Anordnung zur Belüftung eines Schienenfahrzeugraums

Die Erfindung betri f ft eine Anordnung zur Belüftung eines Raumes in einem Schienenfahrzeug, um in diesem Raum eine ggf . schädliche Konzentration eines Gases zu reduzieren .

Es ist bekannt , einen Raum eines Schienenfahrzeugs gezielt zu belüften, um eine dort vorhandene bzw . dort entstehende Gaskonzentration, die für das Schienenfahrzeug, für den Fahrzeugführer, etc . , gefährlich werden könnte , bis zum Erreichen eines zulässigen Grenzwerts abzusenken .

Hier sind viele Einsatzs zenarien denkbar, von denen nachfolgend einige beispielhaft j edoch nicht einschränkend genannt werden :

- beispielswiese kann es sich um eine Wasserstof f konzentra- tion in einem Raum eines Schienenfahrzeugs handeln, wenn das Schienenfahrzeug über eine Wasserstof f-basierten Antrieb verfügt ,

- ebenso kann es sich um eine Gaskonzentration einer Batteriesäure in einem Raum eines Schienenfahrzeugs handeln, wenn das Schienenfahrzeug über einen Batterie-betriebenen Antrieb verfügt ,

- oder es kann sich um eine Gaskonzentration eines Kältemittels in einem Raum eines Schienenfahrzeugs handeln, wenn das Schienenfahrzeug über eine Klimaanlage bzw . Kältemaschine verfügt , etc . Das Kältemittel-Beispiel wird beispielhaft anhand eines Führerraums FR eines Schienenfahrzeugs mit Hil fe von FIG 3 näher beschrieben .

Der Führerraum FR wird mit Hil fe einer Kältemaschine auf Basis eines sogenannten „Kaltdampfprozesses" gekühlt . Die Kältemaschine weist als ringförmig miteinander verbundene Komponenten einen Verdichter VERDI , einen Verdampfer VERDA, ein Entspannungsventil ENTSP, einen Verflüssiger VERFL sowie ein Kältemittel KM auf , das die Komponenten über ein Leitungssystem in unterschiedlichen Aggregats zuständen durchfließt .

Der Verdampfer VERDA ist zur Durchführung einer Wärmeentnahme aus dem Führerraum FR mit diesem gekoppelt - d . h . er ist entweder im Führerraum angeordnet oder er ist extern zum Führerraum FR angeordnet und mit diesem über einen Zwischenkreis ZWK, der beispielsweise als Wärmetauscher ausgebildet ist , verbunden .

Der Führerraum FR ist über ein Belüftungssystem mit der Umwelt des Schienenfahrzeugs verbunden, so dass Frischlauft FRIL aus der Umwelt in den Führerraum FR gelangt und dort mit Umluft UML des Führerraums FR vermischt wird .

Bevorzugt wird die Luftzufuhr und die Mischung durch einen ersten Ventilator VENT11 unterstützt , der im Führerraum FR angeordnet ist . Alternativ oder unterstützend dazu ist zum gleichen Zweck ein zweiter Lüfter VENT12 vorgesehen .

Die gemischte Luft wird über die Kopplung mit dem Verdampfer VERDA gekühlt , d . h . aus der gemischten Luft wird mit Hil fe des Zwischenkreises ZWK und/oder des Verdampfers VERDA Wärme entnommen bzw . dem Kühlmittel KM zugeführt . Durch die Wär- meaufnahme verdampft das Kühlmittel KM und gelangt vom Verdampfer VERDA zum Verdichter VERDI .

Im Verdichter VERDI wird das gas förmige Kältemittel KM auf ein höheres Druckniveau und auf ein höheres Temperaturniveau gebracht . Das gas förmige Kältemittel KM gelangt dann vom Verdichter VERDI zum Verflüssiger VERFL, der in einem eigenen Raum RA angeordnet ist .

Im Verflüssiger VERFL wird das gas förmige Kältemittel KM kondensiert . Dabei freiwerdende Wärme wird an Raumluft des Raums RA übergeben und gelangt über eine Abluft ABL des Raums RA in die Umwelt des Schienenfahrzeugs .

Beispielsweise ist der Raum RA im Frontbereich des Schienenfahrzeugs angeordnet .

Das verflüssigte Kältemittel KM gelangt vom Verflüssiger VERFL zum Entspannungsventil ENTSP . Dort wird das flüssige Kältemittel KM „entspannt" , d . h . Druck wird reduziert und damit das Temperaturniveau des Kältemittels KM abgesenkt .

Das flüssige Kältemittel KM gelangt nachfolgend vom Entspannungsventil ENTSP zum Verdampfer VERDA und der beschriebene Kühlkreislauf beginnt von neuem .

Die im Führerraum FR gekühlte , gemischte Luft wird als Zuluft ZUL bezeichnet und im Führerraum FR verteilt . Ein Teil der Zuluft ZUL gelangt als sogenannte Fortluft FOL aus dem Führerraum FR über ein Entlüftungssystem zurück in die Umwelt .

Der Raum RA mit dem Verflüssiger VERFL ist vom Führerraum FR baulich getrennt und über ein Lüftungssystem mit der Umwelt des Schienenfahrzeugs verbunden . Dieses Lüftungssystem ist derart ausgebildet , dass aus der Umwelt stammende Ansaugluft ANSL über den Verflüssiger VERFL geführt wird und als Abluft ABL wieder zurück an die Umwelt des Schienenfahrzeugs gelangt .

Bevorzugt wird dieser Luftführung durch einen ersten Ventilator VENT21 unterstützt , der im Raum RE angeordnet ist . Alternativ oder unterstützend dazu ist zum gleichen Zweck im Raum RE ein weiterer Lüfter VENT22 vorgesehen .

Aufgrund von betrieblichen Vorgaben und Erfordernissen können einzelne Komponenten der Kältemaschine an unterschiedlichen Orten oder Räumen des Schienenfahrzeugs angeordnet sein, die ggf . weder mit dem Führerraum FR noch mit dem Raum RA zusammenfallen .

Es ist bekannt , das sogenannte „HFO- 1234yf" als Kältemittel bei der Kältemaschine zu verwenden . Dieses Kältemittel ist im gas förmigen Zustand ein brennbares , farbloses Gas mit schwachem Geruch und hat entsprechend als Nachteil , dass ein Entweichen unbemerkt erfolgen kann . Darüber hinaus bildet es in der ( Luft- ) Atmosphäre eines Raumes eine persistente , umweltschädliche Säure , nämlich Tri f louressigsäure .

Es ist auch bekannt , Propan als Kältemittel zu verwenden . Propan verbrennt sauber und bildet keine persistente Säure beim Entweichen, bildet j edoch mit Luft ein hoch-explosives Gemisch .

Für einen Raum eines Schienenfahrzeugs , in dem eine kritische Gaskonzentration auftreten kann, wird eine Sicherheitsbetrachtung bzw . eine Risikobewertung gefordert . Dabei ist für eine positive Risikobewertung sicherzustellen, dass bei kleineren Leckagen in Komponenten der Kältemaschine eine im Raum im Mittel auftretende Gaskonzentration nur ein niedriges Niveau aufweist bzw . ein vorgegebenes Gaskonzentrations-Niveau unterschreitet .

Bei der beschriebenen Anordnung gemäß FIG 3 wird dies dadurch erreicht , dass unabhängig davon, ob die Kältemaschine in Betrieb ist oder nicht , kontinuierlich große Mengen an Ansaugluft ANSL durch den Raum RA geführt werden .

Nachteilig ist an dieser Lösung, dass an dieser Luftführung beteiligte Komponenten ( z . B . Filter, Lüfter, Leitungskomponenten, Gehäuseteile , etc . ) einem Dauerbetrieb ausgesetzt sind, was zu einer erhöhten Abnutzung, Verschmutzung sowie zu einem erhöhten Wartungsbedarf führt .

Gleiches gilt sinngemäß für j eden Raum eines Schienenfahrzeugs , falls in diesem eine gefährliche Gaskonzentrationen auftreten könnte - beispielsweise aufgrund des Antriebssystems , wie eingangs beschrieben .

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Anordnung zur Belüftung eines Raumes in einem Schienenfahrzeug anzugeben, um in diesem Raum eine ggf . schädliche oder gefährliche Gaskonzentration mit geringem Aufwand zu reduzieren .

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst . Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben .

Die Erfindung betri f f eine Anordnung zur Belüftung eines Raumes in einem Schienenfahrzeug, wobei das Schienenfahrzeug zusätzlich einen Personenaufenthaltsraum aufweist . Als Personenaufenthaltsraum kommt insbesondere ein Führerraum des Schienenfahrzeugs in Betracht .

Der zu belüftende Raum beinhaltet eine Komponente , die bei einer Leckage eine Gaskonzentration in diesem Raum freisetzt .

Der Personenaufenthaltsraum ist über ein Belüftungssystem mit der Umwelt des Schienenfahrzeugs verbunden, so dass Frisch- lauft aus der Umwelt in den Personenaufenthaltsraum gelangt , dort mit einer im Personenaufenthaltsraum vorhandenen Umluft vermischt wird und nachfolgend als Zuluft im Personenaufenthaltsraum verteilt wird .

Der Personenaufenthaltsraum ist über eine Luftleitung mit dem Raum verbunden . Die Luftleitung ist derart ausgebildet , dass aus dem Personenaufenthaltsraum ein Teil der Zuluft als Fortluft entnommen und in unidirektionaler Richtung in den Raum geführt wird, um die dortige Gaskonzentration zu reduzieren bzw . um in diesem Raum eine vorgegebene ( ggf . minimale ) Gaskonzentration sicherzustellen .

Unter „unidirektional" wird hier verstanden, dass die Fortluft nur in einer Richtung, nämlich vom Personenaufenthaltsraum in den Raum geführt ist bzw . geführt wird .

Dies wird bevorzugt mit Hil fe einer Rückschlagklappe realisiert , die beispielsweise integrierter Bestandteil der Luftleitung ist .

Beispielhaft ist die im Raum angeordnete Komponente

- Bestandteil eines Wasserstof f-basierten Antriebs des Schienenfahrzeugs , die bei einer Leckage Wasserstof f freisetzt , oder - eine Batterie eines Batterie-basierten Antriebs des Schienenfahrzeugs , die bei einer Leckage Batteriesäuredämpfe freisetzt , oder Bestandteil einer Kältemaschine , die bei einer Leckage ein gas förmiges Kältemittel freisetzt .

In einer bevorzugten Weiterbildung führt die Kältemaschine mit Hil fe eines Kaltdampfprozesses eine Kühlung durch .

In einer bevorzugten Weiterbildung weist die Kältemaschine als ringförmig miteinander verbundene Komponenten einen Verdichter, einen Verdampfer, ein Entspannungsventil , einen Verflüssiger sowie das Kältemittel auf , wobei das Kältemittel die Komponenten über ein Leitungssystem in unterschiedlichen Aggregats zuständen durchfließt .

In einer bevorzugten Weiterbildung bildet der Verflüssiger der Kältemaschine die im Raum angeordnete Komponente .

In einer bevorzugten Weiterbildung sind weitere Komponenten der Kältemaschine ( der Verdichter und/oder das Entspannungsventil ) ebenfalls im Raum angeordnet .

In einer bevorzugten Weiterbildung ist der Verdampfer ebenfalls im Raum angeordnet .

In einer bevorzugten Weiterbildung ist der Verdampfer mit dem Personenaufenthaltsraum gekoppelt - d . h . der Verdampfer ist zumindest teilweise im Personenaufenthaltsraum angeordnet oder der Verdampfer ist extern zum Personenaufenthaltsraum angeordnet , j edoch mit dem Personenaufenthaltsraum über einen Zwischenkreis verbunden .

In j edem Fall wird Wärme aus der mit Frischluft gemischten

Umluft und damit aus dem Personenaufenthaltsraum entnommen und dem Kältemittel der Kältemaschine zugeführt , das aufgrund der Wärmezufuhr verdampft .

In einer bevorzugten Weiterbildung sind die ringförmig miteinander verbundenen Komponenten der Kältemaschine derart ausgestaltet :

- dass das durch die Wärmeaufnahme verdampfte Kühlmittel gas förmig vom Verdampfer zum Verdichter gelangt ,

- dass im Verdichter das gas förmige Kältemittel mit einem erhöhten Druckniveau und Temperaturniveau versehen wird und vom Verdichter zum Verflüssiger gelangt ,

- dass im Verflüssiger das gas förmige Kältemittel kondensiert , um Wärme an eine Umgebungsluft des Verflüssigers abzugeben,

- dass das verflüssigte Kältemittel vom Verflüssiger zum Entspannungsventil gelangt , um Druck zu reduzieren und um ein Temperaturniveau des Kältemittels abzusenken, und

- dass das flüssige Kältemittel vom Entspannungsventil zum Verdampfer gelangt , um den Kühlkreislauf erneut zu beginnen .

In einer bevorzugten Weiterbildung ist der Raum vom Personenaufenthaltsraum baulich und/oder räumlich getrennt .

In einer bevorzugten Weiterbildung ist der Raum im Frontbereich des Schienenfahrzeugs angeordnet .

In einer bevorzugten Weiterbildung ist der Raum über ein Lüftungssystem mit der Umwelt des Schienenfahrzeugs verbunden, so dass eine Belüftung des Raums erfolgt . In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Lüftungssystem des

Raums derart ausgebildet , dass eine aus der Umwelt stammende

Ansaugluft über die Komponente des Raums geführt wird .

In einer bevorzugten Weiterbildung gelangt die Fortluft entweder allein oder zusammen mit der Ansaugluft als Abluft in die Umwelt des Schienenfahrzeugs .

In einer bevorzugten Weiterbildung ist die Zuführung der Fortluft in den Raum als stetige Zuführung ausgebildet , so dass bei einem inaktiven Lüftungssystem des Raums die Reduzierung der Gaskonzentration im Raum bzw . die Sicherstellung der vorgegebenen Gaskonzentration in diesem Raum über die Fortluft gewährleistet ist .

In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Lüftungssystem des Raums derart ausgebildet , dass die aus der Umwelt stammende Ansaugluft zur Wärmeübertragung über den Verflüssiger geführt ist , so dass Wärme aus dem Kühlmittel über den Verflüssiger an die Ansaugluft übertragen wird .

Durch die vorliegende Erfindung wird mit einfachen Mitteln und bei geringem Aufwand eine Minimalbelüftung eines Raumes in einem Schienenfahrzeug erreicht . Diese Minimalbelüftung reicht aus , um eine in diesem Raum ggf . vorhandene bzw . entstehende kritische Gaskonzentration auf ein vernachlässigbares Maß zu reduzieren .

Durch die vorliegende Erfindung wird die Verwendung eines entzündlichen Kältemittels bei einer Kältemaschine eines Schienenfahrzeugs unterstützt : ein als kritisch erachteter Raum wird mit einfachen Mitteln belüftet , unabhängig davon, ob ein für diesen Raum vorgesehenes Belüftungssystem betrieben wird oder nicht . Durch die vorliegende Erfindung wird ein bislang notwendiger Dauerbetrieb von Komponenten ( z . B . Filter, Lüfter, Leitungskomponenten, Gehäuseteile , etc . ) des Belüftungssystems des Raums reduziert bzw . vermieden .

Durch die vorliegende Erfindung wird erreicht , dass bei kleineren Leckagen ein deutlicher Sicherheitsabstand der Gaskonzentration zu einer unteren Explosionsgrenze eingestellt und erhalten wird .

Durch die vorliegende Erfindung wird erreicht , dass für einen Raum auf eine expli zite Risikobewertung verzichtet werden kann . Entsprechend wird eine Kosteneinsparung erreicht .

Durch die vorliegende Erfindung, insbesondere durch die Rückschlagklappe sowie durch die Anordnung der als kritisch erachteten Komponente , wird eine Entkopplung des Personenaufenthaltsraum bzw . des Führerraums vom Raum bezüglich der Gaskonzentration erreicht .

Dadurch wird der Personenaufenthaltsraum bzw . Führerraum vor den Folgen einer Leckage bei der Komponente des Raums zusätzlich geschützt .

Bei der vorliegenden Erfindung wird durch die spezielle Aufteilung der Komponenten der Kältemaschine ein Eintrag des entzündlichen Kältemittels bei Leckagen in den Personenaufenthaltsraum verhindert .

Durch die vorliegende Erfindung wird eine nachhaltige Anwendung eines umweltverträglichen j edoch entzündlichen Kältemittels realisiert bzw . dessen Anwendung vereinfacht . Nachfolgend wird die Erfindung beispielhaft anhand einer Zeichnung näher erläutert . Dabei zeigt :

FIG 1 eine Übersicht zur erfindungsgemäßen Anordnung anhand eines Schienenfahrzeugs , das über eine Kältemaschine verfügt ,

FIG 2 mit Bezug auf FIG 1 einige Details zur erfindungsgemäßen Anordnung, und

FIG 3 den in der Einleitung beschriebenen Stand der Technik .

FIG 1 zeigt eine Übersicht zur erfindungsgemäßen Anordnung anhand eines Schienenfahrzeugs , das über eine Kältemaschine verfügt .

Ein Führerraum FR wird als Personenaufenthaltsraum mit Hil fe der Kältemaschine auf Basis eines sogenannten „Kaltdampfprozesses" gekühlt . Die Kältemaschine weist als ringförmig miteinander verbundene Komponenten einen Verdichter VERDI , einen Verdampfer VERDA, ein Entspannungsventil ENTSP, einen Verflüssiger VERFL sowie ein Kältemittel KM auf , das die Komponenten über ein Leitungssystem in unterschiedlichen Aggregats zuständen durchfließt .

Der Verdampfer VERDA ist zur Durchführung einer Wärmeentnahme aus dem Führerraum FR mit diesem gekoppelt - d . h . er ist entweder im Führerraum angeordnet oder er ist extern zum Führerraum FR angeordnet und mit diesem über einen Zwischenkreis ZWK, der beispielsweise als Wärmetauscher ausgebildet ist , verbunden .

Der Führerraum FR ist über ein Belüftungssystem mit der Umwelt des Schienenfahrzeugs verbunden, so dass Frischlauft FRIL aus der Umwelt in den Führerraum FR gelangt und dort mit Umluft UML des Führerraums FR vermischt wird . Bevorzugt wird die Luftzufuhr und die Mischung durch einen ersten Ventilator VENT11 unterstützt , der im Führerraum FR angeordnet ist . Alternativ oder unterstützend dazu ist zum gleichen Zweck ein zweiter Lüfter VENT12 vorgesehen .

Die gemischte Luft wird über die Kopplung mit dem Verdampfer VERDA gekühlt , d . h . aus der gemischten Luft wird mit Hil fe des Zwischenkreises ZWK und/oder des Verdampfers VERDA Wärme entnommen bzw . dem Kühlmittel KM zugeführt . Durch die Wärmeaufnahme verdampft das Kühlmittel KM und gelangt vom Verdampfer VERDA zum Verdichter VERDI .

Im Verdichter VERDI wird das gas förmige Kältemittel KM auf ein höheres Druckniveau und auf ein höheres Temperaturniveau gebracht . Das gas förmige Kältemittel KM gelangt dann vom Verdichter VERDI zum Verflüssiger VERFL, der in einem eigenen Raum RA angeordnet ist .

Im Verflüssiger VERFL wird das gas förmige Kältemittel KM kondensiert . Dabei freiwerdende Wärme wird an Raumluft des Raums RA übergeben und gelangt über eine Abluft ABL des Raums RA in die Umwelt des Schienenfahrzeugs .

Beispielsweise ist der Raum RA im Frontbereich des Schienenfahrzeugs angeordnet .

Das verflüssigte Kältemittel KM gelangt vom Verflüssiger VERFL zum Entspannungsventil ENTSP . Dort wird das flüssige Kältemittel KM „entspannt" , d . h . Druck wird reduziert und damit das Temperaturniveau des Kältemittels KM abgesenkt .

Das flüssige Kältemittel KM gelangt nachfolgend vom Entspannungsventil ENTSP zum Verdampfer VERDA und der beschriebene Kühlkreislauf beginnt von neuem . Der Raum RA mit dem Verflüssiger VERFL ist vom Führerraum FR baulich getrennt und über ein Lüftungssystem mit der Umwelt des Schienenfahrzeugs verbunden . Dieses Lüftungssystem ist derart ausgebildet , dass aus der Umwelt stammende Ansaugluft ANSL über den Verflüssiger VERFL geführt wird und als Abluft ABL wieder zurück an die Umwelt des Schienenfahrzeugs gelangt .

Bevorzugt wird dieser Luftführung durch einen ersten Ventilator VENT21 unterstützt , der im Raum RE angeordnet ist . Alternativ oder unterstützend dazu ist zum gleichen Zweck im Raum RE ein weiterer Lüfter VENT22 vorgesehen .

Aufgrund von betrieblichen Vorgaben und Erfordernissen können einzelne Komponenten der Kältemaschine an unterschiedlichen Orten oder Räumen des Schienenfahrzeugs angeordnet sein, die ggf . weder mit dem Führerraum FR noch mit dem Raum RA zusammenfallen .

Die im Führerraum FR gekühlte , gemischte Luft wird als Zuluft ZUL bezeichnet und im Führerraum FR verteilt . Ein Teil der Zuluft ZUL wird als sogenannte Fortluft FOL aus dem Führerraum FR über eine Luf t führungsleitung LUFTFL in den Raum RA geleitet .

Die Luf t führungsleitung LUFTFL verbindet als Luftleitung den Führerraum FR mit dem Raum RA.

Diese Luf t führungsleitung LUFTFL ist derart ausgebildet , dass aus dem Führerraum FR ein Teil der Zuluft ZUL als Fortluft FOL entnommen und in unidirektionaler Richtung in den Raum RA geführt wird, um eine dort ggf . vorhandene Gaskonzentration zu reduzieren . FIG 2 zeigt einige Details der in FIG 1 gezeigten erfindungsgemäßen Anordnung .

In dem hier gezeigten Beispiel ist der Verdampfer VERDA Teil des Führerraums FR, während die Komponenten VERDI , VERFL und ENTSP der Kältemaschine innerhalb des Raums RA angeordnet sind .

Bevorzugt erfolgt die Mischung der Frischluft FRIL mit der Umluft UML innerhalb einer Einrichtung zur Luftbehandlung LUFTB, die ein kanal förmiges System zur Luftführung aufweist .

Uber einen ersten Kanal KANI der Einrichtung zur Luftbehandlung LUFTB wird die Frischluft FRIL angesaugt , während über einen zweiten Kanal KAN2 der Einrichtung zur Luftbehandlung LUFTB die Umluft UML angesaugt wird .

Die Frischluft FRIL und die Umluft UML werden über eine Verbindung der beiden Kanäle KANI und KAN2 miteinander gemischt und gelangen über einen dritten Kanal KAN3 der Einrichtung zur Luftbehandlung LUFTB über den dort angeordneten Ventilator VENT11 zum Verdampfer VERDA.

Der Verdampfer VERDA ist im dritten Kanal KAN3 nach dem Ventilator VENT11 angeordnet .

Der Verdampfer VERDA entnimmt der zugeführten, gemischten Luft Wärme bzw . kühlt diese ab .

Die gekühlte Luft gelangt dann als Zuluft ZUL über den dritten Kanal KAN3 wieder zurück in den Führerraum FR . Hier wird die Zuluft ZUL erneut erwärmt und gelangt als Umluft UML an die Einrichtung zur Luftbehandlung LUFTB . Über den Verflüssiger VERFL wird dem Kühlmittel KM Wärme entnommen und gelangt mit Hil fe der Ablauft ABL aus dem Raum RA in die Umwelt des Schienenfahrzeugs .

Der Raum RA ist bevorzugt benachbart zum Führerraum angeordnet , wobei lediglich und ausschließlich folgende Verbindungen zwischen dem Führerraum FR und dem Raum RA vorgesehen sind :

- eine erste Leitung LEIT1 , mit der der Verdampfer VERDA zur Zirkulation des Kältemittels KM mit dem Verdichter VERDI verbunden ist ,

- eine zweite Leitung LEIT1 , mit der der Verdampfer VERDA zur Zirkulation des Kältemittels KM mit dem Entspannungsventil ENTSP verbunden ist , und

- die Luf t führungsleitung LUFTFL, über die die Fortluft FOL vom Führerraum FR in den Raum RA gelangt .

Die Fortluft FOL wird aus dem Führerraum FR bevorzugt mit Hil fe eines Ventilators VENT13 entnommen, der im Führerraum FR angeordnet ist .

Im Raum RA bildet die Fortluft FOL, ggf . zusammen mit der Ansaugluft ANSL, die Raumluft des Raums RA, der somit durchgespült wird .

Die durch die Fortluft FOL erfolgende Durchspülung wird stetig und unabhängig davon durchgeführt , ob Ansaugluft ANSL in den Raum RA gelangt , ob diese nur reduziert in den Raum RA gelangt oder nicht in den Raum RA gelangt .

Bevorzugt ist eine Rückschlagklappe KLAR innerhalb der Luftführungsleitung LUFTFL integriert angeordnet . Diese verhindert , dass bei vorbestimmten bzw . ungünstigen Druckverhält- nissen mit Kühlmittel KM belastete Luft vom Raum RA in den Führerraum FR gelangt .

Über die beschriebene räumliche Trennung der Komponenten der Kältemaschine wird erreicht , dass ggf . auftretende Leckagen der Kältemaschine auf den Raum RA begrenzt werden .

Über die Zuführung der Fortluft FOL in den Raum RA wird erreicht , dass in diesem Raum RA eine ggf . dort vorhandene bzw . entstehende Luft-Kältemittel-Konzentration abgesenkt wird .

Durch die Absenkung wird erreicht , dass für kleine Leckagen eine deutliche Sicherheit zur unteren Explosionsgrenze UEG vorhanden ist . Für kleine Leckage-Raten kann dann auf eine expli zite Risikobewertung verzichtet werden .