Procédé d ' aide au décollage d ' un aéronef .

La présente invention concerne un procédé d'aide au décollage d'un aéronef permettant d'uniformiser le comportement dudit aéronef lors des rotations de décollage et d'éliminer, ou à tout le moins de réduire, l'influence de variations de certains paramètres de l'aéronef, tels que masse, configuration des becs de bord d'attaque et des volets de bord de fuite, poussée, vitesse au moment de la rotation, etc ...

On sait que, préalablement à un décollage d'aéronef, le pilote détermine une valeur VR de la vitesse de l'aéronef, dite vitesse de rotation, à laquelle doit commencer la rotation de décollage, à la fin de la phase d'ac- célération pendant laquelle ledit aéronef roule sur la piste de décollage en accélérant. Cette vitesse de rotation VR résulte d'un calcul d'optimisation du décollage de l'aéronef prenant en compte aussi bien les caractéristiques dudit aéronef (masse, poussée, configuration des becs et des volets,...) que les caractéristiques de la piste de décollage (longueur, alti- tude, état, température,...). De plus, elle doit se trouver dans une plage de valeurs de vitesse imposée par des dispositions réglementaires.

De plus, on sait que certains aéronefs comportent un empennage horizontal stabilisateur, réglable en inclinaison. Un tel empennage horizontal réglable est, dans la technique, désigné par l'une ou l'autre des abré- viations PHR (pour Plan Horizontal Réglable) ou THS (pour Trimmable JHo- rizontal Stabiliser). Tout comme un empennage horizontal fixe, un empennage horizontal réglable est pourvu de gouvernes de profondeur formant le bord de fuite dudit empennage horizontal réglable.

Un empennage horizontal réglable peut être braqué dans le sens à cabrer ou à piquer et il est utilisé dans certaines phases de vol. Par exemple, lors du décollage de l'aéronef et préalablement à la rotation, il est

usuel de braquer ledit empennage horizontal réglable, par action du pilote ou d'un système automatique, d'un angle de braquage de valeur prédéterminée. La valeur théorique optimale de l'angle de braquage de l'empennage horizontal réglable dépend de plusieurs paramètres de l'aéronef, tels que la position longitudinale du centre de gravité, la masse totale au décollage, la configuration des becs de bord d'attaque et des volets de bord de fuite, la poussée, la vitesse à laquelle se fait la rotation, etc ...

La valeur réelle de l'angle de braquage est importante car elle conditionne le comportement de l'avion pendant la rotation. Si la valeur réelle de cet angle de braquage est trop à cabrer, il peut s'ensuivre un décollage spontané sans intervention du pilote avec un éventuel toucher de queue ou bien, au contraire, si elle est trop à piquer, un décollage laborieux pénalisant les performances de l'aéronef.

En règle générale, au décollage, la valeur de l'angle de braquage de l'empennage horizontal réglable correspond à un moment à cabrer, ce qui est notamment le cas lorsque le centre de gravité de l'aéronef occupe une position longitudinale avancée vers le nez de l'aéronef : en effet, dans ce cas, l'aéronef est difficile à faire tourner au moment de la rotation et l'empennage horizontal réglable doit créer un moment cabreur élevé. Cepen- dant, lorsque le centre de gravité de l'aéronef est en position longitudinale arrière, l'aéronef a tendance à tourner très facilement et l'empennage horizontal réglable ne doit créer qu'un faible moment de tangage, qui peut être cabreur, voire même piqueur.

Comme il a été rappelé ci-dessus, la valeur théorique optimale de l'angle de braquage, au décollage, de l'empennage horizontal réglable dépend de nombreux paramètres. Aussi, pour un réglage précis de l'inclinaison dudit empennage horizontal réglable, est-il nécessaire de tenir compte de la totalité, ou à tout le moins d'un grand nombre, de ces paramètres, ce qui conduit à des réglages compliqués.

La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients.

A cette fin, selon l'invention, le procédé d'aide au décollage d'un aéronef comportant un empennage horizontal réglable auquel sont arti- culées des gouvernes de profondeur, procédé selon lequel :

- on prédétermine : une valeur VR de la vitesse de l'aéronef, dite vitesse de rotation, à laquelle doit commencer la rotation de décollage à la fin de la phase d'accélération pendant laquelle ledit aéronef roule sur le sol en ac- célérant, et la plage réglementaire des valeurs de vitesse à l'intérieur de laquelle doit se trouver ladite vitesse de rotation VR ; et

- on applique audit aéronef une commande en tangage d'aide au décollage braquant ledit empennage horizontal réglable d'un angle de valeur prédéterminée, est remarquable en ce que :

- préalablement à ladite phase d'accélération, on choisit arbitrairement, dans ladite plage réglementaire de valeurs de vitesse, une vitesse de référence VRref, inférieure à ladite vitesse de rotation VR, et on déter- mine, pour cette vitesse de référence VRref, ladite valeur prédéterminée de l'angle de braquage dudit empennage horizontal réglable au moins en fonction de la position longitudinale du centre de gravité dudit aéronef au décollage ; et

- pendant ladite phase d'accélération : - on mesure la vitesse VC dudit aéronef ; on détermine en continu l'écart variable existant entre ladite vitesse mesurée VC et ladite vitesse de référence VRref ; et on effectue une correction variable de ladite commande en tangage d'aide au décollage en fonction dudit écart de vitesse.

A la rotation, on peut soit laisser se prolonger la correction quelque temps pendant l'envol de l'aéronef, soit la figer à la valeur qu'elle atteint au moment de la rotation pour une valeur de la vitesse VC au moins approximativement égale à la vitesse de rotation VR. Ainsi, selon la présente invention, antérieurement à la rotation, l'angle de braquage de l'empennage horizontal réglable peut n'être rendu dépendant que d'un nombre limité de paramètres parmi ceux cités ci- dessus, comportant au moins la position longitudinale du centre de gravité de l'aéronef, encore appelée "centrage", qui se trouve être important et connu avec précision. On obtient ainsi une grande simplification du réglage du braquage dudit empennage horizontal réglable.

Bien entendu, la valeur dudit angle de braquage ainsi obtenue n'est qu'une valeur simplifiée de compromis qui pourrait avoir pour conséquence que , d'un décollage à l'autre, le comportement de l'aéronef à la rotation serait différent, puisqu'un ou plusieurs des paramètres non pris en compte par cette valeur de compromis varie(nt), ce qui perturberait le pilote et pourrait conduite à un toucher du sol par la queue de l'aéronef.

Cependant, conformément à la présente invention, cet inconvénient est éliminé par la correction appliquée avant le début de la rotation et faisant intervenir l'écart entre VC et VRref, ce qui permet, de plus, d'uniformiser le comportement au décollage de l'aéronef en éliminant ou au moins en réduisant l'influence des variations des paramètres non pris en compte. On remarquera à ce propos que VRref est indépendante du pilote. Ainsi, la présente invention permet de mettre en œuvre une valeur simplifiée de compromis pour l'angle de braquage dudit empennage horizontal réglable, en évitant les complications entraînées par la prise en compte des nombreux paramètres intervenant dans la valeur théorique de

cet angle de braquage et en permettant une uniformisation du comportement de l'aéronef lors de ses décollages successifs.

La correction de ladite commande en tangage d'aide au décollage peut être obtenue par l'action soit dudit empennage horizontal réglable, soit desdites gouvernes de profondeur, ou bien encore pour partie par action dudit empennage horizontal réglable et pour partie par action desdites gouvernes de profondeur.

Par ailleurs, ledit écart de vitesse existant entre lesdites valeurs VC et VRref peut être estimé soit par leur rapport, soit par leur différence. Puisque, de façon générale, pour un effet égal, la commande en tangage d'un aéronef au décollage doit être d'autant plus à piquer que la vitesse de celui-ci est plus grande, il en résulte que, si Ia vitesse VC de l'aéronef est supérieure à la vitesse de référence VRref, la correction de ladite commande en tangage d'aide au décollage doit se traduire par une action à piquer et que, inversement, si la vitesse VC de l'aéronef est inférieure à ladite vitesse de référence VRref, la correction de ladite commande en tangage d'aide au décollage doit entraîner une augmentation de l'action à cabrer, ladite correction étant nulle lorsque la vitesse VC est égale à la vitesse de référence VRref. Cependant, on comprendra aisément qu'il n'est pas pertinent de modifier l'action de l'empennage horizontal, lorsque la vitesse VC de l'aéronef est très inférieure à la vitesse de référence VRref. De plus, le plus souvent, il est inutile d'effectuer une telle modification tant que la vitesse VC est inférieure à VRref ou à une vitesse un peu inférieure (par exemple de 10 kts) à VRref.

Pour simplifier la mise en œuvre de l'invention, on choisit, avantageusement, comme vitesse de référence VRref, la vitesse minimale de la plage de vitesses de rotation dans laquelle doit se trouver ladite vitesse de rotation réelle pour respecter les dispositions réglementaires.

Cette valeur minimale, et donc la vitesse de référence VRref, peuvent alors être égales au produit KxVSI g, dans lequel K est un coefficient supérieur à 1 fonction de la poussée et VS1 g est la vitesse à laquelle ledit aéronef décroche lorsqu'il est en vol horizontal avec une configuration des becs de bord d'attaque et des volets de bord de fuite semblable à celle utilisée pour le décollage.

On notera que l'équation de sustentation à la vitesse de décrochage VS1 g s'écrit

Mxg = 0,5 x p x (VS1 g) ² x Czmax x S expression dans laquelle M est la masse de l'aéronef, g l'accélération de la pesanteur, p la densité de l'air, Czmax le coefficient de portance maximal et S la surface de référence. Il résulte de cette équation que la vitesse de décrochage VS1 g dépend de la masse de l'aéronef, de l'altitude (par le densité p), de la configuration des becs et des volets (par le coefficient Czmax) et de la position longitudinale du centre de gravité de l'aéronef (également par le coefficient Czmax).

Le coefficient K du produit KxVSI g dépend du rapport entre la poussée de l'aéronef au décollage et le poids dudit aéronef. Il dépend donc du niveau de poussée commandé au décollage et indirectement de l'alti- tude et de la température (par la poussée) et de la masse de l'aéronef. La valeur moyenne du coefficient K est de l'ordre de 1 ,06.

Bien que, comme cela a été mentionné ci-dessus, l'écart variable existant entre lesdites vitesses VC et VRref puisse être estimé par leur rapport, il est tout particulièrement avantageux qu'il soit estimé par leur différence, du type VC-VRref, c'est à dire VC-KxVSI g en tenant compte de la particularité ci-dessus.

En effet, la différence VC-KxVSI g donne une indication sur la qualité de la rotation de l'aéronef -rapide ou laborieuse- (le moment ca- breur engendré par l'empennage horizontal réglable et les gouvernes de

profondeur dépend du carré de la vitesse au moment de la rotation) et permet donc d'agir en conséquence.

Dans le cas où l'on met en œuvre l'empennage horizontal réglable, ladite valeur prédéterminée de l'angle de braquage de ce dernier est modi- fiée d'un angle de correction variable δiH, du type

δiH ≈ K1 x (VC-KxVS1 g) expression dans laquelle K1 est un coefficient dépendant de la vitesse de référence VRref, de la position longitudinale du centre de gravité et de la configuration des volets de bord de fuite et des becs de bord d'attaque, le coefficient K1 pouvant, par exemple, présenter une valeur moyenne de l'ordre de 0, 16 degré d'angle par nœud de vitesse.

De même, si l'on met en œuvre les gouvernes de profondeur, celles-ci sont braquées d'un angle supplémentaire de correction variable δδq dont la valeur est du type δδq ≈ K2 x (VC-KxVSI g) expression dans laquelle K2 est un coefficient dépendant également de la vitesse de référence VRref, de la position longitudinale du centre de gravité, de la configuration des volets de bord de fuite et des becs de bord d'attaque et de la poussée au décollage. Si, pour l'aéronef considéré, l'empennage horizontal réglable est n fois plus efficace, en ce qui concerne la commande en tangage, que lesdi- tes gouvernes de profondeur, K2 est choisi n fois plus grand que KI .

La mise en œuvre du procédé conforme à la présente invention est particulièrement aisée, notamment lorsqu'on utilise les gouvernes de pro- fondeur. En effet, il suffit alors de modifier, pendant la phase de rotation, la caractéristique de l'aéronef donnant le braquage des gouvernes de profondeur en fonction de l'ordre de braquage commandé. Comme on le verra ci-après, de nombreuses modifications de cette caractéristique sont possibles pour mettre en œuvre l'invention.

Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.

La figure 1 montre, en perspective schématique, un avion civil gros porteur pourvu d'un empennage horizontal réglable.

La figure 2 illustre, en trois phases successives usuelles, le décollage dudit avion.

Les figures 3A et 3B montrent un exemple de positionnement usuel de l'empennage horizontal réglable et des gouvernes de profondeur qui y sont attachées, respectivement avant et à partir de la rotation de décollage.

Les figures 4A à 4C, 5A à 5C, 6A à 6D et 7A à 7D illustrent respectivement des exemples de mise en œuvre du procédé conforme à la présente invention. La figure 8 montre un exemple de diagramme connu, usuel, illustrant la variation de l'angle de braquage des gouvernes de profondeur d'un avion en fonction de l'ordre de braquage commandé.

Les figures 9 et 10 montrent des variantes du diagramme de la figure 8 pour mettre en œuvre les deux exemples du procédé de l'invention, illustrés respectivement par les figures 4A à 4C et 6A à 6D.

L'avion gros porteur 1 , montré schématiquement par la figure 1 , présente un axe longitudinal L-L et comporte un empennage horizontal 2 réglable en inclinaison, comme cela est illustré par la double flèche 3. Au bord arrière dudit empennage horizontal réglable 2, sont articulées des gouvernes de profondeur 4 pouvant tourner par rapport audit empennage 2, comme cela est illustré par les doubles flèches 5.

De plus, sur ses ailes 6, l'avion 1 comporte des volets de bord de fuite 7 et des becs de bord d'attaque 8.

Dans la technique connue, lorsque l'avion 1 , reposant sur la piste de décollage 9, se prépare au décollage, on détermine, en fonction d'au moins certains des paramètres mentionnés ci-dessus, d'une part, la vitesse VR à laquelle la rotation de décollage devra commencer et qui doit se trouver dans une plage de valeurs de vitesse imposée par des dispositions réglementaires et, d'autre part, une valeur iH1 de l'angle de braquage iH de l'empennage horizontal réglable 2 et on règle l'inclinaison de celui-ci à cette valeur iH1 (généralement à cabrer) par rapport audit axe longitudinal L-L (voir la figure 3A), de façon que ledit empennage horizon- tal réglable 2 soit apte, pendant le décollage, à exercer une action en tangage d'aide au décollage appropriée.

Sur la figure 2, on a illustré les trois phases usuelles I, II et m que connaît l'avion 1 lors de son envol.

Dans la phase I, l'avion 1 roule sur la piste de décollage 9 en ac- célérant pour atteindre la vitesse de rotation prédéterminée VR.

Pendant cette phase d'accélération I, les volets de bord de fuite 7 et les becs de bord d'attaque 8 sont déployés de façon usuelle (non représentée), l'empennage horizontal réglable 2 est incliné de l'angle iH1 et les gouvernes de profondeur 4 sont, par exemple, dans leur position prolon- géant aérodynamiquement ledit empennage horizontal réglable 2. Dans cette configuration usuelle, illustrée par la figure 3A, l'ensemble dudit empennage horizontal réglable 2 et des gouvernes de profondeur 4 engendre une force aérodynamique à cabrer produisant un moment de tangage à cabrer pour l'avion 1 . Toujours de façon usuelle, lorsque la vitesse VC de l'avion 1 atteint la vitesse de rotation VR (phase II sur la figure 2), le pilote actionne les gouvernes de profondeur 4 pour leur faire prendre une position à cabrer, définie par une valeur δq1 de l'angle de braquage δq par rapport à l'empennage horizontal réglable 2 (voir la figure 3B). L'ensemble dudit

empennage horizontal réglable 2 et des gouvernes 4 engendre alors une force aérodynamique à cabrer et un moment de tangage à cabrer, respectivement supérieurs à ceux engendrés dans la disposition de la figure 3A et aptes à provoquer l'envol de l'avion 1 . Pendant cet envol, l'empennage horizontal réglable 2 est maintenu dans sa position inclinée définie par l'angle iH1 avec les gouvernes 4 braquées à cabrer de l'angle δq1 (figure 3B).

Après stabilisation de l'avion 1 sur une trajectoire inclinée (phase III sur la figure 2), l'inclinaison de l'empennage horizontal réglable 2 est commandée par les lois de commande de vol, les gouvernes de profondeur 4 revenant en prolongement aérodynamique dudit empennage 2.

Si l'on considère maintenant le procédé d'aide au décollage conforme à la présente invention, lorsque l'avion 1 est en préparation de décollage, non seulement on prédétermine la vitesse de rotation VR, mais encore on choisit arbitrairement, dans ladite plage de valeurs de vitesse imposée par les dispositions réglementaires régissant l'exploitation des avions de transport civils, une vitesse de référence VRref inférieure à VR et on détermine, pour cette vitesse de référence arbitraire VRref, la valeur prédéterminée iH2 de l'angle de braquage iH dudit empennage horizontal réglable 2 (voir les figures 4A, 5A, 6A et 7A), en fonction d'un nombre limité de paramètres comportant au moins la position longitudinale du centre de gravité CG le long de l'axe L-L, obtenue par calcul de la distance cg dudit centre de gravité par rapport à une origine O (voir la figure 2). Ensuite, pendant la phase d'accélération II, on mesure la vitesse VC de l'avion 1 roulant sur le sol en accélérant et on détermine l'écart variable existant entre les valeurs VC et VRref (soit par le rapport VC/VRref, soit par la différence VC-VRref) et on corrige, avant le début de la rotation, l'action en tangage exercée par l'empennage horizontal réglable 2 braqué

de l'angle iH2, comme cela est montré ci-après, en regard des figures 4A à 4C, 5A à 5C, 6A à 6D et 7A à 7D.

Pour simplifier la mise en œuvre de l'invention, celle-ci prévoit, dans un mode de réalisation avantageux, que la vitesse de rotation de ré- férence VRref est choisie égale à la plus petite vitesse de cette plage de vitesses de rotation imposée par les dispositions réglementaires pour l'avion 1 dans les conditions de décollage.

Dans ces conditions, la vitesse de rotation de référence VRref peut être choisie égale au produit KxVSI g, dans lequel K est un coefficient su- périeur à 1 fonction de la poussée et VS 1 g est la vitesse à laquelle ledit aéronef 1 décroche lorsqu'il est en vol horizontal avec une configuration des becs de bord d'attaque 8 et des volets de bord de fuite 7 semblable à celle utilisée pour le décollage.

Ce coefficient K dépend du rapport entre la poussée de l'avion 1 au décollage et le poids dudit avion. Sa valeur moyenne est voisine de 1 ,06.

La correction de commande en tangage variable conforme à la présente invention peut être apportée par action sur l'empennage horizontal réglable 2, par action sur les gouvernes de profondeur 4 ou par action sur l'empennage horizontal réglable 2 et sur les gouvernes de profondeur 4.

Dans l'exemple de mise en œuvre du procédé conforme à la présente invention, illustré par les figures 4A, 4B et 4C, la correction est effectuée par les seules gouvernes de profondeur 4. Dans cet exemple, on n'apporte aucune correction (à cabrer) tant que la vitesse VC de l'avion 1 est inférieure à la vitesse de référence VRref ou à une vitesse proche de cette vitesse de référence (par exemple VRref -10 kts), l'empennage horizontal réglable 2 et les gouvernes 4 restant dans leur position d'origine représentée par la figure 4A (comparable à la figure 3A). En revanche, lorsque la vitesse VC atteint en croissant ladite vitesse de référence (ou

ladite vitesse proche), les gouvernes de profondeur 4 sont actionnées, dans le sens à piquer, d'un angle de correction δδq1 (voir la figure 4B) tel que

δδq1 = K2 (VC-KxVSI g), expression dans laquelle K2 est un coefficient dépendant de la vitesse de référence VRref, de la position longitudinale cg du centre de gravité CG, de la configuration des volets de bord de fuite 7 et des becs de bord d'attaque 8 et de la poussée au décollage. Dès que la vitesse VC de l'avion 1 atteint la vitesse de rotation VR (supérieure à VRref = KxVSI g), le pilote commande les gouvernes de profondeur 4 à cabrer d'un angle δq2 qui s'ajoute algébriquement à la correction δδq1 , figée à la valeur K2(VR- KxVSI g) (voir la figure 4C).

L'exemple des figures 5A, 5B, 5C correspond à celui des figures 4A, 4B et 4C, la correction selon l'invention étant alors apportée par commande de l'empennage horizontal réglable 2. Lorsque la vitesse VC de l'avion 1 atteint en croissant la vitesse de référence VRref ou une vitesse proche (VRref -10 kts), l'empennage horizontal réglable 2 est actionné (à partir de la situation de la figure 5A identique à celle de la figure 4A) dans le sens à piquer (voir la figure 5B) d'un angle de correction δiH1 , tel que δiH1 = K1 (VC-KxVSI g) expression dans laquelle K1 est un coefficient dépendant de la vitesse de référence VRref, de la position longitudinale cg du centre de gravité CG et de la configuration des volets de bord de fuite 7 et des becs de bord d'attaque 8. Sa valeur moyenne est de l'ordre de 0,16°/kt. Ensuite, au mo- ment de la rotation (VC = VR), les gouvernes de profondeur 4 sont, comme précédemment, commandées à cabrer de l'angle δq2, alors que l'empennage horizontal réglable 2 est incliné de l'angle iH2 - δiH1 (voir la figure 5C), ledit angle de correction δiH1 étant figé à la valeur KI (VR- KxVSI g).

Dans les exemples des figures 4A à 4C, d'une part, et 5A à 5C, d'autre part, si ledit empennage horizontal réglable 2 est n fois plus efficace, en ce qui concerne la commande en tangage, que lesdites gouvernes de profondeur 4, K2 est égal à n fois K1 . Sur les figures 6A à 6D, on a représenté une variante de l'exemple des figures 4A à 4C. Dans cette variante, les figures 6A, 6C et 6D sont similaires aux figures 4A, 4B et 4C, respectivement. La différence entre ces deux exemples de mise en œuvre du procédé selon l'invention provient du fait que, entre un seuil de vitesse SV inférieur à VRref (par exem- pie égal à 80 kts) et VRref, on apporte une correction à cabrer (voir la figure 6B) en braquant les gouvernes de profondeur 4 d'un angle de correction δδq2 égal à K2(VC-KxVS1 g). Ainsi, si le pilote décide d'effectuer la rotation lorsque la vitesse VC est inférieure à VRref, les surfaces aérodynamiques arrière 2, 4 sont dans une position adéquate pour aider à la rota- tion. Si VC devient supérieure à VRref, on applique alors un moment à piquer comme illustré sur la figure 6C, avant d'effectuer la rotation à la vitesse VR (figure 6D).

De même, sur les figures 7A à 7D, on a représenté une variante de l'exemple des figures 5A à 5C, les figures 7A, 7C et 7D étant respective- ment similaires aux figures 5A, 5B et 5C. La différence entre les deux exemples réside en ce que, entre le seuil de vitesse SV (inférieur à VRref) et VRref, on apporte une correction à cabrer (voir la figure 7B) en braquant l'empennage horizontal réglable 2 d'un angle de correction δiH2 égal à K1 (VC-KxVSI g), dans le même but que décrit à propos de δδq2 sur la figure 6B. Si VC devient supérieur à VRref, on applique alors un moment à piquer comme illustré sur la figure 7C, avant d'effectuer la rotation à la vitesse VR (figure 7D).

De ce qui précède, on comprendra aisément que la correction en tangage conforme à la présente invention peut être mise en œuvre par

combinaison des actions de l'empennage horizontal réglable 2 et des gouvernes de profondeur 4.

Les variantes du procédé conforme à la présente invention utilisant les gouvernes de profondeur 4 (figures 4A à 4C et figures 6A à 6D) sont particulièrement aisées à mettre en œuvre sur l'avion 1 .

On sait en effet que, comme cela est illustré sur la figure 8, la caractéristique de l'avion 1 donnant, dans un système d'axes rectangulaires, l'angle de braquage δq des gouvernes de profondeur 4 en fonction de l'ordre de braquage δm au manche comporte une partie à piquer P, générale- ment linéaire, et une partie à cabrer C, généralement linéaire également, lesdites parties à piquer et à cabrer P et C étant raccordées l'une à l'autre en un point neutre N pour lequel δq = O et δm = 0. Ainsi, pour une variation de l'ordre de braquage δm à piquer entre 0 et une valeur maximale + δmmax (et inversement entre +δmmax et 0), le braquage à piquer des gouvernes 4 varie entre 0 et une valeur maximale +δqmax (et inversement entre + δqmax et 0). De même, pour une variation de l'ordre de braquage δm à cabrer entre 0 et une valeur maximale -δmmax (et inversement entre -δmmax et 0), le braquage à cabrer des gouvernes 4 varie entre 0 et une valeur maximale -δqmax (et inversement entre -δqmax et 0). Dans l'exemple de mise en œuvre de l'invention illustrée par la figure 9, on a modifié la caractéristique C, P connue, montrée par la figure 8, en y ajoutant l'angle de correction δδq (représentant δδqi des figures 4B, 4C, 6C et 6D ainsi que δδq2 de la figure 6D) aussi bien sur la partie à piquer P que sur la partie à cabrer C. On obtient ainsi une caractéristique modifiée C1 , P1 , propre à la présente invention et résultant d'une translation d'amplitude δδq en direction de + δqmax, parallèlement à l'axe δq. Le point neutre N subit également une telle translation, de sorte que le point N1 résultant n'est plus neutre puisque pour l'abscisse δm = 0, son ordonnée est égale à δδq.

Dans le deuxième exemple de mise en œuvre illustré par la figure 10, on introduit le point de la partie à cabrer C, défini par les coordonnées -δm3 et -δq3 et correspondant à l'angle de braquage δq2 utilisé pour la rotation. Par exemple, -δm3 et -δq3 sont respectivement égaux aux deux tiers de -δmmax et -δqmax. Dans cet exemple, la partie à cabrer modifiée comporte, entre -δm3 et 0, une première portion C21 ayant subi, comme la partie à cabrer C1 de la figure 9, une translation d'amplitude δδq en direction de + δqmax, parallèlement à l'axe δq, et une seconde portion C22, inclinée, joignant le point -δm3, -δq3 +δδq au point -δmmax, -δqmax. Dans ce deuxième exemple, le point neutre N est déplacé en N2 (semblable à N1 ) et la partie à piquer P2 de la caractéristique modifiée est inclinée et joint le point N2 au point + δmmax, + δqmax.

Bien entendu, les deux exemples de caractéristiques modifiées donnés par les figures 9 et 10 ne sont pas limitatifs, de nombreuses au- très modifications de la caractéristique C, P étant envisageables.

Dans le cas usuel où l'avion 1 comporte un calculateur (non représenté) dans lequel est stockée une loi de décollage, il est avantageux que le procédé conforme à la présente invention soit intégré à ladite loi.

Quelle que soit la forme de mise en oeuvre du procédé conforme à la présente invention, à la rotation, on peut soit laisser se prolonger la correction quelque temps, soit la figer à la valeur qu'elle atteint pour une valeur de la vitesse VC au moins approximativement égale à la vitesse de rotation VR.