Ermitteln eines Flugzustandes und Steuerung eines Gleitschirms

Die Erfindung betrifft ein Flugzustandssystem zum Ermitteln eines Flugzustandes eines Gleitschirms sowie ein Auswertesystem und/oder Steuersystem dafür, einen Gleitschirm mit einem solchen System und ein Verfahren zum Ermitteln eines Flugzustandes eines Gleitschirms.

Das Gleitschirmfliegen erfreut sich anhaltend großer Beliebtheit. Um neue Gleitschirmpilo ten vor dem selbstständigen Fliegen vorzubereiten, ist es empfohlen oder landesabhängig teilweise vorgeschrieben, eine Schulung zu absolvieren. Weiterhin ist es wichtig sich über die Wettersituation und die Eigenheiten des Fluggeländes zu informieren, um Gefahrensi tuationen entgegenzutreten. Ebenso gilt es Regeln während des Fluges zu beachten (z. B. das Verhalten in der Thermik) und bestimmte Routineabläufe sind aus Sicherheits gründen vorgegeben. Trotz all dieser Vorsichtsmaßnahmen kommt es, z. B. bei sich plötz lich ändernden Wind- und/oder Auftriebsverhältnissen, Fehlern des Piloten oder derglei chen, immer wieder zu Situationen mit erhöhtem Gefahrenpotential, z. B. dem Zusam menfallen der Schirmkappe oder Ähnlichem. In diesen Fällen kann der Flug bzw. der Gleitschirm häufig mittels einer geeigneten Reaktion stabilisiert und in eine weniger kriti sche Flugsituation überführt werden.

Ein unerfahrener Pilot schätzt diese Ausnahmesituationen zuweilen falsch ein und weiß aufgrund ihrer Seltenheit und/oder hinzukommender Panik dann nicht die richtige Reakti onsweise. Auch im Schulungsbetrieb gestaltet sich in manchen Fällen die Einschätzung des Flugzustands des jeweiligen Flugschülers schwierig, da in der aktuell gängigen Schu lungspraxis lediglich der visuelle Kontakt und die Funkverbindung des Fluglehrers vom Boden bzw. Hang aus zur Überwachung der Flugsituation des jeweiligen Flugschülers dient.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System bzw. ein Verfahren zum Ermitteln eines Flugzustandes eines Gleitschirms anzugeben.

Diese Aufgabe wird durch ein Flugzustandssystem gemäß Patentanspruch 1, Auswerte system und/oder Steuersystem gemäß Patentanspruch 10, einen Gleitschirm gemäß Pa tentanspruch 11 und ein Verfahren zum Ermitteln eines Flugzustandes eines Gleitschirms gemäß Patentanspruch 12 gelöst. 2

Das eingangs Flugzustandssystem dient zum Ermitteln eines Flugzustandes eines Gleit schirms. Der Gleitschirm umfasst eine Schirmkappe mit zwei Schirmkappenenden und trägt im bestimmungsgemäßen Betrieb eine Last. Das Flugzustandssystem weist dabei eine Sensoranordnung zum Ermitteln eines ersten Abstands zwischen den Schirmkap penenden und/oder zumindest eines zweiten Abstands zwischen einem Schirmkappen ende und der Last auf. Zudem umfasst das Flugzustandssystem eine Auswerteeinheit, die den Flugzustand unter Verwendung des ersten Abstands und/oder der zweiten Abstände ermittelt.

Ein Gleitschirm, auch Paragleiter oder Gleitsegel, ist ein fußstartfähiges Luftsportgerät zum Gleitsegeln oder Gleitschirmfliegen. Er umfasst eine Schirmkappe, Leinen und Tra gegurte. Die Schirmkappe bzw. die Tragfläche ist meist näherungsweise elliptisch aus Ny lon-Stoff gefertigt. Sie umfasst üblicherweise ein Ober- und ein Untersegel und ist in zahl reiche Kammern unterteilt, die sich in Flugrichtung erstrecken. Sie weist zwei Schirmkap penenden, also zwei Flügelspitzen auf, die den seitlichen Abschluss der Tragfläche bil den. Üblicherweise laufen von der Segelunterseite in mehreren Ebenen Galerieleinen herab, die zu Stammleinen zusammengeführt werden. Die Stammleinen werden wiede rum in Leinenschlösser eingehängt und sind mit dem jeweiligen linken und rechten Gurt band verbunden. Zusätzlich wird zum Gleitschirmfliegen ein Gurtzeug für den Piloten be nötigt. Über die Gurtbänder, auch Tragegurte genannt, wird der Gleitschirm mittels Kara binern mit dem Gurtzeug des Piloten verbunden.

D. h. an den Tragegurten ist mittels der Karabiner die Last befestigt, die vom Gleitschirm getragen wird. Die Last bezeichnet also insgesamt das Gewicht, das an dem Gleitschirm hängt. Neben dem Piloten kann die Last z. B. auch einen Motor und ein Gestänge umfas sen. Dabei kann der Motor beispielsweise mittels des Gestänges bzw. mittels Schubstan gen hinter dem Piloten angeordnet sein.

Das Flugzustandssystem umfasst die zur Ermittlung des Flugzustands nötigen Kompo nenten. D. h. der Begriff „Flugzustandssystem“ bezeichnet ein Flugzustandserkennungs system und/oder ein Flugzustandsvorhersagesystem, wie es später noch detailliert be schrieben wird. Der „Flugzustand“ kann üblicherweise aus dem Zusammenwirken einer Vielzahl von Eingangsparametern ermittelt werden, die erfindungsgemäß den ersten Ab stand und/oder zumindest einen zweiten Abstand umfassen. Weitere Parameter werden im Detail später noch erläutert, sie umfassen beispielsweise - für eine oder mehrere Ach- 3 sen - eine Position, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Winkelposition, eine Winkelgeschwindigkeit und/oder eine Winkelbeschleunigung des Gleitschirms oder ein zelner Komponenten davon sowie z. B. eine Flughöhe, eine Flughöhenänderung, eine durchschnittliche Windgeschwindigkeit, einen Staudruck in den Kammern der Schirmkap pe oder dergleichen.

Die Sensoranordnung umfasst Sensoren, die zur Erfassung der zur Ermittlung des Flug zustands erforderlichen Parameter geeignet sind. So kann z. B. das Ermitteln eines ersten Abstands und/oder des zweiten Abstands direkt mittels eines Abstandssensors erfolgen oder indirekt mittels Sensoren, die die Inertialmomente der einzelnen Komponenten des Gleitschirms zueinander und/oder absolut erfassen, also z.B. einer oder mehrerer IMU (Inertial Measurement Unit). Die Sensoren können also beispielsweise in Sensoreinheiten zusammengefasst sein, die insbesondere jeweils an den Schirmkappenenden und/oder im Bereich der Last angeordnet sind.

Ein Abstand bezeichnet allgemein die Entfernung zweier Punkte zueinander. So bezeich net der erste Abstand die Entfernung zwischen den beiden Schirmkappenenden und die zweiten Abstände die Entfernung zwischen jeweils einem Schirmkappenende und der Last.

Das Ermitteln des Flugzustandes erfolgt mittels der Auswerteeinheit. Das heißt, die Aus werteeinheit kombiniert beispielsweise die zuvor erfassten Werte einzelner Eingangspa rameter zu für den Piloten relevanten und für den Flugzustand charakteristischen Aus gangsparametern und gibt deren Werte aus. Beispiele für Ausgangsparameter sind ein allgemeiner Flugzustandsparameter, der alle Eingangsparameter zu einem für die mo mentane und/oder zukünftige Flugsituation charakteristischen Wert zusammenfasst, oder ein Stabilitätsparameter für die Schirmkappe, der angibt, ob sich die Schirmkappe in ei nem stabilen Zustand befindet oder z. B. im Zusammenfallen begriffen ist. Der Flugzu stand kann aber je nach Anwendung auch durch einen Vektor aus einzelnen Aus gangsparametern charakterisiert sein. Insbesondere bei der Verwendung von eine Kl- basierten Methode zur Auswertung der Eingangsparameter kann auch ein abstrakter Pa rameter oder Vektor aus Parametern als Flugzustand ermittelt werden, der z.B. eine Ka- tegorisierung des Flugzustands in konventionelle Manöver, Kunstflugmanöver und/oder Gefahrensituationen ermöglicht. 4

Konventionelle Flugmanöver sind z. B.: Steuermanöver wie Nicken, Rollen, „schnelle Acht“, „Kreisen im Aufwindband“, Abstiegshilfen wie Steilspirale, „Ohren anlegen“ oder „B- Stall“. Kunstflugmanöver sind z. B.: „Helikopter“, „SAT“ oder „(infinity) tumbling“. Gefah rensituationen sind z. B.: ein vollständiger oder einseitiger Strömungsabriss („Stall“), eine beschleunigte oder unbeschleunigte seitliche Deformation („Klapper“), eine Frontdeforma tion („Front Stall“) sowie eine dauerhafte Deformation („Verhänger“). Dabei ist der Über gang zwischen Kunstflug und Gefahrensituationen fließend ist.

Der Flugzustand wird also durch Ausgangsparameter beschrieben, die gegenüber den Eingangsparametern eine schnellere und einfachere Erfassung und Bewertung der tat sächlichen Flugsituation ermöglichen. Die Bewertung kann dabei durch den Piloten, durch einen Fluglehrer oder z. B. auch rechnerbasiert erfolgen.

Dass die Ermittlung des Flugzustandes „unter Verwendung“ der Abstände erfolgt, bedeu tet, dass auch noch weitere Parameter in die Ermittlung des Flugzustandes einfließen können, wie oben bereits angegeben.

Der Erfindung liegt also die Erkenntnis zugrunde, dass insbesondere der ermittelte Ab stand zwischen den Schirmkappenenden bzw. der Last und den Schirmkappenenden die Ermittlung des Flugzustandes verbessert. Andere Parameter wie z. B. die Beschleunigung bzw. Winkelbeschleunigung der Schirmkappenenden oder eine Spannung bzw. Kraft, die auf die Stammleinen oder Galerieleinen wirkt, sind in dieser Hinsicht für sich alleine ge nommen nachteilig. Denn insbesondere der Abstand der Schirmkappenenden zueinander und/oder zur Last sind charakteristisch für die Stabilität der Schirmkappe und somit auch für den allgemeinen Flugzustand.

Ein, insbesondere erfindungsgemäßes, Flugzustandssystem, insbesondere für einen Gleitschirm, umfasst eine Sensoranordnung zur Erfassung von Flugdaten und eine Aus werteeinheit, die auf Basis der Flugdaten eine Vorhersage über einen zukünftigen Flugzu stand trifft.

Die Flugdaten umfassen dabei zumindest die aktuellen Sensordaten. Zusätzlich sind be vorzugt auch vorhergehende Sensordaten als Flughistorie umfasst, um eine Entwicklung der Flugsituation bzw. des Flugzustandes einzubeziehen. Die Flugdaten umfassen dabei z. B. vollständig oder zum Teil Messwerte für die oben genannten Eingangsparameter. Das hier beschriebene Flugzustandssystem zur Vorhersage eines zukünftigen Flugzu- 5

Stands des Gleitschirms stellt für sich genommen eine eigenständige Idee dar. Besondere synergetische Effekte ergeben sich jedoch bei der Kombination mit dem zuvor beschrie benen Flugzustandssystem. Insbesondere kann der Flugzustand, wie oben beschrieben, ermittelt werden, von den Flugdaten umfasst sein und in die Vorhersage miteinfließen.

Die Vorhersage über den zukünftigen Flugzustand basiert bevorzugt auf den Erfahrungen bzw. Einschätzungen routinierter Piloten. Die Auswerteeinheit bewertet eine Ähnlichkeit der derzeitigen Flugsituation in Relation zu Beispielsflugsituationen, deren Flugdaten zu vor erfasst und die z. B. im Hinblick auf ihre Gefährlichkeit fachmännisch beurteilt wurden. Die Bewertung der Ähnlichkeit kann dabei z. B. einfach durch einen Vergleich der Para meter und deren zeitlichen Verlauf mittels der Methode der kleinsten Quadrate erfolgen. Bevorzugt umfasst die Auswerteeinheit für die Bewertung der Ähnlichkeit jedoch die Ver wendung einer trainierte Kl-basierten Methode, insbesondere ein neuronales Netz, wie später noch im Detail beschrieben wird.

Das eingangs genannte Auswertesystem und/oder Steuersystem ist für die Verwendung in einem erfindungsgemäßen Flugzustandssystem geeignet. Dazu weist es Schnittstellen zum Empfang von Sensordaten einer Sensoranordnung auf. Dabei umfassen die Sensor daten insbesondere einen ersten Abstand zwischen Schirmkappenenden und/oder zu mindest eines zweiten Abstands zwischen einem Schirmkappenende und einer Last. Zu dem weist es eine Auswerteeinheit auf, die den Flugzustand, vorzugsweise unter Ver wendung des ersten Abstands und/oder der zweiten Abstände ermittelt und/oder vorher sagt. Optional umfasst es ferner eine Steuereinheit, die einen Motor und/oder einen Aus löser eines Rettungsschirms auf Basis des Flugzustands und/oder einer Vorhersage steuert.

Die Ermittlung und/oder die Vorhersage des Flugzustands erfolgt im Wesentlichen wie oben bereits beschrieben. In Abhängigkeit von dem Flugzustand und/oder dessen Vor hersage erzeugt die Steuereinheit Steuersignale zur Ansteuerung des Motors und/oder des Auslösers des Rettungsschirms, um eine kritische Flugsituation abzumildern. Bei spielsweise kann im richtigen Moment ein kurzer Schub durch den Motor die Relativge schwindigkeit zwischen Pilot und Gleitschirm angepasst werden. Hierdurch ist es bei spielsweise möglich, einen Frontklapper/Frontstall zu verhindern. Diese Situation kann beispielsweise eintreten, wenn zwischen steigenden und sinkenden Luftmassen gewech selt wird. 6

Ein weiteres Beispiel besteht in der kurzzeitigen Beeinflussung des Anstellwinkels durch entsprechende Steuerung des Motors. Beim Einflug in starke Thermik kann es zu einem dynamischen Stall kommen, da durch die Trägheit des Systems der Anstellwinkel kurzzei tig kritisch hoch werden kann. Durch eine Reduzierung des Schubs (ggf. durch einen Rückwärtsschub) kann dieser Effekt abgemildert werden.

In einer anderen Situation kann die Steuereinheit beispielsweise eine Notabschaltung des Motors bewirken, falls z. B. die Leinen oder die Schirmkappe in einen Sicherheitsbereich um den Rotor gelangen. Der Motor kann beispielsweise als akkubetriebener Elektromotor mit einem Rotor ausgebildet sein, der als elektrische Aufstiegshilfe eingesetzt wird. Er ist bevorzugt in einem Abstand in Flugrichtung hinter dem Piloten angeordnet, sodass der Pilot nicht in den Sicherheitsbereich des Rotors gelangen kann.

Bisher wird der Rettungsschirm (kurz: Retter) von dem Piloten händisch geworfen. Die Steuervorrichtung kann aber beispielsweise eine mechanische (z. B. mittels einer vorge spannten Feder) oder pyromechanische (mittels eines geeigneten Treibsatzes) Wurfvor richtung betätigen bzw. auslösen, die den Retter bis in eine ausreichende Entfernung vom Piloten weg befördert. Dies kann in einer gegebenenfalls unübersichtlichen Situation wie z. B. dem unkontrollierten Trudeln besonders vorteilhaft sein, da die Steuerungseinheit den Zeitpunkt des Auslösens besser koordinieren kann als der Pilot. Dadurch kann vor teilhafterweise vermieden werden, dass sich der Retter in den Leinen oder der Schirm kappe verfängt. Dadurch wird sichergestellt, dass der Retter seine bestimmungsgemäße Funktion ausführen kann.

Der eingangs genannte Gleitschirm umfasst ein erfindungsgemäßes Flugzustandssystem und/oder ein erfindungsgemäßes Auswertesystem und/oder Steuersystem. Bevorzugt umfasst er zudem eine gegebenenfalls von der Steuereinheit angesteuerte elektrische Aufstiegshilfe und/oder eine von der Steuereinheit betätigbare Wurfvorrichtung für den Rettungsschirm.

Das eingangs genannte Verfahren zum Ermitteln eines Flugzustandes eines Gleitschirms, der eine Schirmkappe mit zwei Schirmkappenenden umfasst und im bestimmungsgemä ßen Betrieb eine Last trägt, weist zumindest folgende Schritte auf. Ein erster Abstand zwi schen den Schirmkappenenden und/oder zumindest ein zweiter Abstand zwischen einem Schirmkappenende und der Last wird ermittelt. Der Flugzustand wird unter Verwendung des ersten Abstands und/oder der zweiten Abstände ermittelt. Die einzelnen Merkmale 7 des Verfahrens sind dabei im Wesentlichen analog zu den zuvor beschriebenen Vorrich tungsmerkmalen ausgestaltet.

Das erfindungsgemäße Auswertesystem und/oder Steuersystem, insbesondere auch das gesamte Flugzustandssystem, kann vorteilhafterweise in bereits existenten Gleitschirmen nachgerüstet werden. Ebenso ist es jedoch möglich neu zu fertigende Gleitschirme be reits bei der Fertigung mit einem der erfindungsgemäßen Systeme auszustatten.

Die wesentlichen Komponenten der erfindungsgemäßen Auswertesystems und/oder Steuersystems bzw. ein entsprechender Teil des Flugzustandssystems können zum überwiegenden Teil in Form von Softwarekomponenten ausgebildet sein. Grundsätzlich können diese Komponenten aber auch zum Teil, insbesondere wenn es um besonders schnelle Berechnungen geht, in Form von softwareunterstützter Hardware, beispielsweise FPGAs oder dergleichen, realisiert sein. Ebenso können die benötigten Schnittstellen, beispielsweise wenn es nur um eine Übernahme von Daten aus anderen Softwarekom ponenten geht, als Softwareschnittstellen ausgebildet sein. Sie können aber auch als hardwaremäßig aufgebaute Schnittstellen ausgebildet sein, die durch geeignete Software angesteuert werden.

Insbesondere kann das erfindungsgemäße Auswertesystem und/oder Steuersystem Teil eines Gleitschirms mit einer elektrischen Aufstiegshilfe und/oder einem durch die Steue rung auslösbaren Rettungsschirms sein.

Eine weitgehend softwaremäßige Realisierung hat den Vorteil, dass auch schon bisher verwendete Gleitschirme bzw. Flugzustandssysteme auf einfache Weise durch ein Soft ware-Update und gegebenenfalls mittels weniger Komponenten nachgerüstet werden können, um auf die erfindungsgemäße Weise zu arbeiten. Insofern wird die Aufgabe auch durch ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm ge löst, welches direkt in eine Speichereinrichtung eines Auswertesystems und/oder Steuer systems eines Gleitschirms ladbar ist, mit Programmabschnitten, um alle Schritte des er findungsgemäßen Verfahrens auszuführen, wenn das Programm in dem Auswertesystem und/oder Steuersystem ausgeführt wird. Ein solches Computerprogrammprodukt kann neben dem Computerprogramm gegebenenfalls zusätzliche Bestandteile wie z. B. eine Dokumentation und/oder zusätzliche Komponenten, auch Hardware-Komponenten, wie z.B. Hardware-Schlüssel (Dongles etc.) zur Nutzung der Software, umfassen. 8

Zum Transport zum Auswertesystem und/oder Steuersystem bzw. zum Flugzustandssys tem und/oder zur Speicherung daran oder darin kann ein computerlesbares Medium, bei spielsweise ein Memorystick, eine Festplatte oder ein sonstiger transportabler oder fest eingebauter Datenträger dienen, auf welchem die von einer Rechnereinheit des Auswer tesystems und/oder Steuersystems bzw. des Flugzustandssystems einlesbaren und aus führbaren Programmabschnitte des Computerprogramms gespeichert sind. Die Rech nereinheit kann z.B. hierzu einen oder mehrere zusammenarbeitende Mikroprozessoren oder dergleichen aufweisen.

Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung er geben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die unabhängigen Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den ab hängigen Ansprüchen einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele zu neuen Ausführungsbeispielen kombiniert werden können.

Die Sensoranordnung umfasst bevorzugt eine Anzahl von Abstandssensoren, welche im Bereich der Last und/oder im Bereich zumindest eines Schirmkappenendes angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist jeweils ein Abstandssensor im Bereich der Last bzw. des Piloten und jeweils an den beiden Schirmkappenenden angeordnet. Besonders bevorzugt ist sowohl an beiden Schirmkappenenden als auch im Bereich der Last jeweils ein Ab standssensor angeordnet. Dementsprechend werden die Abstände bevorzugt direkt mit tels der Abstandssensoren ermittelt. Die Abstandssensoren können beispielsweise als optische Sensoren realisiert sein, besonders bevorzugt sind sie jedoch als Ultra schallsensoren ausgebildet.

Bevorzugt umfasst die Sensoranordnung einen oder mehrere der folgenden Sensoren: Beschleunigungssensor, Gyroskop, Magnetometer, Barometer, GPS-Sensor, Staudruck sensor. Mehrere der Sensoren sind bevorzugt zu Sensoreinheiten zusammengefasst. So können beispielsweise Beschleunigungssensoren und Gyroskope, wie oben beschrieben, in einer IMU integriert sein. Eine Schirmkappensensoreinheit weist besonders bevorzugt zusätzlich zu einer solchen IMU noch einen Abstandssensor und ein Magnetometer auf. Eine zentrale Sensoreinheit umfasst zusätzlich zu den vorgenannten Sensoren noch ein Barometer und einen GPS-Sensor. Zusätzlich können vorzugsweise z. B. Wägezellen zur Messung der Leinenbelastung hinzugefügt werden. Diese sind dann zwischen Leinen schlössern und Tragegurten integriert. Ein Staudrucksensor kann beispielsweise in einer 9 der Kammern der Schirmkappe angeordnet sein und den in dieser Kammer herrschenden Luftdruck messen. Mehrere Staudrucksensoren können bevorzugt auch in jeweils unter schiedlichen Kammern angeordnet sein, um den in den Kammern herrschenden gesamt- heitlicher zu erfassen.

Vorzugsweise umfasst die Sensoranordnung zumindest einen LIDAR-Sensor. Besonders bevorzugt ist der LIDAR-Sensor so ausgebildet und angeordnet, dass er ein Eindringen von Fremdkörpern - z.B. Leinen, Teile der Schirmkappe, Körperteile des Piloten - in ei nen Sicherheitsbereich um einen Rotor erfasst. Wenn das Eindringen von Fremdkörpern erfasst wurde, kann beispielsweise die Steuereinheit eine Notabschaltung des Rotors auslösen, um die resultierende Gefahr zu minimieren. Der LIDAR-Sensor kann beispiels weise der zentralen Sensoreinheit zugeordnet sein oder auch separat direkt mit der Aus werteeinheit verbunden sein.

Grundsätzlich ist es möglich die einzelnen Komponenten (Sensoren, Sensoreinheiten) der Sensoranordnung kabelgebunden mit der Auswerteeinheit bzw. dem Auswertesystem und/oder Steuersystem bzw. den übrigen Komponenten des Flugzustandssystems zu verbinden bevorzugt ist die Verbindung zu den Komponenten der Sensoranordnung je doch kabellos ausgeführt, d.h. sie ist beispielsweise mittels W-LAN, Bluetooth, Zigbee o- der ähnlichen Standards zur kabellosen Übertragung realisiert. Dabei erfolgt die Übertra gung der einzelnen Messwerte bevorzugt mit einer Frequenz von mindestens 100 Hz und bei einer Latenz von höchstens 10 ms.

Das Flugzustandssystem umfasst bevorzugt einen Flugschreiber, der Flugdaten spei chert, welche eine zeitliche Abfolge von Flugzuständen umfassen. Besonders bevorzugt speichert der Flugschreiber auch weitere Flugdaten, wie z.B. die einzelnen Messwerte der Sensoren. Dadurch wird es zum einen für den Piloten ermöglicht, bestimmte Flugsituatio nen und Reaktionen darauf nachzuvollziehen und zu trainieren. Zum anderen können die so generierten Datensätze zur Verbesserung bzw. zum Training der Auswerteeinheit, ins besondere einer Kl-basierten Methode, bzw. des Flugzustandssystems genutzt werden.

Bevorzugt umfasst die Auswerteeinheit eine Analyseeinheit mit einer trainierten Kl- basierten Methode. Der Begriff Kl-basierte Methode bezeichnet eine maschinelle Metho de, die kognitive Funktionen im Zusammenhang mit dem menschlichen Geist nachahmt. Der Begriff umfasst z. B. einfaches maschinelles Lernen und Deep-Machine-Learning. "Einfache" oder "traditionelle" maschinelle Lernmethoden umfassen z. B. logistische Re- 10 gression, Support-Vektor-Maschine (SVM), Random Forest oder ähnliches. Insbesondere ist die trainierte Kl-basierte Methode durch Training auf Basis von Trainingsdaten in der Lage, sich an neue Gegebenheiten anzupassen und Muster zu erkennen und zu extrapo lieren. Insbesondere können überwachtes Training, halbüberwachtes Training, unüber- wachtes Training, Verstärkungslernen und/oder aktives Lernen verwendet werden. Ferner können die Parameter der trainierten Kl-basierten Methode durch mehrere Trainings schritte iterativ angepasst werden.

Besonders bevorzugt kann die trainierte Kl-basierte Methode als Deep-Machine-Learning- Methode, ganz besonders bevorzugt als ein neuronales Netz, ausgebildet sein. Insbeson dere kann das neuronale Netz als ein tiefes neuronales Netz, ein faltbares neuronales Netz oder ein faltbares tiefes neuronales Netz umfassen.

Das neuronale Netz hat zwar eine bekannte Grundarchitektur. Seine innere Struktur wird jedoch durch das Training individuell gestaltet. Das Training definiert also die innere "Struktur" des neuronalen Netzes und unterscheidet es von anderen trainierten neurona len Netzen (auch mit gleicher Grundarchitektur).

Innerhalb seiner Trainingsphase werden die Gewichte bzw. Parameter innerhalb seiner Struktur automatisch so angepasst, dass sie den Trainingsdaten ähneln. Für die Optimie rung der Gewichte/Parameter aller Schichten können bekannte Optimierungsansätze, z. B. ein Gradientenabstiegsalgorithmus oder ein Adam-Algorithmus in Kombination mit z. B. der Kreuzentropie-Verlustfunktion, verwendet werden.

Die Eingangsdaten (Eingangsvektor) für das neuronale Netz umfassen Messwerte der oben genannten Sensoren. Je nach Anwendung bzw. konkreten Ausgestaltungen des neuronalen Netzes können entweder Messdaten aller Sensoren oder auch nur die Mess daten eines Teils der Sensoren verwendet werden. Es können die Messwerte nur eines Zeitpunkts umfasst sein, es kann aber auch ein zeitlicher Verlauf der Messwerte aus ei nem definierten Zeitintervall als Eingangsvektor zusammengefügt werden.

Die Trainingsdaten umfassen die Eingangsdaten bzw. Eingangsvektoren und zugeordne te Annotationen durch erfahrene Piloten. Die Piloten können beispielsweise Annotationen für ihren eigenen Flug erstellen oder zum Beispiel anhand von zusätzlich aufgenomme nen Videosequenzen den Flugzustand entsprechend annotieren. Wie oben bereits be schrieben, kann der Flugzustand im Hinblick auf Ausgangsparameter wie einen allgemei- 11 nen Flugzustandsparameter (generelle Bewertung der Flugsituation unter Sicherheitsas pekten) z. B. anhand einer frei wählbaren Skala, Stabilitätsparameter für die Schirmkappe z. B. anhand einer frei-wählbaren Skala, eine Kategorisierung des Flugzustands in defi nierte konventionelle Manöver, Kunstflugmanöver und/oder definierte Gefahrensituationen oder dergleichen annotiert werden.

Dabei umfassen die konventionellen Manöver z. B. Steuermanöver wie Nicken, Rollen, „schnelle Acht“, „Kreisen im Aufwindband“; Abstiegshilfen wie Steilspirale, „Ohren anle- gen“, „B-Stall“ oder dergleichen. Die Kunstflugmanöver umfassen „Helikopter“, „SAT“, „(in- finity) tumbling“ oder dergleichen. Wohingegen Gefahrensituationen beispielsweise einen vollständigen oder einseitigen Strömungsabriss („Stall“), beschleunigte/unbeschleunigte seitliche Deformation („Klapper“), Frontdeformation („Front Stall“), dauerhafte Deformation („Verhänger“) oder dergleichen umfassen. Dabei kann jedoch der Übergang zwischen Kunstflugmanöver und Gefahrensituation fließend sein. Der Ausgangsvektor des neurona len Netzes umfasst also alle oder zumindest einen Teil der genannten Ausgangsparame ter und/oder die Kategorisierung.

Während die Messwerte der Sensoren für die Trainingsdaten in Bezug auf die konventio nellen Manöver auch beim normalen Gleitschirmfliegen erfasst werden können, lassen sich die Messwerte der Sensoren für die Trainingsdaten in Bezug auf die Gefahrensituati onen in einem sicheren Umfeld (z. B. über Wasser bei anwesender Wasserrettung) von erfahrenen Piloten mittels gezielt eingeleiteter Gefahrensituationen erfassen.

Nach dem Training sind die Gewichte/Parameter des Netzes für die spezifische Aufgabe angepasst und können z. B. Flugsituationen bzgl. der Sicherheit und/oder die Schirmkap pe bzgl. ihrer Stabilität bewerten und/oder die momentanen Manöver oder Gefahrensitua tionen erkennen.

Auf Grundlage der oben beschriebenen Daten lassen sich in den Messwerten der Senso ren bzw. in den Eingangsdaten Muster erkennen, die kurz vor einer Gefahrensituation auf- treten. Entsprechend kann, bevorzugt unter Verwendung einer trainierten Al-basierten Methode, besonders bevorzugt unter Verwendung eines neuronalen Netzes, ein Vorher sagen eines zukünftigen Flugzustands erfolgen.

Den einzelnen nachteiligen Flugzuständen, Gefahrensituationen bzw. deren vorausge henden Mustern können typische Gegenmaßnahmen, wie z. B. Gewichtsverlagerung, 12

Gegenlenken, Bremsen oder dergleichen zugeordnet werden, die dem Piloten helfen, die Gefahrensituation zu vermeiden und/oder den Flugzustand zu verbessern.

Dementsprechend umfasst das Flugzustandssystem bevorzugt akustische und/oder opti sche Ausgabemittel zur Ausgabe des Flugzustands und/oder einer Anweisung, die auf dem Flugzustand und/oder einer Vorhersage basiert.

Über die Ausgabemittel können dem Flugzustand entsprechende Anweisungen ausgege ben werden, die geeignete Gegenmaßnahmen beinhalten. Mittels genauer Anweisungen kann je nach Situation z. B. Zeitpunkt, Geschwindigkeit und Dauer des Bremsimpulses genau auf die Situation abgestimmt werden. Neben den Bremsleinen, kann auch eine Verlagerung des Körpergewichts eingesetzt werden (z.B. bei einem seitlichen Klapper oder Verhänger). Manche Situationen erfordern auch das „Ziehen“ bestimmter Leinen (z.B. Stabiloleine bei einem Verhänger).

Die akustischen Ausgabemittel können beispielsweise einen Kopfhörer und/oder einen Lautsprecher umfassen. Die optischen Ausgabemittel können z. B. als Handgelenksdis play, auf einer Smartwatch oder einem Smartphone mit entsprechender Halterung ausge bildet sein. Alternativ oder zusätzlich können die optischen Ausgabemittel AR-Anzeigen (augmented reality) umfassen, die die Anweisungen bzw. Informationen z. B. in einer Bril le oder in einem Helmvisier als Überlagerung im Sichtfeld anzeigen.

Wie oben bereits analog in Bezug zum Auswerte und/oder Steuersystem beschrieben, umfasst das Flugzustandssystem vorzugsweise eine Steuereinheit, die einen Motor und/oder einen Auslöser eines Rettungsschirms auf Basis des Flugzustands und/oder ei ner Vorhersage steuert.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Fi guren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:

Figur 1 eine grob schematische Frontansicht eines Ausführungsbeispiels eines er findungsgemäßen Gleitschirms mit einem Ausführungsbeispiel eines erfin dungsgemäßen Flugzustandssystems, 13

Figur 2 eine grob schematische Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Gleitschirms mit einem Ausführungsbeispiel ei nes erfindungsgemäßen Flugzustandssystems,

Figur 3 eine schematische Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfin dungsgemäßen Flugzustandssystems,

Figur 4 ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfin dungsgemäßen Verfahrens zum Ermitteln eines Flugzustandes.

In Figur 1 ist beispielhaft und grob schematisch ein Ausführungsbeispiel eines erfin dungsgemäßen Gleitschirms 50 mit einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Flugzustandssystems 20 in einer frontalen Ansicht dargestellt. Der Gleitsschirm 50 um fasst eine Schirmkappe 51, die mittels Galerieleinen und Stammleinen 60 mit einer Last 53 verbunden ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Last durch einen Piloten 53 dar gestellt. Die Schirmkappe 51 hat im Wesentlichen eine elliptische Form, deren Hauptach se sich senkrecht zu einer Flugrichtung erstreckt. Die Schirmkappe 51 weist zu ihren late ralen Seiten (links bis rechts aus der Sicht des Piloten) zwei Schirmkappenenden 52 auf.

Das Flugzustandssystem 20 umfasst eine Sensoranordnung S1, S2, S3, S4 sowie weitere Komponenten, wie beispielsweise die Zentraleinheit 30, die im Detail anhand von Figur 3 erläutert werden. Die Sensoranordnung S1, S2, S3, S4 weist in diesem Ausführungsbei spiel vier Sensoreinheiten S1, S2, S3, S4 auf. Eine zentrale Sensoreinheit S1 ist im Be reich der Last bzw. des Piloten 53 angeordnet und kann beispielsweise in der Zentralein heit 30 integriert sein. Jeweils im Bereich eines der Schirmkappenenden 52 ist eine Schirmkappenend-Sensoreinheit S2, S3 angeordnet. Diesem Ausführungsbeispiel ist eine weitere Schirmkappenmitten-Sensoreinheit S4 im Bereich der Mitte der Schirmkappe an geordnet.

Die Schirmkappenend-Sensoreinheiten S2, S3 sind zueinander in einem ersten Abstand d1 angeordnet. Je eine der Schirmkappenend-Sensoreinheiten S2, S3 ist zur Last in ei nem zweiten Abstand d2 bzw. d3 angeordnet. Bei zahlreichen Flugmanövern und auch in Gefahrensituation ändern sich die Abstände d1, d2, d3 in charakteristischer Weise, so dass die Flugmanöver bzw. Gefahrensituation gut mittels diese Abstände charakterisiert werden können. Um die Abstände d1, d2, d3 zu messen, weisen die Sensoreinheiten S1, 14

S2, S3 jeweils einen Ultraschall-Abstandssensor 21 auf, wie anhand von Figur 3 noch de taillierter erläutert wird.

Figur 2 zeigt eine grob schematische Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Geleitsschirms 50‘. Figur 2 dargestellte Gleitschirm 50‘ ist grundsätzlich ähnlich dem Gleitschirm 50 aus Figur 1. Im Unterschied dazu weist er je doch eine elektrische Aufstiegshilfe 58, 59 auf. Die elektrische Aufstiegshilfe 58, 59 um fasst einen Elektromotor 58, der einen Rotor 59 antreibt, einen Schub zu erzeugen. Die elektrische Aufstiegshilfe 58, 59 ist in Flugrichtung hinter dem Piloten (hier nicht gezeigt) angeordnet und mittels eines Abstandselements 57 so vom Piloten beabstandet, dass dieser mit seinen Extremitäten nicht in einen Sicherheitsbereich um den Rotor 59 gelan gen kann. Das Abstandselement 57 ist mittels zweier Schubstangen 56 zu beiden Seiten des Piloten in je einem Aufhängepunkt 55 z. B. mittels eines Karabiners mit den Stamm leinen 60 verbunden. Das Gewicht der elektrischen Aufstiegshilfe 58, 59, des Abstandse lements 57 sowie der Schubstangen 56 wird somit auch vom Gleitschirm 50‘ getragen und trägt zur Last 53 bei.

Der Pilot ist hier nicht dargestellt, sitzt im Normalbetrieb aber in dem Gurtzeug 54 und ist somit auch Teil der Last 53. Am Gurtzeug 54 ist ein Rettungsschirm 61 angeordnet, der einen Wurfmechanismus inklusive Auslöser umfasst, der mittels einer Steuerungseinheit 35 angesteuert werden kann, wie anhand von Figur 3 im Detail beschrieben wird. Ebenso kann der Motor 58 mittels der Steuereinheit 35 angesteuert werden. Die Steuerungsein heit 35 ist hier ein integrierter Teil der Zentraleinheit 30. Die Zentraleinheit 30 ist am Ab standselement 57 und somit im Bereich der Last 53 angeordnet. Die Zentraleinheit 30 um fasst auch hier die zentrale Sensoreinheit S1.

In Figur 3 ist schematisch ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfin dungsgemäßen Flugzustandssystems 20 dargestellt. Das Flugzustandssystems 20 um fasst eine Zentraleinheit 30, die im Bereich der Last 53 angeordnet ist. Es umfasst ferner zwei periphere Schirmkappenend-Sensoreinheiten S2, S3, die im Bereich der Schirmkap penenden 52 des Gleitschirms 50, 50’ angeordnet sind. In die Zentraleinheit 30 ist in die sem Ausführungsbeispiel eine zentrale Sensoreinheit S1 integriert. Die zentrale Sen soreinheit S1 sowie die beiden Schirmkappenend-Sensoreinheiten S2, S3 bilden eine Sensoranordnung S1, S2, S3 mit den bereits anhand von Figur 1 beschriebenen ersten und zweiten Abständen. 15

Die beiden Schirmkappenend-Sensoreinheiten S2, S3 sind jeweils mittels Sensor- Schnittstellen 28 mit der Zentraleinheit 30 verbunden. Sie weisen jeweils einen Abstands sensor 21, einen Beschleunigungssensor 22 sowie ein Gyroskop 23 auf. Der Beschnei dungssensor 22 bzw. das Gyroskop 23 ist die Beschleunigungen in Richtung aller Achsen und kann beispielsweise als kombinierte IMU ausgebildet sein. Die Schirmkappenend- Sensoreinheiten S2, S3 können bei Bedarf auch noch weitere Sensoren wie beispielswei se ein Magnetormeter 24 oder ein Staudrucksensor aufweisen.

Die zentrale Sensoreinheit S1 umfasst gegenüber den Schirmkappenend-Sensoreinheiten S2, S3 zusätzlich ein Barometer 25, einen GPS-Sensor 26 und einen LIDAR-Sensor 27, dessen Messbereich auf den Rotor 59 ausgerichtet ist. Mit dem LIDAR-Sensor 27 kann somit festgestellt werden ob ein Gegenstand in den Sicherheitsbereich des Rotors 59 ein dringt.

Die Wirkungsweise der einzelnen Sensoren ist grundsätzlich bekannt. Sie dienen im Ein zelnen zu folgenden Zwecken:

Die gyroskopischen Werte des Gleitschirms 50, 50’ werden ermittelt, um die Rotationsge schwindigkeit um die Roll-, Nick- und Gierachse zu bestimmen und um eine Deformation des Tragflächenprofils zu erfassen.

Die Beschleunigungswerte des Gleitschirms 50, 50’ werden ermittelt, um die Bewegung des Schirms oder einzelner Teile ableiten zu können, zur Bestimmung der horizontalen Ausrichtung (Vektor Erdgravitation) sowie zur absoluten Langzeitkorrektur des relativen Gyroskops

Die Langzeitkorrektur bezeichnet den Ausgleich des Langzeitdrifts des der Gyroskope. Da ein Gyroskop nur relative Winkelgeschwindigkeiten erfasst, muss in definierten Intervallen der absolute Ausgangspunkt neu bestimmt werden. Dies erfolgt für die Roll- und Nick- Achse mittels eines Abgleichs zum (zeitlich gemittelten) Vektor der Erdgravitation und für die Gier-Achse mittels eines Abgleich zu den magnetometrischen Daten.

Die Beschleunigungswerte des Piloten bzw. der Last 53 werden ermittelt, um die "Syn chronisation" zwischen Gleitschirm und Pilot festzustellen, da es systembedingt (Pendel) zu Bewegungsabweichungen kommen kann, und zur Feststellung des Bewegungsvektors während einer Startphase. 16

Die gyroskopischen Daten des Piloten bzw. der Last 53 werden zur Bestimmung des Schubvektors und zur Feststellung von Störungen während der Startphase (z.B. Sturz des Piloten beim Anlaufen) ermittelt.

Die magnetometrischen Daten von Gleitschirm und Pilot werden zur Bestimmung der Dif ferenz der Ausrichtung um die z-Achse verwendet, da sich der Pilot bei Anwendung eines sog. "Rückwärtsstarts" (Schirm wird rückwärts aufgezogen, muss aber dennoch vorwärts gestartet werden) in der Endphase des Starts um 180° gegenüber dem Gleitschirm dre hen muss. Es gilt dabei den Zeitpunkt des Ausdrehens und den Beginn der Beschleuni gungsphase eindeutig zu bestimmen. Die magnetometrischen Daten vom Gleitschirm werden zudem zur Langzeitkorrektur des relativen Gyroskops verwendet.

Die relative Abstandsmessung zwischen den Tragflächenendpunkten und dem Piloten unter Verwendung von Ultraschall erfolgt auch als Langzeitkorrektur der "integrierten Be schleunigung" bzw. zur Ermittlung von Geschwindigkeit und Position und zusätzlich zur Feststellung der Leinenstreckung.

Die Luftdruckmessung erfolgt, um den internen Staudruck des Gleitschirms zu bestimmen und für die Erfassung von Thermik (sinkende oder steigende Luftmassen).

Das globale Positionssystem (z.B. GPS, Galileo, etc.) dient zur Flugnavigation und Flug aufzeichnung.

All diese Berechnungen können durchgeführt werden bevor die entsprechenden Ergeb nisse als Eingangsdaten an das neuronale Netz übermittelt werden. Alternativ kann das neuronale Netz auch so trainiert sein, dass es unmittelbar die gemessenen Sensordaten auswertet.

Das Flugzustandssystem 20 kann beispielsweise auch eine oder mehrere weitere Sen soreinheit, wie z. B. die Schirmkappenmitten-Sensoreinheit S4 (siehe Figur 1) aufweisen, die als zusätzliche (Null-)Referenz für die Langzeitkorrektur des relativen Gyroskops dient und gegebenenfalls auch einen Staudrucksensor umfasst, um eine ganzheitliches Erfas sung der Staudruckverteilung in der Schirmkappe zu ermöglichen. 17

Die Zentraleinheit 30 umfasst neben der zentralen Sensoreinheit S1 ein Auswertesystem und/oder Steuersystem 40, das über einen zentralen Bus 29 mit der Sensorschnittstelle 28 und der zentralen Sensoreinheit S1 verbunden ist und darüber gesendete Daten emp fängt. Das Auswertesystem und/oder Steuersystem 40 weist eine Auswerteeinheit 37, ei ne Steuereinheit 35 sowie einen Flugschreiber 31 auf.

Der Flugschreiber 31 ist ein beschreibbarer und auslesbarer Speicher. Er kann beispiels weise als SD-Karte bzw. Mikro-SD- Karte ausgebildet sein. Alternativ kann er auch als fest verbauter Speicher ausgebildet sein, der sich über eine Schnittstelle auslesen lässt. Auf dem Flugschreiber 31 werden die Flugdaten, also die Messdaten aller Sensoren sowie ermittelte Flugzustände, gespeichert.

Die Flugzustände werden der Auswerteeinheit 37 mittels einer Analyseeinheit 38 unter Einsatz eines neuronalen Netzes ermittelt. Dabei dienen die Messdaten der Sensoren und gegebenenfalls ein zeitlicher Verlauf dieser Messdaten als Eingangsvektor.

Das neuronale Netz der Analyseeinheit 38 wurde, wie oben bereits ausführlich beschrie ben, trainiert und ist daher für die spezifische Aufgabe ausgebildet, durch die Analyse der Flugdaten, also der Messdaten der Sensoren, die Flugsituationen bzgl. der Sicherheit und/oder die Schirmkappe bzgl. ihrer Stabilität zu bewerten und/oder die momentanen Manöver und/oder Gefahrensituationen zu erkennen. Zudem kann die Analyseeinheit 38 Gefahrensituationen anhand der ihnen in den Flugdaten vorausgehenden Muster Vorher sagen, wie ebenfalls oben beschrieben.

Auf Basis des ermittelten Flugzustands kann die Steuereinheit 35 über eine Steuer schnittstelle 36 beispielsweise den Motor 58 ansteuern. Dadurch kann beispielsweise zu sätzlicher Schub bereitgestellt werden, wenn die Schirmkappe 51 droht zusammen zu fal len, oder eine Notabschaltung des Motors 58 erfolgen, falls Fremdkörper in den Sicher heitsbereich des Rotors 59 Eindringen. Die Steuereinheit 35 kann beispielsweise auch den Auslöser für den Rettungsschirm 61 ansteuern, sodass sich dieser in einer Notfallsi tuation automatisch entfaltet.

Das Auswertesystem und/oder Steuersystem 40 ist zudem über zwei Ausgabenschnitt stellen 32 mit akustischen Ausgabemitteln 33 und optischen Ausgabemitteln 34 verbun den. Die akustischen Ausgabemittel 33 können beispielsweise einen Kopfhörer und/oder einen Lautsprecher umfassen. Die optischen Ausgabemittel 34 können z. B. als Handge- 18 lenksdisplay, auf einer Smartwatch oder einem Smartphone mit entsprechender Halterung ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich können die optischen Ausgabemittel AR- Anzeigen (augmented reality) umfassen, die die Anweisungen bzw. Informationen z. B. in einer Brille oder in einem Helmvisier als Überlagerung im Sichtfeld anzeigen.

Auch wenn die Komponenten der Zentraleinheit 30 hier vollständig integriert dargestellt sind, ist klar, dass die einzelnen Elemente der Zentraleinheit 30 auch an den jeweiligen Schnittstellen separiert ausgeführt sein können, sofern dies zweckdienlich ist. So können beispielsweise die zentrale Sensoreinheit S1 oder das Auswertesystem und/oder Steuer system 40 als separate Komponente ausgebildet sein. Insbesondere das Auswertesystem und/oder Steuersystem 40 kann wie oben bereits angegeben im Wesentlichen mittels Software realisiert sein, sodass es bei geeigneten Schnittstellen (z.B. W-LAN, Funkver bindung etc.) zum Beispiel auch auf einem Smartphone ausgebildet oder in einer Boden station angeordnet sein kann. Grundsätzlich können die dargestellten Schnittstellen 28, 32, 36 und auch die Verbindung zur zentralen Sensoreinheit S1 sowohl kabelgebundenen als auch kabellos (z.B. W-LAN, Bluetooth, Zigbee, Funkverbindung etc.) ausgeführt sein.

Figur 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ermitteln eines Flugzustandes eines Gleitschirms 50, 50’. In einem ersten Schritt I werden mittels der Sensoranordnung S1, S2, S3 Messdaten der Sensoren erfasst und ein erster Abstand d1 zwischen den Schirmkappenenden 52 sowie die beiden zwei ten Abstände d2, d3 zwischen einem Schirmkappenende 52 und der Last 53 ermittelt.

In einem zweiten Schritt II wird in der Analyseeinheit 38 der Auswerteeinheit 37 mittels eines neuronalen Netzes unter Verwendung des ersten Abstands d1 und/oder der zweiten Abstände d2, d3 ein Flugzustand ermittelt. D.h. die Flugsituationen wird bzgl. der Sicher heit und/oder die Schirmkappe bzgl. ihrer Stabilität bewertet und/oder die momentanen Manöver und/oder Gefahrensituationen werden erkannt.

In einem weiteren optionalen Schritt III trifft die Analyseeinheit 38 unter Verwendung des neuronalen Netzes eine Vorhersage über mögliche Gefahrensituationen anhand der ihnen in den Flugdaten vorausgehenden Muster.

Anschließend an die Bestimmung des Flugzustands gemäß Schritt II oder an die Vorher sage gemäß Schritt III kann im Schritt IV der Flugzustand und/oder die Vorhersage mittels der akustischen Ausgabemittel 33 und/oder optischen Ausgabemittel 34 ausgegeben 19 werden. Des Weiteren kann im Schritt V über die akustischen Ausgabemittel 33 und/oder optischen Ausgabemittel 34 eine Anweisung ausgegeben werden, mit deren Hilfe der der zeitige Flugzustand verbessert oder die derzeitige Gefahrensituation beendet werden kann. Ferner kann im Schritt VI auf Basis des Flugzustands und/oder der Vorhersage mit- tels der Steuervorrichtung der Motor 58 bzw. der Auslöser für den Rettungsschirm 61 an gesteuert werden.

Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorherge hend detailliert beschriebenen Vorrichtungen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein“ bzw. „eine“ nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vor handen sein können. Ebenso schließen die Begriffe „System“, „Einheit“ und „Anordnung“ nicht aus, dass die betreffende Komponente aus mehreren zusammenwirkenden Teil- komponenten besteht, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.