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Title:
ASSEMBLY DEVICE AND METHOD FOR ASSEMBLING A COCKPIT SUBASSEMBLY
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/024358
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an assembly device (1) and a method for assembling a cockpit subassembly (2) on a vehicle chassis (3). The assembly device (1) comprises a first and a second reference height detector (4, 6) and a first and a second height-adjusting device (5, 7) for the cockpit subassembly (2). The two height-adjusting devices (5, 7) are laterally spaced and designed to act on two mutually opposed side regions of the cockpit subassembly (2). The two reference height detectors (4, 6) are also laterally spaced. Two lateral, mutually opposed reference points (8, 9) of the vehicle chassis (3) are detected individually by the two reference height detectors (4, 6). The cockpit subassembly (2) is aligned at a predefined height and at a predefined lateral pitch relative to the two reference points (8, 9) by separate activation of the two height-adjusting devices (5, 7), and then fastened to the vehicle chassis (3) in the aligned state.

Inventors:
GRÖTZINGER, Friedrich (Römerhof 2, Horkheim, 74081, DE)
LUDWIG, Andreas (Schubertstr. 6, Kirchheim am Neckar, 74326, DE)
EBERT, Albert (Guttenbergstr. 10, Brackenheim, 74336, DE)
Application Number:
EP2017/000837
Publication Date:
February 08, 2018
Filing Date:
July 13, 2017
Export Citation:
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Assignee:
EFS-GESELLSCHAFT FÜR HEBE- UND HANDHABUNGSTECHNIK MBH (Landturmstr. 15, Nordheim, 74226, DE)
International Classes:
B62D65/02; B62D65/14
Foreign References:
DE102007057065A12009-05-28
DE102014008510A12015-12-03
DE102011008299A12011-09-22
DE102012009215A12013-08-29
EP2878522A12015-06-03
DE102009009677A12009-10-29
DE19644000A11997-05-15
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
ZURHORST, Stefan et al. (Menzelstr. 40, Stuttgart, 70192, DE)
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Claims:
Ansprüche

Montagevorrichtung (1) für die Montage einer Cockpitbaugruppe (2) in einem Fahrzeugchassis (3), umfassend einen ersten Referenzpunktaufnehmer (4) und eine erste Höheneinstellvorrichtung (5) für die Cockpitbaugruppe (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Montagevorrichtung zusätzlich einen zweiten Referenzpunktaufnehmer (6) und eine zweite Höheneinstellvorrichtung (7) aufweist, wobei die beiden Höheneinstellvorrichtungen (5, 7) seitlich voneinander angeordnet und zum Angriff auf zwei gegenüberliegende Seitenbereiche der Cockpitbaugruppe (2) ausgelegt sind, wobei die beiden Referenzpunktaufnehmer (4, 6) seitlich voneinander angeordnet und zur Erfassung von zwei seitlich sich gegenüberliegenden Referenzpunkten (8, 9) des Fahrzeugchassis (3) ausgelegt sind.

Montagevorrichtung nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzpunktaufnehmer (4, 6) für die Erfassung je einer die Referenzpunkte (8, 9) bildenden Öffnung (12, 13) im Fahrzeugchassis (3) ausgelegt sind.

Montagevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzpunktaufnehmer (4, 6) mindestens einen und bevorzugt je einen Erfassungslaser (10, 11) für den jeweils zugeordneten Referenzpunkt (8, 9) aufweisen.

Montagevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, dass die Montagevorrichtung (1) eine Steuereinheit

(14) für eine separate Ansteuerung der beiden Höheneinstellvorrichtungen (5, 7) und für eine Winkelausrichtung der Cockpitbaugruppe (2) gegenüber den Referenzpunkten (8, 9) aufweist.

5. Verfahren zur Montage einer Cockpitbaugruppe (2) in einem Fahrzeugchassis (3) mittels einer Montagevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, umfassend folgende Verfahrensschritte:

Zwei seitlich sich gegenüberliegende Referenzpunkte (8, 9) des Fahrzeugchassis (3) werden individuell von den beiden Referenzpunktaufnehmern (4, 6) erfasst;

Die Cockpitbaugruppe (2) wird durch separate Ansteuerung der beiden Höheneinstellvorrichtungen (5, 7) in einer vorgegebenen Höhe und in einer vorgegebenen seitlichen Neigung relativ zu den beiden Referenzpunkten (8, 9) ausgerichtet;

Die Cockpitbaugruppe (2) wird im ausgerichteten Zustand im Fahrzeugchassis (3) befestigt.

6. Verfahren nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, dass zwei seitlich sich gegenüberliegende Öffnungen (12, 13) im Fahrzeugchassis (3) als Referenzpunkte (8, 9) herangezogen werden.

7. Verfahren nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungen (12, 13) mittels eines vertikal gefächerten Laserstrahls (15, 16) erfasst werden und dass daraus je ein Referenzpunkt (8, 9) abgeleitet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung der Öffnungen (12, 13) mittels des vertikal gefächerten Laserstrahls (15, 16) außermittig erfolgt.

Description:
Montagevorrichtung

und Verfahren zur Montage einer Cockpitbaugruppe

Die Erfindung betrifft eine Montagevorrichtung für die Montage einer Cockpitbaugruppe an einem Fahrzeugchassis sowie ein zugehöriges Montageverfahren.

Bei der Montage im Kraftfahrzeugbereich müssen zahlreiche Baugruppen im Innenraum des Chassis positioniert und dann befestigt werden. Hinsichtlich der Positioniergenauigkeit stellt die Cockpitbaugruppe eine besondere Herausforderung dar. Insbesondere bei Designvarianten, in denen sich Designelemente der Cockpitbaugruppe im angrenzenden Türdesign fortsetzen, fallen selbst geringfügige Abweichungen von der Soll- Position unangenehm ins Auge.

Im Stand der Technik kommen Montagevorrichtungen zum Einsatz, die einen Referenzpunktaufnehmer und eine Höheneinstellvorrichtung für die Cockpitbaugruppe aufweisen. Als Referenzpunkte für die Positionierung der Cockpitbaugruppe werden im Regelfall die vorderen Türscharniere herangezogen. Diese können jedoch ihrerseits nicht unerhebliche Positionsfehler aufweisen, wobei auch Höhendifferenzen zwischen den linken und rechten Türscharnieren zu beobachten sind. Die relative Höhenpositionierung der Cockpitbaugruppe mittels der genannten Höheneinstellvorrichtung erfolgt quasi gemittelt zwischen den linken und rechten Türscharnieren, um den relativen Positionsfehler so gering wie möglich zu halten. Die verbleibenden Restfehler können jedoch im Millimeterbereich liegen, was eine designmäßige Anbindung der Cockpitbaugruppe an das Design der einzelnen Türen erschwert. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Montagevorrichtung derart weiterzubilden, dass eine präzisere Positionierung der Cockpitbaugruppe möglich ist.

Diese Aufgabe wird mit einer Montagevorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der Erfindung liegt des Weiteren die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Montage einer Cockpitbaugruppe in einem Fahrzeugchassis anzugeben, mittels dessen Maßtoleranzen besser ausgeglichen werden können.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst.

Nach der Erfindung ist eine Montage Vorrichtung mit zwei verschiedenen Referenzpunktaufnehmern und auch mit zwei verschiedenen Höheneinstellvorrichtungen vorgesehen, die jeweils seitlich voneinander angeordnet sind. Es werden zwei seitlich sich gegenüberliegende Referenzpunkte des Fahrzeugchassis ausgewählt und individuell von den beiden Referenzpunktaufnehmern erfasst. Die beiden Höheneinstellvorrichtungen greifen im Betrieb an zwei gegenüberliegende Seitenbereiche der Cockpitbaugruppe an. Durch separate Ansteuerung der beiden Höheneinstellvorrichtungen wird nun die Cockpitbaugruppe nicht nur in der Höhe, sondern auch bezüglich ihrer seitlichen Neigung relativ zu den beiden Referenzpunkten ausgerichtet. Seitliche Neigung bedeutet in diesem Zusammenhang eine Rotation der Cockpitbaugruppe um die Fahrzeuglängsachse. Maßtoleranzen und sich daraus ergebende Unsymmetrien des Fahrzeugchassis erfordern keine Mittelung mehr in der Höhenpositionierung. Vielmehr ist es nun möglich, den linken und den rechten Seitenbereich der Cockpitbaugruppe unabhängig voneinander in der Höhenrichtung zu positionieren und dadurch eine Neigungskorrektur vorzunehmen. Mittels einer solchen zusätzlichen Neigungskorrektur wird die Cockpitbaugruppe in einer solchen Weise relativ zum Chassis ausgerichtet, dass die genannten Toleranzen bzw. Unsymmetrien praktisch vollständig ausgeglichen werden können. Insbesondere ist es möglich, getrennt voneinander beide Seitenbereiche der Cockpitbaugruppe relativ zur jeweils angrenzenden Tür auszurichten, so dass designkritische relative Lageabweichungen auf ein praktisch nicht mehr wahrnehmbares Minimum von etwa 5/10 mm oder besser reduziert werden können.

Als Referenzpunkte können nach wie vor die linken und rechten Türscharniere herangezogen werden. Es hat sich jedoch gezeigt, dass diese insbesondere durch wiederholten Ein- und Ausbau keine ausreichend zuverlässigen Referenzwerte liefern. Bevorzugt werden deshalb zwei seitlich sich gegenüberliegende Öffnungen im Fahrzeugchassis als Referenzpunkte herangezogen. Solche im Regelfall ohnehin konstruktiv vorgesehenen Öffnungen sind hinsichtlich ihrer Positionierung exakt bekannt und behalten die vorgegebene Positionierung auch bei, so dass sie mit hoher Genauigkeit als Referenz für die beidseitige individuelle Höhenpositionierung herangezogen werden können.

Als Referenzpunktaufnehmer können mechanische Taster oder dergleichen eingesetzt werden. In vorteilhafter Weiterbildung weisen die Referenzpunktaufnehmer mindestens einen und bevorzugt je einen Erfassungslaser für den jeweils zugeordneten Referenzpunkt auf. Insbesondere kann hierdurch mittels eines vertikal gefächerten Laserstrahls der obere Rand und der unteren Rand der jeweiligen Öffnung erfasst werden. Hieraus kann dann links und rechts individuell je ein Referenzpunkt abgeleitet und als Basis für die Höhenpositionierung bzw. Höhenanpassung der Cockpitbaugruppe herangezogen werden. Diese Form der Referenzpunktbestimmung ist nicht nur berührungslos, weshalb kein Verschleiß eintritt und Beschädigungen an der Karosserie sowie an der Cockpitbaugruppe ausgeschlossen werden können, sondern es werden auch Referenzwerte mit hoher Genauigkeit und Zuverlässigkeit ermittelt. Die Genauigkeit kann noch weiter dadurch gesteigert werden, dass die Erfassung der genannten Karosserieöffnungen mittels des vertikal gefächerten Laserstrahls außermittig erfolgt. Hierdurch ist sichergestellt, dass mögliche Lacknasen bzw. Lackaufdickungen am tiefsten Punkt der Öffnung keinen nachteiligen Einfluss auf den Ort der Messung haben, und dass deshalb zuverlässig wiederholbare und genaue Referenzhöhen ermittelt und herangezogen werden können.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 in einer schematischen Frontansicht eine erfindungsgemäße Montagevorrichtung mit zwei Referenzpunktaufnehmern und zwei Höheneinstellvorrichtungen bei der Relativpositionierung einer Cockpitbaugruppe gegenüber einem Fahr- zeugchassis, und

Fig. 2 in einer perspektivischen Detailansicht einen der beiden Referenzpunktaufnehmer nach Fig. 1 mit einem Erfassungslaser beim Erfassen eines Referenzpunktes in Form einer Öffnung im Fahrzeugchassis.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Frontansicht ein Chassis 3 eines Kraftfahrzeuges bei der Montage einer Cockpitbaugruppe 2. Vom Fahrzeugchassis 3 sind hier der Einfachheit halber nur die linke oder die rechte A-Säule 19, 20 angedeutet und ebenso wie die Cockpitbaugruppe 2 auf eine schematische Blockdarstellung reduziert. Die Cockpitbaugruppe 2 erstreckt sich in der durch das Fahrzeugchassis 3 vorgegebenen und hier dargestellten Seitenrichtung. Durch die Erfindung soll zunächst eine exakte Lageausrichtung der Cockpitbaugruppe 2 gegenüber dem Fahrzeugchassis 3 erreicht werden, woran anschließend dann die Cockpitbaugruppe 2 im ausgerichteten Zustand im bzw. am Fahrzeugchassis 3 befestigt wird.

Hierzu ist nach der Erfindung eine Montagevorrichtung 1 vorgesehen, welche einen ersten Referenzpunktaufnehmer 4 und eine erste Höheneinstellungsvorrichtung 5 sowie einen zweiten Referenzpunktaufnehmer 6 und eine zweite Höheneinstellvorrichtung 7 für die Cockpitbaugruppe 2 umfasst. Die gesamte Anordnung ist von hinten in Fahrtrichtung schauend dargestellt, demnach sich die eine Hälfte der Montagevorrichtung 1 mit dem ersten Referenzpunktaufnehmer 4 und der ersten Höheneinstellvorrichtung 5 links vom Fahrzeugchassis 3 bzw. von dessen linker A-Säule 19 befindet. Rechts vom Fahrzeugchassis 3 bzw. von der rechten A-Säule 20 ist der weitere Teil der Montagevorrichtung 1 mit dem zweiten Referenzpunktaufnehmer 6 und der zweiten Höheneinstellvorrichtung 7 positioniert. Mit andere Worten sind die beiden Höheneinstellvorrichtungen 5, 7 in durch das Fahrzeugkoordinatensystem vorgegebenen Seitenrichtung seitlich voneinander angeordnet. In dieser Konfiguration greifen sie beim Ausricht- und Montagevorgang an je einem der beiden gegenüberliegenden Seitenbereiche der Cockpitbaugruppe 2 an.

Die Lageausrichtung der Cockpitbaugruppe 2 erfolgt relativ zu zwei seitlich sich gegenüberliegenden Referenzpunkten 8, 9 des Fahrzeugchassis 3. Die Referenzpunkte 8, 9 können sich an den linken und rechten Türscharniere befinden. Im gezeigten bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel werden hierzu Öffnungen 12, 13 herangezogen, wobei sich eine Öffnung 12 in der linken A-Säule 19 und die andere Öffnung in der rechten A- Säule 20 befindet. Die A-Säulen 19, 20 sind hier nur beispielhaft herangezogen worden. Natürlich kommen auch Öffnungen 12, 13 bzw. Referenzpunkte 8, 9 an anderen Stellen des Fahrzeugchassis 3 in Betracht. Zunächst werden die Positionen der beiden Referenzpunkte 8, 9 des Fahrzeugchassis 3 individuell ermittelt. Hierzu können die beiden zugeordneten Referenzpunktaufnehmer 4, 6 Messfühler aufweisen, mit denen eine mechanische Abtastung der Öffnungen 12, 13 erfolgt. In der gezeigten bevorzugten Ausführungsform umfasst jeder der beiden Referenzpunktaufnehmer 4, 6 je einen Erfassungslaser 10, 11 mit einer zugehörigen, nicht dargestellten Auswerteeinheit, die - ebenso wie die beiden Höheneinstellvorrichtungen 5, 7 - mit einer schematisch angedeuteten Steuereinheit 14 verbunden sind. Im Betrieb erzeugen die beiden Erfassungslaser 10, 11 je einen Laserstrahl 15, 16, die durch eine geeignete Steuereinrichtung vertikal aufgefächert werden und jeweils einen angedeuteten Laserfächer 17, 18 bilden. Mittels der Laserfächer 17, 18 werden individuell und unabhängig voneinander die exakten Höhenpositionen beider Öffnungen 12, 13 ermittelt und hieraus Referenzpunkte 8, 9 abgeleitet für eine relative Höhenpositionierung der Cockpitbaugruppe 2 in der Hochrichtung des Fahrzeugchassis 3.

Hierauf aufbauend werden die beiden Höheneinstellvorrichtungen 5, 7 von der Steuereinheit 14 separat angesteuert. Bevorzugt sind die Höheneinstellungsvorrichtungen 5, 7 als Servomotoren ausgebildet. Es können aber auch andere Stellelemente zweckmäßig sein. Jedenfalls ist durch deren unabhängige Ansteuerung die Möglichkeit eröffnet, die Cockpitbaugruppe 2 nicht nur in einer bestimmten mittleren Relativhöhe zu den beiden Referenzpunkten 8, 9 zu positionieren. Vielmehr kann durch individuelle Anpassung unterschiedlicher Verfahrwege beider Höheneinstellvorrichtungen 5, 7 auch die seitliche Neigung der Cockpitbaugruppe 2 beeinflusst werden. Hierdurch kann je nach Bedarf entweder eine exakt horizontale Ausrichtung der Cockpitbaugruppe 2 oder aber auch eine seitliche Neigungskorrektur abhängig von ermittelten Höhentoleranzen der

Referenzpunkte 8, 9 herbeigeführt werden. Jedenfalls erfolgt eine Ausrichtung der Cockpitbaugruppe 2 hinsichtlich der vorgegebenen Höhe und auch hinsichtlich einer möglicherweise erforderlichen seitlichen Neigung relativ zu den beiden Referenzpunkten 8, 9. Im solchermaßen in Höhe und Neigung ausgerichteten Zustand wird dann die Cockpitbaugruppe 2 im bzw. am Fahrzeugchassis 3 befestigt.

Fig. 2 zeigt in einer schematischen Perspektivdarstellung den linken Referenzpunktaufnehmer 4 nach Fig. 1 im Zusammenwirken mit der linken A-Säule 19 des Fahrzeugchassis 3. Das nachfolgend Gesagte gilt aber sinngemäß auch für den rechten Referenzpunktaufnehmer 6 im Zusammenwirken mit der rechten A-Säule 20 (Fig. 1). Der hier nicht näher dargestellte Erfassungslaser 10 befindet sich in einem Gehäuse 21, welches mittels eines Montagewinkels 22 an einem Tragarm 23 befestigt ist. Der Tragarm 23 stellt eine feste Verbindung zum feststehenden Teil der Höheneinstellvorrichtung 5 (Fig. 1) her. Aus dem Gehäuse 21 ist ein Kabel 24 herausgeführt, welches eine Datenverbindung zwischen dem Erfassungslaser 10 und der Steuereinheit 14 (Fig. 1) herstellt.

Im Betrieb wird die Montagevorrichtung 1 derart positioniert, dass das Gehäuse 21 mit dem Erfassungslaser 10 etwa in Höhe der Öffnung 12 des Fahrzeugchassis 3 liegt. Mit anderen Worten erfolgt die Positionierung derart, dass sich die Öffnung 12 im Erfassungsbereich des Laserstrahls 15 befindet. Der Laserstrahl 15 wird durch eine nicht dargestellte Steuereinheit zu dem vorher schon erwähnten Laserfächer 17 in vertikaler Richtung so weit aufgefächert, dass der obere und auch der untere Rand der Öffnung 12 abgetastet werden, und dass hieraus die beiden entsprechenden Höhenpositionen abgeleitet werden können. Beispielsweise durch Mittelwertbildung beider Höhenwerte kann dann hieraus der in Höhenrichtung wirkende Referenzpunkt 8 abgeleitet werden.

Der Darstellung nach Fig. 2 kann noch entnommen werden, dass die Höhenermittlung des Referenzpunktes 8 bevorzugt nicht im Mittenbereich der Öffnung 12 erfolgt. Vielmehr ist der Laserfächer 17 seitlich zum Mittelpunkt der Öffnung 12 versetzt. Da die Öffnung 12 in der Seitenrichtung des Fahrzeugs offen ist, entspricht dies einem Versatz in der Fahrzeuglängsrichtung. Natürlich können auch Öffnungen 12, 13 für die Ermittlung von Referenzpunkten 8, 9 gewählt werden, die bezogen auf das Fahrzeugkoordinatensystem nach vorne oder nach hinten offen sind. In diesem Fall wird dann ein Versatz in Seitenrichtung des Fahrzeuges bzw. des Fahrzeugchassis 3 gewählt. Jedenfalls erfolgt die vertikal aufgefächerte Abtastung der Öffnung 12 unter Auslassung des in Gewichtskraftrichtung tiefsten Punktes, an welchem aufgedickte Lackansammlungen erwartet werden müssen. Hierdurch ist vermieden, dass solche aufgedickten Lackansammlungen die Höhenbestimmung des Referenzpunktes 8 verfälschen.