Die Erfindung betrifft eine Achsbaugruppe, insbesondere für die Vorderachse eines frontangetriebenen Kraftfahrzeuges, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Achsbaugruppe ist aus der DE-A-33 40 442 bekannt. Die dort beschriebene Konstruktion verwendet zur Gewichtser¬ sparnis gestanzte und gepreßte Blechbauteile. Weitergehende Angaben hinsichtlich des verwendeten Materials lassen sich dieser Schrift nicht entnehmen. Der Achsschenkel der darge¬ stellten Konstruktion ist auf das Kombinationsbauteil abge- stimmt und erlaubt es nicht, ohne Modifikationen entweder eine Scheibenbremse oder eine Trommelbremse an der Achsbau¬ gruppe zu verwenden.

Im Automobilbau wird heutzutage versucht, das durch zusätzli- ehe Sicherheitsmerkmale und Komfortausstattungen beständig gestiegene Leergewicht der Fahrzeuge wieder zu vermindern, um den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge herabzusetzen. Diese Bestrebungen betreffen nahezu alle Teile eines Kraftfahrzeu¬ ges und machen auch vor so sensiblen Teilen wie Fahrwerkskom- ponenten und Bremsen nicht halt. Zwar sind aus dem Sport- und Rennwagenbau beispielsweise Achsschenkel oder auch Fahrwerks¬ teile aus Aluminium bzw. Aluminiumlegierungen bekannt, die sehr leicht und dennoch stabil sind, jedoch handelt es sich dabei um sehr teuere und fertigungsintensive Konstruktionen, die für einen Großserieneinsatz schon aus Kostengründen, aber auch wegen der zeitaufwendigen Fertigung nicht geeignet sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Achsbaugruppe bereitzustellen, die bei kostengünstiger und schneller Her- stellbarkeit leichter als herkömmliche Konstruktionen ist und die dennoch eine ausreichende Stabilität aufweist. Darüber¬ hinaus soll es möglich sein, entweder eine Scheibenbremse

oder eine Trommelbremse an der Achsbaugruppe zu befestigen, ohne das die Achsbaugruppe insgesamt geändert werden muß.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch eine Achsbaugruppe gelöst, die die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.

Die erfindungsgemäße Achsbaugruppenkonstruktion ist durch die einander zugewandten, durchgehend planen Stirnflächen kosten¬ günstig herstellbar, da solche planen Stirnflächen ein gutes Einspannen eines zu bearbeitenden Teiles und damit eine gute Bearbeitbarkeit ermöglichen. Darüberhinaus hat die Trennung von Kombinationsbauteil und Achsschenkel entlang einer durch¬ gehend planen Ebene den Vorteil, daß ohne eine wesentliche Änderung des Achsschenkels entweder eine Scheibenbremse oder aber eine Trommelbremse an der Achsbaugruppe befestigt werden kann. Schließlich können bei der erfindungsgemäßen Achsbau¬ gruppe die Materialien von Kombinationsbauteil und Achsschen¬ kel dem vorgesehenen Einsatzzweck entsprechend gewählt werden, wodurch die erfindungsgemäße Achsbaugruppe leicht und dennoch kostengünstig gehalten werden kann. So wird aus Ge¬ wichtsgründen der Achsschenkel meist aus Aluminium bzw. einer Aluminiumlegierung bestehen, während das Kombinationsbauteil beispielsweise aus stabilerem Stahlguß bestehen kann, um den hohen Flächenpressungen besser standzuhalten, die auf die Bremsabstutzung des Kombinationsbauteiles durch beim Bremsen entstehende Umfangskräfte ausgeübt werden, wenn eine Schei¬ benbremse an der Achsbaugruppe befestigt ist. Andererseits kann das Kombinationsbauteil zur weiteren Gewichtsersparnis ebenfalls aus einem leichteren Material bestehen, beispiels- weise aus einer Aluminiumlegierung, wenn Probleme durch hohe Flächenpressungen nicht zu erwarten sind, etwa dann, wenn ei¬ ne Trommelbremse an der Achsbaugruppe befestigt ist. Obwohl also erfindungsgemäß das Kombinationsbauteil und der Achs¬ schenkel aus einer Aluminiumlegierung bestehen können, han- delt es sich dabei um voneinander verschiedene

Aluminiumlegierungen und somit um voneinander verschiedene Materialien, denn die an einen Achsschenkel gestellten Anfor-

derungen unterscheiden sich wesentlich von den Anforderungen, die an das Kombinationsbauteil gestellt werden. So muß das Material des Achsschenkels sehr zäh sein, während beispiels¬ weise ein in Verbindung mit einer Trommelbremse eingesetztes Kombinationsbauteil sehr dicht sein muß, d.h. es darf nur we¬ nig und keine großen Poren aufweisen. Statt der erwähnten, unterschiedlichen Aluminiumlegierungen können auch Magnesium¬ legierungen zum Einsatz kommen.

Bevorzugt sind das Radlagergehäuse und die Bremsabstutzung des Kombinationsbauteiles einstückig miteinander ausgeführt, jedoch kann die Bremsabstutzung auch ein separates, mit dem Kombinationsbauteil verbundenes Bauteil sein.

Zwar ist die erfindungsgemäße Achsbaugruppe insbesondere für einen Einsatz an der Vorderachse eines Kraftfahrzeuges konzi¬ piert, sie läßt sich jedoch auch ohne weiteres an der Hinter¬ achse eines Kraftfahrzeuges einsetzen, insbesondere in Verbindung mit den heute zunehmend Verwendung findenden Mehr- lenkerhinterachsen.

Bei einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsbau¬ gruppe besteht der Achsschenkel aus Aluminium- oder Stahl¬ blechformteilen, die bevorzugt einen umlaufenden Hohlraum umschließen, um die Stabilität des Achsschenkels zu erhöhen. Zur weiteren Stabilitätserhöhung kann dieser Hohlraum ver¬ steifende Elemente enthalten, die der Form des Hohlraumes an¬ gepaßt sind und die Bestandteil von Bauteilen sein können, die die Anlenkstellen zur Befestigung der Radaufhängungs- oder Lenkungselemente definieren. Diese Anlenkstellen können beispielsweise Augen sein.

Bei einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsbaugruppe ist der Achsschenkel ein Alugußteil, an dem die Anlenkstellen für die Radaufhängungs- oder Lenkungselemente einstuckig ausgebildet sind.

Bei bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Achs¬ baugruppe hat der Achsschenkel eine Halterung für einen Dreh¬ zahlmeßfühler. Damit kann die erfindungsgemäße Achsbaugruppe problemlos in Fahrzeugen eingesetzt werden, die mit einem An- tiblockiersystem und/oder einer Antriebsschlupfregelung oder ähnlichen Systemen ausgestattet sind, die Raddrehzahlsignale benötigen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemaßen Achsbaugruppe ist die Bremsabstutzung des Kombinationsbautei¬ les ein erster Bremsträgerarm eines zur Befestigung einer Scheibenbremse an der Achsbaugruppe dienenden Bremsträgers. Der erste Bremsträgerarm ist vorteilhaft einstückig mit dem Radlagergehäuse ausgeführt und hat eine insbesondere L- förmige Querschnittsgestalt. Bei dem ersten Bremsträgerarm handelt es sich um denjenigen Arm des Bremsträgers, der die bei Bremsungen in Vorwärtsfahrt entstehenden Umfangskrafte aufnimmt, die über die Bremsbelagträgerplatten in ihn einge¬ leitet werden. Bevorzugt besteht daher das Kombinationsbau- teil in diesem Fall aus Stahl. Bei einer abgewandelten

Ausführungsform ist auch ein zweiter Bremsträgerarm, der die bei Bremsungen in Rückwärtsfahrt entstehenden Umfangskrafte aufnimmt, Bestandteil des Kombinationsbauteiles.

Bei einer noch anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Achsbaugruppe ist der erste Bremsträgerarm so gestaltet, daß er sowohl die bei Bremsungen in Vorwärtsfahrt als auch die bei Bremsungen in Rückwärtsfahrt auftretenden Umfangskräfte aufnehmen kann. Im Gegensatz zu den zwei zuvor beschriebenen Ausführungsformen können jedoch bei dieser Ausführungsform übliche Bremsbeläge nicht verwendet werden. Stattdessen sind Bremsbeläge erforderlich, deren Belagträgerplatte so ausge¬ bildet ist, daß Umfangskräfte drehrichtungsunabhängig auf den ersten Bremsträgerarm übertragen werden können.

Bei einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsbaugruppe ist der zweite dem Bremsträger zugehörige Brem-

strägerarm Bestandteil des Achsschenkels und hat entsprechend dem ersten Bremsträgerarm eine insbesondere L-förmige Quer- schnittsgestalt. Diese Ausführungsform ermöglicht es, den zweiten Bremsträgerarm zur Gewichtsersparnis aus dem Material des Achsschenkels auszubilden, das bevorzugt eine Aluminium¬ legierung ist. Da die bei Bremsungen in Rückwärtsfahrt auf¬ tretenden Umfangskräfte zumeist deutlich geringer sind, kann den auftretenden Flächenpressungen auch ein Bremsträgerarm aus einer Aluminiumlegierung standhalten, sofern nicht ohne- hin eine Konstruktion gewählt wird, bei der der erste Brem¬ strägerarm wie beschrieben die entstehenden Umfangskrafte unabhängig von der Drehrichtung des gebremsten Rades auf¬ nimmt.

Soll statt einer Scheibenbremse eine Trommelbremse an der

Achsbaugruppe befestigt werden, dann ist bei bevorzugten Aus¬ führungsformen erfindungsgemäßer Achsbaugruppen die Bremsab¬ stutzung des Kombinationsbauteiles ein zur Befestigung einer Trommelbremse an der Achsbaugruppe dienender, einstückig mit dem Radlagergehäuse ausgebildeter Stützring, der ein Widerla¬ ger trägt, welches die beim Bremsen entstehenden Umfangskräf¬ te aufnimmt, die über die Bremsbacken eingeleitet werden. Ein derartiges Kombinationsbauteil besteht aus Gewichtsgründen vorzugsweise aus einer Aluminiumlegierung und kann ein Guß- teil oder ein Schmiedeteil sein.

Bei einer Abwandlung der zuletzt beschriebenen Ausführungs- form einer erfindungsgemäßen Achsbaugruppe ist das die beim Bremsen entstehenden Umfangskräfte aufnehmende Widerlager und/oder ein Bremszylinder einstückig mit dem Kombinations¬ bauteil bzw. dem Stützring ausgebildet.

Das Kombinationsbauteil kann bei allen Ausführungsformen er¬ findungsgemäßer Achsbaugruppen aus Stahl oder auch aus einer geeigneten Leichtmetallegierung bestehen. Bevorzugt ist das Kombinationsbauteil jedoch aus Stahl gefertigt, wenn es mit einer Scheibenbremse verbunden werden soll, und ist aus einer

Leichtmetallegierung gefertigt, wenn eine Trommelbremse an der Achsbaugruppe befestigt werden soll. Der Achsschenkel ist aus Gewichtsgründen bevorzugt aus einer Leichmetallegierung hergestellt, er kann jedoch auch aus einer Stahllegierung be¬ stehen.

Drei bevorzugte Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Achsbaugruppe werden im folgenden anhand der beigefügten Fi¬ guren näher erläutert. Es zeigt:

Fig.l eine auseinandergezogene Querschnittsansicht eines ersten Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemä¬ ßen Achsbaugruppe, die zur Aufnahme einer Scheiben¬ bremse vorgesehen ist,

Fig.2 eine der Draufsicht II-II aus Fig.l entsprechende Draufsicht auf ein gegenüber dem ersten Ausfüh¬ rungsbeispiel etwas abgewandeltes zweites Ausfüh¬ rungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Achsbaugruppe,

Fig.3 eine auseinandergezogene Querschnittsansicht eines dritten Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemä¬ ßen Achsbaugruppe, bei der der nicht dargestellte Achsschenkel mit einer Trommelbremse verbunden ist, und

Fig.4 eine räumliche Darstellung eines in Fig.3 wiederge¬ gebenen Kombinationsbauteiles, das ein Radlagerge- häuse und eine Bremsabstutzung integriert.

In Fig.l ist ein allgemein mit 10 bezeichnetes erstes Ausfüh¬ rungsbeispiel einer Achsbaugruppe dargestellt, die zur Ver¬ bindung mit einer Scheibenbremse 12 vorgesehen ist.

Zur Achsbaugruppe 10 gehört ein aus einer Aluminiumlegierung einstückig gegossener Achsschenkel 14 mit einem ringförmigen

Grundkörper 16, von dem ein Tragarm 18 axial und radial wegragt. Der Tragarm 18 bildet den unteren Befestigungspunkt eines hier nicht dargestellten Federbeines einer Vorder¬ radaufhängung, das mittels zweier Schrauben an dem Tragarm 18 befestigbar ist. Solche Federbeine, die einen Stoßdämpfer und eine diesen konzentrisch umgebende Schraubenfeder als Einheit zusammenfassen, sind auch unter dem Begriff McPherson- Aufhängung bekannt und finden in heutigen PKWs vielfach An¬ wendung. Von dem ringförmigen Grundkörper 16 des Achsschen- kels 14 ragen darüberhinaus zwei Augen 20 und 22 im wesentlichen axial weg, die Anlenkstellen 24 und 26 bilden. Die durch das Auge 20 gebildete Anlenkstelle 24 dient dabei zur Befestigung einer der Lenkung zugehörigen Spurstange, während die durch das Auge 22 gebildete Anlenkstelle 26 zur Befestigung eines Querlenkerε der Vorderradaufhängung dient. Schließlich erstreckt sich von dem ringförmigen Grundkörper 16 des Achsschenkels 14 eine Halterung 28, in deren Durch¬ gangsbohrung ein Drehzahlmeßfühler 30 einsetzbar ist, der mittels einer Schraube 32 fixiert wird. Der Tragarm 18, die Augen 20 und 22 sowie die Halterung 28 sind einstuckig mit dem ringförmigen Grundkörper 16 verbunden.

Zur Achsbaugruppe 10 gehört weiterhin ein Kombinationsbauteil 34, das ein εich axial erstreckendes, ringförmiges Radlager- gehäuse 36 und zwei damit einstückig verbundene, in der Quer¬ schnittsansicht L-förmige Bremsträgerarme aufweist, von denen in Fig.l nur ein erster Bremsträgerarm 38 dargestellt ist und die zusammen einen zur Befestigung der Scheibenbremse 12 die¬ nenden Bremsträger bilden. Mit seinem kurzen Schenkel 38a nimmt der erste Bremsträgerarm 38 die Umfangskräfte auf, die bei Bremsungen in Vorwärtsfahrt von Belagträgerplatten 39 der Scheibenbremse 12 in den ersten Bremsträgerarm 38 eingeleitet werden, indem sich die Belagträgerplatten 39 in Umfangsrich¬ tung an dem kurzen Schenkel 38a abstützen. Das Kombinations- bauteil 34 ist aus Kugelgraphitguß hergestellt und nimmt in dem Radlagergehäuse 36 ein herkömmliches, zweireihiges Kugel-

lager 40 mit einem zweiteiligen Innenring 42 und einem ein¬ teiligen Außenring 44 auf.

Das Kombinationsbauteil 34 und der Achsschenkel 14 weisen je eine die Radachse A schneidende, senkrecht zu ihr angeordnete und durchgehend ebene Stirnfläche 46 bzw. 48 auf. Beide Stirnflächen 46 bzw. 48 sind einander zugewandt und definie¬ ren die durchgehend ebene Trennfläche zwischen dem Kombinati¬ onsbauteil 34 und dem Achsschenkel 14, die die Variabilität der gezeigten Konstruktion ausmacht und es ermöglicht, nahezu ohne Änderung des Achsschenkels entweder eine Scheibenbremse oder eine Trommelbremse daran zu befestigen. Zwischen den ebenen Stirnflächen 46 bzw. 48 des Kombinationsbauteiles 34 bzw. des Achsschenkels 14 ist ein kreisringförmiges und im wesentlichen ebenes Blechformteil 50 angeordnet, das als

Schmutzschild dient und insbesondere Spritzwasser von einer Bremsscheibe 52 der Scheibenbremse 12 fernhalten soll.

Eine Radnabe 54, an deren Flansch 56 die Bremsscheibe 52 mit- tels mehrerer nicht dargestellter Schrauben befestigt ist, ragt mit ihrem sich axial erstreckenden Wellenstumpf 58 in das Radlagergehäuse 36. Die Außenumfangsflache des Wellen¬ stumpfes 58 trägt im zusammengebauten Zustand der Achsbau¬ gruppe 10 den zweiteiligen Innenring 42 des Kugellagers 40, während der Außenring 44 im Radlagergehäuse 36 gehalten ist. Die Radnabe 54 hat eine axiale Durchgangsausnehmung, die mit einem Vielnutprofil 60 zur Aufnahme eines entsprechend ausge¬ stalteten Endbereiches einer nicht dargestellten Antriebswel¬ le vorbereitet ist, die sich in Fig.l nach rechts durch den Achsschenkel 14 erstreckt.

Der Achsschenkel 14 und das Kombinationsbauteil 34 sind mit¬ tels vier Schrauben 62 miteinander verschraubt, von denen sich jede durch eine entsprechende Ausnehmung 64 im Achs- Schenkel 14 und in ein Innengewinde 66 im Kombinationsbauteil 34 erstreckt. Die Scheibenbremse 12 ist mittels zweier Schrauben 68 am Bremsträger befestigt, deren Gewindeendab-

schnitte 68a in je eine am Kombinationsbauteil 34 vorhandene und mit einem Innengewinde versehene Bohrung 70 eingreifen.

In Fig.2 ist ein gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel aus Fig.l etwas abgewandeltes, zweites Ausführungsbeispiel einer Achsbaugruppe 10 dargestellt. Im Unterschied zum ersten Aus¬ führungsbeispiel ist beim zweiten Ausführungsbeispiel nur der erste Bremsträgerarm 38 einstückig mit dem Kombinationsbau¬ teil 34 bzw. dessen Radlagergehäuse 36 ausgebildet, während der zweite Bremsträgerarm 72 einstückig mit dem aus Aluguß bestehenden Achsschenkel 14 ausgeführt ist. Darüberhinaus ist der erste Bremsträgerarm 38 bei dem zweiten Ausführungsbei¬ spiel im Zusammenwirken mit den Belagträgerplatten 39 dazu in der Lage, sowohl die bei Bremsungen in Vorwärtsfahrt als auch die bei Bremsungen in Rückwärtsfahrt auftretenden Umfangs- kräfte aufzunehmen. Hierzu hat der erste Bremsträgerarm 38 hakenförmige Fortsätze 74, in die entsprechende, an jeder Be¬ lagträgerplatte 39 ausgebildete Haken 76 eingreifen. Federn 78 zwischen den Belagträgerplatten 39 und dem ersten Belag- trägerarm 38 bzw. dem zweiten Belagträgerarm 72 verhindern durch die Bremsbeläge hervorgerufene Klappergeräusche. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel dient der zweite Bremsträ¬ gerarm 72 demnach nur noch zur einwandfreien Führung der Bremsbeläge und hat nahezu keine abstützende Funktion mehr.

Ein drittes Ausführungsbeispiel einer Achsbaugruppe 10 ist in Fig.3 dargestellt. Im Unterschied zu den ersten beiden Aus¬ führungsbeispielen ist beim dritten Ausführungsbeispiel eine Trommelbremse 80 Bestandteil der Achsbaugruppe 10. Dies er- fordert ein etwas abgewandeltes und daher mit 34 ' bezeichne¬ tes Kombinationsbauteil, welches neben dem Radlagergehäuse 36 ein als Bremsabstutzung dienendes Widerlager 82 aufweist, das von einem Stützring 84 getragen und einstückig mit diesem ausgebildet ist, der einstückig mit dem Radlagergehäuse 36 verbunden ist und dieses umgibt. Bei dem in Fig.3 dargestell¬ ten Ausführungsbeispiel ist darüberhinaus ein Bremszylinder 86 einstückig mit dem Kombinationsbauteil 34' ausgebildet und

wird wie das Widerlager 82 von dem Stützring 84 getragen. Auch das Kombinationsbauteil 34 ' weist die ebene Stirnfläche 46 auf, die der ebenfalls ebenen Stirnfläche 48 des in Fig.3 nicht dargestellten Achsschenkels 14 zugewandt ist.

Bei dem Kombinationsbauteil 34', das in Fig.4 räumlich darge¬ stellt ist, handelt es sich im Gegenεatz zu dem Kombinations¬ bauteil 34 der ersten beiden Ausführungsbeispiele um ein aus einer Aluminiumlegierung gegossenes Teil oder auch um ein Aluminiumschmiedeteil. Das Kugellager 40 oder auch nur dessen Außenring 44 kann bei einer gegossenen Ausführung des Kombi¬ nationsbauteiles 34' bereits in der Gießform mit umgössen werden, so daß es bzw. er nicht nachträglich in das Radlager¬ gehäuse 36 eingebracht werden muß.

Zur Trommelbremse 80 gehört eine die Bremsbacken 88 und eine Bremsbackennachstellvorrichtung umfassende Baugruppe 90 sowie eine Bremstrommel 92, die von außen auf eine Radnabe 54' ge¬ steckt und mittels nicht dargestellter Schrauben an dieser befestigt wird. Die Trommelbremse 80 kann zusätzlich mit ei¬ ner Feststellbremseinrichtung versehen sein. Die Radnabe 54' stellt eine Ausführung dar, wie sie für ein nicht angetriebe¬ nes Rad zum Einsatz kommt, ebensogut kann jedoch auch die Radnabe 54 verwendet werden, falls die Achsbaugruppe 10 für ein angetriebenes Rad vorgesehen ist.