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Title:
ASSEMBLY FOR AIRCRAFT COMPRISING A MOVABLE TRAILING EDGE FLAP
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/138034
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an assembly (20) for an aircraft comprising a fuselage portion (5a) of the aircraft and an adjacent movable trailing edge flap (16), the flap comprising an inner end secured to an actuation shaft (22) for the flap passing through an opening (24) that is provided through the fuselage portion (5a) and is equipped with a seal system (30) comprising a first seal portion (30a) and a second seal portion (30b) arranged opposite one another as seen in a direction of the width (D2) of the opening. According to the invention, at least one of the first and second seal portions (30a, 30b) is segmented in the longitudinal direction into multiple seal sections (34a, 34b), each seal section being associated with elastic return means (36a, 36b) that force the section to move relative to the opening (24) in the direction of the width (D1), toward the other seal portion.

Inventors:
GONZE, Albert-Paul (102 rue du Louvroy, 6120 NALINNES, 6120 NALINNES, 6120, BE)
RAVIER, Laurent (27 chemin du Riez de l'Erelle, TAISNIERES-SUR-HON, TAISNIERES-SUR-HON, 59570, FR)
Application Number:
EP2018/051397
Publication Date:
August 02, 2018
Filing Date:
January 22, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SONACA S.A. (Route Nationale 5, 6041 GOSSELIES, 6041, BE)
International Classes:
B64C9/02; F16J15/50
Foreign References:
EP1676773A12006-07-05
US4576347A1986-03-18
EP0359481A21990-03-21
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
BREVALEX (95 rue d'Amsterdam, PARIS CEDEX 8, PARIS CEDEX 8, 75378, FR)
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Claims:
REVENDICATIONS

1. Ensemble (20) pour aéronef comprenant une partie de fuselage (5a) de l'aéronef ainsi qu'un volet mobile de bord de fuite (16) adjacent à ladite partie de fuselage, le volet mobile de bord de fuite comportant, selon une direction d'envergure, une extrémité intérieure solidaire d'un arbre d'actionnement (22) de volet traversant une ouverture (24) prévue à travers la partie de fuselage (5a), l'ensemble étant configuré de sorte que lors d'un déplacement du volet mobile d'une position rentrée à une position déployée, l'arbre d'actionnement (22) se déplace dans l'ouverture selon un premier sens (SI) d'une direction longitudinale (Dl) de cette ouverture, le premier sens allant d'une extrémité avant de l'ouverture vers une extrémité arrière de celle-ci, et de sorte que lors d'un déplacement du volet mobile de la position déployée à la position rentrée, l'arbre d'actionnement se déplace dans l'ouverture (24) dans un second sens (S2 opposé au premier, ladite ouverture étant équipée d'un système de joint d'étanchéité (30) comportant une première partie de joint (30a) ainsi qu'une seconde partie de joint (30b) disposée en regard de la première partie de joint selon une direction de la largeur (D2) de l'ouverture, les première et seconde parties de joint (30a, 30b) comprenant respectivement une première piste de contact (32a) ainsi qu'une seconde piste de contact (32b) entre lesquels l'arbre d'actionnement (22) se déplace durant une mise en mouvement du volet mobile de bord de fuite (16),

caractérisé en ce qu'au moins l'une des première et seconde parties de joint (30a, 30b) est segmentée selon la direction longitudinale (Dl) en plusieurs tronçons de joint (34a, 34b), chaque tronçon de joint étant associé à des moyens élastiques de rappel (36a, 36b) forçant le tronçon à se déplacer relativement à l'ouverture (24) selon la direction de la largeur (Dl), vers l'autre partie de joint,

en ce que la première partie de joint (30a) est segmentée selon la direction longitudinale (Dl) en plusieurs premiers tronçons de joint (34a), chaque premier tronçon de joint (34a) étant associé à des premiers moyens élastiques de rappel (36a), en ce que la seconde partie de joint (30b) est segmentée selon la direction longitudinale (Dl) en plusieurs seconds tronçons de joint (34b), chaque second tronçon de joint (34b) étant associé à des seconds moyens élastiques de rappel (36b), et en ce que les premiers et seconds moyens élastiques de rappel (36a, 36b) forcent les premiers et seconds tronçons de joint (34a, 34b) à se déplacer relativement à l'ouverture (24) selon la direction de la largeur (D2), les uns vers les autres,

et en ce que pour au moins un couple (34) de tronçons formé par un premier tronçon de joint (34a) et un second tronçon de joint (34b) disposés en regard selon la direction de la largeur (D2), chacun des tronçons comprend une extrémité longitudinale avant de piste de contact (44) ainsi qu'une extrémité longitudinale arrière de piste de contact (46) espacée de l'extrémité longitudinale avant (44) selon ledit premier sens (SI), les deux extrémités longitudinales avant de piste de contact (44) du couple de tronçons (34) étant configurées pour former une encoche (50) s'ouvrant longitudinalement dans le second sens (S2) de sorte que l'arbre d'actionnement (22) en appui dans cette encoche (50) et se déplaçant dans l'ouverture (24) selon ledit premier sens (SI), exerce des efforts tendant à écarter les deux tronçons du couple l'un de l'autre en s'opposant aux efforts de rappel générés par les premiers et seconds moyens élastiques de rappel (36a, 36b), et/ou en ce que les deux extrémités longitudinales arrière de piste de contact (46) du couple de tronçons (34) sont configurées pour former une encoche (52) s'ouvrant longitudinalement dans le premier sens (SI) de sorte que l'arbre d'actionnement (22) en appui dans cette encoche (52) et se déplaçant dans l'ouverture selon ledit second sens (S2), exerce des efforts tendant à écarter les deux tronçons du couple l'un de l'autre en s'opposant aux efforts de rappel générés par les premiers et seconds moyens élastiques de rappel (36a, 36b).

2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que les extrémités longitudinales de piste de contact (44, 46) forment des chanfreins.

3. Ensemble selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'au moins l'un des premier et second tronçons (34a, 34b) du couple (34) présente une forme globale trapézoïdale.

4. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au niveau d'une jonction entre deux couples de tronçons (34) directement consécutifs selon la direction longitudinale (Dl), les deux premiers tronçons (34a, 34a) se recouvrent partiellement l'un l'autre selon la direction longitudinale, et/ou les deux seconds tronçons (34b, 34b) se recouvrent partiellement l'un l'autre selon la direction longitudinale (Dl).

5. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'au niveau d'une zone de recouvrement entre les deux premiers tronçons (34a, 34a) ou entre les deux seconds tronçons (34b, 34b), chacun des deux tronçons présente une extrémité longitudinale de tronçon (40, 42) définissant ladite extrémité longitudinale de piste de contact (44, 46), et en ce que l'extrémité longitudinale de tronçon (42) se situant le plus vers l'extérieur de l'ouverture (22) est masquée par un voile (54) porté par l'autre extrémité longitudinale de tronçon (40), de sorte que l'extrémité longitudinale de tronçon se situant le plus vers l'extérieur (42) soit agencée entre le voile (54) et cette autre extrémité longitudinale de tronçon (40), dans une direction de l'épaisseur (D3) des tronçons.

6. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le nombre de premiers tronçons (34a) est compris entre 2 et 6.

Description:
ENSEMBLE POUR AERONEF COMPRENANT UN VOLET MOBILE DE BORD DE FUITE SOLIDAIRE D'UN ARBRE D'ACTIONNEMENT TRAVERSANT UNE OUVERTURE DE FUSELAGE EQUIPEE D'UN DISPOSITIF D'ETANCHEITE AMELIORE DESCRIPTION

DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention se rapporte au domaine de la jonction entre un volet mobile de bord de fuite également dénommé « Flap », et le fuselage d'un aéronef.

L'invention concerne tous les types de volets mobiles de bord de fuite, par exemple les volets dits « single slot », « double slots », « fixed vane », etc.

I l est noté que l'invention s'applique à tous les types d'aéronef, comme une aile volante, un avion à moteur en queue de fuselage, un avion supersonique, etc.

ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE

Sur les ailes d'aéronef, le volet mobile de bord de fuite situé le plus vers l'intérieur, c'est-à-dire de manière adjacente au fuselage, est pourvu d'un arbre d'actionnement qui traverse une ouverture de ce même fuselage. Cet arbre d'actionnement est en effet commandé depuis l'intérieur du fuselage, par des moyens d'entraînement conventionnels.

La traversée de l'ouverture du fuselage par l'arbre d'actionnement engendre une problématique aérodynamique, puisque l'air extérieur est susceptible d'être perturbé par la présence de cette ouverture. Pour limiter les perturbations du flux d'air, il est connu d'implanter un système de joint d'étanchéité dans l'ouverture de fuselage. Plus précisément, il est prévu deux pa rties de joint distinctes entre lesquelles l'arbre d'actionnement se déplace, lors d'un déplacement du volet mobile entre sa position rentrée et sa position déployée. I l s'agit généralement de deux lèvres qui sont en regard l'une de l'autre, et déformées localement au passage de l'arbre d'actionnement.

L'une des difficultés associées à cette solution réside dans la détermination de la rigidité des lèvres du système de joint d'étanchéité. En effet, une rigidité élevée entraîne une déformation importante des lèvres due au passage de l'arbre, cette déformation se propageant sur une longueur conséquente de ces lèvres. I l en découle la présence d'une fente parasite de section importante de chaque côté de l'arbre, ce qui provoque des perturbations aérodynamiques conséquentes au niveau de l'ouverture de fuselage. A l'inverse, une rigidité faible des lèvres d'étanchéité réduit la déformation de celles-ci au passage de l'arbre, mais est propice à l'apparition d'une déformation non contrôlée.

EXPOSÉ DE L'INVENTION

L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur.

Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble pour aéronef selon les caractéristiques de la revendication 1.

L'invention est ainsi remarquable en ce qu'elle rompt avec la technologie antérieure en prévoyant un système de joint d'étanchéité segmenté le long de la direction longitudinale de l'ouverture de fuselage. Grâce à cette segmentation, aucune déformation de joint, résulta nt du passage de l'arbre, ne peut être transmise aux tronçons adjacents du système de joint d'étanchéité selon l'invention. Les perturbations aérodynamiques sont ainsi avantageusement réduites au niveau de la jonction entre le fuselage et le volet mobile de bord de fuite adjacent à ce fuselage. De plus, grâce à cette configuration, l'écartement des tronçons de joint s'effectue automatiquement au passage de l'arbre d'actionnement, de même que ces tronçons se rapprochent à nouveau automatiquement l'un de l'autre dès que l'arbre d'actionnement quitte ces tronçons de joint.

L'invention prévoit par ailleurs au moins l'une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison.

De préférence, les extrémités longitudinales de piste de contact forment des chanfreins. Alternativement, des pentes arrondies sont également possibles. Certaines des extrémités longitudinales peuvent même rester droites dans la continuité du reste de la piste de contact, mais toujours en formant un encoche avec l'autre tronçon pour conserver le mécanisme fonctionnel désiré.

De plus, au moins l'un des premier et second tronçons du couple présente une forme globale trapézoïdale, et encore plus préférentiellement les deux.

De préférence, au niveau d'une jonction entre deux couples de tronçons directement consécutifs selon la direction longitudinale, les deux premiers tronçons se recouvrent partiellement l'un l'autre selon la direction longitudinale, et/ou les deux seconds tronçons se recouvrent partiellement l'un l'autre selon la direction longitudinale.

Ce recouvrement permet de limiter, et encore plus préférentiellement de supprimer les fentes parasites dans l'ouverture de fuselage.

Pour limiter encore davantage les perturbations aérodynamiques a u niveau de l'ouverture de fuselage, il est préférentiellement prévu qu'au niveau d'une zone de recouvrement entre les deux premiers tronçons ou entre les deux seconds tronçons, chacun des deux tronçons présente une extrémité longitudinale de tronçon définissant ladite extrémité longitudinale de piste de contact, et en ce que l'extrémité longitudina le de tronçon se situant le plus vers l'extérieur de l'ouverture est masquée par un voile porté par l'autre extrémité longitudinale de tronçon, de sorte que l'extrémité longitudinale de tronçon se situant le plus vers l'extérieur soit agencée entre le voile et cette autre extrémité longitudinale de tronçon, dans une direction de l'épaisseur des tronçons. Le voile permet ainsi avantageusement de masquer l'extrémité longitudinale de tronçon du flux d'air extérieur.

Enfin, le nombre de premiers tronçons est compris entre 2 et 6, étant entendu que plus ce nombre est élevé, moins les perturbations aérodynamiques sont importantes au niveau de la jonction entre le volet mobile de bord de fuite, et le fuselage.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront da ns la description détaillée non limitative ci-dessous.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue en perspective d'un aéronef ;

- la figure 2 représente une vue schématique et partielle en coupe d'une aile d'aéronef selon la présente invention, munie d'un volet mobile de bord de fuite ;

- la figure 2a représente une vue en perspective d'un ensemble pour aéronef selon l'invention, comprenant une partie de fuselage ainsi qu'un volet mobile de bord de fuite adjacent à cette partie de fuselage ;

- la figure 2b est une vue schématique de côté de l'ensemble montré sur la figure précédente ;

- la figure 3 est une partielle et plus détaillée de celle montrée sur la figure 2b ;

- la figure 4 est une vue en coupe prise le long de la ligne IV-IV de la figure 3 ;

- la figure 5 représente une vue en perspective d'une partie d'un tronçon de joint ;

- la figure 6 représente une vue en perspective d'une partie d'un autre tronçon de joint, destiné à coopérer avec le tronçon de la figure 5 ;

- les figures 7 et 8 montrent, selon différents angles de vue, la coopération entre les deux tronçons de joint montrés sur les figures 5 et 6 ; et

- les figures 9a à 9e représentent des vues similaires à celle de la figure 3, dans différentes configurations adoptées au cours d'un déplacement de l'arbre d'actionnement solidaire du volet mobile de bord de fuite.

EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS

En référence tout d'abord à la figure 1, il est représenté un aéronef 1 disposant d'une voilure 2 constituée d'une pluralité d'éléments de voilure, encore appelés surfaces aérodynamiques portantes.

Dans toute la description qui va suivre, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les moteurs de l'aéronef, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 3. Parmi les éléments de voilure de l'aéronef 1, il est prévu deux ailes principales, dites ailes 4, une dérive verticale 6, ainsi que deux empennages horizontaux 7 situés à l'arrière de cet aéronef. Ces éléments sont fixés au fuselage 5 de l'aéronef.

En ce qui concerne les ailes 4, comme évoqué ci-dessus, celles-ci comprennent chacune un corps central fixe d'aile 8, également dénommé portion centrale principale, ce corps constituant quasiment l'intégralité de l'aile, et étant situé en arrière d'un bord d'attaque 10. Dans toute la description qui va suivre, par convention, Y correspond à la direction longitudinale de bord d'attaque ou encore direction d'envergure, X correspond la direction orientée transversalement par rapport au bord d'attaque 10, et la direction Z correspond à la direction verticale, ces trois directions étant orthogonales entre elles.

Comme le montre schématiquement la figure 2, c'est le bord de fuite 11 de chacune des deux ailes 4, opposé au bord d'attaque, qui peut être équipé d'au moins un volet mobile de bord de fuite 16, dit « Flap ». Il peut s'agir de tout type de volets mobiles de bord de fuite, par exemple les volets dits (de l'anglais) « single slot », « double slots », «fixed vane », etc.

Chacun de ces volets 16 est destiné à être relié au corps 8 par des moyens conventionnels. Sur cette figure 2, il est montré que le volet mobile de bord de fuite 16 (représenté schématiquement) peut occuper une position rétractée/rentrée dans laquelle il affleure la partie arrière du corps central fixe 8 de l'aile 4. Dans un tel cas, le volet mobile 16 se trouve dans sa position la plus avant. De plus, le volet mobile 16 peut occuper une position entièrement déployée où il est à distance vers l'arrière du corps central fixe 8, cette position entièrement déployée étant adoptée en particulier durant les phases d'atterrissage et de décollage afin d'augmenter la portance à faible ou moyenne vitesse. Ce volet 16 est bien entendu conçu pour être déplacé entre ces deux positions extrêmes, par exemple de manière à lui faire adopter une position intermédiaire de décollage, connue de l'homme du métier.

A titre indicatif, le volet mobile 16 s'étend par exemple sur sensiblement toute la longueur de l'aile 4 concernée, bien entendu selon la direction d'envergure de cette aile 4, ou bien uniquement sur une portion de cette aile, comme cela est le plus courant sur les aéronefs.

L'invention concerne plus précisément le volet mobile de bord de fuite 16 qui se trouve le plus vers l'intérieur, à savoir celui qui est adjacent au fuselage 5. Une partie du fuselage 5a et ce volet 16 forment un ensemble 20 selon l'invention, cet ensemble étant représenté sur les figures 2a et 2b.

L'extrémité intérieure du volet 16, selon la direction d'envergure Y, est solidaire d'un arbre d'actionnement 22 qui est commandé par des moyens appropriés, logés à l'intérieur du fuselage. Pour ce faire, l'arbre 22 traverse une ouverture 24 réalisée dans la partie de fuselage 5a, qui s'étend en longueur selon une direction longitudinale Dl. Ici, la direction longitudinale est à double courbure sur la partie de fuselage, et à simple courbure en vue de côté comme sur la figure 2b. Elle suit la trajectoire du volet 16 lorsqu'il se déplace de sa position rentrée à sa position déployée. A cet égard, il est noté que l'ensemble 20 est configuré de sorte que lors d'un déplacement du volet 16 de sa position rentrée à sa position déployée, l'arbre 22 se déplace dans l'ouverture 24 selon un premier sens SI de la direction longitudinale Dl. Ce premier sens SI est orienté de manière à aller d'une extrémité avant 24a de l'ouverture, vers une extrémité arrière 24b de celle-ci.

De manière similaire, lors d'un déplacement du volet 16 de la position déployée à la position rentrée, l'arbre 22 se déplace dans l'ouverture dans un second sens

S2 opposé au premier sens SI.

L'une des particularités de l'invention réside dans l'implantation d'un système de joint d'étanchéité 30 au niveau de l'ouverture 24 de la partie de fuselage.

Globalement, le système comprend une première partie de joint 30a, ou partie supérieure, ainsi qu'une seconde partie de joint 30b, ou partie inférieure. Ces deux parties de joints 30a, 30b sont disposées en regard l'une de l'autre selon une direction de la largeur de l'ouverture 24, cette direction étant référencée D2 sur les figures. La direction de la largeur D2 est localement, en tout point de l'ouverture, sensiblement orthogonale à la direction longitudinale Dl. Les deux parties de joint 30a, 30b comprennent respectivement une première piste de contact 32a orientée vers le bas, et une seconde piste de contact 32b orientée vers le haut. Les deux pistes 32a, 32b sont au contact l'une de l'autre, en dehors de la zone de passage de l'arbre d'actionnement 22 contre lequel ces deux pistes sont en appui. Plus précisément, comme cela sera détaillé ci-après, l'arbre 22 se déplace entre les deux pistes 32a, 32b durant la mise en mouvement du volet 16 entre sa position rentrée et sa position déployée, et réciproquement. Durant ce mouvement, les deux pistes 32a, 32b sont maintenues en contact avec l'arbre 22, localement.

Afin de limiter l'apparition de fentes parasites entre les première et seconde parties de joint 30a, 30b, l'invention prévoit de segmenter ces parties selon la direction longitudinale Dl, afin que chacune d'elles soit formée par une pluralité de tronçons de joint. Pour chaque partie 30a, 30b, ce sont par exemple 2 à 6 tronçons qui se succèdent selon la direction longitudinale Dl. De préférence, ces tronçons présentent des longueurs identiques ou similaires, et sont orientés en regard deux à deux de façon à former des couples de tronçons comprenant chacun un premier tronçon de joint de la première partie, ainsi qu'un second tronçon de joint de la seconde partie.

Deux de ces couples sont représentés sur les figures 3 et 4. Sur la figure 3, pour des raisons de simplification, l'ouverture 24 a été représentée droite, sans courbure.

Chaque couple de tronçons a été référencé 34 sur les figures 3 et 4.

Chaque couple est formé par un premier tronçon de joint 34a de la première partie 30a, ainsi que par un second tronçon de joint 34b de la seconde partie 30b. Les deux tronçons 34a, 34b sont en regard l'un de l'autre selon la direction D2 de la largeur.

Chaque tronçon 34a, 34b est associé à des moyens élastiques de rappel le forçant à se déplacer par rapport à l'ouverture 24, selon la direction Dl vers l'autre tronçon du couple. Pour chaque premier tronçon de joint 34a, il s'agit de premiers moyens élastiques de rappel 36a interposés entre une pièce de support 38a rapportée sur la partie de fuselage 5a, et un chant supérieur du premier tronçon 34a. De manière analogue, pour chaque second tronçon de joint 34b, il s'agit de seconds moyens élastiques de rappel 36b interposés entre une pièce de support 38b rapportée sur la partie de fuselage 5a, et un chant inférieur du second tronçon 34b. Les moyens élastiques de rappel précités peuvent être des ressorts, par exemple en forme de soufflet comme cela a été représenté schématiquement sur la figure 3. D'autres types de ressorts sont bien évidemment envisageables, sans sortir du cadre de l'invention. A cet égard, il est indiqué que sur les figures, pour des raisons de lisibilité des schémas, chaque tronçon 34a, 34b est associé à un unique ressort. Cependant, plusieurs ressorts espacés les uns des autres pourraient être associés à un même tronçon, notamment pour favoriser leur stabilité, sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, deux ressorts pourraient être associés à chaque tronçon, en étant espacés l'un de l'autre selon la direction Dl.

Lorsque l'arbre se trouve à distance du couple 34, les ressorts 36a, 36b poussent ainsi les deux tronçons 34a, 34b du couple à se plaquer l'un contre l'autre, dans une position de fermeture dans laquelle ils obturent la portion correspondante de l'ouverture 24. Les pistes de contact 32a, 32b sont alors au contact l'une de l'autre.

Sur le couple de gauche de la figure 3, il est montré la forme générale des deux tronçons 34a, 34b d'au moins l'un des couples de l'ensemble, et de préférence applicable à tous les couples du système de joint 30, à l'exception éventuellement du couple le plus arrière.

Chaque tronçon 34a, 34b présente une forme globale trapézoïdale, lorsqu'il est vu dans une direction de l'épaisseur de l'ouverture. Cette direction est référencée D3 sur les figures. Pour ce faire, l'extrémité longitudinale avant 40 du tronçon ainsi que l'extrémité longitudinale arrière 42 de ce tronçon sont chanfreinées. Plus précisément, ce sont les extrémités longitudinales avant 44 et arrière 46 des pistes de contact 32a, 32b qui forment des chanfreins, ceux-ci étant alors disposés en regard deux à deux selon la direction D2, et présentant des pentes inversées.

Ainsi, comme cela est le mieux visible sur la figure 3, les chanfreins des deux extrémités avant 44 appartenant aux deux tronçons du couple 34 forment conjointement une encoche 50 s'ouvrant longitudinalement dans le second sens S2, le fond de cette encoche étant en effet situé en arrière par rapport à son ouverture. Cette encoche 52, de section sensiblement triangulaire, est telle que l'arbre d'actionnement 22 en appui dans cette encoche et se déplaçant dans l'ouverture selon le premier sens SI, exerce des efforts tendant à écarter les deux tronçons 34a, 34b du couple l'un de l'autre. Cet écartement produit par l'arbre 22 en simple déplacement selon la direction Dl dans le premier sens SI, s'oppose aux efforts de rappel générés par les premiers et seconds moyens élastiques de rappel 36a, 36b, qui se compriment.

Cet écartement automatique des deux tronçons d'un couple s'effectue non seulement lorsque le volet se déploie de sa position rentrée à sa position déployée, mais également lorsqu'il se rétracte. Ainsi, les chanfreins des deux extrémités arrière 46 appartenant aux deux tronçons du couple 34 forment conjointement une autre encoche 52 s'ouvrant longitudinalement dans le premier sens SI, le fond de cette encoche étant en effet situé en avant par rapport à son ouverture. Cette encoche 52, de section sensiblement triangulaire, est telle que l'arbre d'actionnement 22 en appui dans cette encoche et se déplaçant dans l'ouverture selon le second sens S2, exerce des efforts tendant à écarter les deux tronçons 34a, 34b du couple l'un de l'autre. Cet écartement produit par l'arbre 22 en simple déplacement selon la direction Dl dans le second sens S2, s'oppose aux efforts de rappel générés par les premiers et seconds moyens élastiques de rappel 36a, 36b, qui se compriment.

Comme cela est visible sur la figure 3, lorsque les deux couples 34 sont chacun en position de fermeture, les tronçons se recouvrent partiellement deux à deux au niveau de leur jonction longitudinale, de façon à limiter les perturbations aérodynamiques du flux d'air à proximité de l'ouverture 24. Plus précisément, les deux premiers tronçons 34a, 34a se recouvrent partiellement via l'extrémité arrière chanfreinée 42 du premier tronçon du couple avant, et l'extrémité avant chanfreinée 40 du premier tronçon du couple arrière. De manière analogue, les deux seconds tronçons 34b, 34b se recouvrent partiellement via l'extrémité arrière chanfreinée 42 du second tronçon du couple avant, et l'extrémité avant chanfreinée 40 du second tronçon du couple arrière.

Ces recouvrements longitudinaux sont schématisés sur les figures 5 à 8, représentant partiellement les deux seconds tronçons 34b. Les extrémités chanfreinées 40, 42 se recouvrent donc l'une l'autre lorsque les tronçons 34b adoptent leur position de fermeture correspondant à celle des figures 7 et 8. Le recouvrement est suffisamment étendu dans la direction longitudinale Dl pour qu'il n'y ait plus de fente parasite dans l'ouverture de la partie de fuselage, entre les deux extrémités chanfreinées. Ce recouvrement s'opère en faisant en sorte que les chanfreins ne s'étendent pas sur toute l'épaisseur des tronçons, mais seulement sur une partie de cette épaisseur dans la direction D3. L'espace laissé libre au niveau de l'extrémité de l'un des deux tronçons peut ainsi être occupé par l'extrémité de l'autre tronçon, afin de former la zone de recouvrement.

Pour limiter encore davantage les perturbations aérodynamiques sur la zone de recouvrement, le second tronçon arrière 34b présente au niveau de son extrémité longitudinale avant 40 un voile 54. De cette manière, l'extrémité longitudinale arrière 42 de l'autre tronçon 34b, qui se situe le plus vers l'extérieur de l'ouverture de fuselage, ou inversement, devient masquée par ce voile 54. En d'autres termes, en position de fermeture, l'extrémité arrière chanfreinée 42 du tronçon avant 34b est logée entre le voile 54 et l'extrémité avant de l'autre tronçon 34b, selon la direction D3. En particulier, il est fait en sorte que l'intégralité du chanfrein formant l'extrémité arrière 46 de la piste de contact soit masquée par le voile 54.

Grâce à la conception de l'ensemble 20 décrit ci-dessus, l'arbre d'actionnement 22 peut se déplacer dans l'ouverture 24 en écartant automatiquement les tronçons 34a, 34b lors de son passage. Ces tronçons rebasculent sous l'effet des moyens élastiques de rappel dans leur position de fermeture, après passage de l'arbre 22.

Les figures 9a à 9e illustrent ces principes. Tout d'abord, depuis sa position rentrée, lorsque le volet se déplace vers sa position déployée, l'arbre 22 arrive d'abord au contact dans l'encoche avant 50 du couple 34 le plus avant. Lorsque son déplacement se poursuit, l'arbre 22 écarte les deux tronçons 34a, 34b, comme cela est visible sur la figure 9a. Après avoir quitté les chanfreins des pistes de contact, l'arbre 22 continue de se déplacer dans le sens SI en étant enserré entre les deux tronçons du couple, comme cela est schématisé sur la figure 9b. Les tronçons des autres couples restent quant à eux en position de fermeture.

Avant même d'atteindre les chanfreins arrière des deux tronçons du couple avant, l'arbre 22 arrive au contact des chanfreins avant des tronçons du couple situé directement vers l'arrière, et débute donc leur écartement, comme visible sur la figure 9c. Ensuite, l'arbre 22 quitte les tronçons du couple avant, qui peuvent alors retrouver automatiquement leur position de fermeture, sous l'effet des moyens élastiques de rappel 36a, 36b. A ce stade montré sur la figure 9d, seuls les tronçons du couple de droite sont en position ouverte.

Cette séquence se répète à chaque passage de l'arbre d'actionnement entre deux couples de tronçons. De plus, ce principe s'applique de manière analogue lors du mouvement de rentrée du volet, qui voit l'arbre 22 se déplacer dans le second sens SI, comme cela a été schématisé sur la figure 9e.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.