorgegebe¬ nen Zeitspanne eine Mindestanzahl an auf der Fahrzeugstrecke oder dem Abschnitt des Streckennetzes (10) befindlichen Fahr¬ zeugen (20, 21, 22) eine Traktionsspannungsabschaltinformation (TAI) an die strecken- seitige Leitstelle (50) senden.

4. Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche 2 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

die Mindestanzahl 2 oder größer ist.

5. Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

die streckenseitige Leitstelle (50) derart ausgebildet ist, dass sie das Abschaltsignal (ST) selbst erzeugt und an die Abschalteinrichtung (40) übermittelt und nachfolgend den Emp¬ fang von Traktionsspannungsabschaltinformationen (TAI) der Fahrzeuge (20, 21, 22) überwacht.

6. Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

- die streckenseitige Leitstelle (50) und die Abschaltein¬ richtung (40) einen Abschaltpfad (AP) bilden und

- die streckenseitige Leitstelle (50) und das zumindest eine Fahrzeug (20, 21, 22) einen Rückmeldepfad (RP) .

7. Anordnung nach Anspruch 6,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

- das zumindest eine Fahrzeug (20, 21, 22) ein spurgebunde¬ nes Fahrzeug (20, 21, 22), insbesondere ein Schienenfahr¬ zeug ist und

- der Rückmeldepfad (RP) durch ein automatisches Zugkont¬ roll- und/oder Zugsteuerungssystem (ZS) gebildet ist.

8. Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche 6 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

der Rückmeldepfad (RP) signaltechnisch sicherer als der Ab¬ schaltpfad (AP) ist.

9. Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche 6 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Rückmeldepfad (RP) zumindest den Sicherheitsstandard SIL4 erfüllt .

10. Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche 6 bis 9,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

der Abschaltpfad (AP) den Sicherheitsstandard SIL4 unter¬ schreitet . 11. Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

die durch den Abschaltpfad (AP) und den Rückmeldepfad (RP) gebildete Traktionsabschaltfunktionalität zumindest den

Sicherheitsstandard SIL4 erfüllt.

12. Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

das oder die Fahrzeuge (20, 21, 22) derart ausgestaltet sind, dass sie unaufgefordert Statusinformationen an die Leitstelle (50) übersenden, die zumindest auch das Anliegen oder Fehlen von Traktionsspannung (U) betreffen.

13. Anordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

das oder die Fahrzeuge (20, 21, 22) derart ausgestaltet sind, dass sie nach Empfang einer leitzentralenseitigen Anfrage eine Statusinformation an die Leitstelle (50) übersenden, die zumindest auch das Anliegen oder Fehlen von Traktionsspannung (U) betrifft.

14. Leitstelle (50), insbesondere für eine Anordnung nach ei¬ nem der voranstehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

- diese dazu ausgebildet ist, mit zumindest einem auf einer Fahrzeugstrecke oder einem Abschnitt eines Streckennetzes

(10) befindlichen Fahrzeug (20, 21, 22) in einer Kommunikationsverbindung (KV) zu stehen und von diesem im Falle abgeschalteter Traktionsspannung (U) eine Traktionsspannungsabschaltinformation (TAI) zu erhalten sowie ein eine Traktionsspannungsfreiheit anzeigendes Freigabesignal (F) in Abhängigkeit von einer oder mehreren erhaltenen Traktionsspannungsabschaltinformationen (TAI) zu erzeugen.

15. Verfahren zum Betreiben einer Anordnung, die eine stre- ckenseitige Abschalteinrichtung (40), die bei Anliegen eines Abschaltsignals (ST) eine Traktionsspannung (U) an einer Fahrzeugstrecke oder eines Abschnitts eines Streckennetzes (10) abschaltet, und zumindest ein auf der Fahrzeugstrecke oder dem Abschnitt des Streckennetzes (10) befindliches Fahr¬ zeug (20, 21, 22) umfasst,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass

- eine streckenseitige Leitstelle (50) der Anordnung mit dem zumindest einen Fahrzeug (20, 21, 22) in einer Kommunika¬ tionsverbindung (KV) steht und von diesem im Falle abgeschalteter Traktionsspannung (U) eine

Traktionsspannungsabschaltinformation (TAI) erhält und

- die streckenseitige Leitstelle (50) ein eine

Traktionsspannungsfreiheit anzeigendes Freigabesignal (F) in Abhängigkeit von einer oder mehreren

Traktionsspannungsabschaltinformationen (TAI) erzeugt.

Description:
Beschreibung

Anordnung und Verfahren zum Abschalten einer

TraktionsSpannung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung mit einer stre- ckenseitigen Abschalteinrichtung, die bei Anliegen eines Abschaltsignals eine an einer Fahrzeugstrecke oder an einem Ab ¬ schnitt eines Streckennetzes anliegende Traktionsspannung ab- schaltet, und mit zumindest einem auf der Fahrzeugstrecke oder dem Abschnitt des Streckennetzes befindlichen Fahrzeug. Derartige Anordnungen sind im Bereich der Eisenbahntechnik bekannt . Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung an ¬ zugeben, bei der die Umsetzung eines Abschaltbefehls zum Ab ¬ schalten der Traktionsspannung besonders zuverlässig bzw. sicher überwacht werden kann, beispielsweise um zu vermeiden, dass Unfälle eintreten können, wenn ein Spannungsabschaltbe- fehl nicht umgesetzt worden ist und Wartungsarbeiten bei nicht abgeschalteter Traktionsspannung durchgeführt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anordnung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Anordnung sind in Unteransprüchen angegeben.

Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine streckensei- tige Leitstelle der Anordnung mit dem zumindest einen Fahr- zeug in einer Kommunikationsverbindung steht und von diesem im Falle abgeschalteter Traktionsspannung eine Traktionsspan- nungsabschaltinformation erhält und die streckenseitige Leit ¬ stelle derart ausgebildet ist, dass sie ein eine Traktions- spannungsfreiheit anzeigendes Freigabesignal in Abhängigkeit von einer oder mehreren Traktionsspannungsabschalt- informationen erzeugt. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung ist darin zu sehen, dass die Umsetzung eines Abschaltbefehls zum Abschalten der Traktionsspannung unabhängig vom Abschaltpfad überwacht wird, nämlich über einen separaten Rückmeldepfad, der zwischen der streckenseitigen Leitstelle und zumindest einem auf der Strecke bzw. auf dem Streckennetz fahrenden Fahrzeug gebildet wird. Der vom Abschaltpfad unabhängige Rückmeldepfad ermöglicht in einfacher Weise eine unabhängige Kontrolle darüber, dass die Strecke tatsächlich spannungsfrei ist, nachdem der Abschaltbefehl abgesetzt worden ist.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, dass bei Vorhandensein eines signal ¬ technisch sicheren bzw. einen hohen Sicherheitsstandard auf- weisenden Rückmeldepfads der Abschaltpfad zum Übertragen des Abschaltsignals einen geringen Sicherheitsstandard aufweisen kann und somit besonders kostengünstig realisiert werden kann . Die Anordnung kann prinzipiell alle Arten von Fahrzeugen umfassen. Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn es sich bei dem oder den Fahrzeugen um elektrisch mittels der

Traktionsspannung angetriebene Fahrzeuge, insbesondere elekt ¬ risch angetriebene Schienenfahrzeuge handelt, insbesondere für den Personennah- oder Personenfernverkehr. Mit anderen

Worten handelt es sich bei der Anordnung vorzugsweise um eine eisenbahntechnische Anordnung für bzw. mit Eisenbahnzügen.

Bezüglich der Ausgestaltung der streckenseitigen Leitstelle wird es als vorteilhaft angesehen, wenn diese derart ausge ¬ bildet ist, dass sie das Freigabesignal erzeugt, wenn eine Mindestanzahl an auf der Fahrzeugstrecke oder dem Abschnitt des Streckennetzes befindlichen Fahrzeugen eine Traktions- spannungsabschaltinformation an die streckenseitige Leitstel- le senden.

Vorteilhaft ist es auch, wenn die streckenseitige Leitstelle derart ausgebildet ist, dass sie das Freigabesignal nur er- zeugt, wenn nach der Erzeugung des Abschaltsignals innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne eine Mindestanzahl an auf der Fahrzeugstrecke oder dem Abschnitt des Streckennetzes befind ¬ lichen Fahrzeugen eine Traktionsspannungsabschaltinformation an die streckenseitige Leitstelle sendet.

Die Mindestanzahl ist bevorzugt 2 oder größer.

Auch ist es von Vorteil, wenn die streckenseitige Leitstelle derart ausgebildet ist, dass sie das Abschaltsignal selbst erzeugt und an die Abschalteinrichtung übermittelt und nach ¬ folgend den Empfang von

Traktionsspannungsabschaltinformationen der Fahrzeuge überwacht .

Die streckenseitige Leitstelle und die Abschalteinrichtung bilden vorzugsweise einen Abschaltpfad.

Die streckenseitige Leitstelle und das zumindest eine Fahr- zeug bilden vorzugsweise einen Rückmeldepfad.

Das zumindest eine Fahrzeug ist vorzugsweise ein spurgebunde ¬ nes Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, und der Rückmeldepfad wird vorzugsweise durch ein automatisches Zug- kontroll- und/oder Zugsteuerungssystem gebildet.

Der Rückmeldepfad ist bevorzugt signaltechnisch sicherer als der Abschaltpfad ausgestaltet. Der Rückmeldepfad erfüllt bevorzugt zumindest den Sicher ¬ heitsstandard SIL4.

Der Abschaltpfad kann den Sicherheitsstandard SIL4 unter ¬ schreiten, insbesondere wenn der Rückmeldepfad bereits den Sicherheitsstandard SIL4 erfüllt.

Insgesamt ist es von Vorteil, wenn die durch den Abschaltpfad und den Rückmeldepfad gebildete Traktionsabschaltfunktionalität zumindest den Sicherheits ¬ standard SIL4 erfüllt.

Das oder die Fahrzeuge sind bevorzugt derart ausgestaltet, dass sie unaufgefordert, insbesondere regelmäßig, Statusin ¬ formationen an die Leitstelle übersenden, die zumindest auch das Anliegen oder Fehlen von Traktionsspannung betreffen.

Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass das oder die Fahrzeuge derart ausgestaltet sind, dass sie nach

Empfang einer leitzentralenseitigen Anfrage eine Statusinformation an die Leitstelle übersenden, die zumindest auch das Anliegen oder Fehlen von Traktionsspannung betrifft. Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine strecken- seitige Leitstelle. Erfindungsgemäß ist bezüglich einer sol ¬ chen Leitstelle vorgesehen, dass diese dazu ausgebildet ist, mit zumindest einem auf einer Fahrzeugstrecke oder einem Ab ¬ schnitt eines Streckennetzes befindlichen Fahrzeug in einer Kommunikationsverbindung zu stehen und von diesem im Falle abgeschalteter Traktionsspannung eine

Traktionsspannungsabschaltinformation zu erhalten sowie ein eine Traktionsspannungsfreiheit anzeigendes Freigabesignal in Abhängigkeit von einer oder mehreren erhaltenen

Traktionsspannungsabschaltinformationen zu erzeugen. Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Leitstelle sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Anordnung verwiesen. Die Erfindung bezieht sich darüber auf ein Verfahren zum Betreiben einer Anordnung, die eine streckenseitige Abschalt ¬ einrichtung, die bei Anliegen eines Abschaltsignals eine Traktionsspannung an einer Fahrzeugstrecke oder eines Abschnitts eines Streckennetzes abschaltet, und zumindest ein auf der Fahrzeugstrecke oder dem Abschnitt des Streckennetzes befindliches Fahrzeug umfasst. Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Verfahrens vorge ¬ sehen, dass eine streckenseitige Leitstelle der Anordnung mit dem zumindest einen Fahrzeug in einer Kommunikationsverbindung steht und von diesem im Falle abgeschalteter Traktionsspannung eine Traktionsspannungsabschaltinformation erhält und die streckenseitige Leitstelle ein eine Traktionsspan- nungsfreiheit anzeigendes Freigabesignal in Abhängigkeit von einer oder mehreren Traktionsspannungsabschaltinformationen erzeugt .

Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Anordnung verwiesen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft

Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße

Anordnung mit einer streckenseitigen Leitstelle und einem Fahrzeug, das im Falle abgeschalteter Traktionsspannung eine

Traktionsspannungsabschaltinformation an die stre ckenseitige Leitstelle übersendet, wobei das Er ¬ zeugen eines Abschaltsignals zum Abschalten der Traktionsspannung leitstellenseitig erfolgt,

Figur 2 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße

Anordnung, bei der in einem Abschnitt eines Stre ¬ ckennetzes mehrere Fahrzeuge vorhanden sind, die im Falle abgeschalteter Traktionsspannung jeweils eine Traktionsspanungsabschaltinformation an die streckenseitige Leitstelle übersenden und die Leitstelle ein Freigabesignal in Abhängigkeit von den eingangsseitig vorliegenden

Traktionsspannungsabschaltinformationen erzeugt,

Figur 3 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße

Anordnung, bei dem ein Abschaltsignal zum Abschal- ten der Traktionsspannung extern erzeugt wird und eine streckenseitige Leitstelle ein Freigabesignal in Abhängigkeit von dem Vorliegen einer

Traktionsspannungsabschaltinformation eines Fahrzeugs erzeugt, und

Figur 4 eine Variante der Anordnung gemäß Figur 3, bei der die streckenseitige Leitstelle das Freigabesignal in Abhängigkeit von

Traktionsspannungsabschaltinformationen zweier oder mehr Fahrzeuge erzeugt.

In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.

Die Figur 1 zeigt einen Abschnitt eines Streckennetzes 10, bei dem es sich vorzugsweise um ein Schienennetz, insbesonde ¬ re ein Eisenbahnschienennetz, handelt. Auf dem Streckennetz 10 befindet sich ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug 20, das vorzugsweise spurgebunden ist; vorzugsweise handelt es sich um ein elektrisch angetriebenes Schienenfahrzeug des Personennah- oder Personenfernverkehrs. Die Energieversorgung des Fahrzeugs 20 erfolgt bei dem Aus ¬ führungsbeispiel gemäß Figur 1 durch eine Stromschiene 30, die über ein nicht weiter dargestelltes Energieversorgungs ¬ netz mit einer Traktionsspannung U beaufschlagt ist. Die Traktionsspannung gelangt über eine Abschaltvorrichtung 40 zur Stromschiene 30.

Die Abschaltvorrichtung 40 steht über einen Abschaltpfad AP mit einer streckenseitigen Leitstelle 50 in Verbindung, die vorzugsweise ein leitstellenseitiges Zugkontroll- und/oder Zugsteuerungsmodul 51 umfasst. Das leitstellenseitige Zug ¬ kontroll- und/oder Zugsteuerungsmodul 51 wird fachsprachlich auch als ATC (ATC = Automatic Train Control ) -Modul bezeichnet. Das leitstellenseitige Zugkontroll- und/oder Zugsteuerungsmo ¬ dul 51 der Leitstelle 50 steht mit einem fahrzeugseitigen Zugkontroll- und/oder Zugsteuerungsmodul 200 des Fahrzeugs 20 über eine Kommunikationsverbindung KV in Verbindung. Die Kom- munikationsverbindung KV kann auf Funkwellen und/oder auf einer streckenseitigen Übertragung beruhen, beispielsweise induktiv über eine Linienzugbeeinflussung (LZB) , eine Punktzugbeeinflussung (z. B. Balisen) oder dergleichen. Die beiden Module 200 und 51 sowie die Kommunikationsverbin ¬ dung KV bilden ein Zugkontroll- und/oder Zugsteuerungssystem ZS, das ein automatisches bzw. leitstellengesteuertes Fahren des Fahrzeugs 20 in dem von der Leitstelle 50 überwachten Ab ¬ schnitt des Streckennetzes 10 ermöglicht.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass das durch die beiden Module 200 und 51 und die Kommunikationsverbindung KV gebildete Zugkontroll- und/oder Zugsteuerungssystem ZS einen hohen Sicherheitsstan- dard erfüllt bzw. signaltechnisch sicher ist, insbesondere gemäß dem Sicherheitsstandard SIL4 oder besser.

Die in der Figur 1 dargestellte Anordnung kann beispielsweise wie folgt betrieben werden:

Soll die Stromschiene 30 vom Energieversorgungsnetz getrennt werden bzw. die Traktionsspannung U abgeschaltet werden, um beispielsweise eine streckenseitige Wartung durch Wartungs ¬ personal im Bereich der Stromschiene 30 zu ermöglichen, so erzeugt die Leitstelle 50 ein Abschaltsignal ST, das über den Abschaltpfad AP zu einem Steuereingang E40 der Abschalteinrichtung 40 gelangt. Bei Vorliegen des Abschaltsignals ST am Steuereingang E40 schaltet die Abschalteinrichtung 40 die Traktionsspannung U ab, so dass die Stromschiene 30 span- nungsfrei wird.

Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass der Ab ¬ schaltpfad AP einen geringeren Sicherheitsstandard als das durch die beiden Module 200 und 51 gebildete Zugkontroll- und/oder Zugsteuerungssystem ZS aufweist. Um sicherzustellen, dass die Leitstelle 50 ein Freigabesignal F, das die

Traktionsspannungsfreiheit der Stromschiene 30 anzeigt, aus- schließlich dann erzeugt, wenn eine signaltechnisch sichere bzw. mit einem hohen Sicherheitsstandard übertragene Rückmel ¬ dung zur Leitstelle 50 gelangt, wird vorzugsweise wie folgt vorgegangen : Nach dem Erzeugen des Abschaltsignals ST wartet die Leitstel ¬ le 50 auf eine Traktionsspannungsabschaltinformation TAI, die nach Abschalten der Traktionsspannung von dem Fahrzeug 20 mittels des fahrzeugseitigen Zugkontroll- und/oder Zugsteue ¬ rungsmoduls 200 des Fahrzeugs 20 über die Kommunikationsver- bindung KV zur Leitstelle 50 übermittelt wird. Erfolgt ein

Empfang der Traktionsspannungsabschaltinformation TAI innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne nach dem Übermitteln des Abschaltsignals ST an die Abschalteinrichtung 40, so geht die Leitstelle 50 davon aus, dass die Stromschiene 30 tatsächlich traktionsspannungsfrei geschaltet worden ist und erzeugt das entsprechende Freigabesignal F, das die Spannungsfreiheit der Stromschiene 30 bestätigt und ein Betreten des Streckennetzes 10 im Bereich der Stromschiene 30 freigibt. Bezüglich der Ausgestaltung des Fahrzeugs 20 kann vorgesehen sein, dass dieses unaufgefordert, sei es regelmäßig oder un ¬ regelmäßig, Statusinformationen an die Leitstelle 50 übersendet, die zumindest auch das Anliegen oder Fehlen der

Traktionsspannung U betreffen. Bei einer solchen Ausgestal- tung erhält die Leitstelle 50 also unaufgefordert, regelmäßig oder unregelmäßig, Mitteilungen darüber, ob die Stromschiene 30 mit Traktionsspannung beaufschlagt ist oder nicht. In ei ¬ nem solchen Fall kann sie nach einem Erzeugen des Abschaltsignals ST überwachen, ob das Eintreffen der

Traktionsspannungsabschaltinformation TAI erfolgt, ohne diesbezüglich selbst tätig werden zu müssen. Alternativ (oder auch zusätzlich) kann vorgesehen sein, dass die Leitstelle 50 während oder nach dem Erzeugen des Ab ¬ schaltsignals ST ein Anfragesignal mittels des leitstellen- seitigen Zugkontroll- und/oder Zugsteuerungsmoduls 51 über die Kommunikationsverbindung KV an das Fahrzeug 20 übersendet und anfragt, ob Traktionsspannung fahrzeugseitig vorhanden ist oder nicht. Übersendet nach einer solchen Aufforderung das Fahrzeug 20 die Traktionsspannungsabschaltinformation TAI mittels seines fahrzeugseitigen Zugkontroll- und/oder Zugs- teuerungsmoduls 200, so geht die Leitstelle 50 davon aus, dass die Stromschiene 30 spannungsfrei geschaltet worden ist und erzeugt das entsprechende Freigabesignal F. Andernfalls wird die Leitstelle 50 kein Freigabesignal F erzeugen. Bei der Anordnung gemäß Figur 1 bildet das Zugkontroll- und/oder Zugsteuerungssystem ZS bzw. die Kommunikationsverbindung KV zwischen der Leitstelle 50 und dem Fahrzeug 20 ei ¬ nen Rückmeldepfad RP, der signaltechnisch sicherer ist bzw. einen höheren Sicherheitsstandard aufweist als der Abschalt- pfad AP. Das Freigabesignal F wird also ausschließlich dann erzeugt, wenn die aufgrund des hohen Sicherheitsstandards des Rückmeldepfads RP als sicher angesehene Rückmeldung über eben diesen Rückmeldepfad RP erfolgt, also unabhängig davon, wel ¬ che Sicherheitsstufe der Abschaltpfad AP aufweist. Vorteil- haft ist es, wenn der Rückmeldepfad RP den Sicherheitsstan ¬ dard SIL4 erfüllt.

Die Figur 2 zeigt eine weitere Anordnung mit einem Abschnitt eines Streckennetzes 10, einer Stromschiene 30, einer Ab- schalteinrichtung 40 sowie einer Leitstelle 50. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 wird das Streckennetz 10 von mehreren Fahrzeugen 20, 21 und 22 befahren, bei denen es sich um elektrisch betriebene Schienenfahrzeuge des Personennah- oder Personenfernverkehrs handelt.

Bei der Anordnung gemäß Figur 2 wird die Leitstelle 50 nach dem Erzeugen des Abschaltsignals ST auf die Rückmeldung der Traktionsspannungsfreiheit bzw. auf das Eingehen von Traktionsspannungsabschaltinformationen TAI von allen im Abschnitt des Streckennetzes 10 fahrenden Fahrzeugen 20, 21 und 22 warten. Nur dann, wenn eine vorgegebene Mindestzahl an Fahrzeugen mittels Traktionsspannungsabschaltinformationen TAI die Spannungsfreiheit der Stromschiene 30 bestätigt, wird die Leitstelle 50 das entsprechende Freigabesignal F erzeu ¬ gen .

Die Mindestzahl an Traktionsspannungsabschaltinformationen TAI beträgt vorzugsweise zwei oder mehr.

Die Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Anordnung, die im Wesentlichen der Anordnung gemäß Figur 1 entspricht. Im Unterschied zu der Anordnung gemäß Figur 1 wird bei der Anordnung gemäß Figur 3 ein Abschaltsignal ST zum Abschalten der Traktionsspannung U extern, also nicht von der Leitstelle 50, erzeugt.

Bei der Anordnung gemäß Figur 3 ist die Abschalteinrichtung 40 derart ausgestaltet, dass sie nach Eintreffen eines Ab ¬ schaltsignals ST das Vorliegen dieses Abschaltsignals ST mit ¬ tels eines Meldesignals ST' über einen Abschaltpfad AP, der die Abschalteinrichtung 40 mit der Leitstelle 50 verbindet, an die Leitstelle 50 weiterleitet.

Die Leitstelle 50 wartet nach dem Vorliegen des Meldesignals ST' auf das Eintreffen der entsprechenden Traktionsspannungsabschaltinformation TAI des Fahrzeugs 20 und erzeugt nach Eingang der Traktionsspannungsabschaltinformation TAI das entsprechendes Freigabesignal F, sofern die Traktionsspan ¬ nungsabschaltinformation TAI innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne nach dem Eintreffen des Meldesignals ST' eingeht.

Die Übermittlung der Traktionsspannungsabschaltinformation TAI erfolgt vorzugsweise über die Kommunikationsverbindung KV bzw. das Zugkontroll- und/oder Zugsicherungssystem ZS; diesbezüglich sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der Figur 1 verwiesen, die hier entsprechend gelten. Die Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Anordnung, bei der ein Abschnitt eines Streckennetzes 10 von mehreren Fahrzeugen 20, 21 und 22 befahren wird. Im Falle eines Vor- liegens eines externen Abschaltsignals ST erzeugt die Ab ¬ schalteinrichtung 40 ein Meldesignal ST', das über den Abschaltpfad AP zur Leitstelle 50 übertragen wird, wie dies im Zusammenhang mit der Figur 3 oben bereits erläutert wurde. Nach dem Eintreffen des Meldesignals ST' wartet die Leitstel ¬ le 50 auf das Eintreffen entsprechender

Traktionsspannungsabschaltinformationen TAI von den Fahrzeugen 20, 21 und 22. Sobald eine vorgegebene Mindestzahl von zwei oder mehr an

Traktionsspannungsabschaltinformationen TAI bei der Leitstelle 50 eingeht, erzeugt diese ein Freigabesignal F, das die Spannungsfreiheit der Stromschiene 30 bestätigt. Diesbezüg ¬ lich sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 verwiesen, die hier ent ¬ sprechend gelten.

Die im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 beschriebenen Anordnungen bzw. die im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 beschriebenen Betriebsverfahren zeichnen sich zusammengefasst dadurch aus, dass der Abschaltpfad AP zum Übertragen des Ab ¬ schaltsignals ST als solcher keinen besonders hohen Sicherheitsstandard erfüllen muss, da der für ein sicheres Erzeugen eines vertrauenswürdigen Freigabesignals F erforderliche oder gewünschte Sicherheitsstandard über den Rückmeldepfad RP ge ¬ währleistet werden kann. Der Rückmeldepfad RP steht bei heut ¬ zutage üblichen Zugkontroll- und/oder Zugsteuerungssystemen ZS standardmäßig zur Verfügung, so dass durch die Verwendung der Kommunikationsverbindung KV bzw. des Zugkontroll- und/oder Zugsteuerungssystems ZS auf besonders einfache Weise ein hoher Sicherheitsstandard auch bei der Erzeugung des Freigabesignals F erreicht werden kann. Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs ¬ beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.