TITRE : Agencement pour l’étanchéité inter-portes de véhicule.

Domaine technique de l'invention

L’invention concerne un agencement pour l’étanchéité au niveau d’ouvrants de véhicule. L’invention porte encore sur une caisse de véhicule comprenant un tel agencement. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant une telle caisse et/ou un tel agencement.

Etat de la technique antérieure

Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement une porte avant latérale et au moins une porte arrière latérale de chaque côté du véhicule. Dans certains véhicules, l’ouverture ménagée dans la caisse pour l’accès par la porte latérale avant est commune avec l’ouverture ménagée dans la caisse pour l’accès par la porte latérale arrière. On parle alors de véhicule sans pied milieu. Or, un tel pied milieu, en plus d’apporter de la résistance mécanique à la caisse, participe à l’étanchéité à l’arrière de la porte latérale avant et à l’avant de la porte latérale arrière lorsque les portes latérales avant et arrière sont fermées.

Aussi, il demeure compliqué d’assurer l’étanchéité au niveau de la jonction entre la porte latérale avant et la porte latérale arrière adjacentes d’un véhicule sans pied milieu.

Présentation de l'invention

Le but de l’invention est de fournir une solution d’étanchéité entre deux portes latérales adjacentes avant et arrière remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose une solution d’étanchéité inter-portes efficace quel que soit l’ordre de fermeture des portes.

Résumé de l'invention Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement pour véhicule, notamment pour véhicule automobile, comprenant :

- un premier ouvrant pivotant autour d’un axe de pivotement vertical ou sensiblement vertical pour passer d’une position fermée à une position ouverte et vice versa, notamment un premier ouvrant de type porte latérale avant,

- un deuxième ouvrant coulissant, ou coulissant sensiblement, notamment selon la direction longitudinale d’un tel véhicule, pour passer d’une position fermée à une position ouverte et vice versa, notamment un deuxième ouvrant de type porte latérale arrière s’ouvrant vers l’arrière, le premier ouvrant et le deuxième ouvrant en positions fermées étant adjacents l’un de l’autre le long d’un premier bord comprenant une première feuillure, notamment un premier bord arrière, du premier ouvrant, et le long d’un deuxième bord, notamment un deuxième bord avant, du deuxième ouvrant, le deuxième bord comprenant un premier joint, la première feuillure comprenant une surface de contact destinée à venir au contact du premier joint en positions fermées, ou sensiblement fermées, des premier et deuxième ouvrants, le début d’ouverture et la fin de fermeture du premier ouvrant générant un mouvement du premier bord selon une première direction ou sensiblement selon une première direction, le début d’ouverture et la fin de fermeture du deuxième ouvrant générant un mouvement du deuxième bord selon une deuxième direction ou sensiblement selon une deuxième direction, la surface de contact de la première feuillure en position fermée du premier ouvrant s’étendant dans un plan principal, ou sensiblement dans un plan principal, comprenant ou comprenant sensiblement la bissectrice d’un angle formé entre les première et deuxième directions.

L’angle formé entre les première et deuxième directions peut être compris entre 35 degrés et 65 degrés, voire entre 45 degrés et 55 degrés, notamment de l’ordre de 50 degrés. Un angle peut être formé entre la première direction et la direction transversale d’un tel véhicule, notamment un angle compris entre 2 degrés et 6 degrés, notamment de l’ordre de 4 degrés.

Un angle peut être formé entre la deuxième direction et la direction transversale d’un tel véhicule, notamment un angle compris entre 50 degrés et 60 degrés, notamment de l’ordre de 55 degrés.

La longueur de la section de la surface de contact selon un plan transversal et longitudinal peut être comprise entre 5 mm et 35 mm, voire entre 15 mm et 25 mm, notamment de l’ordre de 20 mm.

Le deuxième bord du deuxième ouvrant peut comprendre un deuxième joint destiné à assurer l’étanchéité entre le premier ouvrant et le deuxième ouvrant, notamment en s’écrasant au niveau du premier bord du premier ouvrant en positions fermées des premier et deuxième ouvrants.

L’invention porte encore sur une caisse de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant un agencement tel que défini précédemment.

La caisse peut comprendre une ouverture intégrale s’étendant ou s’étendant sensiblement depuis l’axe de pivotement du premier ouvrant jusqu’au niveau, ou sensiblement au niveau, du deuxième bord du deuxième ouvrant en position ouverte du deuxième ouvrant de sorte à obtenir un espace d’accès au sein de l’habitacle, ou un espace de sortie de l’habitacle, maximal.

L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant une caisse telle que définie précédemment et/ou un agencement tel que défini précédemment. Présentation des figures

Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :

[Fig. 1 ] La figure 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation.

[Fig. 2] La figure 2 est une vue schématique de dessus du véhicule selon le mode de réalisation.

[Fig. 3] La figure 3 est une vue en coupe selon un plan longitudinal et transversal d’un détail d’un agencement selon un mode de réalisation.

[Fig. 4] La figure 4 est une vue schématique en perspective d’une caisse du véhicule selon un mode de réalisation.

Description détaillée

La direction selon laquelle un véhicule, notamment un véhicule automobile, se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière.

La figure 1 illustre schématiquement un véhicule, de préférence un véhicule automobile 1 , selon un mode de réalisation. Le véhicule 1 comprend une caisse ou structure de caisse 3. La figure 2 illustre schématiquement la caisse 3, selon un mode de réalisation. Le véhicule 1 et/ou la caisse 3 comprend un agencement 2 selon un mode de réalisation. La caisse 3 comprend au moins une ouverture intégrale 30 ménagée dans un côté de caisse 4. De préférence, la caisse 3 comprend deux ouvertures 30, 30’ (illustrée en pointillés sur la figure 2) ménagées chacune sur un côté de caisse 4, 4’ correspondant.

L’agencement 2 comprend un premier ouvrant 10. De préférence, le premier ouvrant 10 s’ouvre et se ferme en pivotant. On parle généralement de porte pivotante ou battante. Ainsi, le premier ouvrant pivote autour d’un axe de pivotement A, par exemple vertical ou sensiblement vertical, pour passer d’une position fermée PF à une position ouverte PO et vice versa. De préférence, comme illustré sur les figures 1 et 2, le premier ouvrant 10 est une porte latérale avant.

L’agencement 2 comprend un deuxième ouvrant 20. De préférence, le deuxième ouvrant 20 coulisse, ou coulisse sensiblement, par exemple selon la direction longitudinale X du véhicule ou sensiblement selon cette direction. Ainsi, le deuxième ouvrant 20 passe d’une position fermée PF à une position ouverte PO et vice versa en se translatant ou en se translatant sensiblement. De préférence, le deuxième ouvrant 20 est une porte latérale arrière s’ouvrant vers l’arrière. A noter qu’en début d’ouverture, le deuxième ouvrant 20 se déplace de sorte à s’éloigner, notamment selon la direction transversale Y vers l’extérieur 8, du côté de caisse 4 avant de se translater vers l’arrière. De la même manière, en fin de fermeture, le deuxième ouvrant 20 se déplace de sorte à se rapprocher de l’habitacle 9, notamment selon la direction transversale Y. Cet éloignement de début d’ouverture ou ce rapprochement de fin de fermeture du deuxième ouvrant 20 par rapport au côté de caisse 4 se fait selon une deuxième direction D2. Comme illustré sur la figure 1 , le premier ouvrant 10 et le deuxième ouvrant 20 en positions fermées PF sont adjacents l’un de l’autre.

Plus précisément, le premier ouvrant comprend un premier bord 11 , de préférence vertical ou sensiblement vertical. En cas de premier ouvrant agencé à l’avant, le premier bord 11 est de préférence à l’arrière du premier ouvrant 10. Le premier bord 11 comprend une première feuillure 12.

Le deuxième ouvrant 20 comprend un deuxième bord 21 , de préférence vertical ou sensiblement vertical. En cas de deuxième ouvrant agencé à l’arrière, le deuxième bord 21 est de préférence à l’avant du deuxième ouvrant 20. Le deuxième bord 21 comprend un premier joint 22. De préférence, comme illustré sur les figures 2 et 3, le premier joint 22 à l’état non comprimé, a une section fermée en forme générale d’anneau circulaire ou en forme générale d’ellipse. Par exemple, comme illustré sur la figure 3, le premier joint 22 est emmanché sur une portion aplatie 26 s’étendant verticalement et longitudinalement, ou sensiblement verticalement et longitudinalement, au niveau du deuxième bord 21 du deuxième ouvrant 20.

Alternativement, la section fermée à l’état non comprimé du premier joint 22 a une forme générale de carré, de rectangle ou de triangle. Quoi qu’il en soit, de préférence, le premier joint 22 n’est pas un joint à lèvre(s).

Ainsi, en positions fermées PF des premier et deuxième ouvrants, comme illustré sur la figure 1 , le premier bord 11 du premier ouvrant 10 et le deuxième bord 21 du deuxième ouvrant 20 sont proches, voire au contact ou sensiblement au contact, l’un de l’autre. En effet, en positions fermées PF, les ouvrants 10, 20 se touchent ou se touchent sensiblement le long des premier et deuxième bords 11 , 21. On entend par « se touchent sensiblement » qu’il existe un écart entre les ouvrants de quelques millimètres, par exemple compris entre 2 mm et 10 mm, de telle manière que les ouvrants sont disposés à affleurement, créant ainsi une continuité de ligne de carrosserie.

A noter que la première feuillure 12 comprend une surface de contact 13 (notamment illustrée en pointillés sur la figure 3). Plus précisément, la surface de contact 13 est destinée à venir au contact du premier joint 22 agencé sur le deuxième bord 21 , en positions fermées PF ou sensiblement fermées des premier et deuxième ouvrants 10, 20.

Avantageusement, comme illustré sur la figure 2, l’ouverture intégrale 30 s’étend selon la direction longitudinale X, ou s’étend sensiblement, depuis l’axe de pivotement A du premier ouvrant 10 jusqu’au niveau, ou sensiblement au niveau, du deuxième bord 21 du deuxième ouvrant 20 en position ouverte PO du deuxième ouvrant. A noter qu’en position ouverte PO du deuxième ouvrant 20, de préférence le deuxième bord 21 se trouve au même niveau, ou sensiblement au même niveau selon la direction longitudinale, qu’un bord avant 6 d’une partie arrière 5 du côté de caisse 4. Une telle ouverture 30 offre un espace d’accès au sein de l’habitacle, ou un espace de sortie depuis l’habitacle, maximal. Avantageusement, la caisse 3 du véhicule ne comprend pas de pied milieu, ou pied B, de préférence aussi bien du côté droit que du côté gauche de la caisse 3.

Le début d’ouverture et la fin de fermeture du premier ouvrant 10 engendre un mouvement du premier bord 11 selon une première direction D1 , ou sensiblement selon la première direction D1 , illustrée sur les figures 2 et 3. Comme évoqué précédemment, le début d’ouverture et la fin de fermeture du deuxième ouvrant 20 engendre un mouvement du deuxième bord 21 selon la deuxième direction D2 ou sensiblement selon la deuxième direction D2. A noter qu’un angle a s’étend entre les première et deuxième directions D1 , D2 ou, de préférence, entre deux plans P1 , P2. Le plan P1 comprend la direction D1 et s’étend verticalement. Le plan P2 comprend la direction D2 et s’étend verticalement.

Durant le déplacement du premier ouvrant, le premier bord suit une première direction dans un sens lors de l’ouverture et dans un sens contraire lors de la fermeture. Il en est de même du deuxième ouvrant, dont le déplacement s’effectue selon un sens lors de l’ouverture et selon un sens contraire lors de la fermeture. Le début d’ouverture et la fin de fermeture du premier ouvrant confère un mouvement de la surface de contact du premier bord du premier ouvrant selon une première direction. Le début d’ouverture et la fin de fermeture du deuxième ouvrant confère un mouvement du premier joint du deuxième bord du deuxième ouvrant selon une deuxième direction. Les première et deuxième directions forment ainsi des chemins différents suivis respectivement par les premier et deuxième bords des ouvrants.

Plus précisément, comme illustré sur la figure 3, la surface de contact 13 de la première feuillure 12 en position fermée PF du premier ouvrant 10 s’étend dans un plan principal P, ou sensiblement dans un plan principal P. Le plan principal P comprend, ou comprend sensiblement, la bissectrice B de l’angle a formé entre les première et deuxième directions D1 , D2 ou, entre les plans P1 , P2.

Avantageusement, l’angle a est compris entre 35 degrés et 65 degrés, voire entre 45 degrés et 55 degrés. De préférence, l’angle a est de l’ordre de 50 degrés, par exemple de 51 degrés ou sensiblement 51 degrés soit 25.5 degrés de part et d’autre de la bissectrice B.

Comme illustré sur la figure 3, un angle [3 est en outre formé entre la première direction D1 et la direction transversale Y. Par exemple, l’angle P est compris entre 2 degrés et 6 degrés, par exemple il est de 4 degrés ou sensiblement de 4 degrés. Comme illustré sur la figure 3, un angle 0 est formé entre la deuxième direction D2 et la direction transversale Y. Par exemple, l’angle 0 est compris entre 50 degrés et 60 degrés, par exemple il est de 55 degrés ou sensiblement de 55 degrés. Dans ce cas, il en résulte que la bissectrice B présente un angle de l’ordre de 60 degrés par rapport à la direction longitudinale X.

De préférence, la longueur L de la section de la surface de contact 13 selon un plan transversal et longitudinal est compris entre 5 mm et 35 mm, voire entre 15 mm et 25 mm, par exemple de l’ordre de 20 mm. Pour rappel, la surface de contact 13 est destinée à venir au contact du premier joint 22 lorsque les ouvrants 10, 20 sont en positions fermées PF.

De préférence, comme illustré sur la figure 3, le deuxième bord 21 du deuxième ouvrant 20 comprend un deuxième joint 23. Le deuxième joint 23 est destiné à assurer l’étanchéité entre le premier ouvrant 10 et le deuxième ouvrant 20, par exemple en s’écrasant au niveau du premier bord 11 du premier ouvrant 10 en positions fermées PF des premier et deuxième ouvrants 10, 20. Plus précisément, de préférence, le premier ouvrant comprend un pli 14 en saillie s’étendant le long du premier bord vers l’arrière par exemple. Le deuxième joint 23 vient alors s’écraser sur une face 15 orientée vers l’habitacle 9 du pli 14 en position fermée PF des ouvrants. De préférence, comme illustré sur les figures 2 et 3, le deuxième joint 23 est un joint comprenant au moins une lèvre 24. Par exemple, ce deuxième joint est fixé au niveau de la feuillure du deuxième bord 21 via un ou plusieurs clips 25.

A noter que les premier et deuxième joints 22, 23 illustrés sur la figure 3 sont représentés « non écrasés » bien que les portes 10, 20 soient en positions fermées. La solution assure une étanchéité optimale inter-portes latérales, quel que soit l'ordre de fermeture des portes, et ce, malgré l’absence de pied milieu et le fait que chaque porte soit indépendante de l’autre porte en ouverture comme en fermeture.

Plus précisément, la solution repose sur la création de la surface d'appui 13 comprenant la bissectrice B des deux trajectoires ou directions D1 , D2, respectivement de la porte avant battante 10 et de la porte arrière coulissante 20 en début d’ouverture et en fin de fermeture. Cette orientation de la surface d’appui 13 sur l'ouvrant sur lequel le joint d’étanchéité inter-porte 22 vient s’écraser lors de la fermeture des ouvrants assure une étanchéité adaptée tout en limitant les frottements entre le joint 22 et la surface d’appui 13. En outre, il en résulte que le joint 22 en position portes fermées PF prend la même position ou sensiblement la même position, notamment la même forme de compression, quel que soit l'ordre de fermeture des ouvrants.

Autrement dit, que l’on ferme d’abord la porte avant ou d’abord la porte arrière coulissante, voire les portes avant et arrière en même temps, l’étanchéité n’est pas affectée au niveau de la jonction des deux portes. En effet, grâce à la surface de contact orientée dans un plan contenant la bissectrice de l’angle formé entre les directions de déplacement en début d’ouverture ou en fin de fermeture des portes, le joint se couche toujours de la même manière, sans subir d’importants glissements ou frottements. A noter que la section fermée circulaire, ou en forme d’ellipse par exemple, du premier joint 22 participe à limiter grandement les frottements. En particulier, à la fermeture du deuxième ouvrant, l’attaque sur le joint se fait de la même manière quel que soit l’ordre de fermeture, ce qui permet d’éviter des efforts. Ainsi, portes fermées, le premier joint 22 se place de façon similaire quel que soit l’ordre de fermeture des ouvrants, ce qui assure une étanchéité fiable et identique au fil des cycles d’ouvertures / fermetures. Il en résulte une longévité accrue pour le ou les joints et par conséquent une longévité supérieure pour la fonction d’étanchéité.

Au cours des manœuvres d’ouverture de la porte arrière coulissante alors que la porte avant reste fermée, l’usure du joint est diminuée. Le nombre de cycles en endurance des joints d’un tel agencement peut atteindre celui des joints d’une caisse dotée d’un pied milieu entre les portes avant et arrière.

Bien que le premier ouvrant ait été décrit comme une porte latérale avant pivotante, le premier ouvrant peut être une porte latérale avant coulissant vers l’avant pour s’ouvrir. Dans ce cas, le deuxième ouvrant est de préférence une porte latérale arrière battante autour d’un axe de pivotement agencé au niveau du bord avant de la partie arrière du côté de caisse (configuration non illustrée). La surface de contact est alors agencée sur le deuxième ouvrant, le premier joint étant alors fixé sur le premier ouvrant. Ainsi, de préférence, la surface de contact pour le premier joint est prévue sur l’ouvrant s’ouvrant et se fermant par pivotement. Le ou les joints sont quant à eux de préférence fixés sur l’ouvrant s’ouvrant par coulissement ou translation.

Comme illustré en particulier sur la figure 3, la surface d’appui 13 vient en vis-à-vis du premier joint ou joint principal 22 inter-porte (portes fermées) en étant orientée suivant la bissectrice des trajectoires des deux ouvrants. Par exemple, l’orientation de la bissectrice B est de l’ordre de 60 degrés, ou de l’ordre de 65 degrés, par rapport à l’axe longitudinal X du véhicule.

A noter que bien qu’il n’ait été décrit la solution qu’au niveau du premier joint 22 agencé côté habitacle 9 du véhicule, elle peut s’appliquer à la ligne d’étanchéité secondaire, autrement dit au deuxième joint 23, agencé côté extérieur 8 du véhicule. En résumé, comme illustré sur la figure 4, l’étanchéité de l’habitacle 9 autour des ouvrants s’avère assurée de préférence par le biais des joints suivants :

- un joint d’étanchéité principal 31 , côté habitacle, fixé sur la caisse 3, de préférence fermé en anneau, c’est-à-dire faisant le tour de l’ouverture intégrale 30 des deux portes, et assurant l’étanchéité à l’eau et/ou à l’air et/ou à la poussière ;

- un joint d’étanchéité secondaire 32, côté extérieur 8, fixé sur la caisse 3 en partie supérieur des ouvrants et au-dessus du joint d’étanchéité principal 31 , assurant notamment un rôle d’atténuation acoustique (bruits d’air) et créant une première barrière pour éviter que trop d’eau rentre entre la caisse 3 et les ouvrants en cas de pluie et/ou de lavages du véhicule ;

- des joints antisalissure 33 fixés en partie inférieure de chaque porte ;

- le premier joint 22, fixé côté habitacle 9 sur la porte arrière coulissante, aussi appelé joint principal inter-porte eu égard à sa fonction d’étanchéité à l’eau et/ou à l’air et/ou à la poussière entre la porte avant et la porte arrière ;

- le deuxième joint 23, fixé côté extérieur 8 du véhicule sur la porte arrière coulissante, ce deuxième joint 23 ou ligne d’étanchéité secondaire pouvant être constituée d’un ou plusieurs joints, notamment en étant discontinue, constituant notamment une barrière acoustique en comblant le jeu entre portes côté extérieur 8, et/ou assurant une protection contre l’attaque au jet d’eau du premier joint 22 inter-porte ;

- de préférence, un ou plusieurs joints 34, notamment de type surmoulage, liés au premier joint 22, et éventuellement au deuxième joint 23, agencés en partie supérieure et inférieure et fixé sur la porte arrière coulissante, et permettant de créer de préférence une étanchéité continue entre le premier joint 22 fixé sur la porte arrière et le joint d’étanchéité principal 31 fixé sur la caisse. En remarque, la solution selon l’invention atteint donc l’objectif recherché d’assurer l’étanchéité inter-portes latérales d’une caisse de véhicule sans pied milieu et présente les avantages suivants :

- elle est économique, - elle est facile à mettre en œuvre, et peut être adaptée à tout système à double portes, notamment pour un bus, un train, un avion ou tout autre moyen de transport, voire à une double portes d’un bâtiment nécessitant une étanchéité spécifique.