L’ABSENCE DE SIGNALÉTIQUE

L’invention concerne les véhicules pouvant circuler et manoeuvrer sur des surfaces terrestres, et plus précisément l’assistance à la conduite de tels véhicules dans des parkings.

Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent des moyens d’acquisition et un dispositif d’assistance comportant des moyens d’analyse et des moyens de contrôle. Les moyens d’acquisition sont chargés d’acquérir des images de l’environnement au moins devant leur véhicule. Les moyens d’analyse sont chargés d’analyser les images acquises par les moyens d’acquisition pour déterminer des informations. Les moyens de contrôle sont chargés de déterminer une trajectoire pour leur véhicule en fonction de ces informations déterminées et des commandes pour des organes impliqués dans les déplacements de leur véhicule, propres à faire suivre à ce dernier cette trajectoire déterminée.

Par exemple, lorsque le véhicule parvient dans un parking ayant des règles de circulation définies par une signalétique affichée (au moins un sens de circulation dans chaque voie donnant accès à des emplacements de parking (ou stationnement), et une vitesse maximale de circulation), les moyens d’analyse de son dispositif d’assistance analysent les images acquises pour déterminer ces règles de circulation, et les moyens de contrôle déterminent une trajectoire pour leur véhicule dans le parking en fonction de ces règles de circulation déterminées.

On notera que le dispositif d’assistance peut également et éventuellement offrir une assistance à la conduite de son véhicule pendant les phases de stationnement sur des emplacements de parking. Dans ce cas, ses moyens d’analyse analysent également les images acquises pour déterminer s’il existe un espace suffisant sur des emplacements de parking voisins pour garer ce véhicule, et dans l’affirmative ses moyens de contrôle déterminent une trajectoire pour garer de façon autonome (ou automatisée) ce véhicule dans cet espace et des commandes pour les organes impliqués dans les déplacements du véhicule, propres à faire suivre à ce véhicule cette trajectoire déterminée. Pendant une phase de stationnement autonome (ou automatisée) il n’y a aucune action d’un passager du véhicule sur un organe de ce dernier impliqué dans ses déplacements. Par conséquent, le véhicule est au moins partiellement autonome. On entend ici par « véhicule au moins partiellement autonome » un véhicule qui peut être conduit manuellement pendant des phases de conduite manuelle et de façon automatisée (sans aucune intervention de son conducteur) pendant des phases de conduite autonome (notamment de stationnement), ou bien qui peut être conduit en permanence de façon automatisée (sans aucune intervention de son conducteur).

Lorsque la signalétique du parking est absente, les moyens d’analyse ne peuvent pas déterminer les règles de circulation de ce parking, et par conséquent les moyens de contrôle ne peuvent pas déterminer de trajectoire correcte pour leur véhicule dans le parking, ce qui peut empêcher le calcul d’une trajectoire optimale pour le garer de façon automatisée (ou autonome) sur un emplacement de parking libre. En effet, avec un dispositif de l’art antérieur il faut que le véhicule soit déjà passé à côté d’un emplacement de parking libre pour qu’il soit en mesure de calculer une trajectoire pour garer ce véhicule.

L’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un procédé d’assistance, d’une part, destiné à permettre l’assistance d’un véhicule propre à se déplacer dans un parking ayant des règles de circulation et comprenant au moins une voie desservant des emplacements de parking et comportant des moyens d’acquisition acquérant des images de l’environnement devant ce véhicule, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on analyse ces images pour déterminer une signalétique définissant ces règles de circulation, puis on détermine une trajectoire pour le véhicule dans le parking en fonction de ces règles de circulation déterminées.

Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait que dans son étape, en l’absence de signalétique dans le parking, on analyse les images acquises pour déterminer si elles contiennent des informations projetées sur le sol par des véhicules garés, et dans l’affirmative on compare ces informations projetées à des images de signalétiques stockées afin de déterminer au moins l’une des règles de circulation et/ou la présence d’un emplacement de parking libre à proximité, puis on détermine la trajectoire en fonction de chaque règle de circulation déterminée et/ou d’un signalement d’un emplacement de parking libre déterminé.

Ainsi, on peut désormais informer un véhicule circulant des règles de circulation du parking et/ou de la présence d’un emplacement de parking libre, alors même que la signalétique de ce parking ne fonctionne pas ou n’est pas affichée.

Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- dans un premier mode de réalisation, dans son étape, en présence d’un véhicule circulant comprenant des moyens de communication échangeant des données par voie d’ondes à courte distance, on peut analyser les données reçues par ces moyens de communication afin de déterminer si elles ont été transmises par un véhicule garé et capable de projeter des informations sur le sol, et dans l’affirmative on peut transmettre avec ces moyens de communication, à destination de ce véhicule garé déterminé, un message requérant une projection d’informations ;

dans son étape on peut transmettre avec les moyens de communication du véhicule circulant, à destination du véhicule garé déterminé, un message contenant une position en cours du véhicule circulant et requérant une projection d’informations si ce véhicule est garé à une position qui est située en aval de cette position en cours transmise ;

- dans un deuxième mode de réalisation, dans son étape, en présence d’un véhicule circulant comprenant des moyens de communication échangeant des données par voie d’ondes à courte distance, et d’au moins un véhicule garé comprenant des moyens de communication échangeant des données par voie d’ondes à courte distance et capable de projeter des informations sur le sol, on peut analyser les données reçues par les moyens de communication du véhicule garé afin de déterminer si elles ont été transmises par le véhicule circulant, et dans l’affirmative le véhicule garé peut projeter ses informations sur le sol pour le véhicule circulant ;

- dans un troisième mode de réalisation, dans son étape, en présence d’au moins un véhicule garé comprenant des moyens de communication échangeant des données par voie d’ondes à courte distance avec des moyens de communication associés au parking et capable de projeter des informations sur le sol, on peut analyser les données reçues par les moyens de communication du véhicule garé et transmises par les moyens de communication associés au parking afin de déterminer si elles signalent l’arrivée du véhicule circulant, et dans l’affirmative le véhicule garé peut projeter ses informations sur le sol pour le véhicule circulant.

L’invention propose également un dispositif d’assistance, d’une part, destiné à équiper un véhicule propre à se déplacer dans un parking ayant des règles de circulation et comprenant au moins une voie desservant des emplacements de parking et comportant des moyens d’acquisition acquérant des images de l’environnement devant le véhicule, et, d’autre part, comprenant des moyens d’analyse analysant les images pour déterminer une signalétique définissant ces règles de circulation et des moyens de contrôle déterminant une trajectoire pour le véhicule dans le parking en fonction de ces règles de circulation déterminées.

Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait qu’en l’absence de signalétique dans le parking les moyens d’analyse analysent les images pour déterminer si elles contiennent des informations projetées sur le sol par des véhicules garés, et dans l’affirmative comparent ces informations projetées à des images de signalétiques stockées afin de déterminer au moins l’une des règles de circulation et/ou la présence d’un emplacement de parking libre à proximité, puis fournissent chaque règle de circulation déterminée et/ou un signalement d’un emplacement de parking libre déterminé aux moyens de contrôle.

Par exemple, lorsque son véhicule comprend des moyens de communication échangeant des données par voie d’ondes à courte distance, ses moyens d’analyse peuvent analyser les données reçues par les moyens de communication afin de déterminer si elles ont été transmises par un véhicule garé et capable de projeter des informations sur le sol, et dans l’affirmative peuvent déclencher la transmission par ces moyens de communication, à destination de ce véhicule garé déterminé, d’un message requérant une projection d’informations.

En présence de la dernière option, les moyens d’analyse peuvent, par exemple, déclencher la transmission par les moyens de communication de leur véhicule, à destination du véhicule garé déterminé, d’un message contenant une position en cours de leur véhicule et requérant une projection d’informations si ce véhicule est garé à une position située en aval de cette position en cours transmise.

L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à se déplacer dans un parking ayant des règles de circulation et comprenant au moins une voie desservant des emplacements de parking, et comportant des moyens d’acquisition acquérant des images de l’environnement devant le véhicule et un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.

Par exemple, ce véhicule peut être de type autonome.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un parking comprenant deux voies de circulation sur lesquelles circulent deux véhicules équipés d’un dispositif d’assistance selon l’invention et permettant chacune d’accéder à deux rangées d’emplacements de parking sur la quasi-totalité desquels sont garés des véhicules pouvant projeter des images sur le sol,

- la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement une partie du parking de la figure 1 avec un véhicule équipé d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance selon l’invention circulant sur l’une des voies de circulation et devant lequel est projetée une image sur le sol par un véhicule garé sur un emplacement de parking, et - la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement le parking de la figure 1 avec deux véhicules équipés d’un dispositif d’assistance selon l’invention circulant sur les deux voies de circulation dont certains emplacements de parking sont occupés par des véhicules projetant des images sur le sol suite à une détection de présence.

L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance, et un dispositif d’assistance DA associé, destinés à assister la conduite d’un véhicule VC (ci-après dit circulant par opposition à un véhicule garé VG) dans un parking PK ayant des règles de circulation et comprenant au moins une voie VPj desservant des emplacements de parking EP, éventuellement voisins.

Il est important de noter qu’un véhicule circulant VC est au moins partiellement autonome et donc peut soit être conduit manuellement pendant des phases de conduite manuelle et de façon automatisée (sans aucune intervention de son conducteur) pendant des phases de conduite autonome (notamment de stationnement), soit être conduit en permanence de façon automatisée (sans aucune intervention de son conducteur).

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que les véhicules circulant VC sont de type automobile. Il s’agit par exemple de voitures. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule pouvant circuler et manoeuvrer sur des voies de circulation terrestres et pouvant être garé sur des emplacements de parking (ou stationnement).

On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur les figures 1 et 3 un parking PK comprenant deux voies VP1 et VP2 (j = 1 ou 2) desservant des emplacements de parking EP voisins. On entend ici par « emplacements de parking voisins » des emplacements de parking ayant un côté commun, éventuellement au niveau d’une délimitation commune (comme par exemple une ligne de démarcation), comme illustré sur la figure 2.

Dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 et 3, chaque voie VPj dessert deux rangées d’emplacements de parking EP voisins. Mais l’une au moins des voies VPj pourrait ne desservir qu’une seule rangée d’emplacements de parking EP. Par ailleurs, l’invention s’applique à tout parking comprenant au moins un niveau comportant au moins une voie desservant des emplacements de parking éventuellement voisins.

Par ailleurs, dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 et 3, tous les emplacements de parking EP, sauf un (EPL), sont occupés par des véhicules VG ci-après dits garés. Mais il ne s’agit que d’un état à un instant donné. De plus, ici, deux véhicules circulant VC circulent respectivement sur les deux voies VP1 et VP2, à la recherche d’un emplacement de parking EP libre.

Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’assistance destiné à assister la conduite d’un véhicule circulant VC dans le parking PK. Comme illustré sur la figure 2, ce procédé peut être mis en oeuvre au moins partiellement au moyen d’un dispositif d’assistance DA selon l’invention et de moyens d’acquisition MAQ représentés sur la figure 2 et installés dans chaque véhicule circulant VC, et de moyens de projection MP installés dans au moins un véhicule garé VG.

Les moyens d’acquisition MAQ sont solidarisés fixement à chaque véhicule circulant VC en des endroits permettant d’acquérir au moins des images de l’environnement au moins devant lui (VC). On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 2, les moyens d’acquisition MAQ de chaque véhicule circulant VC sont capables d’analyser l’environnement devant, derrière et sur les deux côtés de ce dernier (VC), mais cela n’est pas obligatoire. Cette analyse complète de l’environnement est notamment destinée à permettre de garer le véhicule circulant VC de façon automatique (ou autonome). Ces moyens d’acquisition MAQ comprennent au moins une caméra numérique. Mais ils peuvent, par exemple, comprendre plusieurs caméras numériques ainsi qu’éventuellement des capteurs à ultrasons et/ou des lasers de balayage et/ou des radars ou lidars.

On notera que les moyens d’acquisition MAQ peuvent, éventuellement faire partie du dispositif d’assistance DA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, ils peuvent acquérir des images et d’éventuelles informations (distances et vitesses relatives) qui peuvent être utiles à d’autres équipements du véhicule circulant VC, et donc peuvent faire partie d’un autre dispositif embarqué dans ce dernier (VC). Dans ce cas, les images et éventuelles informations acquises par les moyens d’acquisition MAQ peuvent, par exemple, être accessibles au dispositif d’assistance DA via un réseau de communication du véhicule circulant VC, éventuellement multiplexé.

Comme illustré sur la figure 2, un dispositif d’assistance DA, selon l’invention, comprend au moins des moyens d’analyse MAL et des moyens de contrôle MCT. Par exemple, il peut constituer ce que l’homme de l’art appelle un dispositif ADAS (« Advanced Driver Assistance System »).

On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure

2, que le dispositif d’assistance DA peut, par exemple, être implanté, au moins partiellement (et notamment ses moyens d’analyse MAL et moyens de contrôle MCT), dans un calculateur CA d’un véhicule circulant VC, qui assure éventuellement au moins une autre fonction, comme par exemple la supervision du fonctionnement de la chaîne de transmission. Ce calculateur CA pourrait également être le boîtier de servitude intelligent (ou BSI)). Mais en variante il peut comprendre son propre calculateur dédié. Par conséquent, le dispositif d’assistance DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.

Un procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape dans laquelle on analyse les images, acquises par les moyens d’acquisition d’un véhicule circulant VC devant circuler dans le parking PK (par exemple pour être garé), pour déterminer une signalétique définissant les règles de circulation de ce parking PK, puis on détermine une trajectoire pour le véhicule circulant VC dans le parking PK en fonction de ces règles de circulation déterminées.

L’analyse des images acquises est réalisée par les moyens d’analyse MAL du véhicule circulant VC, et la détermination d’une trajectoire est réalisée par les moyens de contrôle MCT de ce dernier (VC). On notera que l’on entend ici par « déterminer une trajectoire » non seulement le fait de déterminer à l’avance une trajectoire que doit suivre le véhicule circulant VC dans le parking PK, mais également le fait de déterminer des commandes pour des organes EO impliqués dans les déplacements de ce véhicule circulant VC, propres à faire suivre à ce dernier (V C) cette trajectoire déterminée en contrôlant à chaque instant sa vitesse.

Ces organes EO font partie d’un ensemble comprenant le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, la direction assistée électrique, les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte de vitesses automatique), et les organes servant à une interface homme/ machine pour remonter au conducteur des informations en cas de besoin.

La signalétique peut se présenter sous la forme de panneaux, par exemple de limitation de vitesse ou de sens de circulation (flèches droites ou tournant à droite ou à gauche), et/ou d’afficheurs (par exemple du nombre d’emplacements de parking EP libres et/ou de lampes (signalant si un emplacement de parking EP associé est libre (vert) ou occupé (rouge)).

Dans l’étape du procédé, en l’absence de signalétique dans le parking PK, on (les moyens d’analyse MAL du véhicule circulant VC) analyse(nt) les images acquises pour déterminer si elles contiennent des informations IPm projetées sur le sol par des véhicules garés VG. Puis, dans l’affirmative, on (les moyens d’analyse MAL du véhicule circulant VC) compare(nt) ces informations projetées IPm à des images de signalétiques stockées afin de déterminer au moins l’une des règles de circulation et/ou la présence d’un emplacement de parking EP libre à proximité. Puis, on (les moyens de contrôle MCT du véhicule circulant VC) détermine(nt) une trajectoire que doit suivre le véhicule circulant VC dans le parking PK, en fonction de chaque règle de circulation déterminée et/ou d’un signalement d’un emplacement de parking EP libre déterminé. On comprendra que les moyens de contrôle MCT déterminent également les commandes d’organes EO permettant de faire suivre cette trajectoire au véhicule circulant VC en contrôlant à chaque instant sa vitesse.

Les images de signalétiques peuvent, par exemple et comme illustré non limitativement sur la figure 2, être stockées dans des moyens de stockage MS du dispositif d’assistance DA. Ces moyens de stockage MS peuvent, par exemple, se présenter sous la forme d’une mémoire, éventuellement logicielle. Trois exemples différents et non limitatifs d’informations IPm projetées sur le sol par des véhicules garés VG sont illustrés non limitativement sur les figures 1 et 3. Une première information IP1 (m = 1 ) projetée sur le sol de la première voie VP1 (j = 1 ) par un véhicule garé VG signale qu’en bout de cette dernière (VP1 ), le véhicule circulant VC doit tourner à droite pour rejoindre la seconde voie VP2 (j = 2). Une deuxième information IP2 (m = 2) projetée sur le sol de la seconde voie VP2 par un autre véhicule garé VG signale que la vitesse maximale de circulation dans le parking PK est égale à 30 km/h. Cette deuxième information IP2 permet donc aux moyens de contrôle MC d’adapter la vitesse du véhicule circulant VC. Une troisième information IP3 (m = 3) projetée sur le sol de la seconde voie VP2 par encore un autre véhicule garé VG signale qu’il existe un emplacement de parking libre EPL en face de l’emplacement de parking EP où il est garé. Cette troisième information IP3 (« lettre P dans un cercle ») permet donc aux moyens de contrôle MC d’anticiper une prochaine phase de stationnement du véhicule circulant VC.

Dans l’exemple illustré sur la figure 2, c’est la deuxième information (vitesse limite) IP2 qui est projetée sur le sol d’une voie VPj par un véhicule VG garé sur un emplacement de parking EP situé en aval du véhicule circulant VC (par rapport au sens de circulation de ce dernier (VC), ici de la droite vers la gauche).

Si le véhicule VC qui circule sur la seconde voie VP2 recherche un emplacement de parking libre EPL, les moyens d’analyse MAL de son dispositif d’assistance DA détectent la troisième information projetée IP3 et déterminent la distance qui sépare leur véhicule circulant VC de cette troisième information projetée IP3 et donc les moyens de contrôle MCT du véhicule circulant VC vont ralentir ce dernier (VC) jusqu’à ce qu’il parvienne devant l’emplacement de parking libre EPL. Les moyens d’analyse MAL vont alors analyser les images et informations acquises afin de déterminer s’il existe un espace suffisant sur cet emplacement de parking libre EPL pour garer le véhicule circulant VC. Dans l’affirmative, les moyens de contrôle MCT déterminent une trajectoire pour garer automatiquement (ou de façon autonome) le véhicule circulant VC dans cet espace, et des commandes pour les organes EO propres à faire suivre à ce dernier (VC) cette trajectoire déterminée.

Les véhicules garés VG peuvent projeter sur le sol les informations IPm au moyen de moyens de projection MP dédiés, comme illustré non limitativement sur la figure 2, ou bien d’au moins un bloc optique (avant ou arrière). Dans la première alternative, les moyens de projection MP peuvent, par exemple, comprendre un micro projecteur capable de projeter plusieurs images prédéfinies selon les besoins du moment. Dans la seconde alternative, le bloc optique peut, par exemple, comprendre un ensemble de diodes électroluminescentes (ou « LEDs »), éventuellement dédié à la génération des informations, et dont les fonctionnements respectifs contrôlés permettent de définir plusieurs images prédéfinies selon les besoins du moment.

La projection des informations IPm peut être déclenchée de différentes manières.

Ainsi, dès qu’un véhicule VG est garé il peut être agencé de manière à projeter automatiquement et périodiquement des informations IPm, qu’il y ait ou non un véhicule circulant VC à proximité. Cette première solution est illustrée sur la figure 1 .

Dans une première variante moins consommatrice d’énergie électrique que la première solution, au moins un véhicule garé VG comprend des moyens de communication MC2 capables d’échanger des données par voie d’ondes à courte distance avec des moyens de communication associés au parking PK, et est capable de projeter des informations IPm sur le sol (au moyen de moyens de projection MP). Dans ce cas, dans l’étape du procédé on (les moyens d’analyse MAL du véhicule circulant VC) peu(ven)t analyser les données reçues par les moyens de communication MC2 du véhicule garé VG et transmises par les moyens de communication associés au parking PK afin de déterminer si elles signalent l’arrivée d’un véhicule circulant VC. Puis, dans l’affirmative, ce (chaque) véhicule garé VG projette des informations IPm sur le sol pour ce véhicule circulant VC. Une fois le véhicule circulant VC garé, les moyens de communication associés au parking PK sont chargés de transmettre aux moyens de communication MC2 des véhicules garés VG un message de fin de projection, afin qu’ils cessent de projeter des informations IPm sur le sol.

Dans une deuxième variante encore moins consommatrice d’énergie électrique que la première variante, le véhicule circulant VC comprend, comme illustré sur la figure 2, des moyens de communication MC1 échangeant des données par voie d’ondes à courte distance, et au moins un véhicule garé VG comprend des moyens de communication MC2 capables d’échanger des données par voie d’ondes à courte distance, et est capable de projeter des informations IPm sur le sol (par exemple au moyen d’un module de projection MP). Dans ce cas, dans l’étape du procédé on (les moyens d’analyse MAL du véhicule circulant VC) peu(ven)t analyser les données reçues par les moyens de communication MC1 du véhicule circulant VC afin de déterminer si elles ont été transmises par un véhicule garé VG et capable de projeter des informations IPm sur le sol. Puis, dans l’affirmative, on transmet avec les moyens de communication MC1 du véhicule circulant VC, à destination de ce véhicule garé VG déterminé, un message requérant une projection d’informations IPm. Cette transmission est déclenchée par les moyens d’analyse MAL. A réception d’un tel message, le véhicule garé VG concerné projette ses informations IPm sur le sol pour le véhicule circulant VC.

Dans cette deuxième variante, illustrée sur la figure 3, c’est donc le véhicule circulant VC qui déclenche par voie d’ondes la projection d’informations IPm sur le sol d’au moins une voie VPj par au moins un véhicule garé VG (équipé à cet effet).

On notera que dans cette deuxième variante, afin de réduire encore plus la consommation d’énergie électrique des véhicules garés VG, on peut transmettre avec les moyens de communication MC1 du véhicule circulant VC, à destination d’un véhicule garé VG déterminé, un message contenant la position en cours du véhicule circulant VC et requérant la projection d’informations IPm si et seulement si ce véhicule VG est garé à une position qui est située en aval de cette position en cours transmise. Cela permet en effet de limiter notablement le nombre de véhicules garés VG dont on déclenche la projection d’informations IPm. Dans une troisième variante proche de la deuxième, le véhicule circulant VC comprend, comme illustré sur la figure 2, des moyens de communication MC1 échangeant des données par voie d’ondes à courte distance, et au moins un véhicule garé VG comprend des moyens de communication MC2 capables d’échanger des données par voie d’ondes à courte portée, et est capable de projeter des informations IPm sur le sol (au moyen de moyens de projection MP). Dans ce cas, dans l’étape du procédé on (chaque véhicule garé VG) peut analyser les données reçues par les moyens de communication MC2 afin de déterminer si elles ont été transmises par les moyens de communication MC1 d’un véhicule circulant VC. Puis, dans l’affirmative, le (chaque) véhicule garé VG ayant effectué cette dernière détermination projette ses informations IPm sur le sol pour le véhicule circulant VC.

Dans cette troisième variante, c’est donc un véhicule garé VG qui déclenche sa projection d’informations IPm sur le sol lorsqu’il détecte la présence d’un véhicule circulant VC dans son voisinage. Par exemple, ce déclenchement peut être décidé lorsque l’intensité du message reçu (contenant les données précitées) est supérieure à un seuil prédéfini.

Un véhicule garé VG peut ne projeter que l’une des informations IPm, et les différents véhicules garés VG peuvent projeter respectivement les différentes informations IPm, soit par configuration (initiale ou définie et imposée par un ordinateur du parking), soit après s’être mis d’accord par échanges de messages par voie d’ondes. Mais on peut également envisager, lorsqu’il y a très peu de véhicules garés VG, que chacun de ces derniers (VG) projette successivement les différentes informations IPm, avec une certaine fréquence pour que le véhicule circulant VC ait le temps de toutes les analyser (cette fréquence ne peut pas être plus rapide que la fréquence de perception et d’analyse des informations IPm, mais doit être suffisamment rapide pour que les différentes informations IPm puissent toutes être projetées avant que le véhicule circulant VC ait dépassé le véhicule garé VG.