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Title:
ASSEMBLY FOR A VEHICLE ROOF, AND SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/001228
Kind Code:
A1
Abstract:
An assembly (1) for a vehicle roof (3) comprises a cover (5) that is coupled to the vehicle roof (3) and can be moved in relation thereto in order to either close or open an opening (7) in the vehicle roof (3). The assembly (1) further comprises a damping element (9) that includes a mass member (11) which has a predefined mass (MM) and is elastically coupled to the cover (5) in order to prevent the cover (5) from oscillating in the open position thereof.

Inventors:
SCHREIBER, Ulrich (Kraillinger Str. 5, Stockdorf, 82131, DE)
Application Number:
EP2016/064188
Publication Date:
January 05, 2017
Filing Date:
June 20, 2016
Export Citation:
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Assignee:
WEBASTO SE (Kraillinger Straße 5, Stockdorf, 82131, DE)
International Classes:
B60J7/04
Foreign References:
KR20070051476A2007-05-18
DE8814568U11989-09-07
KR20110106694A2011-09-29
Attorney, Agent or Firm:
EPPING HERMANN FISCHER PATENTANWALTSGESELLSCHAFT MBH (Schloßschmidstr. 5, München, 80639, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Anordnung (1) für ein Fahrzeugdach (3), umfassend

- ein Dachelement (4), das mit dem Fahrzeugdach (3) gekoppelt ist, und

- ein Dämpfungselement (9), das einen Massekörper (11) mit vorgegebener Masse (MM) aufweist, der mit dem

Dachelement (4) beweglich gekoppelt ist, um einem

Schwingen des Dachelements (4) entgegenzuwirken.

2. Anordnung (1) nach Anspruch 1,

- wobei das Dachelement (4) einen Deckel (5) umfasst, der mit dem Fahrzeugdach (3) gekoppelt ist und der relativ zum Fahrzeugdach (3) verschiebbar ausgebildet ist, um eine Öffnung (7) in dem Fahrzeugdach (3) wahlweise zu verschließen oder freizugeben, und

- der Massekörper (11) mit dem Deckel (5) beweglich gekoppelt ist, um einem Schwingen des Deckels (5) entgegenzuwirken .

3. Anordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2,

wobei der Massekörper (11) elastisch mit dem Dachelement (4) gekoppelt ist.

4. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

wobei der Massekörper (11) eine vorgegebene Steifigkeit aufweist, die ein Dämpfen von Schwingungen des

Dachelements (4) steuert.

5. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

wobei das Dämpfungselement (9) ein Federelement (13) umfasst, mittels dessen der Massekörper (11) mit dem Dachelement (4) mechanisch gekoppelt ist.

6. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

wobei das Dämpfungselement (9) ein Fluid (15) umfasst, mittels dessen der Massekörper (11) mit dem Dachelement (4) hydraulisch gekoppelt ist.

7. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

wobei das Dämpfungselement (9) ein Gehäuse (17) umfasst, in dem der Massekörper (11) angeordnet ist.

8. Anordnung (1) nach Anspruch 7,

wobei der Massekörper (11) und/oder das Gehäuse (17) zumindest eine durchdringende Öffnung aufweist, die ein Dämpfen von Schwingungen des Dachelements (4) steuert.

9. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,

wobei das Dämpfungselement (9) zumindest eine

Führungsfläche (19) aufweist, die eine Bewegung des Massekörpers (11) führt.

10. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,

wobei das Dämpfungselement (9) zumindest einen Anschlag (21) aufweist, der eine Bewegung des Massekörpers (11) limitiert .

11. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 10,

wobei die vorgegebene Masse (MM) des Massekörpers (11) einen Wert aufweist, der zwischen 1 % bis 20 "6 Θ1ΠΘΓ Masse (MD) des Deckels (5) liegt.

12. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11,

wobei der Massekörper (11) eine Eigenfrequenz im Bereich von 4 Hz bis 40 Hz aufweist. System für ein Kraftfahrzeug, umfassend

- ein Fahrzeugdach (3) , und

- eine Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12.

Description:
Beschreibung

Anordnung für ein Fahrzeugdach und System für ein

Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung für ein Fahrzeugdach und ein System für ein Kraftfahrzeug, die dazu geeignet sind, Schwingungen eines Deckels des Fahrzeugdachs zu dämpfen.

Einige Kraftfahrzeuge weisen Dachsysteme auf, bei denen verschiebbare Deckel in dem zugehörigen Fahrzeugdach

angeordnet sind, um wahlweise eine Öffnung in dem

Fahrzeugdach freizugeben oder zu verschließen. In einem

Betrieb eines solchen Kraftfahrzeugs treten insbesondere bei geöffneten Deckeln Vibrationen und Erschütterungen auf, die zu Schwingungen führen und Schäden verursachen können. Um Schwingungen entgegenzuwirken und Schäden zu verhindern, werden die offenbaren Dachsysteme hinsichtlich ihrer

Mechanik, der Deckelgröße und des Deckelgewicht entsprechend ausgebildet. Auch das Abstützverhältnis eines geöffneten Deckels und seine Steifigkeit sind durch die Schwingungen limitiert und werden entsprechend angepasst. Folglich führen die beschriebenen Anforderungen an ein offenbares Dachsystem zu Einschränkungen hinsichtlich der Materialwahl und Geometrie und wirken sich dadurch nachteilig auf eine maximal erreichbare Öffnungsweite und eine

Durchsicht durch eine Öffnung des Fahrzeugdachs aus.

Beispielsweise wird in DE 10 065 947 C2 ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit einem Deckel beschrieben, welcher zum wahlweisen Verschließen einer Dachöffnung ausgebildet ist. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine

Anordnung für ein Fahrzeugdach und ein System für ein

Kraftfahrzeug zu schaffen, die dazu geeignet sind,

auftretenden Schwingungen eines offenbaren Dachsystems in dem Fahrzeugdach entgegenzuwirken.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen

Patentansprüche gelöst. Eine erfindungsgemäße Anordnung für ein Fahrzeugdach umfasst ein Dachelement, das mit dem Fahrzeugdach gekoppelt ist, und ein Dämpfungselement, das einen Massekörper mit vorgegebener Masse aufweist, der mit dem Dachelement beweglich gekoppelt ist, um einem Schwingen des Dachelements entgegenzuwirken.

Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung weist das Dachelement einen Deckel auf, der mit dem Fahrzeugdach gekoppelt ist und der relativ zum Fahrzeugdach verschiebbar ausgebildet ist, um eine Öffnung in dem Fahrzeugdach wahlweise zu verschließen oder freizugeben. In diesem Zusammenhang ist der Massekörper beweglich mit dem Deckel gekoppelt, um einem Schwingen des Deckels, insbesondere in einer Offenstellung,

entgegenzuwirken . Mittels einer solchen Anordnung für ein Fahrzeugdach ist ein Dachsystem realisierbar, das einem Schwingen des Dachelements entgegenwirkt und vermehrt Freiräume hinsichtlich einer

Konstruktion des Dachsystems ermöglicht. Dies wirkt zum

Beispiel vorteilhaft auf die Konstruktion von

Festdachelementen aus, die in bestimmten Fahrsituationen zu Schwingungen neigen. Umfasst das Dachelement einen

verschiebbaren Deckel sind beispielsweise mittels der

beschriebenen Anordnung im Vergleich zu einer Anordnung ohne Dämpfungselement eine größere Öffnungsweite, eine größere Deckelgröße und ein verbessertes Abstützverhältnis des

Deckels realisierbar. Dies wirkt sich unter anderem

vorteilhaft auf eine Durchsicht durch die Öffnung des

Fahrzeugdachs aus und ermöglicht eine größere Auswahl an Materialien und mehr Freiraum für geometrische

Ausgestaltungen des Deckels und darüber hinaus auch eine Vereinfachung zugehöriger Mechaniken zum Verschieben des Deckels .

Im Weiteren werden die Anordnung und Weiterbildungen der Anordnung mit dem Dachelement beschrieben, das den Deckel umfasst. Alle beschriebenen Merkmale und Vorteile treffen aber allgemein auch auf das Dachelement ohne Deckel zu, sofern sich die Merkmale und Vorteile nicht ausschließlich auf ein Bewegen oder Verschieben des Deckels beziehen.

Das Dämpfungselement ist zum Beispiel als Schwingungsdämpfer mit abgestimmter Masse an vorgegebener Position an einem Glasdeckel angebracht und kann so insbesondere in einem kritischen Frequenzbereich beträchtliche Anteile der

Schwingungsenergie eines schwingenden Deckels absorbieren oder dissipieren. Auftretende Schwingungsamplituden werden mittels der Anordnung reduziert und infolgedessen werden auch mechanische Belastungen der mit dem Deckel zusammenwirkenden Komponenten verringert.

Der zusätzliche Massekörper des Dämpfungselements kann vorzugsweise an einer Stelle mit hohen Schwingungsamplituden elastisch mit dem Deckel gekoppelt werden und so Schwingungen des Deckels kontrolliert entgegenwirken. In diesem

Zusammenhang ist es nutzbringend, die Masse des Massekörpers auf die Deckelmasse und/oder die vorgesehene Position, an der Massekörper angebracht werden soll, abzustimmen. Weitere abstimmbare Parameter sind die Steifigkeit der Anbindung des Massekörpers und der Kopplung des Dämpfungselements mit dem Deckel und ermöglichen so in einem gewissen Frequenzbereich eine erhebliche Reduktion von Schwingungen. Eine Dämpfung auftretender, unerwünschter Schwingungen wird durch

Gegenschwingungen des Massekörpers erreicht, die den

angeregten Schwingungen des Deckels im Wesentlichen mit der gleichen Frequenz entgegenwirken. Dabei sind

Gegenschwingungen möglich, die in einem relevanten

Frequenzbereich bis zu 180° phasenverschoben den anregenden Schwingungen entgegenwirken.

Insbesondere kann ein solches Dämpfungselement an

Dachsystemen mit Glaselementen angebracht werden, um

auftretenden Schwingungen entgegenzuwirken. Bei solchen

Dachsystemen sind die auftretenden Schwingungen

typischerweise einer Schwingform oder einer ausgeprägten Resonanzfrequenz zuzuordnen und sind nicht oder nur gering mit anderen Schwingungsformen überlagert. Daher lässt sich in guter Näherung ein Übertragungsverhalten für diese

Schwingungsform eines solchen Dachsystems durch zwei

miteinander gekoppelten Massen beschreiben. Eine Masse repräsentiert dabei die Masse des Deckels und die andere Masse die des zusätzlich eingebrachten Massekörpers des Dämpfungselements .

Somit kann durch ein entsprechend angebrachtes und

abgestimmtes Dämpfungselement eine gesamte Systemantwort, zum Beispiel mit einer ausgeprägten Resonanzfrequenz eines

Glasdeckels, so beeinflusst werden, dass sich ein deutlich reduzierter Schwingungsverlauf ergibt. Gegenüber einem nicht gedämpften Dachsystem kann auf diese Weise über einen weiten Frequenzbereich eine breitbandige dämpfende Wirkung

realisiert und eine wesentliche Reduktion von

Schwingungsamplituden erreicht werden. Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung weist der Massekörper eine vorgegebene Steifigkeit auf, die ein Dämpfen von

Schwingungen des Deckels steuert.

Der Massekörper des Dämpfungselements wirkt sich hinsichtlich seiner physikalischen Eigenschaften auf ein Dämpfen der

Schwingungen des Deckels aus. Insbesondere die Masse, die Geometrie sowie das Material des Massekörpers sind

einstellbare Parameter, die ein Dämpfen der Schwingungen gezielt beeinflussen können. Auch die Wahl des Materials des Massekörpers bietet eine Einstellmöglichkeit der Dämpfung. Der Massekörper besitzt in Abhängigkeit seines Materials gewisse Materialeigenschaften und weist daher einen gewissen Elastizitätsmodul und eine vorgegebene Steifigkeit auf, die sich auf die angeregten Schwingungen des Deckels auswirken.

Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung umfasst das

Dämpfungselement ein Federelement, mittels dessen der

Massekörper mit dem Deckel mechanisch gekoppelt ist. Eine solche Weiterbildung der Anordnung realisiert eine einfache Möglichkeit der elastischen Kopplung des

Massekörpers mit dem Deckel und somit eine simple und

kostengünstige Konstruktion der Anordnung, um Schwingungen des Deckels entgegenzuwirken. Die angeregten Schwingungen des Deckels, die beispielsweise in einem Fahrbetrieb des

Kraftfahrzeugs aufgrund von Straßenverhältnissen durch

Vibrationen bedingt sind, übertragen sich über das

Federelement auf den Massekörper und regen ihrerseits eine gegenphasige Schwingung des Massekörpers an, die sich der anregenden Schwingung überlagert und somit dieser

entgegenwirkt. Einem Aufschaukeln solcher Schwingungen des Deckels insbesondere in Bezug auf die Resonanzfrequenz wird dadurch entgegengewirkt.

Mittels der beschriebenen Anordnung ist es möglich, den

Deckel des Fahrzeugdachs größer und auch leichter zu

gestalten. Der Deckel kann zum Beispiel dünner gestaltet werden als es zuvor der Fall war, da aufgrund des

Dämpfungselements Schwingungsenergie des Deckels absorbiert wird und so ein mögliches Beschädigungsrisiko des Deckels reduziert wird. Dies begründet auch mögliche größere

Ausgestaltung und die Möglichkeit, kostengünstige Materialien einzusetzen, die unter anderem aufgrund einer geringeren

Steifigkeit bisher nicht einsetzbar waren. Diese mittels der beschriebenen Anordnung erweiterten Einstellmöglichkeiten wirken sich vorteilhaft hinsichtlich einer vergrößerten

Durchsicht durch den Deckel oder die Öffnung des

Fahrzeugdachs aus und ermöglichen auch den Einsatz einfacher, kostengünstiger Mechaniken, die zum Beispiel weniger Gewicht des Deckels bewegen oder stützen müssen.

Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung umfasst das

Dämpfungselement ein Fluid, mittels dessen der Massekörper mit dem Deckel hydraulisch gekoppelt ist.

Beispielsweise ist der zusätzliche Massekörper des

Dämpfungselements in einem Gehäuse angeordnet und von dem Fluid umgeben und verursacht bei einem Schwingen des Deckels eine kontrollierte Verdrängung des Fluids, sodass eine

Absorption oder Dissipation von Schwingungsenergie des

Deckels erzielt wird. In diesem Zusammenhang ist das Fluid als Oberbegriff zu verstehen und umfasst Flüssigkeiten und Gase .

Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung umfasst das

Dämpfungselement ein Gehäuse, in dem der Massekörper

angeordnet ist.

Eine solche Weiterbildung der Anordnung realisiert eine nutzbringende Möglichkeit, das Dämpfungselement zuverlässig an dem Deckel oder dem Fahrzeugdach anzuordnen und eine sichere und kontrollierte Bewegung des Massekörpers

einzustellen. Mittels des Gehäuses wird zum Beispiel die Bewegung des schwingenden Massekörpers geführt und/oder in Schwingungsrichtung limitiert. Alternativ oder zusätzlich ist das Gehäuse als Gefäß für ein dämpfendes Medium nutzbar, sodass zum Beispiel Sand, Pulver oder kugelförmige Elemente in dem Gehäuse angeordnet sind und den Massekörper umgeben. Im Zusammenwirken mit einer Bewegung des Massekörpers kann somit aufgrund von Reibung einem Schwingen des Deckels entgegengewirkt werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung weist der Massekörper und/oder das Gehäuse zumindest eine durchdringende Öffnung auf, die ein Dämpfen von Schwingungen des Deckels steuert.

Neben der Möglichkeit Fluid als dämpfendes Medium im

Zusammenwirken mit dem Massekörper in dem Gehäuse anzuordnen besteht auch die Möglichkeit Öffnungen des Gehäuses mit vorgegebener Geometrie vorzusehen. Durch diese Öffnungen kann zum Beispiel Luft ein- und austreten, sodass ein schwingender Massekörper Verdrängung von Luftmassen verursacht und dadurch Schwingungen des Deckels entgegenwirkt. Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung weist das Dämpfungselement zumindest eine Führungsfläche auf, die eine Bewegung des Massekörpers führt. Diese Weiterbildung der Anordnung ermöglicht eine

kontrollierte Bewegung des Massekörpers mittels einer oder mehrerer Führungsflächen, die eine Bewegungsrichtung des schwingenden Massekörpers im Wesentlichen vorgeben. Beispielsweise weist der Massekörper eine quaderförmige

Geometrie auf, an dessen Seitenflächen in geringfügigem

Abstand Führungsflächen positioniert sind, die seitliche Bewegungen des Massekörpers limitieren und so gezielt eine Schwingungsrichtung des Massekörpers in Richtung der Ober- und Unterseite einstellen. Auf diese Weise kann gerichtete

Absorption der Schwingungsenergie und kontrollierte Dämpfung der Schwingung des Deckels realisieren werden.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Anordnung weist das Dämpfungselement zumindest einen Anschlag auf, der eine

Bewegung des Massekörpers limitiert.

Auch diese Weiterbildung der Anordnung stellt eine

nutzbringende Möglichkeit des Dämpfungselements dar, die einen Beitrag für eine sichere und zuverlässige Bewegung des Massekörpers leistet. Zum Beispiel wird mittels der Anschläge eine Bewegung des Massekörpers verhindert, die zu Kontakt mit anderen Bauteilen oder zu einer Überbeanspruchung von

Federelementen führen würde.

Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung weist die vorgegebene Masse des Massekörpers einen Wert zwischen 1 % bis 20 "6 Θ1ΠΘΓ Masse des Deckels auf. Diese Weiterbildung der Anordnung schränkt einen Bereich der Masse des Massekörpers ein, der bezogen auf die Masse des Deckels insbesondere dem erwähnten Bereich entspricht.

Abhängig von der Masse des Deckels ist die zusätzlich

eingeführte Masse des Massekörpers abgestimmt und ermöglicht so eine kontrollierte Dämpfung von Schwingungen des Deckels.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Anordnung weist der Massekörper eine Eigenfrequenz im Bereich von 4 Hz bis 40 Hz auf .

Auch dieser konkrete Frequenzbereich der Eigenfrequenz des Massekörpers ist nutzbringend auf die Masse und Geometrie und somit auf die Eigenfrequenz des Deckels abgestimmt.

Ein erfindungsgemäßes System für ein Kraftfahrzeug umfasst ein Fahrzeugdach und zumindest eine der zuvor beschriebenen Anordnungen .

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 ein Fahrzeugdach in perspektivischer Ansicht,

Figur 2a ein schematisches Zweimassen-Schwingersystem,

Figur 2b qualitatives Schwingverhalten des Zweimassen- SchwingerSystems ,

Figur 3 ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung für ein

Fahrzeugdach, ein weiteres Ausführungsbeispiel der Anordnung für ein Fahrzeugdach, ein weiteres Ausführungsbeispiel der Anordnung für ein Fahrzeugdach, ein weiteres Ausführungsbeispiel der Anordnung für ein Fahrzeugdach, ein weiteres Ausführungsbeispiel der Anordnung für ein Fahrzeugdach, ein Ausführungsbeispiel eines Dämpfungselements der Anordnung für ein Fahrzeugdach,

Figur 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel der für ein

Fahrzeugdach,

Figur 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Anordnung für ein Fahrzeugdach.

Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind

figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen

gekennzeichnet .

Figur 1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht schematisch ein System für ein Kraftfahrzeug, das ein Fahrzeugdach 3 und eine Anordnung 1 umfasst. Die Anordnung 1 umfasst ein

Dachelement 4, das beispielsweise als Festdachelement ausgebildet ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Dachelement 4 einen Deckel 5 mit einem

Deckelrahmen 6 und einem Glasdeckel 33, die in dem

Fahrzeugdach 3 integriert sind und die zum wahlweise Freigeben und Verschließen einer Öffnung 7 des Fahrzeugdachs 3 ausgebildet sind. Der Deckel 5 ist beispielsweise als Spoilerdach ausgebildet und kann in einem hinteren Bereich angehoben und über das Fahrzeugdach 3 nach hinten verschoben werden. Richtungsangaben wie „vorne" und „hinten" beziehen sich auf eine Fahrzeuglängsachse und eine übliche

Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs. In Bezug auf das

eingezeichnete Koordinatensystem entspricht die

Fahrzeuglängsachse der X-Richtung und die Z-Richtung

repräsentiert senkrecht zur X-Richtung eine Vertikale

bezüglicher derer Richtungsangaben wie „oben" und „unten" definiert sind.

Wie anhand der nachfolgenden Figuren erläutert wird, umfasst die Anordnung 1 für das Fahrzeugdach 3 den Deckel 5, der mit dem Fahrzeugdach 3 gekoppelt ist und der relativ zum

Fahrzeugdach 3 verschiebbar ausgebildet ist, und ein

Dämpfungselement 9, das einen Massekörper 11 mit vorgegebener Masse MM aufweist, der mit dem Deckel 5 beweglich,

beispielsweise elastisch, gekoppelt ist, um einem Schwingen des Deckels 5, insbesondere in einer Offenstellung,

entgegenzuwirken .

Im Weiteren werden Ausgestaltungen der Anordnung 1 mit dem Dachelement 4 beschrieben, das den Deckel 5 umfasst. Alle beschriebenen Merkmale und Vorteile treffen aber allgemein auch auf das Dachelement 4 alleine ohne Deckel 5 zu, sofern sich die Merkmale und Vorteile nicht ausschließlich auf ein Öffnen, Bewegen oder Verschieben des Deckels 5 relativ zum Fahrzeugdach 3 beziehen. In anderen Ausgestaltungen der

Anordnung 1 kann das Dachelement 4 somit auch ohne

verschiebbaren Deckel 5 ausgebildet sein, sodass der

Massekörper 11 beweglich, insbesondere elastisch, mit dem Dachelement 4 gekoppelt ist, um einem Schwingen des

Dachelements 4 entgegenzuwirken. Die Funktionsweise eines solchen Schwingersystems wird anhand der nachfolgenden

Figuren 2a und 2b erläutert.

Figur 2a zeigt eine schematische Darstellung eines

Zweimassen-Schwingersystems, das die Masse MM des

Massekörpers 11, eine Masse MD des Deckels 5 und eine erste, zweite und dritte Kopplung Kl, K2 und K3 aufweist. Die Masse MD des Deckels 5 ist über die dritte Kopplung K3 mit dem

Fahrzeugdach 3 gekoppelt. Die Masse MM des Massekörpers 11 ist über die erste und zweite Kopplung Kl und K2 mit der Masse MD des Deckels 5 gekoppelt. Die Masse MM des

Massekörpers 11 sowie die erste und zweite Kopplung Kl und K2 repräsentieren in diesem Zweimassen-Schwingersystem das

Dämpfungselement 9.

Die dritte Kopplung K3 ist beispielsweise als Hebelmechanik realisiert und koppelt den Deckel 5 mit dem Fahrzeugdach 3. Die erste Kopplung Kl zwischen dem Massekörper 11 mit der

Masse MM und dem Deckel 5 mit der Masse MD repräsentiert eine elastische Kopplung mittels eines Federelements. Zusätzlich ist der Massekörper 11 mittels der zweiten Kopplung K2 mit dem Deckel 5 gekoppelt, die in diesem Ausführungsbeispiel eine hydraulische Kopplung darstellt. In anderen

Ausführungsbeispielen eines Zweimassen-Schwingersystems ist nur eine oder es sind weitere Kopplungen zwischen dem

Massekörper 11 mit der Masse MM und dem Deckel 5 mit der Masse MD realisiert. Ein solches angenähertes Zweimassen- Schwingersystem kann als erster Schritt zur Ausgestaltung des Dämpfungselements 9 verwendet werden. In guter Näherung lässt sich mittels des Zweimassen- Schwingersystems ein Übertragungsverhalten eines Dachsystems mit zwei miteinander gekoppelten Massen beschreiben.

Insbesondere kann auf diese Weise die Funktion des

Dämpfungselements 9 untersucht werden, das an einem wie in Figur 1 dargestellten Dachsystem mit Glaselementen (zum

Beispiel Glasdeckel 33) angebracht ist. Bei solchen

Dachsystemen sind die relevanten Schwingungen typischerweise einer dominanten Schwingform oder einer ausgeprägten

Resonanzfrequenz zuzuordnen und sind nicht oder nur gering mit anderen Schwingungsformen überlagert.

Somit kann durch ein entsprechend angebrachtes und

abgestimmtes Dämpfungselement 9 eine gesamte Systemantwort, zum Beispiel mit einer ausgeprägten Resonanzfrequenz des

Glasdeckels 33, so beeinflusst werden, dass sich ein deutlich reduzierter Schwingungsverlauf ergibt. Gegenüber einem nicht gedämpften Dachsystem kann auf diese Weise über einen weiten Frequenzbereich eine breitbandig dämpfende Wirkung realisiert und eine wesentliche Reduktion von Schwingungsamplituden erreicht werden. Qualitative Schwingungsverläufe eines solchen Zweimassen-Schwingersystems sind in Figur 2b

dargestellt . Bei den in Figur 2b gezeigten Schwingungsverläufen ist eine Auslenkung A des Deckels 5 in Abhängigkeit der Frequenz F dargestellt. Gezeigt sind Schwingungsverläufe ohne Dämpfung K_OD, mit Dämpfung K_MD und mit überkritischer Dämpfung K_UD. Der Kurvenverlauf K_OD für einen Deckel 5 ohne

Dämpfungselement 9 zeigt ein relativ eindeutiges

Schwingverhalten mit einer ausgeprägten Resonanzfrequenz FR. Im Vergleich dazu zeigt der Kurvenverlauf K_MD ein

Schwingverhalten, bei dem die Auslenkung A an der Position der Resonanzfrequenz FR mittels des Dämpfungselements 9 deutlich reduziert ist. Der Kurvenverlauf K_UD für die überkritische Dämpfung zeigt ebenfalls eine deutliche

Reduktion der Auslenkung A an Position der Resonanzfrequenz FR, die aber kleiner ist als die Reduktion, die mit der Dämpfung K_MD erreicht wird. Gewicht, Geometrie und

Materialeigenschaften des Massekörpers 11 und des

Dämpfungselements 9 sind Parameter, mittels derer eine gewünschte Dämpfung realisierbar ist. Eine überkritische Dämpfung weist eine größere Dämpfung auf als die mit dem

Kurvenverlauf K_MD dargestellte optimale Dämpfung, führt aber zu einer geringeren Reduktion der Auslenkung A an der

Position der Resonanzfrequenz FR. Die überkritische Dämpfung ist zum Beispiel nutzbringend, wenn wenig Bauraum zum

Anordnen des Dämpfungselements 9 zur Verfügung steht. Auf diese Weise kann eine besonders platzsparende Anordnung 1 mit dem Dämpfungselement 9 realisiert werden.

Die dargestellten qualitativen Schwingungsverläufe zeigen auf, dass mittels der Anordnung 1 mit entsprechend

ausgebildeter zusätzlicher Masse MM des Massekörpers 11 ein System für ein Kraftfahrzeug realisierbar ist, welches über einen breiten Frequenzbereich eine deutliche Reduktion von Schwingungsamplituden des Deckels 5 ermöglicht.

Unter Verwendung einer solchen Anordnung 1 für das

Fahrzeugdach 3 wird einem Schwingen des Deckels 5

entgegenwirkt und es werden Freiräume hinsichtlich einer Konstruktion des Dachsystems ermöglicht. Beispielsweise ist mittels der beschriebenen Anordnung 1 im Vergleich zu einer

Anordnung ohne Dämpfungselement 9 eine größere Öffnungsweite, eine größere Deckelgröße und ein verbessertes

Abstützverhältnis des Deckels 5 realisierbar. Dies wirkt sich unter anderem vorteilhaft auf eine Durchsicht durch die

Öffnung 7 des Fahrzeugdachs 3 aus und ermöglicht eine größere Auswahl an Materialien sowie mehr Freiraum für geometrische Ausgestaltungen des Deckels 5. Darüber hinaus sind auch

Vereinfachungen zugehöriger Mechaniken zum Verschieben des Deckels 5, da dieser nun dünner und leichter ausgestaltet werden kann und die Mechaniken weniger Gewicht bewegen müssen. Anhand der nachfolgenden Figuren werden

Ausführungsbeispiele der Anordnung 1 und insbesondere des Massekörpers 11 und des Dämpfungselements 9 beschrieben.

Figur 3 zeigt in einer Schnittdarstellung ein

Ausführungsbeispiel der Anordnung 1 für das Fahrzeugdach 3, bei dem das Dämpfungselement 9 den zusätzlichen Massekörper 11, zwei Federelemente 13 und ein Gehäuse 17 umfasst, welches mittels eines Montageelements 31 an einer Unterseite an dem Deckel 5 angeordnet ist. Der Massekörper 11 ist mittels der Federelemente 13 mit dem Deckel 5 elastisch gekoppelt und ermöglicht auf diese Weise Schwingungen des Deckels 5

entgegenzuwirken. In anderen Ausführungsbeispielen kann auch nur ein Federelement oder es können mehr als zwei

Federelemente angeordnet sein, die den Massekörper 11 mit dem Deckel 5 koppeln. Beispielsweise kann auch an der in Figur 3 dargestellten gegenüberliegenden Seite des Massekörpers 11 ein Federelement angeordnet sein, dass den Massekörper 11 mit dem Gehäuse koppelt.

Das Gehäuse 17 realisiert mit seiner Wandung Führungsflächen 19, die eine kontrollierte und gerichtete Bewegung des schwingungsfähigen Massekörpers 11 ermöglichen. Das

Montageelement 31 ist beispielsweise ein Montageschaum, wie Polyurethan ( PU) -Schaum, mittels dessen das Gehäuse 17 an dem Deckel 5 angeschäumt und fixiert ist, um einen sicheren Halt des Gehäuses 17 und des Dämpfungselements 9 an dem Deckel 5 zu realisieren. Dabei schließt der PU-Schaum einen

Gehäusebund 18 des Gehäuses 17 ein und realisiert so den Halt des Gehäuses 17 an dem Deckel 5. Alternativ ist das

Montageelement 31 als Blech realisiert oder das Gehäuse ist mit dem Deckel 5 oder dem Deckelrahmen 6 verklebt und/oder verschraubt .

Figur 4 zeigt in einer Schnittdarstellung ein weiteres

Ausführungsbeispiel der Anordnung 1, bei dem das Gehäuse 17 im Vergleich zum vorherigen Ausführungsbeispiel geschlossen ausgebildet ist. In dem Gehäuse 17 sind der Massekörper 11 und ein Fluid 15 angeordnet, mittels dessen der Massekörper 11 hydraulisch mit dem Deckel 5 gekoppelt ist. Wird der

Deckel 5, beispielsweise aufgrund von Vibrationen während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs, zu Schwingungen angeregt, wird Schwingungsenergie auf das Dämpfungselement 9 übertragen und durch Bewegung des Massekörpers 11 absorbiert. Dabei führen Bewegungen des Massekörpers 11 zu Verdrängungen des Fluids, welches durch Drosselspalte 23 zwischen den

Führungsflächen 19 und dem Massekörper 11 in dem Gehäuse 17 nach oben oder unten gelangen kann. Das Fluid kann dabei als Flüssigkeit oder Gas realisiert sein. Das Gehäuse 17 ist in diesem Ausführungsbeispiel von dem PU-Schaum 31 bis an einer Unterseite umschäumt und wird so in seiner Position relativ zum Deckel 5 gehalten. Auch kann das Gehäuse 17 durch die Umschäumung geschlossen und abgedichtet werden.

Figur 5 zeigt in einer Schnittdarstellung ein weiteres

Ausführungsbeispiel der Anordnung 1, bei dem das

Montageelement 31, zum Beispiel als PU-Schaum, ein Gehäuse für den Massekörper 11 ausbildet. Das Gehäuse weist an einer Unterseite eine Öffnung 27 und ermöglicht dem Massekörper 11 zumindest teilweise durch die Öffnung 27 über die Unterseite des Gehäuses hinaus zu schwingen. Dabei weist das

Montageelement 31 Anschläge 21 auf, die sich in Richtung der Öffnung 27 des Gehäuses erstrecken. Die Anschläge 21

limitieren eine Bewegung des Massekörpers 11 nach unten und verhindern, dass es zu einer Überbeanspruchung der

Federelemente 13 kommt und/oder dass der Massekörper 11 in Kontakt mit anderen Bauteilen unterhalb des Gehäuses oder des Montageelements 31 gerät. Um trotz der Anschläge 21 einen Schwingweg des Massekörpers 11 zu vergrößern, weist der

Massekörper 11 Ausnehmungen 12 auf, die bezogen auf eine Vertikale oberhalb der Anschläge 21 ausgebildet sind. Bei einer Bewegung des Massekörpers 11 nach unten wird diese erst gestoppt, wenn der Massekörper 11 über die Unterseite des Montageelements 31 hinaus schwingt, sodass die Anschläge 21 die Ausnehmungen 12 passieren und den Massekörper 11

kontaktieren. Auf diese Weise kann eine besonders

platzsparende Anordnung 1 realisiert werden, die ein

zuverlässiges Dämpfen von Schwingungen des Deckels 5

ermöglicht.

Im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel in Figur 5 zeigt Figur 6 in einer Schnittdarstellung ein weiteres

Ausführungsbeispiel der Anordnung 1, die das Gehäuse 17 als separates Bauteil zu dem Montageelement 31 aufweist. Die

Anschläge 21 sind als Teil des Gehäuses 17 an der Unterseite des Gehäuses 17 ausgebildet. Das Gehäuse 17 ist mittels des Montageelements 31 mit dem Deckel 5 gekoppelt, indem das Montageelement 31, beispielsweise als PU-Schaum, den

Gehäusebund 18 und die Seitenflächen des Gehäuses 17 umgibt.

Im Vergleich zu den Ausführungsbeispielen in Figur 5 und 6 zeigt Figur 7 in einer Schnittdarstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel der Anordnung 1, bei der das Montageelement 31, zum Beispiel als PU-Schaum, wieder ein Gehäuse für den Massekörper 11 ausbildet. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel in Figur 5 sind die Anschläge 21 nicht einstückig mit dem Montageelement 31 ausgebildet, sondern als separate Elemente mit dem Montageelement 31 gekoppelt und zum Beispiel teilweise in diesem integriert.

Figur 8 zeigt eine perspektivische Ansicht eines

Ausführungsbeispiels des Dämpfungselements 9, das zum

Beispiel dem Ausführungsbeispiel in Figur 6 entspricht. Das Gehäuse 17 weist den Gehäusebund 18 und zwei Anschläge 21 auf, die einstückig mit dem Gehäuse 17 ausgebildet sind. Der Massekörper 11 hat eine längliche quaderförmige Geometrie und weist komplementär zu den Anschlägen 21 zwei Ausnehmungen 12 auf .

Figur 9 zeigt eine perspektivische Ansicht eines

Ausführungsbeispiels der Anordnung 1 und stellt eine mögliche Positionierung des Dämpfungselements 9 an dem Deckel 5 dar.

Dieses ist zum Beispiel hinten mittig an einer Unterseite des Deckelrahmens 6 angeordnet und mit PU-Schaum an diesen angeschäumt . Figur 10 zeigt eine weitere perspektivische Ansicht des

Deckels 5, bei dem die Anordnung 1 zwei Dämpfungselemente 9 aufweist, die mit dem Deckel 5 gekoppelt sind. Im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel in Figur 9 sind die

Dämpfungselemente 9 bezüglich einer Längsrichtung kleiner ausgebildet. Die beiden Dämpfungselemente 9 sind wieder hinten an der Unterseite des Deckelrahmens 6 angeordnet.

Bezogen auf eine Mittelachse sind die Dämpfungselemente 9 symmetrisch angeordnet. In weiteren Ausführungsbeispielen können auch mehr als zwei Dämpfungselemente 9 mit dem Deckel 5 gekoppelt sein.

Alternativ oder zusätzlich sind an den Seiten des

Deckelrahmens 6 Dämpfungselemente 9 angeordnet. Darüber hinaus können die Dämpfungselemente 9 verschiedene Versionen der Kopplung des Massekörpers 11 mit dem Deckel 5

realisieren, sodass der jeweilige Massekörper 11 beweglich angeordnet ist und dadurch einem Schwingen des Deckels 5 entgegenwirkt. Zum Beispiel weist ein Dämpfungselement 9 eine elastische Kopplung des Massekörpers 11 mittels einem oder mehrerer Federelemente 13 auf und ein weiteres

Dämpfungselement 9 eine hydraulische Kopplung, bei der der Massekörper 11 in einem Fluid 15 angeordnet ist. Oder ein Dämpfungselement 9 kombiniert verschiedene Arten der

Absorption von Schwingungsenergie des Deckels 5 mittels des Massekörpers 11, indem dieser beispielsweise in einem mit Fluid 15 oder Sand gefüllten Gehäuse 17 angeordnet und zusätzlich mit Federelementen 13 mit dem Deckel 5 gekoppelt ist.

Die beschriebene Anordnung 1 mit dem Dämpfungselement 9 ermöglicht es, die mechanische Belastung für die Komponenten eines Dachsystems für ein Kraftfahrzeug deutlich zu

reduzieren. Dies eröffnet Freiheitsgrade hinsichtlich der Entwicklung und Konstruktion von Dachsystemen für

Kraftfahrzeug wie zum Beispiel die mechanische Auslegung, die geometrische Dimensionierung, die Wahl von Materialien, die maximal erreichbare Öffnungsweite und das Abstützverhältnis des Deckels 5.

Im Folgenden werden verschiedene Eigenschaften und mögliche Ausgestaltungen eines solchen Dämpfungselements 9 für ein Dachsystem eines Kraftfahrzeugs beispielhaft erwähnt, die vorteilhaft oder nutzbringend für eine jeweilige

Ausgestaltung der Anordnung 1 sein können. Diese

Eigenschaften und möglichen Einstellparameter beziehen sich unter anderem auf den Massekörper 11, die Art der Dämpfung, Möglichkeiten der Kopplungen und den benötigten Bauraum des Dämpfungselements 9.

Es ist vorteilhaft, den elastisch angebundenen Massekörper 11 an einer Position mit hohen Schwingungsamplituden der

kritischen Schwingungsform des Dachsystems oder des Deckels 5 anzuordnen (zum Beispiel am Glasdeckel 33), die einen

Freiheitsgrad in Richtung der Schwingform ermöglicht. Nutzbringend ist die Abstimmung der Masse MM des Massekörpers 11, der Steifigkeit der Kopplungen und der gewünschten

Dämpfung auf Eigen- beziehungsweise Resonanzfrequenz der zu beruhigenden Schwingungsmode des Deckels 5 oder des

Dachsystems .

Die Steifigkeit der Anbindung kann durch Abstimmung

beispielsweise der Federeigenschaften des oder der

Federelemente 13 und Einsatz von Elastomeren, Gele, Gase, Schaum, Metallfedern eingestellt werden. Durch Gestaltung und Abstimmung der Federelemente 13, zum Beispiel eine

Kombination verschiedener Federarten, sind Zusatzfunktionen erreichbar, wie zum Beispiel Nutzung der Federcharakteristik als sanfte Endanschläge , um eine Kollision des Massekörpers 11 mit dem Deckel 5, dem Gehäuse 17 oder sonstigen Bauteilen zu vermeiden. Zum Beispiel weisen die Federelemente 13 in diesem Zusammenhang stark nichtlineare Kennlinien auf. Ein Dämpfen der Schwingungen des Deckels 5 kann mittels des Dämpfungselements 9 auf verschiedene Arten erreicht werden. So kann zum Beispiel eine ungedämpfte beziehungsweise sehr geringe Dämpfung mittels Stahlfedern realisiert werden.

Darüber hinaus kann eine (innere) Werkstoffdämpfung als

Materialeigenschaft der Federelemente 13 zu der Dämpfung beitragen. Außerdem sind zusätzliche (externe)

Dämpfungsmechanismen möglich, wie die teilweise beschriebene Dämpfung mittels Reibung, beispielsweise unter Verwendung von Granulaten, oder die viskose Dämpfung durch Verwendung von kompressiblen oder inkompressiblen Fluiden. Die Dämpfung kann auch mittels vorgegebener Ausgestaltungen von Öffnungen und/oder Drosselspalten 23 beeinflusst werden. Eine weitere Möglichkeit der Dämpfung ist eine induktive Dämpfung, um eine Gegenkraft gegen Schwingungen des Deckels 5 zu realisieren.

Insbesondere bei viskoser Dämpfung ist Nutzung von Spalten zwischen dem Massekörper 11 und den Federelementen 13 oder dem Gehäuse 17 als Drosselspalte 23 vorteilhaft. Wenn zum Beispiel ein Toleranzausgleich des Drosselspaltes, zum

Beispiel aufgrund eines gegebenen Temperatureinflusses, nötig werden, kann zum Beispiel die Verwendung von Materialien mit ähnlichen Dehnungskoeffizienten in Betracht gezogen werden.

Darüber hinaus kann eine Drosselfunktion mittels

Drosselspalte 23 durch Führung und Abdichtung der beiden Kammern unabhängig voneinander gestaltet werden. Die beiden Kammern sind dabei durch die Bereiche oberhalb und unterhalb des Massekörpers 11 definiert. Es kann zum Beispiel eine umlaufende Dichtung zwischen Massekörper 11 und Gehäuse 17 angeordnet werden, die Drosselspalte 23 vorgegeben abdichtet. Oder es werden innere Drosselöffnungen mit vorgegebener

Geometrie in dem Massekörper 11 integriert.

Das Gehäuse 17 kann auch Drosselbohrungen der beiden Kammern nach außen aufweisen, um ein Dämpfen von Schwingungen des Deckels 5 mittels des Dämpfungselementes 9 zu beeinflussen. Gegebenenfalls kann eine umlaufende Membran anstatt einer Dichtung zwischen Massekörper 11 und Gehäuse 17 eingesetzt werden. Außerdem ist eine Nutzung eines Federelements 13 als Dichtung und Membran möglich.

Eine Dämpfung mittels Reibung kann direkt an dem

schwingfähigen Massekörper 11 oder an Zusatzkörpern erzeugt werden, wie zum Beispiel Pulver, Fluide oder ähnliches in und/oder um den Massekörper 11. Zum Beispiel weist der

Massekörper 11 vorgegebene Oberflächeneigenschaften aus, die ein Dämpfen mittels Reibung beeinflussen. Alternativ oder zusätzlich ist der Massekörper 11 nicht massiv ausgebildet und weist eine innere Ausnehmung auf. In einem solchen hohlen Massekörper 11 sind beispielsweise Sand oder Kugeln

angeordnet, die eine Dämpfung realisieren.

Durch nutzbringende Wahl der Dämpfung kann die in der

zusätzlichen Masse MM des Massekörpers 11 gespeicherte

Energie aus dem System dissipiert beziehungsweise umgewandelt werden .

Durch Gestaltung beziehungsweise Kombination verschiedener Dämpfungseffekte können nichtlineare, zum Beispiel

progressive, Dämpfungskennlinien erzeugt werden, die zum Beispiel eine niedrigere Dämpfung bei kleinen angeregten Amplituden und eine höhere Dämpfung bei zunehmenden

Amplituden ermöglichen. Auch überkritische Dämpfungen sind möglich, um in bestimmten Zuständen möglichst viel Energie zu dissipieren. Außerdem kann die Dämpfungscharakteristik als sanfte Endanschläge und/oder gegebenenfalls auch zur

Begrenzung des Schwingweges genutzt werden, um zum Beispiel eine Kollision des Massekörpers 11 mit dem Gehäuse 17 oder sonstigen Bauteilen zu verhindern.

Die Dämpfung mittels des Dämpfungselements 9 kann auch hinsichtlich einer Breitbandigkeit beeinflusst werden, sodass das Dämpfungselement 9 in einem breiten Frequenzbereich aktiv ist und einem Schwingen des Deckels 5 bei relativ niedrigen bis hin zu relativ hohen Frequenzen entgegenwirkt.

Eine überkritische Dämpfung ist zum Beispiel gezielt nutzbar, um den relativen Schwingweg des Massekörpers 11 zu

reduzieren .

Endanschläge sind zum Beispiel dazu geeignet, den Schwingweg des Massekörpers 11 in Schwingungsrichtung zu begrenzen, um Überbelastungen von Federelementen 13 zu verhindern und um Kollisionen mit benachbarten Bauteilen zu vermeiden. Solche Endanschläge sind zum Beispiel durch die Anschläge 21 an der Unterseite des Gehäuses 17 oder des Montageelements 31 realisiert .

Darüber hinaus ist zur Schonung der Struktur und aus

akustischen Gründen vorteilhaft, ein sanftes Abbremsen an den Anschlägen 21 oder ein Vermeiden von Kontakt mit den

Anschlägen 21 zu ermöglichen. Um dies zu erreichen, kann beispielsweise der freie Schwingweg des Massekörpers 11 ausreichend groß gestaltet werden, um unerwünschte

Kollisionen zu vermeiden. Außerdem kann mittels Gestaltung der Federkennlinie des oder der Federelemente 13 der Schwingweg des Massekörpers 11 gezielt begrenzt werden, um den Massekörper 11 kontrolliert abzubremsen. Auch ein

Gestalten der Dämpferkennlinie ermöglicht es, den Schwingweg des Massekörpers 11 zu begrenzen und den Massekörper 11 gezielt abzubremsen. Darüber hinaus sind zusätzliche Feder- und Dämpfungselemente an Endanschlägen, wie beispielsweise Elastomere (zum Beispiel einteilig vulkanisiert mit

Federelementen) , Filz, Schaum oder ähnliche Komponenten verwendbar, die ein sanftes Abbremsen des Massekörpers 11 bewirken und so unerwünschte Geräusche vermeiden oder zumindest dämpfen.

Um ein kontrolliertes Dämpfen von Schwingungen des Deckels 5 mittels der Anordnung 1 zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, unerwünschten Bewegungen des Massekörpers 11, wie zum

Beispiel Taumeln, Rotation oder seitliche Verschiebung, entgegenzuwirken. Solche Bewegungen können der gewünschten Schwingung des Massekörpers 11 übergelagert sein und die Effektivität des Dämpfungselements 9 reduzieren.

Beispielsweise kann mittels Verwendung mehrerer Federelemente 13, zum Beispiel zwei Schraubenfedern pro Seite an jeder Seite des Massekörpers 11, eine vorgegebene gerichtete

Bewegung ermöglicht werden. Ist der Massekörper 11

beispielsweise quaderförmig ausgebildet, weist das

Dämpfungselement 9 mehrere Federelemente 13 auf, die den

Massekörper 11 mit dem Deckel 5 und dem Gehäuse 17 koppeln. Dabei ist es vorteilhaft, den jeweiligen Abstand zwischen Federelementen einer Seite abhängig von der geometrischen Ausgestaltung des Massekörpers 11 möglich groß zu gestalten.

Seitliche Führungsflächen 19, eine oder mehrere Führungsnuten und/oder Führungsbolzen sind weitere Möglichkeiten, die

Bewegungsrichtung des Massekörpers 11 zu kontrollieren. Auch die Bauform des Massekörpers 11 kann zum Vermeiden unerwünschter Bewegungen beitragen. Beispielsweise weist der Massekörper 11 eine runde, zylinder- oder quaderförmige

Bauform auf, die ein im Wesentlichen gleiches Trägheitsmoment um die Längsachse hat und unempfindlich gegen Verdrehen ist. Ein Massekörper 11 mit runder Bauform ist beispielsweise als Kugel oder Ellipsoid ausgebildet.

Abhängig von der gewünschten Anwendung ist es auch möglich, das Dämpfungselement 9 oder den Massekörper 11 mit mehreren Bewegungsfreiheitsgraden zu konzipieren, um Dämpfungswirkung in verschiedenen Richtungen (zum Beispiel in Z- und Y- Richtung) zu nutzen. Dabei weisen die verschiedenen

Wirkrichtungen gegebenenfalls unterschiedliche Frequenzen und Dämpfungsgrade auf, zum Beispiel in Abhängigkeit der

Gestaltung von Federn und Dämpfern.

Anstelle eines zentral im Bereich der höchsten

Schwingungsamplituden positionierten Dämpfungselements 9, können, wie beispielhaft in Figur 10 dargestellt, auch mehrere Dämpfungselemente 9 verwendet werden, die

beispielsweise symmetrisch um den Bereich der höchsten

Schwingungsamplituden angeordnet sind. Dies ist unter

Umständen aufgrund eines günstigeren Bauraums in anderen Bereichen des Deckels 5 notwendig oder aufgrund der

einfacheren Integration mehrerer kleinerer ausgestalteter Dämpfungselemente 9 vorteilhaft. Außerdem kann auf diese Weise eine gesamte Dämpfermasse mittels mehrerer Massekörper 11 erhöht werden. Dies erhöht somit auch die gesamte mögliche Dämpfung des Systems. Darüber hinaus ist es gegebenenfalls auch nutzbringend, Dämpfungselemente 9 näher an kritisch belasteten Bauteilen zu positionieren, um die dämpfende

Wirkung stärker auf den jeweiligen Bereich zu konzentrieren. Um eine kompakte Bauform des Dämpfungselements 9 in

Schwingrichtung zu erlangen oder einen maximalen Schwingweg in einem vorgegebenen Bauraum zu realisieren, kann eine längliche, flache Form des Massekörpers 11 vorteilhaft sein. Gegebenenfalls ist es nutzbringend, die Form des Massekörpers 11 der Krümmung des Fahrzeugdachs 3 oder des Deckels 5 anzupassen, um den möglichen Schwingweg zu vergrößern. Bei Verwendung mehrerer Dämpfungselemente 9 kann die Masse MM des jeweiligen Massekörpers 11 entsprechend reduziert werden, um eine ähnliche Dämpfungswirkung zu erzielen, was eine kompaktere Bauform der Anordnung 1 ermöglicht. Beispielsweise wird in diesem Zusammenhang die Federrate der jeweiligen Federelemente 13 angepasst, um eine benötigte

Schwingungsfrequenz des oder der Massekörper 11 zu erhalten.

Bei besonders begrenztem Schwingweg, zum Beispiel begründet durch Bauraumeinschränkungen, kann eine gezielte Überdämpfung des Massekörpers 11 nutzbringend sein. In einem solchen Fall ist die Schwingungsreduktion auf den Deckel 5 und das

Dachsystem geringer als bei einer optimalen Abstimmung, aber auch der relative Schwingweg des Massekörpers fällt geringer aus, was sich hinsichtlich des Bauraums als vorteilhaft erweisen kann.

Um den Schwingweg des Massekörpers 11 zu vergrößern, kann ein in Schwingrichtung (zumindest einseitiger/s) offener Rahmen oder Gehäuse 17 nutzbringend sein. Der Massekörper 11 kann dann zumindest teilweise über ein Ende des Gehäuses 17 hinausschwingen. Endanschläge (wie die Anschläge 21) können zum Beispiel in Ausnehmungen 12 des Massekörpers 11

eingreifen, um den Schwingweg zu vergrößern. Auch eine Integration von Gehäuseteilen des Dämpfungselements 9 in andere Bauteile oder eine Integration von Bauteilen des Fahrzeugdaches 3 in das Dämpfungselement 9 sind möglich, um zum Beispiel eine vorteilhafte Positionierung das

Dämpfungselements 9 zu ermöglichen. Beispielsweise ist das Dämpfungselement 9 an dem umschäumten Glasdeckel 33

angeordnet . Das oder die Dämpfungselemente 9 können prinzipiell beliebig angebunden werden, beispielsweise angeklebt, angeklippst und/oder angeschraubt. Eine steife Anbindung oder Kopplung des Dämpfungselements 5 an dem Deckel 5 oder dem zugehörigen Dachsystem ist vorteilhaft, um zum Beispiel ein Vielfaches der Nutzfrequenz zu erreichen. Bei niedrigen Steifigkeiten der Anbindung ist die Steifigkeit der Anbindung in der

Steifigkeit des Dämpfungselements 9 zu berücksichtigen.

Bei Positionierung des Dämpfungselements 9 an einem

umschäumten Glasdeckel 33 ist die Anbindung an dem Deckel 5 als Teil der Umschäumung möglich. Auf diese Weise ist eine Montage ohne zusätzlichen Fügeprozess möglich. Darüber hinaus sind Bauteileinsparungen durch Integration des

Dämpfungselements 9 in dem Glasdeckel 33 realisierbar. In diesem Zusammenhang übernimmt die Umschäumung oder das Glas die Funktion des Gehäuses 17 und/oder des Montageelements 31. So sind zum Beispiel Seitenwände, Funktions-/Führungsflächen 19, Anschläge 21, Verlustsicherung, Abdichtung (falls das Dämpfungselement 9 als gekapseltes System ausgestaltet ist) , Anbindung von Federn und/oder Dämpfern einsparbar.

Außerdem ermöglicht die Anordnung 1 Zusatzfunktionen, wie zum Beispiel eine Energieumwandlung bei induktiver Dämpfung, sodass die generierte elektromagnetische Energie gespeichert oder weiter genutzt werden kann.

In Bezug auf mögliche Ausgestaltungen der Anordnung 1, des Dämpfungselements 9 und des Massekörpers 11 ist es

gegebenenfalls vorteilhaft, dass der Massekörper 11 1-10 % der relevanten Masse des Dachsystems oder der Masse MD des Deckels 5 aufweist, die in etwa 20-30% der modalen Masse der 1. Eigenschwingform entspricht. Beispielsweise weist der Massekörper 11 eine vorgegebene Masse MM im Bereich von 50- 500 g auf.

Auch ein Abstimmen der Eigenfrequenz des Massekörpers 11 auf eine Frequenz im Bereich von 6-30 Hz kann nutzbringend für eine jeweilige Anwendung der Anordnung 1 sein.

Zur Schonung des Dämpfungselements 9 und zur Reduktion einer Gesamtzahl von Lastzyklen, kann das Dämpfungselement 9, zum Beispiel bei Nichtgebrauch in einer inaktiven Position, blockiert werden. So kann das Dämpfungselement 9 für

unkritische Zustände des Deckels 5 und des Dachsystems, beispielsweise bei einer geschlossenen Position des Deckels 5, deaktiviert werden. Zum Beispiel ist ein solches

Blockieren durch Vorspannung von Federelementen 13 in einer ausgelenkten Position des Massekörpers 11 realisierbar. Oder der Massekörper 11 ist direkt, zum Beispiel mechanisch, oder indirekt, zum Beispiel magnetisch, blockiert. Auch eine Erhöhung der Dämpfung in Blockposition, beispielsweise bei einem Verschließen von Drosselöffnungen, ist möglich.

Um in einem Fall eines Funktionsversagen die Anordnung 1 abzusichern, kann eine Verlustsicherung für den Massekörper 11 vorgesehen werden, die zum Beispiel durch das Gehäuse 17, über die (End- ) Anschläge 21 oder durch die sonstige Bauform des Dämpfungselements 9 realisiert ist. Auch eine Anbindung mittels eines Seils ist eine mögliche Sicherung gegen einen unkontrollierten Verlust.

Bezugs zeichenliste

1 Anordnung

3 Fahrzeugdach

4 Dachelement

5 Deckel

6 Deckelrahmen

7 Öffnung

9 Dämpfungselement

11 Massekörper

12 Ausnehmung Massekörper

13 Federelement

15 Fluid

17 Gehäuse

18 Gehäusebund

19 Führungsflächen

21 Anschlag

23 Drosselspalt

27 Öffnung Gehäuse

31 Montageelement

33 Glasdeckel

A Auslenkung

F Frequenz

FR Resonanzfrequenz

MM Masse Massekörper

MD Masse Deckel

Kl erste Kopplung

K2 zweite Kopplung

K3 dritte Kopplung