Befestigungsstruktur, Befestigungsvorrichtung und Befestigungssystem zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der deutschen

Patentanmeldung Nr. 10 2008 052 519.7, eingereicht am 21. Oktober 2008, der US Provisional Patentanmeldung Nr. 61/196 853, eingereicht am 21. Oktober 2008, der deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2008 059 852.6, eingereicht am 1. Dezember 2008, und der US Provisional Patentanmeldung Nr. 61/200,654, eingereicht am 1. Dezember 2008, deren Inhalte hierin durch Referenz inkorporiert werden.

Die Erfindung betrifft eine Befestigungsstruktur, eine Befestigungsvorrichtung, ein Befestigungssystem, eine erfindungsgemäße Ausrüstungskomponente, ein Flugzeug mit einer erfindungsgemäßen Befestigungsstruktur, einer erfmdungsgemäßen

Befestigungsvorrichtung, einem erfindungsgemäßen Befestigungssystem und/ oder einer erfindungsgemäßen Ausrüstungskomponenten sowie eine Verwendung einer erfindungsgemäßen Befestigungsstruktur, einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung, eines erfindungsgemäßen Befestigungssystems und/oder einer erfindungsgemäßen Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug.

Herkömmliche Befestigungssysteme ermöglichen das Anbringen beispielsweise einer Komponente im Innenraum eines Flugzeugs bzw. an einem Teil der Flugzeugstruktur.

Herkömmliche Befestigungssysteme sind jedoch meist individuell auf den Anbringungsort und/oder auf die anzubringende Komponente zugeschnitten, also hochgradig spezifisch ausgestaltet. Weiterhin ist das Befestigen bzw. Lösen einer Komponente aufgrund umfangreicher Sicherheitsvorschriften im Bereich der Flugzeugtechnik meist kompliziert und/oder langwierig, so dass ein schnelles, kurzfristiges bzw. flexibles Einbauen, Ausbauen und/oder Auswechseln einer Komponente nicht möglich ist.

Dokument DE 10 2007 030 330 bzw. PCT/EP 2008/056275 beschreiben einen schwenkbaren Geräteträger in Kombination mit einer modifizierten Gepäckablage für ein Flugzeug.

Dokument US 6,513 ,755 beschreibt einen schwenkbaren Geräteträger und eine Methode zur Installation von Geräteträgern in einem Flugzeug.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein effizientes Befestigungssystem bereitzustellen, welche ein flexibles und schnelles Befestigen bzw. Lösen einer Komponente in einem Flugzeug ermöglicht und darüber hinaus den relevanten Sicherheitsanforderungen im Bereich der Flugzeugtechnik genügen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Befestigungsstruktur, eine Befestigungsvorrichtung, ein Befestigungssystem, eine erfindungsgemäße Ausrüstungskomponente, ein Flugzeug mit einer erfindungsgemäßen

Befestigungsstruktur, einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung, einem erfindungsgemäßen Befestigungssystem und/ oder einer erfindungsgemäßen Ausrüstungskomponenten sowie eine Verwendung einer erfindungsgemäßen Befestigungsstruktur, einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung, eines erfindungsgemäßen Befestigungssystems und/oder einer erfindungsgemäßen Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen.

Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist eine Befestigungsstruktur zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug geschaffen, aufweisend ein erstes Befestigungselement mit einer öffnung, die öffnung aufweisend einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt, wobei der erste Abschnitt derart eingerichtet ist, so dass ein Führungselement einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung einbringbar ist, wobei der zweite Abschnitt eingerichtet ist, mit einem zweiten Befestigungselement formschlüssig

koppelbar zu sein und wobei ein mechanischer Kontakt zwischen erstem und zweitem Befestigungselement im gekoppelten Zustand herstellbar ist unter Verwendung eines Kontaktelementes des zweiten Befestigungselementes.

Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist eine Befestigungsvorrichtung zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug geschaffen, aufweisend ein zweites Befestigungselement zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug, das zweite Befestigungselement aufweisend ein Führungselement mit einem Anbindungselement, ein Kontaktelement und ein Arretierungselement, wobei das Führungselement in einem ersten Abschnitt eines erfindungsgemäßen ersten Befestigungselementes einbringbar ist, wobei das Führungselement von dem ersten Abschnitt in einen zweiten Abschnitt des ersten Befestigungselementes einbringbar ist, wobei das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement durch Hintergreifen des ersten Befestigungselementes im zweiten Abschnitt des ersten Befestigungselementes in einen mechanisch gekoppelten Zustand bringbar sind, wobei das Kontaktelement im gekoppelten Zustand einen mechanischen Kontakt zwischen erstem und zweitem Befestigungselement herstellt und wobei durch Betätigen des Arretierungselementes das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement relativ zueinander lösbar fixierbar sind.

Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Befestigungssystem zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug geschaffen, aufweisend eine erfindungsgemäße Befestigungsstruktur, wobei die Befestigungsstruktur an der Struktur eines

Flugzeuges anbringbar ist und eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung, wobei das Führungselement von einem ersten Abschnitt des ersten Befestigungselementes in einen zweiten Abschnitt des ersten Befestigungselementes einbringbar ist, wobei das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement durch Hintergreifen des ersten Befestigungselementes im

zweiten Abschnitt des ersten Befestigungselementes in einen mechanisch gekoppelten Zustand bringbar sind, wobei das Kontaktelement im gekoppelten Zustand einen mechanischen Kontakt zwischen erstem und zweitem Befestigungselement herstellt und wobei durch Betätigen des Arretierungselementes das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement relativ zueinander lösbar fixierbar sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Befestigungsstruktur zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug geschaffen, aufweisend ein erstes Befestigungselement mit einer öffnung, die öffnung aufweisend einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt, wobei der erste Abschnitt derart eingerichtet ist, so dass ein Anbindungselement einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung einbringbar ist, wobei der zweite Abschnitt eingerichtet ist, mit dem Anbindungselement des zweiten Befestigungselementes formschlüssig koppelbar zu sein und wobei ein mechanischer Kontakt zwischen erstem und zweitem Befestigungselement im gekoppelten Zustand herstellbar ist unter Verwendung eines Kontaktelementes des zweiten Befestigungselementes.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine

Befestigungsvorrichtung zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug geschaffen, aufweisend ein zweites Befestigungselement zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug, das zweite Befestigungselement aufweisend ein Führungselement mit einem Anbindungselement, ein Kontaktelement und ein Arretierungselement, wobei das Anbindungselement in einem ersten

Abschnitt eines erfindungsgemäßen ersten Befestigungselementes einbringbar ist, wobei das Führungselement von dem ersten Abschnitt in einen zweiten Abschnitt des ersten Befestigungselementes einbringbar ist, wobei das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement durch Hintergreifen des ersten Befestigungselementes unter Verwendung des Anbindungselementes im zweiten

Abschnitt des ersten Befestigungselementes in einen mechanisch gekoppelten Zustand bringbar sind, wobei das Kontaktelement im gekoppelten Zustand einen mechanischen Kontakt zwischen erstem und zweitem Befestigungselement herstellt und wobei durch Betätigen des Arretierungselementes das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement relativ zueinander lösbar fϊxierbar sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Befestigungssystem zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug geschaffen, aufweisend eine erfϊndungsgemäße Befestigungsstruktur, wobei die Befestigungsstruktur an der Struktur eines Flugzeuges anbringbar ist und eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung, wobei das Führungselement von einem ersten Abschnitt des ersten Befestigungselementes in einen zweiten Abschnitt des ersten Befestigungselementes einbringbar ist, wobei das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement durch Hintergreifen des ersten Befestigungselementes unter Verwendung des Anbindungselementes im zweiten Abschnitt des ersten Befestigungselementes in einen mechanisch gekoppelten Zustand bringbar sind, wobei das Kontaktelement im gekoppelten Zustand einen mechanischen Kontakt zwischen erstem und zweitem Befestigungselement herstellt und wobei durch Betätigen des Arretierungselementes das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement relativ zueinander lösbar fϊxierbar sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Befestigungsstruktur zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug geschaffen, aufweisend ein erstes Befestigungselement mit einer öffnung, die öffnung aufweisend einen ersten Abschnitt mit einer ersten Erstreckung, und einen zweiten Abschnitt mit einer zweiten Erstreckung, wobei die erste Erstreckung größer ist als die zweite Erstreckung, wobei der erste Abschnitt derart eingerichtet ist, so dass ein Führungselement einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung in den ersten Abschnitt einbringbar ist und wobei der zweite Abschnitt eingerichtet

ist in eine Aussparung des Führungselementes des zweiten Befestigungselementes zur Realisierung eines mechanisch gekoppelten Zustandes zwischen erstem und zweitem Befestigungselement einzugreifen, wobei ein Kontaktelement des zweiten Befestigungselementes im gekoppelten Zustand einen mechanischen Kontakt zwischen erstem und zweitem Befestigungselement herstellt, wobei ein

Arretierungselement des zweiten Befestigungselementes im gekoppelten Zustand in den ersten Abschnitt der öffnung eingreift und wobei durch das Eingreifen des Arretierungselementes des zweiten Befestigungselementes in den ersten Abschnitt die Befestigungsstruktur und eine Befestigungsvorrichtung relativ zueinander fixierbar sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Befestigungsvorrichtung zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug geschaffen, aufweisend ein zweites Befestigungselement zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug, das zweite Befestigungselement aufweisend ein Führungselement, ein Kontaktelement und ein Arretierungselement, wobei das Führungselement eine Aussparung aufweist, wobei das Führungselement unter Verwendung der Aussparung von einem ersten Abschnitt eines erfindungsgemäßen ersten Befestigungselementes in einen zweiten Abschnitt des ersten Befestigungselementes einbringbar ist, wobei das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement durch Einbringen der Aussparung des Führungselementes in den zweiten Abschnitt des ersten Befestigungselementes in einen mechanisch gekoppelten Zustand bringbar sind, wobei das Kontaktelement im gekoppelten Zustand einen mechanischen Kontakt zwischen erstem und zweitem Befestigungselement herstellt, wobei das Arretierungselement im gekoppelten Zustand in den ersten Abschnitt der öffnung eingreift, und wobei durch das Eingreifen des Arretierungselementes in den ersten Abschnitt das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement relativ zueinander fixierbar sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Befestigungssystem zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug geschaffen, aufweisend eine erfindungsgemäße Befestigungsstruktur, wobei die Befestigungsstruktur an der Struktur eines Flugzeuges anbringbar ist und eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung, wobei das erste

Befestigungselement und das zweite Befestigungselement durch Einbringen der Aussparung des Führungselementes in den zweiten Abschnitt des ersten Befestigungselementes in einen mechanisch gekoppelten Zustand bringbar sind, wobei das Kontaktelement im gekoppelten Zustand einen mechanischen Kontakt zwischen erstem und zweitem Befestigungselement herstellt, wobei das

Arretierungselement im gekoppelten Zustand in den ersten Abschnitt der öffnung eingreift und wobei durch das Eingreifen des Arretierungselementes in den ersten Abschnitt das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement relativ zueinander fixierbar sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Ausrüstungskomponente für ein Flugzeug geschaffen, aufweisend zumindest eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Flugzeug geschaffen, aufweisend eine erfindungsgemäße Befestigungsstruktur zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente, eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente, ein erfindungsgemäßes Befestigungssystem zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente und/oder eine erfindungsgemäße Ausrüstungskomponente für ein Flugzeug.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine erfindungsgemäße Befestigungsstruktur zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente, eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente, ein erfindungsgemäßes

Befestigungssystem zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente und/oder eine erfindungsgemäße Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug verwendet.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Anbindungs- bzw. Befestigungskonzept für Komponenten in einem Flugzeug.

Die Komponenten mögen hierbei an einer Befestigungsstruktur, beispielsweise einem Schienensystem angebracht werden. Die Befestigungsstruktur mag z. B. in X- Richtung, also in Längsrichtung durch ein Flugzeug laufen und mag sich somit im Wesentlichen über die gesamte Flugzeuglänge erstrecken. Eine anders geartete beliebige Orientierung in einem Flugzeug ist denkbar.

Die Befestigungsstruktur mag definierte Befestigungspunkte oder Befestigungsstellen anbieten, welche in einem definierten Raster zueinander beabstandet sein mögen, um eine flexible Anbindung bzw. Befestigung von Komponenten zu ermöglichen.

Die einzelnen Komponenten mögen hierbei in ihren Abmessungen standardisiert, die Größe somit vorgegeben sein. Die Befestigungsstruktur weist über ihre Erstreckung eine Mehrzahl von ersten Befestigungselementen auf, wobei die Mehrzahl von ersten Befestigungselementen definiert wiederkehrend angeordnet sein mag.

Die Komponenten wiederum sind mit zumindest einem zweiten Befestigungselement versehen, welches mit dem ersten Befestigungselement in Eingriff bringbar ist, um somit eine mechanisch stabile Verbindung bzw. Anbringung der Komponente mit/an der Befestigungsstruktur zu ermöglichen.

Durch die Standardisierung und insbesondere durch eine Integration bzw. integrale Ausgestaltung des zweiten Befestigungselementes mit der Komponente mag die Komponente flexibel ohne notwendige mechanische Adaption, beispielsweise unter

Verwendung einer Adapterplatte, an der Befestigungsstruktur und somit am Flugzeug angebracht werden.

Die Komponenten mögen somit an einer Befestigungsstruktur angebracht werden. Die Befestigungsstruktur selbst mag als eine Schienenstruktur ausgebildet sein, insbesondere als eine Mehrzahl von Schienen, welche parallel in einem definierten Abstand an der Flugzeugstruktur angebracht sein mögen.

Durch Integration eines Trägerelementes in das Gehäuse einer Komponente mag somit die Gewichtsbelastung bzw. das Gewicht reduziert werden. Einerseits mag eine separate Adapterplatte somit als entfallen verstanden werden, andererseits mag eine Gehäusegrundplatte als erfindungsgemäßes Trägerelement verstanden werden, welches die Funktion einer Adapterplatte übernehmen mag.

An der Komponente bzw. am Trägerelement/an der Grundplatte mag das zweite Befestigungselement angebracht sein, beispielsweise an einer Ausbuchtung bzw. einer Lasche.

Beispielsweise lassen sich für eine Standardisierung mögliche, definierte Komponenten- Abmaße festlegen, die auf die Befestigungsstruktur bzw. die

Mehrzahl der ersten Befestigungselemente abgestimmt sein mögen. Das Abmaß einer Komponente mag auch den Abstand der Schienen zueinander bestimmen.

Der Hersteller einer Komponente mag je nach benötigten Abmaßen einen definierten, standartisierten Komponentenquerschnitt und eine -länge auswählen. Durch die Standardisierung mag der Komponentenhersteller das Komponentengehäuse gewichtsoptimiert ausgestalten.

Die Komponenten mögen auf verschiedene Weise mit der Befestigungsstruktur verbunden werden. So mögen die Komponenten einerseits an- bzw. aufgeschraubt

werden oder sie mögen sich mit einem „snap&click"- Verfahren (plug&play) montieren lassen. Bei beiden Methoden mag eine rein mechanische Ankopplung oder aber eine mechanische sowie gleichzeitige elektrische Verbindung möglich sein.

Um eine elektrische Verbindung zu realisieren, mögen die Komponenten und/oder die Befestigungsstruktur/Schienen zumindest teilweise leitfähig ausgestaltet bzw. beschichtet sein. Hierdurch mag sich beispielsweise ein Kurzschlussstrom einer Komponente im Fehlerfall ableiten lassen und/oder eine Masseanbindung realisiert werden können.

Bei der geschraubten Variante mag die Verschraubung beispielsweise als Blindschraubverbindung realisiert werden, was sich insbesondere für denjenigen Anwendungsfall als vorteilhaft erweisen mag, bei dem der rückwärtige Bereich der Befestigungsstruktur nicht oder erschwert zugänglich ist.

Eine elektrische Verbindung mag durch das Auf- bzw. Aneinanderschrauben beschichteter Teile der Komponente und der Befestigungsstruktur hergestellt werden, welche beispielsweise einen Teilbereich, z. B. im Windungsgang einer Schraubverbindung und/oder in einem Bereich der Komponente leitend ausgestaltet ist, beispielsweise durch Entfernung einer nicht leitenden BeSchichtung. Weiterhin mag eine elektrische Verbindung durch ein Leitelement, beispielsweise ein separates Masseband, erfolgen.

Für die Befestigung einer Komponente in einem Flugzeug mag es beispielsweise bevorzugt notwendig sein, eine möglichst spielfreie und sichere Verbindungsmöglichkeit zu schaffen.

Auftretende Vibrationen, beispielsweise im Falle, dass eine im Wesentlichen metallene Komponente an einer im Wesentlichen metallenen B efestigungs struktur angebracht ist, und die durch geringfügige Vibrationen resultierende Lärmbelastung

sind für Passage sowie Besatzungsmitglieder im Flugzeug unangenehm und mögen nach Möglichkeit unterbunden werden.

Weiterhin sollte eine im Flugzeug befestigte Komponente möglichst derart befestigt sein, so dass ein versehentliches Lösen, somit das Herausgleiten der Komponente aus ihrer Befestigung, vermieden wird.

Insofern mag eine Befestigung für eine Komponente in einem Flugzeug einerseits eine gewisse Flexibilität bzw. Abfederung aufweisen, um Lärmemissionen zu vermeiden, gleichzeitig auch mit einem einfachen oder doppelten Formschluss sicher an der Flugzeugstruktur befestigbar sein.

Eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung bzw. ein erfindungsgemäße Befestigungselement mag somit ein Formschlusselement aufweisen, welches einerseits ein einfaches, gezieltes Befestigen ermöglicht, gleichzeitig jedoch weiterhin über Federelemente verfügt, um auftretende Vibrationen und die hieraus resultierende Geräuschentwicklung zu minimieren.

Besonders bevorzugt mag eine Befestigungsvorrichtung sein, die ein Formschlusselement aufweist, das zwischen einem Einführzustand, in welchem der Formschluss im Wesentlichen aufgehoben ist, sowie einem Verriegelungszustand überführbar ist, in welchem eine formschlüssige, vibrationsfreie Anbindung an die Flugzeugstruktur ermöglicht wird.

Um erweiterten Sicherheitsanforderungen im Flugzeug zu genügen, ist darüber hinaus eine Arretierungsmöglichkeit vorzusehen, welche das versehentliche Lösen des Formschlusses, also das Umsetzen des Formschlusselementes von einem verriegelten, formgeschlossenen Zustand in einen entriegelten, offenen Zustand wirksam verhindert.

Ein erfindungsgemäßes ersten Befestigungselement mag ebenso als öffnung verstanden werden bzw. mit dieser in seiner Funktion und seinen Ausgestaltung zusammenfallen.

Weiter beispielsweise mag das zweite Befestigungselement als Bolzen-Feder- Variante in Zusammenschau mit einer öffnung (z. B. in Form eines Schlüssellochs) im ersten Befestigungselement realisiert sein.

Das zweite Befestigungselement mag hierbei als ein Schnellverschlusssystem nach dem „snap&click"-Prinzip ausgebildet sein, wobei auch eine automatische Erdung erfolgen mag.

Das „snap and click" -Verfahren mag durch Verwendung eines zweiten Befestigungselementes realisiert werden, welches ein Führungselement, ein Kontaktelement sowie ein Arretierungselement aufweist.

Führungselement, Kontaktelement und/oder Arretierungselement, somit Bolzen und/oder Feder mögen an der Komponente bzw. an deren Trägerelement angebracht sein. Die öffnung bzw. das Schlüsselloch mag am ersten Befestigungselement, an der Befestigungsstruktur bzw. Schiene angebracht sein. Diese öffnungen bzw. Schlüssellöcher mögen einen definierten Abstand aufweisen.

Die öffnung bzw. das Schlüsselloch mag einen variablen öffnungsquerschnitt aufweisen, welcher sich beispielsweise einseitig verjüngt bzw. verkleinert. Weiterhin mag das Führungselement des zweiten Befestigungselementes bzw. der Bolzen eine Verjüngung, einen Einschnitt bzw. eine Aussparung aufweisen, welcher in seinen Abmaßen an die öffnung angepasst ist, um beispielsweise im verjüngten Bereich eine mechanische Verbindung zu ermöglichen.

So mag die Komponente mit dem Führungselement in eine öffnung des ersten Befestigungselementes eingebracht werden. Durch ein Versetzen der Komponente und somit des Führungselementes in der öffnung mag die Aussparung des Führungselementes mit der sich verjüngenden öffnung in Eingriff gebracht werden, um somit eine mechanische Verbindung zu realisieren. Die Schiene mit ihrer Wandstärke mag somit in die Aussparung des Bolzens eingreifen (Nut-Feder- Prinzip).

Kontaktelemente des zweiten Befestigungselementes mögen am ersten Befestigungselement an- bzw. aufliegen und somit einen elektrischen Kontakt herstellen. Die Kontaktelemente mögen hierbei als Federelemente ausgestaltet sein, um einen im Wesentlichen spielfreien Kontakt auch bei geringfügiger mechanischer Belastung, somit Bewegung, beispielsweise durch Vibration, sicherzustellen.

Das Arretierungselement, beispielsweise eine Verriegelungsfeder, mag in einer

Endposition der Komponente in die öffnung bzw. das Schlüsselloch eingreifen bzw. einrasten und somit die mechanische Anbindung sichern. Die Komponente mag mechanisch befestigt sein und eine elektrisch leitende Verbindung, beispielsweise eine Masseverbindung, aufweisen. Das Arretierungselement mag in die öffnung eingreifen und ein Verschieben bzw. zurückschieben, entgegen der Einführrichtung bzw. Versetzrichtung unterbinden bzw. blockieren.

Durch die Arretierung der Komponente unter Verwendung der Verriegelungsfeder in der öffnung des ersten Befestigungselementes mag eine beliebige Ausrichtung der öffnung bzw. des Schlüssellochs denkbar sein. So mag die Erstreckung und somit die Bewegung der Komponente vom Einbringen des Führungselementes in die öffnung bis zum Verriegeln des Arretierungselementes parallel oder auch senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Befestigungsstruktur sein.

Weiterhin mögen weitere Befestigungsstrukturen bzw. Schienen entlang der Erstreckungsrichtung der Befestigungsstruktur vorgesehen sein, um beispielsweise die Anbringung von Geräten oder Komponenten unterschiedlicher Standardabmessung zu realisieren. Somit mögen beispielsweise eine Komponente mit einer ersten Standardabmessung oder aber eine Mehrzahl von Komponenten mit einer zweiten Standardabmessung, welche beispielsweise kleiner ist als die erste, unter Verwendung weiterer Befestigungsstrukturen bzw. Schienen an gleicher bzw. ähnlicher Stelle möglich sein.

Mehrere Komponenten mögen somit parallel oder auch geringfügig versetzt nebeneinander bzw. übereinander montierbar sein, wobei die einzelnen Komponenten miteinander verzahnt sein mögen unter Verwendung eines sogenannten Kronenprofils. Somit mögen mehrere Komponenten unabhängig von deren Länge bzw. Anzahl übereinander bzw. nebeneinander montierbar sein.

Das zweite Befestigungselement bzw. die Befestigungsvorrichtung und die Befestigungsstruktur mag eine gefederte mechanische und elektrische Verbindung mit gleichzeitigem, integriertem Befestigungs- und Verriegelungsmechanismus bereitstellen.

Die öffnung des ersten Befestigungselementes mag einen ersten Abschnitt mit einer ersten Erstreckung sowie einen zweiten Abschnitt mit einer zweiten Erstreckung aufweisen. Die erste Erstreckung mag größer sein als die zweite Erstreckung. Das Führungselement mag weiterhin eine Aussparung aufweisen, wobei das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement durch Einbringen der Aussparung des Führungselementes in den zweiten Abschnitt der öffnung miteinander fixierbar sind.

Das Führungselement mag eine erste Abmessung aufweisen, welche kleiner ist als die öffnung in ihrem ersten Abschnitt, jedoch größer ist als die öffnung in ihrem

zweiten Abschnitt, wohingegen eine Aussparung des Führungselementes kleiner ist als die öffnung in ihrem zweiten Abschnitt. Somit mag das Führungselement mit seiner Aussparung in den zweiten Abschnitt einbringbar sein und beispielsweise durch einen Abschnitt des Führungselementes vor und hinter der Aussparung einen mechanischen Kontakt zwischen Führungselement und zweitem Abschnitt der öffnung, somit zwischen zweitem Befestigungselement und erstem Befestigungselement, herstellen.

Die öffnung mag sich vom ersten Abschnitt zum zweiten Abschnitt verjüngen, beispielsweise sprunghaft und/oder linear. Der zweite Abschnitt mag somit im Wesentlichen kleiner sein als die Außenabmaße des Führungselementes, jedoch zumindest gleich groß oder größer als die Ausmaße der Aussparung des Führungselementes.

Das erste Befestigungselement bzw. das Führungselement mag in das erste

Befestigungselement im Bereich des ersten Abschnittes der öffnung eingebracht werden, in Richtung des zweiten Abschnittes versetzt werden, womit das Führungselement mit der Aussparung in den zweiten Abschnitt der öffnung eingreifen mag, um eine mechanische und/oder elektrische Verbindung herzustellen.

Weiterhin mag sich eine Standardisierung der Ausrüstungskomponenten erreichen lassen, indem exemplarisch zwei definierte Abmessungen bzw. Querschnitte festgelegt werden, welche sich in einem festgelegten Raster an der Befestigungsstruktur anbringen/stecken lassen. Diese Abmessung bzw. dieses Raster mag den Abstand der Befestigungsstrukturen zueinander bestimmen.

Ein Hersteller einer Ausrüstungskomponente mag je nach Größe bzw. Platzbedarf eines Ausrüstungsgegenstands und/oder einer Platine eine bevorzugte Gehäuseabmessung und/oder -länge aus den standardisierten Vorgaben der Ausrüstungskomponente auswählen. So mag sich eine schnelle Montage der

Ausrüstungskomponenten realisieren lassen und insbesondere eine einfache Wartbarkeit durch verringerte Demontage- und Montagezeiten.

Weiterhin mag es überflüssig sein, Massebänder zu setzen, da Masseanbindungen beispielsweise über die Befestigungselemente hergestellt werden mögen. Durch die Standardisierung bzw. die standardisierten Abmessungen der Ausrüstungskomponenten mag eine Gewichtsreduzierung auftreten, da Adapterplatten entfallen.

Weiterhin mag eine bevorzugte Aneinanderreihung der Ausrüstungskomponenten durch das vorgegebene Raster erfolgen. Durch eingespartes Material sowie durch standardisierte Abmessungen mag sich eine Ausrüstungskomponente kostengünstig herstellen lassen, insbesondere auch durch eine optimierte Auswahl der Abmessung eines Gehäuses der Ausrüstungskomponente.

Somit mögen sich Ausrüstungskomponenten auf Befestigungsstrukturen in einem bestimmten Raster aneinanderreihen lassen. Eine standardisierte Gehäusegröße bzw. standardisierte Gerätegehäuse von Ausrüstungskomponenten mit integrierter Basisgrundplatte bzw. Trägerelement mögen das Befestigungs- und Kontaktierungssystem, somit die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung bzw. das zweite Befestigungselement, beinhalten.

Auf den Gehäuseseiten bzw. Elementen mögen ein oder mehrere Konnektoren angeordnet sein, beispielsweise Konnektoren Typ SACl bzw. SAC3 der Firma Tyco.

Ein erfindungsgemäßes Befestigungssystem ermöglicht, gleichzeitig eine mechanische Befestigung sowie eine elektrisch leitfähige Verbindung herzustellen. Adapterplatten mögen für die Installation bzw. die Anbringung von Ausrüstungskomponenten entfallen.

Weitere exemplarische Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Im Weiteren werden Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Befestigungs struktur zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug beschrieben. Diese Ausfuhrungen greifen jedoch ebenso für die Befestigungsvorrichtung zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug, für das Befestigungssystem zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug, für eine Ausrüstungskomponente für ein Flugzeug, für ein Flugzeug aufweisend eine erfindungsgemäße Befestigungsstruktur, eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung, ein erfindungsgemäßes Befestigungssystem und/oder eine erfindungsgemäße Ausrüstungskomponente sowie für die Verwendung einer erfindungsgemäßen Befestigungsstruktur, einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung, eines erfindungsgemäßen Befestigungssystems und/oder einer erfindungsgemäßen Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug.

Wenn im Folgenden ein Abschnitt bzw. eine Form des Abschnitts beschrieben wird, soll darunter die Form der öffnung verstanden sein. Insbesondere soll hierunter die Form der öffnung im jeweiligen Abschnitt verstanden werden.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mag die öffnung im Bereich des zweiten Abschnittes zumindest abschnittsweise kreisförmig ausgebildet sein und/oder zwischen erstem und zweitem Abschnitt eine Verjüngung ausgebildet sein.

Ein zumindest abschnittsweise kreisförmig ausgebildeter Abschnitt mag es zusammen mit dem Anbindungselement bzw. einem passend geformten, ebenfalls zumindest abschnittsweise kreisförmig ausgebildeten formschlüssigen Teilelement des Anbindungselementes eine im Wesentlichen spielfreie Anbindung von erstem und zweitem Befestigungselement zu ermöglichen. Durch Einbringen eines

zumindest abschnittsweise kreisförmigen Teils des Anbindungselementes in einem zumindest abschnittsweise kreisförmigen zweiten Abschnitt mit beispielsweise einem nachgeschalteten Verdrehen des Anbindungselementteils mag dieses derart im zweiten Abschnitt positioniert werden, so dass eine im Wesentlichen formschlüssige Verbindung herstellbar ist.

Um im Weiteren sicherstellen zu mögen, dass ein Formschluss realisierbar ist, mag zwischen dem zweiten Abschnitt und dem ersten Abschnitt im Weiteren eine Verjüngung ausgebildet sein. Eine Verjüngung mag in diesem Zusammenhang verstanden werden als ein übergang bzw. Bereich von erstem und zweitem

Abschnitt bzw. zwischen erstem und zweitem Abschnitt, welcher Abmaße aufweist, die beispielsweise geringer sind als der Durchmesser des zumindest abschnittsweise kreisförmigen Teils des zweiten Abschnitts.

Hierdurch mag ein zumindest teilweises Verrutschen bzw. Versetzen des

Anbindungselementes und somit des zweiten Befestigungselementes aus dem ersten Befestigungselement vermeidbar sein. Erster und zweiter Abschnitt mögen im Wesentlichen direkt ineinander übergehen, oder aber es mag ein weiterer Abschnitt beispielsweise ein Abschnitt mit konstanter Breite (eine öffnung mit konstanter Breite) zwischen erstem und zweitem Abschnitt angeordnet sein.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mag die Befestigungsstruktur eine Mehrzahl von ersten Befestigungselementen aufweisen, wobei die Mehrzahl von ersten Befestigungselementen definiert wiederkehrend angeordnet ist.

Somit mag sich die Position bzw. das Anbringen eines zweiten Befestigungselementes bzw. einer Ausrüstungskomponente flexibel auf den gewünschten bzw. geforderten Anbringungsort anpassen lassen.

Defmiert wiederkehrend mag zum Beispiel als ein bestimmter Abstand zwischen den Befestigungselementen bzw. dessen öffnungen verstanden werden oder aber mag z. B. als eine Wiederholung einer bestimmt angeordneten Gruppe von öffnungen verstanden werden.

Die definiert wiederkehrende Anordnung der Mehrzahl von ersten Befestigungselementen stellt somit ein Raster zum definierten Befestigen von Ausrüstungskomponenten dar.

Unterschiedliche, definiert festgelegte und/oder standardisierte Abmaße von

Ausrüstungskomponenten mögen auf die definiert wiederkehrende Anordnung derart angepasst sein, so dass sich eine flexible Anordnung bzw. Anbringung von Ausrüstungskomponenten realisieren lässt.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mag die Befestigungsstruktur ausgebildet sein als eine Struktur aus der Gruppe bestehend aus Schienenstruktur, Lochschiene, U-Schiene, Z-Schiene, ω-Schiene und Rechteckschiene.

Eine Schienenstruktur mag es insbesondere auf einfache Art und Weise ermögliche, eine Befestigungsstruktur an die Flugzeugstruktur anzubinden, um somit eine sichere mechanische Kopplung von Ausrüstungskomponenten über das zweite Befestigungselement mit der Flugzeugstruktur zu ermöglichen.

So mag eine Schienenstruktur beispielsweise mit vergleichsweise wenigen

Anbindungspunkten an der Flugzeugstruktur angebracht sein, insbesondere mit weniger Anbindungspunkten als eine einzelne Mehrzahl von ersten Befestigungselementen insgesamt benötigen würde.

Das Profil der jeweiligen Schiene wird hierbei durch den entsprechenden Buchstaben dargestellt bzw. durch die entsprechende Bezeichnung angezeigt.

Insbesondere mag eine ω-Schiene eine bevorzugte Möglichkeit darstellen, eine Befestigungsmöglichkeit zu realisieren, da hierbei zwei parallele

Befestigungsstrukturen auf ein und derselben Schiene angeordnet und somit gemeinsam an der Flugzeugstruktur anbringbar sind.

Ein entsprechendes Schienenprofil mag jeweils erste Befestigungselemente an demjenigen Teil seiner Struktur aufweisen, welches jeweils das obere bzw. das untere querliegende Ende des entsprechenden Buchstabens symbolisiert. Die dazwischen liegenden Elemente der jeweiligen Buchstaben, meist in der Schrift senkrecht oder schräg bzw. kreisförmig angeordnet, mögen die jeweilige Kopplung der einzelnen Schienenelemente untereinander sowie die Anbindungsmöglichkeit an die Flugzeugstruktur bzw. an ein V-Bracket symbolisieren.

Im Weiteren werden Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug beschrieben. Diese Ausführungen greifen jedoch ebenso für die Befestigungsstruktur zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem

Flugzeug, für das Befestigungssystem zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug, für eine Ausrüstungskomponente für ein Flugzeug, für ein Flugzeug aufweisend eine erfindungsgemäße Befestigungsstruktur, eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung, ein erfindungsgemäßes Befestigungssystem und/oder eine erfindungsgemäße Ausrüstungskomponente für ein Flugzeug sowie für die Verwendung einer erfindungsgemäßen Befestigungsstruktur, einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung, eines erfindungsgemäßen Befestigungssystems und/oder einer erfindungsgemäßen Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mag die Befestigungsvorrichtung einen Fortsatz des Arretierungselementes aufweisen, wobei durch Betätigen des Fortsatzes des Arretierungselementes der Eingriff des Arretierungselementes in den ersten Abschnitt lösbar ist.

Durch den Eingriff des Arretierungselementes in den ersten Abschnitt des ersten Befestigungselementes mag sich das zweite Befestigungselement sicher mit dem ersten Befestigungselement mechanisch koppeln bzw. sich an dieses anbinden lassen. Das Arretierungselement mag eine Sicherung des Führungselementes gegen Verrutschen in der öffnung, somit gegen ein unbeabsichtigtes Lösen von erstem und zweitem Befestigungselement, darstellen.

Durch einen lösbaren Eingriff des Arretierungselementes durch Betätigen des

Fortsatzes des Arretierungselementes mag sich wiederum ein gewolltes bzw. gefordertes Lösen von erstem und zweitem Befestigungselement realisieren lassen.

Durch Betätigen des Fortsatzes des Arretierungselementes mag dieses aus dem ersten Abschnitt hinausbewegt werden, was wiederum dem Führungselement ein Verrutschen bzw. Versetzen in der öffnung vom zweiten Abschnitt in Richtung des ersten Abschnittes ermöglicht. Hierdurch mag sich die im Wesentlichen vollständige mechanische Kopplung von erstem sowie zweitem Befestigungselement durch Betätigen des Fortsatzes des Arretierungselementes lösen lassen.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mag die Befestigungsvorrichtung bzw. das zweite Befestigungselement als Blindschraubverbindung ausgeführt sein.

Eine Blindschraubverbindung mag es insbesondere ermöglichen, eine Arretierung bzw. ein Verschrauben beispielsweise einer Ausrüstungskomponente am ersten Befestigungselement bzw. an einer Befestigungsstruktur bzw. -schiene zu

ermöglichen, welche im Wesentlichen nur einen Zugriff von einer Seite, beispielsweise von der Vorderseite, bereitstellt.

Eine Blindschraubverbindung mag als eine Schraube mit zugehöriger Mutter ausgebildet sein, welche von einer Seite in die öffnung des ersten Befestigungselementes eingebracht wird und beispielsweise eine Ausrüstungskomponente am ersten Befestigungselement arretiert.

Die Mutter der Blindschraubverbindung mag derart selbstarretierend bzw. selbsthemmend ausgebildet sein, so dass sich die Mutter bei Verschraubung der Schraube nicht gleichförmig mit der Schraube bewegt, um eine mechanische Anbindung bzw. Verschraubung von erstem sowie zweitem Befestigungselement und somit Ausrüstungskomponente und Befestigungsstruktur zu realisieren.

Im Weiteren werden Ausgestaltungen des erfmdungsgemäßen Befestigungssystems beschrieben. Diese Ausführungen greifen jedoch ebenso für die Befestigungsstruktur zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug, für eine Befestigungsvorrichtung zum Befestigen einer Ausrüstungskomponente in einem Flugzeug, für eine Ausrüstungskomponente für ein Flugzeug, für ein Flugzeug aufweisend eine erfindungsgemäße Befestigungsstruktur, eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung, ein erfindungsgemäßes Befestigungssystem und/oder eine erfindungsgemäße Ausrüstungskomponente sowie für die Verwendung einer erfindungsgemäßen Befestigungsstruktur, einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung, eines erfindungsgemäßen Befestigungssystems und/oder einer erfindungsgemäßen Befestigungskomponente in einem Flugzeug.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mag das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement im gekoppelten Zustand elektrisch leitfähig verbunden sein.

Somit mag sich weiterhin die Komponente mit der Befestigungsstruktur und im Weiteren mit der Flugzeugstruktur elektrisch leitfähig verbinden lassen, beispielsweise für eine globale Masseanbindung der Komponente an die Flugzeugstruktur.

Als Elemente der leitfähigen Verbindung mögen ein oder mehrere Elemente aus der Gruppe bestehend aus Führungselement, Kontaktelement, Arretierungselement, Leitelement, erstes Befestigungselement, zweites Befestigungselement, Befestigungsstruktur, Befestigungssystem, Befestigungsvorrichtung, Flugzeugstruktur und/oder Ausrüstungskomponente verstanden werden.

Ein Leitelement mag insbesondere ein separates Element sein, welches dediziert eine leitfähige Verbindung zwischen dem ersten Befestigungselement und dem zweiten Befestigungselement bzw. zwischen einer Ausrüstungskomponente und einer Befestigungsstruktur realisieren mag. Das Leitelement mag beispielsweise eine Kabelverbindung oder aber ein flexibles Band, beispielsweise ein Masseband aus einem Metall, sein.

Eine leitfähige Verbindung mag durch Beschichten von einzelnen Elementen erfolgen. Eine Beschichtung mag beispielsweise aus Nickel ausgebildet sein oder aber es mögen ein oder mehrere Elemente aus einem leitfähigen Material, zum Beispiel Metall, ausgebildet sein.

Das Kontaktelement oder ein anderes Element mag beispielsweise im fixierten Zustand eine Kraftwirkung entfalten, so dass das erste Befestigungselement und das zweite Befestigungselement auch bei mechanischer Belastung, beispielsweise durch Vibration, permanent in Kontakt gehalten werden, um hierdurch eine leitfähige Verbindung sicherzustellen.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mag das Befestigungssystem weiterhin eine Komponente bzw. eine Ausrüstungskomponente mit einem Trägerelement aufweisen, wobei das zweite Befestigungselement an dem Trägerelement angebracht ist und wobei die Komponente unter Verwendung des zweiten Befestigungselementes an der Befestigungsstruktur anbringbar, insbesondere lösbar anbringbar ist.

Somit mag eine Ausrüstungskomponente auf einfache und komfortable Weise an der Befestigungsstruktur und somit nachfolgend an der Flugzeugstruktur anbringbar sein.

Die Ausrüstungskomponente mag standardisierte Maße aufweisen und mag aufgrund einer Mehrzahl von ersten Befestigungselementen in der Befestigungsstruktur individuell platziert und/oder ausgerichtet werden.

Ausrüstungskomponenten unterschiedlicher Größe bzw. unterschiedlicher

Standardabmessungen mögen sich ebenfalls individuell zueinander ausrichten und befestigen lassen.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mag das Trägerelement integraler Bestandteil der Komponente sein.

Somit mag sich eine Gewichtsreduzierung realisieren lassen, indem ein separates Trägerelement, welches möglicherweise zwischen dem Gehäuse einer Komponente und einer Befestigungsstruktur angebracht ist, vermieden wird. Ein separates Trägerelement mag auch als ein Adapterelement verstanden werden, welches ein möglicherweise nicht standardisiertes Gehäuse auf die standardisierten Anbringungsabmessungen der Befestigungsstruktur in Zusammenspiel mit der Befestigungsvorrichtung im Befestigungssystem realisieren würde.

Eine standardisierte Ausgestaltung der Ausrüstungskomponenten mag es ermöglichen, die Ausrüstungskomponenten derart auf die standardisierten Abmessungen einer Befestigungsstruktur anzupassen, so dass ein separates Trägerelement/ Adapterelement vermieden werden kann.

Durch ein Trägerelement, das integraler Bestandteil einer Ausrüstungskomponente ist, welches sich somit an standardisierte Abmessungen halten mag, mag ein separates Trägerelement überflüssig erscheinen lassen.

Somit mag sich eine Gewichtsreduzierung realisieren lassen, indem ein separates Trägerelement, welches möglicherweise zwischen dem Gehäuse einer Komponente bzw. Ausrüstungskomponente und der Befestigungsstruktur angebracht ist, vermieden wird.

Das Trägerelement mag Gehäusebestandteil der Komponente sein, beispielsweise Boden- bzw. Deckel- oder Seitenelement des Gehäuses. Elemente der Komponente, beispielsweise ein Printed Circuit Board (PCB) mögen direkt am Trägerelement befestigt sein.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mag das Befestigungssystem weiterhin zumindest eine weitere Befestigungsstruktur aufweisen, wobei die zumindest eine weitere Befestigungsstruktur in einem definierten Abstand zu der Befestigungsstruktur angeordnet ist und wobei das Trägerelement weiterhin eine Mehrzahl von zweiten Befestigungselementen aufweist, wobei die zweiten Befestigungselemente derart am Trägerelement angeordnet sind, so dass die Komponente unter Verwendung zumindest zweier Befestigungsstrukturen befestigbar bzw. lösbar fixierbar ist.

So mag die Komponente mit zumindest zwei weiteren Befestigungselementen an einer oder einer Mehrzahl von Befestigungsstrukturen angebracht sein. Insbesondere

mögen wenigsten drei zweite Befestigungselemente eine im Wesentlichen statisch bestimmte, festgelegte und sichere Anbindung der Komponente an Befestigungsstrukturen ermöglichen.

Mehrere parallel angeordnete Befestigungsstrukturen, beispielweise drei parallele Befestigungsstrukturen, ermöglichen zum Beispiel das Anbringen einer ersten Komponente mit ersten Abmaßen an zwei außen liegenden Befestigungsstrukturen der drei parallelen Befestigungsstrukturen, wohingegen exemplarisch zwei zweite Komponenten mit zweiten Abmaßen, welche zweiten Abmaße z. B. kleiner als die ersten Abmaße sein mögen, nebeneinander jeweils zwischen einer außen liegenden Befestigungs struktur und der mittleren Befestigungsstruktur der zumindest drei parallelen Befestigungsstrukturen angebracht sein mögen.

Somit mögen (standardisierte) Komponenten komfortabel und flexibel, individuell an den Befestigungsmöglichkeiten anbringbar sein.

Gemäß einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mag die Komponente und die Befestigungsstruktur im gekoppelten Zustand automatisch arretiert und/oder die Komponente und die Befestigungsstruktur in gekoppeltem Zustand automatisch elektrisch leitfähig verbunden sein.

So mag sich eine einfache mechanische und/oder elektrische Anbindung der Komponente an die Befestigungsstruktur und somit an die Flugzeugstruktur realisieren lassen.

Die Komponente mag weiterhin auf einfache und komfortable Art von der Befestigungsstruktur wieder lösbar sein. Durch eine Befestigung mit gleichzeitigem Herstellen einer elektrisch leitfähigen Verbindung mögen insbesondere Installationsbzw. Deinstallationsaufwand/-zeit signifikant reduziert werden.

Automatisch mag in diesem Zusammenhang derart verstanden werden, dass die mechanische Kopplung bzw. Arretierung und/oder die elektrische Verbindung ohne einen separaten Arbeitsaufwand hergestellt bzw. gelöst werden, insbesondere im übergang der Komponente von erstem zu zweitem Abschnitt bzw. umgekehrt.

So mag die Komponente beim Einbringen in den zweiten Abschnitt ohne weitere manuelle Tätigkeit, beispielsweise durch Einschnappen des Arretierungselementes in den ersten Abschnitt arretiert werden und/oder gleichzeitig die elektrisch leitfähige Verbindung zwischen erstem und zweitem Befestigungselement, somit zwischen Ausrüstungskomponente und Befestigungsstruktur durch In-Kontakt-bringen von Führungselement, Kontaktelement und/oder Arretierungselement mit erstem Befestigungselement bzw. mit der Befestigungsstruktur hergestellt werden.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in den Figuren dargestellt und im Weiteren näher erläutert.

Gleiche oder ähnliche Komponenten in unterschiedlichen Figuren sind mit gleichen Bezugsziffern versehen.

Die Darstellung in den Figuren ist schematisch und nicht maßstäblich, mag jedoch qualitative Größenverhältnisse wiedergeben.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung jedoch nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung und dem erfindungsgemäßen Prinzip auch bei grundsätzlich anders gearteter Ausführungsform Gebrauch machen.

Es zeigen

Fig. 1 ein Befestigungssystem zum Befestigen einer Komponente in einem

Flugzeug, Fig. 2 eine erste Anordnung von Befestigungsstrukturen gemäß einer exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung in einem Flugzeug,

Fig. 3a,b eine erste Befestigungsstruktur gemäß einer exemplarischen

Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung, Fig. 4 eine zweite Anordnung von Befestigungsstrukturen gemäß einer exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung in einem Flugzeug,

Fig. 5 eine zweite Befestigungsstruktur gemäß einer exemplarischen

Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung, Fig. 6a bis d ein zweites Befestigungselement sowie verschiedenen

Ausgestaltungen von Trägerelementen gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 7a bis e die Anbindung von erstem und zweitem Befestigungselement gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, Fig. 8a bis d eine Blindschraubverbindung gemäß einer exemplarischen

Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und Fig. 9 eine leitfähige Verbindung von Komponente und Befestigungsstruktur unter Verwendung eines Leitelementes gemäß einer exemplarischen

Ausfuhrungsform der vorliegenden Erfindung, Fig. 10 eine Blindschraubverbindung gemäß einer exemplarischen

Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, Fig. 11 und 12 verschiedene exemplarische Trägerelemente gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, Fig. 13 und 14 verschiedene exemplarische Adapterplatten zur Montage von nicht standardkonformen Ausrüstungskomponenten gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Figur 15 eine dritte Anordnung von Befestigungsstrukturen gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Flugzeug,

Figur 16 eine dritte Befestigungsstruktur gemäß einer exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung,

Figuren 17a bis c exemplarische Ausgestaltungen des ersten sowie zweiten

Befestigungselementes gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Figuren 18a bis d eine Anbindung von einem ersten und einem zweiten Befestigungselement gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, Figuren 19a bis e ein zweites Befestigungselement sowie verschiedene

Ausgestaltungen von Trägerelementen gemäß einer exemplarischen

Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, Figuren 20a bis i ein Einführungsvorgang einer Komponente aufweisend ein zweites Befestigungselement 13a, Figuren 21a und b verschiedene exemplarische Standardabmessungen von

Ausrüstungskomponenten gemäß einer exemplarischen

Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und Figur 22 eine leitfähige Verbindung von Komponente und Befestigungsstruktur unter Verwendung eines Leitelementes gemäß einer exemplarischen

Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Bezug nehmend auf Figur 1 wird ein Befestigungssystem zum Befestigen einer Komponente in einem Flugzeug beschrieben.

Die Komponente 3 ist unter Verwendung einer Adapterplatte 2 an einer Befestigungsstruktur 1 angebracht. Die Befestigungsstruktur 1 wiederum ist an der Flugzeugstruktur 4 befestigt.

Die Komponente 3 ist mit der Adapterplatte 2 verbunden (in Fig. 1 nicht näher dargestellt), beispielsweise verschraubt. Die Adapterplatte 2 ist unter Verwendung der Befestigungsvorrichtung 6 bzw. des zweiten Befestigungselementes 13 mit der Befestigungsstruktur 1 verbunden.

Weiter Bezug nehmend auf Figur 2 wird eine erste Anordnung von Befestigungsstrukturen in einem Flugzeug beschrieben.

Das Befestigungssystem 5 ist exemplarisch ausgelegt, eine erste Komponente 3b sowie zwei zweite Komponenten 3a,c an der Flugzeugstruktur 4 zu befestigen.

So sind Komponenten 3b,c mit einem V-Bracket 8 an die Flugzeugstruktur 4 angekoppelt. Das V-Bracket 8 weist zwei Möglichkeiten bzw Positionen auf, Komponenten 3 anzubringen.

Figur 2 stellt exemplarisch einen Querschnitt durch das Flugzeug dar, die Längserstreckung 10 des Flugzeugs (X-Achse) verläuft somit exemplarisch senkrecht zur Zeichenebene der Figur 2.

Dargestellt in Figur 2 sind exemplarisch sieben Befestigungsstrukturen 1, welche die Anbindung von Komponenten 3 ermöglichen. Die mittig dargestellte Anordnung von Befestigungsstrukturen 1 ist in der Lage, sowohl eine erste Komponente 3b als auch im Bedarfsfall zwei zweite Komponenten 3a,c nebeneinander zu befestigen.

Die Befestigungsstrukturen 1 setzen sich hierbei gedacht entlang der Flugzeuglängsachse 10, somit senkrecht zur Zeichenebene fort.

Die Anordnung des Befestigungssystems 5 gemäß der Figur 2 ist hier exemplarisch im Deckenbereich einer Flugzeugkabine 7 untergebracht, in der sogenannten „Crown Area".

Weitere Anordnungen von Befestigungsstrukturen 1 beispielsweise einer vierten Befestigungsstruktur 1 im Bereich der dargestellten drei Befestigungsstrakturen 1 ist denkbar, um beispielsweise drei kleine Komponenten 3a,c im mittigen Bereich 26 zu befestigen.

Weiter Bezug nehmend auf Figuren 3a,b wird eine erste Befestigungsstruktur beschrieben.

In Figur 3 a dargestellt ist im Wesentlichen ein dreidimensionaler Ausschnitt des V- Bracket 8 der Figur 2. Drei zweite Komponenten 3a,c sowie eine erste Komponente 3b sind am Befestigungssystem 5 angebracht. Die drei parallel laufenden Befestigungsstrukturen 1 ermöglichen die flexible Anbindung der Komponenten 3 über die Befestigungsvorrichtung 6.

Am in Fig. 3a rechts dargestellten, äußeren Ende der Befestigungssystems 5 der Figur 3 a sind zwei Komponenten 3a,c parallel nebeneinander bzw. übereinander angeordnet. Unter Verwendung des Kronenprofils 9 greifen beide in die mittlere Befestigungsstruktur 1 mit einem Befestigungsvorrichtung 6 ein.

In Figur 3b dargestellt ist die Befestigungsstruktur 1 hierbei exemplarisch dargestellt als Rechteckschiene, die mittels eines U-Profils an einem Arm des V-Brackets 8 angebracht, hier exemplarisch angenietet, ist.

Die Anbindung an die Flugzeugstruktur 4 ist in Figuren 3a,b exemplarisch mit Pfeil Richtung 4 angedeutet.

Weiter Bezug nehmend auf Figur 4 ist eine zweite Anordnung von Befestigungsstrukturen in einem Flugzeug beschrieben.

Die Befestigungsstrukturen 1 sind hierbei teils als Z-Befestigungsstruktur 1 bzw. ω- Befestigungsstruktur 1 , d.h. als Z-förmige bzw. ω-förmige Befestigungsstrukturen 1 ausgebildet.

Die Z-förmigen bzw. ω-förmigen Befestigungsstrukturen 1 sind derart ausgestaltet, eine Montage der Komponenten 3 in einem vorgegebenem Abstand bzw. Position auf dem V-Bracket 8 zu ermöglichen.

Eine ω-Befestigungsstruktur 1 mag hierbei im Wesentlichen als zwei entgegengesetzt angeordnete Z-Befestigungsstrukturen 1 verstanden werden, welche einstückig ausgeführt sind und/oder an einem gemeinsamen Punkt der Flugzeugstruktur 4, hier wiederum über das V-Bracket 8, verbunden sind.

Die ω-Befestigungsstrukturen 1 sind in Figur 4 exemplarisch als in der Größe zu den Komponenten 3a,c passend dargestellt, so dass die Komponenten 3a,c unter Verwendung einer einzigen ω-Befestigungsstruktur 1 befestigbar sind.

Eine Ausgestaltung einer ω- Befestigungsstruktur 1 zur Anbindung einer Komponente 3b mag jedoch ebenso denkbar sein.

Die Komponente 3b ist in Figur 4 exemplarisch unter Verwendung von zwei Z- Befestigungsstrukturen 1 befestigt. Zwischen diesen beiden äußeren, zur Befestigung der Komponente 3b verwendeten Z-Befestigungsstrukturen 1 liegen, in Figur 4 dargestellt exemplarisch zwei, weitere Z-Befestigungsstrukturen 1.

Diese ermöglichen die Anbindung von Komponenten 3a,c. Die beiden optionalen Z- Befestigungsstrukturen 1 mögen jedoch ebenso durch eine ω-Befestigungsstruktur 1 ersetzt werden.

Weiterhin denkbar ist eine Ausgestaltung der Abstände der einzelnen Befestigungsstrukturen 1 am V-Bracket 8, so dass sich insgesamt bis zu fünf Komponenten 3a,c anbringen lassen.

Weiter Bezug nehmend auf Figur 5 ist ein zweites Befestigungssystem beschrieben.

In Figur 5 wird wiederum das V-Bracket 8 der Figur 4 in einer 3D-Darstellung gezeigt.

Das V-Bracket 8 ist wiederum sich in Flugzeuglängsrichtung/X-Achse 10 erstreckend angeordnet. Hierdurch bilden die Befestigungsstrukturen 1, die auf dem V-Bracket 8 angeordnet sind, eine flexible Montagemöglichkeit für Komponenten 3.

Am V-Bracket 8 angebracht sind insgesamt vier Z-Befestigungsstrukturen 1 sowie eine ω-Befestigungsstruktur 1. Die ω-Befestigungsstruktur 1 nimmt jeweils eine Komponente 3a,c auf, welche unter Verwendung der Befestigungsvorrichtung 6 an der Befestigungsstruktur 1 angebracht sind.

Eine Komponente 3b ist an den beiden äußeren Z-Befestigungsstrukturen 1 angebracht. Zwei weitere Komponenten 3a,c sind an einer äußeren Z-

Befestigungsstruktur 1 und an jeweils einer innenliegenden Z-Befestigungsstruktur 1 angebracht.

Wie der Figur 5 zu entnehmen ist, lässt sich durch eine geeignete Ausgestaltung der Befestigungsstrukturen 1 flexibel und individuell die Anbringung einzelner Komponenten 3 realisieren.

Weiter Bezug nehmend auf die Figuren 6a bis 6d wird eine exemplarische Ausgestaltung des zweiten Befestigungselementes 13 sowie verschiedene Ausgestaltungen des Trägerelementes 11 beschrieben.

In Figur 6a dargestellt sind exemplarisch zwei unterschiedliche Trägerelemente 1 la,b, welche die Unterseite von Komponenten 3a,b,c darstellen. Trägerelement I Ia mag exemplarisch der Komponente 3b zugeordnet, Trägerelement I Ib den Komponenten 3a,c.

Trägerelement I Ia weist insgesamt vier Befestigungsvorrichtung 6 auf und somit insgesamt vier zweite Befestigungselemente 13. Der Abstand zweier zweiten Befestigungselemente 13 des Trägerelements I Ia, welche auf derselben Befestigungsstruktur 1 angebracht werden, beträgt exemplarisch ai. Der vergleichbare Abstand des Trägerelements I Ib wird exemplarisch mit a ₂ bezeichnet.

Der minimale Abstand zwischen zwei ersten Befestigungselementen 12 mag der Abstand d sein. Denkbar ist jedoch weiterhin, dass der Abstand zwischen zwei benachbarten ersten Befestigungselementen 12 kleiner als d ist, beispielsweise d/2.

Die das kleine Trägerelement I Ib verwendet in Figur 6a exemplarisch drei zweite Befestigungselemente 13. Eine beliebige Variation zwischen zumindest drei zweiten Befestigungselementen 13 sowie einer höheren Anzahl von zweiten Befestigungselementen 13 ist je nach Größe bzw. Abmessung und/oder Gewicht einer Komponente 3 denkbar.

Figuren 6b bis 6d zeigen eine Vergrößerung der zweiten Befestigungselemente 13. Figuren 6b,c zeigen ein zweites Befestigungselement 13 mit Führungselement 14, hier dargestellt als ein Bolzen 14 mit einer Aussparung 18, Kontaktelementen 15 bzw. Federelementen 15 sowie Arretierungselement 16 bzw. Verriegelungsfeder 16.

In Figur 6d dargestellt ist ein zweites Befestigungselement 13b ohne Arretierungselement/Verriegelungsfeder 16. Demgemäß mag es vorteilhaft sein, nur jeweils eine Seite der Komponente 3 mit Befestigungselementen 13a mit

Arretierungselement 16 auszugestalten. So mag ein einfacheres und komfortableres Lösen der Komponente 3 von der Befestigungsstruktur 1 möglich sein.

Die Kontaktelemente/Federelemente 15 sind flexibel und bringen beispielsweise einen Druck auf die Befestigungsstruktur 1 auf, um einen mechanischen und/oder elektrischen Kontakt zu gewährleisten. Auch eine rein mechanische Kontaktauflage ohne elektrischen Kontakt, beispielsweise zur Dämpfung bzw. zum Ausgleich von Vibrationen im Flugzeug, mag denkbar sein.

Das Führungselement 14 mag hierbei beispielsweise mit der Grundplatte bzw. dem Trägerelement 11 der Komponente 3 punktuell verschraubt sein und insbesondere eine bevorzugte Rundung aufweisen. Auch eine einstückige Ausführung mit dem Trägerelement 11 mag denkbar sein.

Die Kontaktelemente 15 sind als Federelemente ausgeführt, welche auf den Zungen 28 bzw. den Ausbuchtungen 28 des Trägerelements 11 der Komponente 3 angebracht bzw. aufgeklemmt sind. Auch ein Verschrauben oder Verschweißen der Kontaktelemente 15 mit den Zungen 28 des Trägerelements 11 ist denkbar.

Zwischen dem in den Figuren 6b bis 6d dargestellten zweiteiligen Kontaktelement 15 ist im Falle des zweiten Befestigungselementes 13a das Arretierungselement 16 mittig zwischen den beiden Teilen des Kontaktelements 15 angeordnet. Das Arretierungselement 16 weist auf der vom Führungselement 14 hinweg weisenden Seite eine im Wesentlichen flache Profilform, auf der zum Führungselement 14 hinweisenden Seite eine leicht angeschrägte Form auf. So mag es beim überführen des zweiten Befestigungselementes 13 vom ersten Abschnitt 19 in den zweiten Abschnitt 20 des ersten Befestigungselementes 12 automatisiert in den ersten Abschnitt 19 eingreifen bzw. eindringen, wohingegen aufgrund der vom Führungselement 14 abweisenden flachen Seite ein automatisches Herausgleiten wirksam unterbunden wird.

Somit stellt das zweite Befestigungselement 13 aufgrund der Ausgestaltung des Arretierungselementes 16 automatisch eine mechanische Verbindung her, welche durch das Arretierungselement 16 automatisch arretiert bzw. verriegelt.

Die Aussparung 18 des Führungselementes 14 weist insgesamt zwei flache Seiten auf, wobei eine flache Seite in Richtung des Trägerelementes 11 angeordnet ist sowie eine Seite vom Trägerelement 11 wegweisend ausgerichtet ist.

In diese Aussparung 18 greift beim Einbringen des zweiten Befestigungselementes 13 in das erste Befestigungselement 12 in den zweiten Abschnitt 19 der öffnung des ersten Befestigungselementes 12 ein.

Letztendlich wird das erste Befestigungselement 12 zwischen der Seite der Aussparung 18, welche von dem Kontaktelement 15 hinweg weist, sowie den Kontaktelementen 15 eingeklemmt. Je nach Ausgestaltung, beispielsweise der Materialien, von erstem Befestigungselement 12 bzw. Befestigungsstruktur 1, Führungselement 14, Kontaktelement 15 und Arretierungselement 16 mag eine leitfähige Verbindung zwischen erstem Befestigungselement 12 und zweitem Befestigungselement 13 hergestellt werden.

Weiter Bezug nehmend auf die Figuren 7a bis 7e wird ein Vorgang der Verriegelung von einem ersten Befestigungselement 12 und einem zweiten Befestigungselement 13 beschrieben.

In Figur 7a wird das zweite Befestigungselement 13 in die öffnung des ersten Befestigungselementes 12 der Befestigungsstruktur 1 eingebracht. Dies wird angedeutet durch den Pfeil in Figur 7a.

Das Führungselement 14 wird hierbei im ersten Abschnitt 19 der öffnung eingebracht, welche breit genug ist, um das Führungselement 14 passieren zu lassen.

In Figur 7b dargestellt wird das zweite Befestigungselement 13 und somit auch die damit verbundene Komponente 3 (in Fig. 7b nicht gezeigt) in Pfeilrichtung gemäß Figur 7b in Richtung des zweiten Abschnitts 20 der öffnung bewegt, wobei nun die Aussparung des Führungselementes 18 vom ersten Abschnitt 19 der öffnung in den zweiten Abschnitt 20 der öffnung überführt wird. Die Abmaße des zweiten Abschnitts 20 der öffnung, der Aussparung 18 des Führungselementes sowie des Führungselementes 14 verhindern ein Heraus gleiten des Führungselementes 14 durch Hintergreifen der Befestigungsstruktur 1 durch denjenigen Teil des Führungselementes 14, welches nicht die Aussparung 18 aufweist.

Die Aussparung 18 mag als ein Abschnitt verstanden werden, an dem Material aus dem Führungselement 14 entfernt wurde und größer bzw. breiter sein als beispielsweise die Materialdicke der Befestigungsstruktur 1, so dass das Führungselement 14 mit der Aussparung 18 in den zweiten Abschnitt 20 der öffnung gleiten mag.. Um einen sicheren mechanischen und/oder elektrischen Kontakt zu gewährleisten, greifen bzw. pressen Kontaktelemente 15 von der Seite der Komponente 3 gegen die Befestigungsstruktur 1 und realisieren somit einen elastischen, mechanischen und/oder elektrischen Kontakt zwischen Komponente 3 über Kontaktelement 15 und Befestigungsstruktur 1.

In Figur 7b dargestellt befindet sich das Führungselement 14 im übergang zwischen dem ersten Abschnitt 19 der öffnung sowie dem zweiten Abschnitt 20 der öffnung.

In Figur 7c wiederum wird die Bewegung der Figur 7b fortgesetzt, das Führungselement 14 befindet sich mit seiner Aussparung 18 nun im zweiten Abschnitt 20 der öffnung.

Die Kontaktelemente 15 pressen gegen die Befestigungsstruktur 1 und klemmen somit die Befestigungsstruktur 1 zwischen sich und dem Führungselement 14 ein. Ein mechanischer und/oder elektrischer Kontakt mag somit hergestellt sein. Weiterhin greift nun in der eingeführten Endposition gemäß der Figur 7c das Arretierungselement 16 in die öffnung ein.

Somit wird ein Zurückschieben, in Figur 7c ein „Nach-oben-Schieben" entgegen dem dargestellten Pfeil im Wesentlichen blockiert. Somit wird die Komponente 3 wirksam an der Befestigungsstruktur 1 fixiert.

Für ein komfortables, einfaches und schnelles Lösen der Komponente 3 von der Befestigungsstruktur 1 muss nun wiederum das Arretierungselement 16 aus der öffnung des ersten Befestigungselementes 12 entfernt werden. Dies wird gemäß der exemplarischen Ausführungsform der Figuren 6 und 7 durch einen Fortsatz 17 des Arretierungselementes 16 ermöglicht, welches zum Lösen von der

Befestigungsstruktur 1 weggezogen wird. Somit wird das Arretierungselement 16 aus der öffnung entfernt und der umgekehrte Bewegungsvorgang von Figur 7c zu Figur 7a wird ermöglicht.

Durch Zurück- bzw. Wegbewegen des Fortsatzes 17 des Arretierungselementes 16 von der Befestigungsstruktur 1 wird ein Lösen der mechanisch festen Verbindung von Komponente 3 und Befestigungsstruktur 1 ermöglicht, somit ein Entnehmen der Komponente 3.

Figur 7e zeigt eine detailliertere Darstellung des zweiten Befestigungselementes 13 im eingebrachten, verriegelten Zustand an der Befestigungsstruktur 1. In Fig. 7e zu sehen ist insbesondere die gebogene bzw. gekrümmte Form der Kontaktelemente 15 im Kontaktbereich mit der Befestigungsstruktur 1. Kleine halbkreisförmige Kontaktpunkte auf dem Kontaktelement 15 mögen diesen Effekt weiter bevorzugt beeinflussen.

Den gesamten Bewegungsablauf des Einbringens zeigt der dreiteiliger Pfeil der Figur 7d.

Nr. 1 des Pfeils der Fig. 7d zeigt das Anheben der Komponente 3 und damit das In- Position-Bringen der Komponente 3 vor der Befestigungsstruktur 1 zu Beginn der Montage.

Nr. 2 des Pfeils zeigt das Einführen des Führungselementes 14 in das erste Befestigungselement/öffnung.

Nr. 3 des Pfeils zeigt das Versetzen der Komponente 3 gemäß den Figuren 7b und c bis zur Verriegelung der Komponente 3 durch das Arretierungselement 16 in der öffnung der Befestigungsstruktur 1.

Die Länge der Führungselemente 14 mag derart ausgewählt sein, dass bei einem Installationsvorgang beispielsweise drei Führungselemente 14 sich in der öffnung der ersten Befestigungselemente 12 und sich ein weiteres Führungselement 14 derselben Komponente außerhalb einer öffnung einer weiteren ersten Befestigungselementes 12 befinden. Hierdurch und/oder durch eine gerundete

Ausgestaltung des Führungselementes 14 mag sich ein „blindes" Aufstecken einer Komponente 3 auf die Befestigungsstruktur 1 realisieren lassen.

Weiter Bezug nehmend auf Figuren 8a bis 8d wird eine Anbindung eines Trägerelementes an eine Befestigungsstruktur unter Verwendung einer Blindschraubverbindung dargestellt.

Die Blindschraubverbindung 21 mag hierbei sämtliche Funktionen des Befestigungselementes 13 übernehmen, die des Führungselementes 14, des Kontaktelementes 15 sowie des Arretierungselementes 16.

Die Blindschraubverbindung 21 ist am Trägerelement 11 angebracht und besteht aus einem Schraubelement 22 sowie einem Gegenelement/einer Mutter 23. Das Gegenelement 23 weist eine Erhöhung bzw. Nase 24 auf.

Eine Komponente 3 mit Blindschraubverbindung 21 wird vergleichbar der Bewegung der Figuren 7a bis 7c in das erste Befestigungselement/öffnung der Befestigungsstruktur 1 eingebracht.

Das Trägerelement 11 mit der Komponente 3 ist derart positioniert, dass die

Blindschraubverbindung 21 im zweiten Abschnitt 20 der öffnung angeordnet ist, wie in Figur 8d dargestellt. Das Schraubelement 22 mag nun gegen das Gegenelement 23 verstellt werden, was in Figur 8d nicht näher dargestellt ist.

Um ein gleichzeitiges, simultanes Verstellen des Gegenelementes 23 mit der Bewegung des Schraubelementes 22 zu unterbinden, greift die Erhöhung 24 am Rand des zweiten Abschnitts 20 der öffnung an und verhindert somit das Verdrehen des Gegenelementes 23.

Durch beispielsweise eine Drehbewegung des Schraubelementes 22 mag die

Blindschraubverbindung 21 angezogen werden. Somit wird das Trägerelement 11 an die Befestigungsstruktur 1 gezogen und mit dieser mechanisch verbunden. Durch eine entsprechende Blindschraubverbindung 21 mag somit wiederum ein mechanischer und/oder elektrischer Kontakt zwischen Komponente 3, Trägerelement 11 und Befestigungsstruktur 1 hergestellt werden.

Das Lösen der Komponente 3 bzw. des Trägerelementes 11 von der Befestigungsstruktur 1 erfolgt durch Verdrehen des Schraubelementes 22 der Blindschraubverbindung 21 in umgekehrter Richtung zu zuvor, womit das Schraubelement 22 gegen das Gegenelement 23 verschoben wird, was wiederum die

mechanische Anpressung von Schraubelement 22, Trägerelement 11 , Befestigungsstruktur 1 und Gegenelement 23 öffnet bzw. löst.

Weiter Bezug nehmend auf die Figur 9 wird eine alternative elektrische Anbindung von Komponente und Befestigungsstruktur dargestellt.

In Figur 9 dargestellt ist eine Komponente 3 an eine Befestigungsstruktur 1 angebunden. Für den Fall, dass beispielsweise die zweiten Befestigungselemente 13 keinen elektrischen, sondern ausschließlich einen mechanischen Kontakt herstellen oder aber um einen zusätzlichen elektrischen Kontakt sicherzustellen, ist das

Leitelement/Masseband 25 als weitere Verbindung zwischen Komponente 3 und Befestigungsstruktur 1 angebracht.

Das Leitelement 25 mag, wie in Figur 9 dargestellt, mit sowohl dem Gehäuse der Komponente 3 als auch der Befestigungsstruktur 1 verschraubt sein und selbst ein leitfähiges Element beispielsweise ein Kabel oder ein Masseband (z. B. Metallflechtband) sein.

Für eine schnelle Kopplung/Entkopplung z. B. für eine schnelle Demontage der Komponente 3 mag das Leitelement 25 ein mechanisch lösbares Zwischenstück, z. B. einen Steckverbinder VC aufweisen. Die beiden Enden des Leitelementes 25 mögen beispielsweise mit Kabelschuhen an der Befestigungsstruktur 1 und/oder der Komponente 3 angebracht, z. B. angeschraubt sein.

Weiter Bezug nehmend auf Figur 10 wird eine Blindschraubverbindung gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Die Blindschraubverbindung wird mit Schraubelement 22 sowie Gegenelement 23 an einer Lasche 28 einer Komponente 3a,b,c angebracht. Schraubelement 22 und

Gegenelement 23 sind über ein Gewinde derart verbunden, so dass Schraubelement 22 in Gegenelement 23 hinein- bzw. herausschraubbar ist.

Ein Verdrehen des Gegenelementes 23 wird durch eine Erhöhung 24 unterbunden, welche über eine öffnung in der Lasche 28 ragt. Die öffnung stellt hierbei gleichfalls eine Linearführung des Gegenelementes 23 dar.

Die zum Schraubelement 22 gerichtete Seite des Gegenelementes 23 stellt somit das Anbindungselement 30 dar. Als Führungselement 14 mag das Gewinde des sich im Gegenelement befindliche Teil des Schraubelementes 22 angesehen werden.

Das Kontaktelement 15 wird durch ein direktes Aufschrauben von Lasche 28 auf die Befestigungsstruktur 1 realisiert. Der Kopf des Schraubelementes 22, gegebenenfalls unterlegt von einer Beilagscheibe, fungiert als Arretierungselement 16. Eine kleine zweite Erhöhung 24' am Gegenelement 23 stellt die formschlüssige Funktion des Formschlusselementes 31 bzw. des Anbindungselementes 30 dar.

Eine Komponente 3a,b,c mit montierter Blindschraubverbindung wird mit geöffnetem Gegenelement, (Zustand in dem das Gegenelement (maximal) von der Lasche 28 der Komponente 3a,b,c entfernt ist) in den ersten Abschnitt 19 des ersten Befestigungselementes 12 eingeführt und schließend in Richtung des zweiten Abschnitts 20 versetzt.

Die angeschrägte, zulaufende Unterseite (zum Schraubelement 22 ausgerichtete Seite) der Erhöhung 24 liegt auf dem ebenfalls passend angeschrägten

übergangsbereich der öffnung zwischen erstem Abschnitt 19 und zweitem Abschnitt 20 auf. Durch Verschrauben von der Seite der Komponente 3a,b,c, der Vorderseite, des Schraubelements 22 wird das Anbindungselement 30 in Richtung der Lasche 28 versetzt, die Komponenten somit angeschraubt.

Im Montierten und festgezogenen Zustand greift eine Einbuchtung der Lasche 28 in den ersten Abschnitt 19 ein und unterbindet ein Verschieben, somit ein Lösen von erstem und zweiten 13a,b Befestigungselement gegen die kraftschlüssige Anbindung der Verschraubung. Die Einbuchtung steht an der oberen Kante des ersten Abschnitts 19 innenliegend an und erzeugt mit der Verschraubung somit einen Formschluss.

Weiter Bezug nehmend auf Figuren 11 und 12 werden verschiedene exemplarische Trägerelemente gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

So weist das Trägerelement 11 der Figur 11 insgesamt vier Anbindungspunkte bzw. vier zweite Befestigungselemente 13 auf. Die Trägerelemente 11 der Figur 12 hingegen weisen hier exemplarisch nur drei Anbindungspunkte für zweite Befestigungselemente 13 auf.

Die zweiten Befestigungselemente 13 sind bei den Trägerelementen 11 der Figuren 11 sowie 12 auf den dort dargestellten Laschen 28 und dort in den Montagelöchern 27 montiert. Die weitere Ausgestaltung der zweiten Befestigungselemente entspricht den der Figuren 6b bis d. Die Trägerelemente 11 der Figur 11 bzw. 12 stellen hierbei bevorzugt die integrale Ausgestaltung als Gehäusebestandteil der Ausrüstungskomponente 3 dar.

Weiter Bezug nehmend auf Figuren 13 und 14 werden verschiedene exemplarische Adapterplatten zur Montage von nicht standardkonformen Ausrüstungskomponenten beschrieben.

Die exemplarische Adapterplatte 2 der Figur 13 und 14 unterscheidet sich hierbei von den Trägerelementen 11 der Figuren I Ib sowie 12 im Wesentlichen durch die zusätzliche Integration von Montagelöchern 29 um nicht standardisierte Ausrüstungskomponenten 3 anzubringen, beispielsweise zu verschrauben.

Während die Trägerelemente 11 bzw. die Adapterplatte 2 der Figuren 11 bis 13 im Wesentlichen an zwei unterschiedliche Befestigungsstrukturen 1 angreifen mögen, mag die Adapterplatte 2 gemäß der Figur 14 im Wesentlichen bevorzugt an einer ω- Schiene angebracht werden. Auch die einzelne Anbindung an ausschließlich einer Befestigungsstruktur 1 mag aufgrund der Ausgestaltung der Adapterplatte gemäß Figur 14 denkbar sein.

Weiter Bezug nehmend auf Figur 15 wird eine dritte Anordnung von Befestigungsstrukturen gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Flugzeug beschrieben.

Das Befestigungssystem 5 ist wiederum an einer Flugzeugstruktur 4 über einer Flugzeugkabine 7 angeordnet. In Figur 15 dargestellt werden exemplarisch zwei kleine Komponenten 3a,c über jeweils eine Befestigungsstruktur 1, hier exemplarisch dargestellt als ω-Struktur (Omega-Struktur), sowie eine große Komponente 3b angebracht an zwei Befestigungsstrukturen 1 , hier exemplarisch ausgebildet als inverse ω-Strukturen, angebracht.

Eine ω-Struktur sowie eine inverse ω-Struktur unterscheiden sich im Wesentlichen durch ein Vertauschen der Anbindungspunkte an die Flugzeugstruktur sowie an die Komponente. Während bei einer ω-Struktur die nach außen weisenden Befestigungsmöglichkeiten an der Komponente sowie die zentral angeordnete Befestigungsmöglichkeit(en) an der Flugzeugstruktur angebracht sind, mag bei der inversen ω-Struktur die Komponente im zentralen Bereich befestigt sein, während die Struktur selbst über deren seitlich auslaufende Enden an der Flugzeugstruktur bzw. dem V-Bracket 8 angebracht sein mögen.

Weiter Bezug nehmend auf Figur 16 wird eine dritte Befestigungsstruktur gemäß einer exemplarischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung beschrieben.

In Figur 16 dargestellt ist wiederum ein Befestigungssystem 5, hier exemplarisch dargestellt als V-Bracket 8. Das V-Bracket 8 weist insgesamt drei Befestigungsstrukturen 1 auf, wobei die beiden Befestigungsstrukturen 1 ' als inverse ω-Struktur sowie die Struktur 1 " als ω-Struktur ausgebildet sind. An den beiden Befestigungsstrukturen 1 ' ist exemplarisch eine große Komponente 3b befestigt, während die Befestigungsstruktur 1" exemplarisch eine kleine Komponente 3a,c aufweist.

Die Komponenten 3a,b,c sind mit jeweils mehreren Befestigungsvorrichtungen 6 an den Befestigungsstrukturen 1 angebracht. Die einzelnen Befestigungsstrukturen 1 weisen eine Mehrzahl von ersten Befestigungselementen (öffnungen) 12 auf. Angedeutet in Richtung der Flugzeugstruktur 4 ist das V-Bracket 8 an dieser Flugzeugstruktur 4 angebracht und verläuft in Flugzeuglängser Streckung 10.

Weiter Bezug nehmend auf Figuren 17a bis c werden exemplarische Ausgestaltungen des ersten sowie zweiten Befestigungselementes gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

In Figur 17a dargestellt ist eine exemplarische Ausgestaltung eines zweiten Befestigungselementes 13a in Explosionszeichnung.

Das zweite Befestigungselement 13a weist ein Führungselement 14 auf, das an einem Ende ein Anbringungselement 30 aufweist, welches Anbringungselement 30 wiederum ein Formschlusselement 31 aufweist. Eine dreiteilige oder auch einstückige Ausführung von Führungselement 14, Anbringungselement 30 und Formschlusselement 31 mag ebenso denkbar sein.

Das Führungselement 14 mag als zylinderförmiges Element angesehen werden, wobei die Zylindermantelfläche zum Führen in der öffnung eines Befestigungselementes genutzt werden mag.

Das Anbringungselement 30 hintergreift das erste Befestigungselement 12 im zweiten Abschnitt und stellt somit einen Formschluss durch Aufnahme der Befestigungsstruktur 1 zwischen Anbindungselement 30 und Kontaktelement 15 her.

Das Führungselement 14 weist eine Aufnahme 39, eine durchlaufende öffnung, für einen Bolzen 34 auf. Im Weiteren weist das zweite Befestigungselement 13a ein Federelement 32, ein Kontaktelement 15, ein Sicherungselement 35, ein Distanzelement 38 sowie ein Hebelelement 33 auf, welches mit dem Bolzen 34 am Führungselement 14 in Aufnahme 39 angebracht wird.

Das Führungselement 14 wird zur Montage durch das Federelement 32, durch das Sicherungselement 35 und durch eine zentrale öffnung des Kontaktelementes 15 geführt. Weiterhin wird das Führungselement 14 durch eine öffnung 40 des Distanzelementes 38 geführt.

Das Ende des Führungselementes 14 mit den Einkerbungen bzw. Abflachungen 41 sowie der Aufnahme 39 für Bolzen 34 ragt somit aus der öffnung 40 des Distanzelementes 38 heraus. Die Einkerbungen mögen beispielsweise einseitig oder beidseitig gegenüberliegend ausgebildet sein. Unter Verwendung des Bolzens 34 wird das Hebelelement 33 am Führungselement 14 befestigt. Hierzu umschließen die Backen 45 des Hebelelementes 33 das Ende des Führungselementes 14 mit den Einkerbungen 41.

Der Bolzen 34 verbindet das Führungselement 14 und das Hebelelement 33. Die Backen 45 des Hebelelementes 33 liegen hierbei an den abgeflachten Seiten der Einkerbung 41 an und umschließen bzw. umgreifen diese im Wesentlichen spielfrei,

so dass eine Kippbewegung des Hebelelementes 33 um die Achse des Bolzens 34 möglich ist.

Das Federelement 32 wird auf das Führungselement 14 aufgesetzt und ist im eingebauten Zustand im Wesentlichen direkt an das Formschlusselement 31 anschließend angeordnet.

Das Distanzelement 38 wird unter Verwendung des Sicherungselementes 35 mit dem Kontaktelement 15 verbunden. Das Distanzelement wird hierbei ausgerichtet über Nut 36 sowie Zapfen 37 in eindeutiger Weise auf das Kontaktelement aufgesetzt und ragt im montierten Zustand durch die mittige öffnung des Kontaktelementes 15 hindurch. Auf der vom Hebelelement 33 hinweg weisenden Seite des Distanzelementes 38 wird Sicherungselement 35, beispielsweise ein Sprengring, aufgesetzt, so dass Kontaktelement 15 zwischen Sicherungselement 35 und Distanzelement 38 angeordnet ist.

Somit werden Distanzelement 38, Kontaktelement 15 sowie Sicherungselement 35 im Wesentlichen spielfrei zueinander festgelegt und befestigt. Eine mögliche zu befestigende Komponente 3a,b,c in einem Flugzeug mag weiterhin zwischen Distanzelement 38 und Kontaktelement 15 angebracht sein und somit gleichfalls durch Sicherungselement 35 gesichert bzw. gehalten werden. Anders ausgedrückt mag das zweite Befestigungselement 13a an einer Komponente 3a,b,c befestigbar sein.

Im montierten Zustand ragt das Führungselement 14 mit aufgesetzter Feder 32 durch die Einheit bestehend aus Sicherungselement 35, Kontaktelement 15 und Distanzelement 38 hindurch und wird an der Seite der Einkerbungen 41 vom Bolzen 34 mit dem Hebelelement 33 verbunden.

Das Hebelelement 33 ist im Wesentlichen um den Winkel α beispielsweise 180°, 95°, 90°, 85° oder 80° kippbar und hierdurch in insgesamt drei Endpositionen 46a,b,c bringbar.

Die vom Kontaktelement 15 wegragende äußere Oberfläche des Distanzelementes 38 weist Rillen 43 auf, welche hier exemplarisch über Kreuz, senkrecht zueinander ausgebildet sind. Als Gegenpart weist das Hebelelement 33 einen Zapfen 44 auf, welcher mit den Rillen in Eingriff bringbar ist. Durch eine Vorspannung von Federelement 32 im zusammengesetzten Zustand ist ein Kraftaufwand erforderlich, das Hebelelement in eine der drei Endpositionen 46a,b,c zu bringen bzw. ineinander überzuführen.

Die Feder 32 liegt im montierten Zustand am Formschlusselement 31 einerseits und an der zum Kontaktelement 15 ragenden Seite des Distanzelementes 38 (im Bereich des Sicherungselementes 35) am Distanzelement 38 an. Die öffnung zur Aufnahme des Bolzens 34 im Hebelelement 33 weist zur Seite der jeweiligen Endposition 46a,b,c unterschiedliche Abstände c, c', c" auf.

So ist der Mittelpunkt der öffnung zur Aufnahme des Bolzens 34 des Hebelelementes 33 in Figur 17a dargestellt mit dem Abstand c von der Seite der

Endposition 46b entfernt, c' von der Seite der Endposition 46a sowie Entfernung c" von der Seite der Endposition 46c. Eine Endposition 46a,b,c nimmt Hebelelement 33 derart ein, dass die entsprechende Seite des Hebelelementes 33 der Endposition 46a,b,c auf der im Wesentlichen planen Oberfläche des Distanzelementes 38 aufliegt, in welcher Oberfläche ebenfalls die Rillen 43 eingearbeitet sind.

In jeder der drei Endpositionen bzw Positionszustände 46a,b,c befindet sich die Feder 32 in einem (vor)gespannten, komprimierten Zustand. In Figur 17a exemplarisch dargestellt weist die Feder in Position 46b die geringste Vorspannung, in Endposition 46a die größte Vorspannung der drei Endpositionen auf. Die

Vorspannung der Endposition 46c liegt zwischen den Vorspannungen der beiden Endpositionen 46a und 46b da auch c < c" < c' gilt. In Figur 17a ist das Hebelelement 33 exemplarisch in Endposition 46a dargestellt, wenngleich auch im Rahmen der Explosionszeichnung.

In Endposition 46b sowie 46c ist das Führungselement im Wesentlichen um seine Längserstreckung (Richtung von Anbindungselement 30 - Richtung Aufnahme 39) drehbar. Insbesondere in Endposition 46c ergibt sich keine bevorzugte Stellung des Führungselementes. Da das Führungselement in seinem dargestellten Aufbau und in seinen funktionswesentlichen Bestandteilen im Wesentlichen ausschließlich in Bezug auf das Formschlusselement 31 (und Kontaktelement 15) unsymmetrisch ausgestaltet ist, mag eine Rotation des Führungselementes 14 durch das Hebelelement 30 im Wesentlichen als eine Rotation des Formschlusselementes 31 verstanden werden.

In Endposition 46b rastet der Zapfen in zwei bevorzugten Orientierungen in die Rillen 43 ein. In Figur 17a dargestellt stehen die beiden Positionen im Winkel von 90° zueinander, festgelegt durch den zwischen den beiden Rillen 43 auftretenden Winkel. Je Rille 43 wird im Wesentlichen das Formschlusselement 31 in zwei möglichen, senkrecht zueinander angeordneten Positionen anordenbar.

In Endposition 46a, wie dargestellt in Figur 17a, greift ein seitlich herausragender Teil des Hebelelementes 33 an der Abflachung 42 des Hebelelementes 33 entlang bzw liegt an dieser Abflachung 42 an. Hierdurch wird im Wesentlichen spielfrei erreicht, dass das Formschlusselement 31 mit dem Hebelelement 33 in Endposition 46a nicht mehr verdrehbar ist.

Das Kontaktelement 15 ist als Federelement 15 ausgebildet und weist auf seiner zum Anbringungselement 30 hinweisenden Seite Kontaktfedern 47 auf, welche bei Montage einer Komponente 3a,b,c die Befestigungsstruktur 1 kontaktieren und somit

eine kraftschlüssige, im Wesentlichen rüttelfreie bzw. rütteldämpfende mechanische Anbindung und/oder einen elektrischen Kontakt herstellen.

Weiter Bezug nehmend auf Figur 17b wird eine vergrößerte Aufsicht aus Richtung des Führungselements mit seiner Seite aufweisend die Aufnahme 39 dargestellt.

Das Anbringungselement 30 ist exemplarisch kreisförmig dargestellt. Aufgesetzt auf das Anbringungselement 30 ist das Formschlusselement 31 , welches eine erste Erstreckung b' sowie eine zweite Erstreckung b aufweist, wobei die Erstreckung b' kleiner ist als die Erstreckung b. Die Außenseiten des Formschlusselementes 31 der Länge b sind kreisförmig mit Durchmesser b ausgebildet.

In anderen Worten ist das das Formschlusselement 31 im Wesentlichen rechteckfürmig ausgebildet und weist jeweils zwei im wesentlichen parallele Seiten mit Länge b sowie b' auf. Die Seiten der Länge b sind hierbei kreisförmig ausgebildet als ein Kreis ebenfalls mit Durchmesser b. Das Formschlusselement 31 ist konzentrisch bezogen auf das Führungselement 14 ausgerichtet, so dass bei einer Rotation des Formschlusselements 31 um die Achse der Längser Streckung des Führungselements 14 die kreisförmigen Seiten des Formschlusselementes 31 eine Kreisbahn beschreiben.

Das Anbringungselement 30 weist den Durchmesser b" auf. Die Form des Anbringungselementes 30 selbst ist in Figur 17a als konisch zulaufender Kegel dargestellt, um ein bevorzugtes Einführen in den ersten Abschnitt 19 der öffnung 12 zu ermöglichen. Eine beliebig anders geartete Ausgestaltung wie beispielsweise zylinderförmig, kugelförmig, rechteckig etc. ist denkbar, solange die Abmessungen des Anbringungselementes 30 erlauben, dieses durch die öffnung 12 zu führen.

Durch ein Verdrehen des Hebelelementes 33 in Endposition 46b oder 46c wird in der Darstellung von Figur 17b das Formschlusselement 31 um die kreisförmige Achse

des Führungselementes 14 rotiert bzw. verdreht wobei die kreisförmigen Außenseiten des Formschlusselementes 31 im Wesentlichen eine Kreisbahn beschreiben.

Führungselement 14 ist in Figur 17b exemplarisch mit einem Durchmesser kleiner b' dargestellt. Andere Durchmesser von Führungselement 14 mögen denkbar sein, beispielsweise im Wesentlichen identisch zu b' oder möglicherweise sogar größer b', solange das Federelement 32 noch auf dem Formschlusselement 31 aufzuliegen vermag.

Weiter Bezug nehmend auf Figur 17c wird ein exemplarisches Ausführungsbeispiel einer Befestigungsstruktur 1, angepasst auf das zweite Befestigungselement 13a der Figur 17a beschrieben.

Die Befestigungsstruktur 1 weist ein erstes Befestigungselement 12 mit einem ersten Abschnitt 19 auf, welcher hier exemplarisch als Rechteck mit den Seitenkantenabmessungen a" dargestellt ist. a" ist hierbei bevorzugt größer b" und ermöglicht somit ein Einbringen des zweiten Befestigungselementes 13a,b, insbesondere des Anbringungselementes 30 durch den ersten Abschnitt 19 der öffnung 12.

An den ersten Abschnitt 19 anschließend befindet sich eine Verjüngung in einem Abstand a', welcher Abstand a' bevorzugt größer ist als b', um somit ein Hindurchgleiten des Formschlusselementes 31 vom ersten Abschnitt 19 in den zweiten Abschnitt 20 zu ermöglichen (in einer Stellung, wie in Figur 17b dargestellt).

Die Befestigungsstruktur 1 mag eine solche Materialstärke aufweisen, bzw. das zweite Befestigungselement 13a mag einen derartigen Abstand zwischen der Unterseite der Kontaktfedern 47 sowie der inneren Oberfläche des

Anbindungselementes 30 darstellen, so dass bei einer entsprechenden Bewegungsführung das Anbindungselement 30 mit Formschlusselement 31 durch die Verjüngung zwischen erstem Abschnitt 19 und zweitem Abschnitt 20 der öffnung 12 bewegt werden muss, diese somit nicht untergleiten vermag.

Der zweite Abschnitt 20 der öffnung 12 ist hier ebenfalls exemplarisch dargestellt als Kreis mit Durchmesser a. Durchmesser a und Durchmesser b des Formschlusselementes 31 sind derart aufeinander angepasst, einen im Wesentlichen spielfreien Formschluss zu ermöglichen.

Ist das zweite Befestigungselement 13b im Wesentlichen vollständig vom ersten Abschnitt 19 in den zweiten Abschnitt 20 der öffnung versetzt worden, so mag nun unter Verwendung des Hebelelementes 33 eine Rotation des Formschlusselementes 31 im zweiten Abschnitt 20 der öffnung 12 erfolgen.

Beispielsweise durch eine 90°-Rotation, welche sich durch die zueinander senkrechte Ausrichtung der Rillen 43 ergibt, mag das Formschlusselement gegenüber der Darstellung der Figur 17b um 90° verdreht angeordnet werden, somit exemplarisch in Figur 17c querliegend (parallel zur Erstreckung a' der Verjüngung) im zweiten Abschnitt 20 der öffnung 12 ausgerichtet werden. Durch die Verjüngung mit

Abstand a' zwischen erstem Abschnitt 19 und zweitem Abschnitt 20 der öffnung 12 und den aufeinander spielfrei angepassten Abmessungen a und b ist ein weiteres Versetzen, Verschieben oder Vergleiten von zweitem Befestigungselement 13a im zweiten Abschnitt 20 oder aus diesem heraus unterbunden.

Durch ein entsprechendes Verdrehen des Formschlusselementes 31 werden somit erstes Befestigungselement 12 und zweites Befestigungselement 13a formschlüssig zueinander festgelegt. Eine im Weiteren unter Verwendung des zweiten Befestigungselementes 13a angebundene Komponente an die Befestigungsstruktur 1

und somit an die Flugzeugstruktur 4 erfolgt somit im Wesentlichen ebenfalls spielfrei bzw. formschlüssig.

Weiter Bezug nehmend auf Figuren 18a bis d wird eine Anbindung von einem ersten und einem zweiten Befestigungselement gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt.

In Figur 18a wird das zweite Befestigungselement 13a in eine öffnung 12 einer Befestigungsstruktur 1 eingebracht. Die hierbei exemplarisch konisch zulaufende Form des Anbringungselementes 30 ermöglicht ein einfaches Einführung und Positionieren des zweiten Befestigungselementes in den ersten Abschnitt 19 der öffnung 12 bis die Befestigungsstruktur Kontakt mit dem Kontaktelement 15 herstellt.

In Figur 18b ist das zweite Befestigungselement 13a im Wesentlichen bis zum Kontaktelement 15 auf der Befestigungsstruktur 1 aufliegend eingeführt.

In Figur 18c wird das zweite Befestigungselement 13a vom ersten Abschnitt 19 in den zweiten Abschnitt 20 der öffnung 12 versetzt bzw. ist in seiner Endposition angekommen.

In Figur 18d dargestellt ist eine montierte Komponente 3a,b,c an einer Befestigungsstruktur 1 mit zwei Schienen. Die Komponente 3a,b,c weist hierbei exemplarisch zwei zweite Befestigungselemente 13a gemäß Figur 17a auf sowie zwei zweite Befestigungselemente 13b, welche im Wesentlichen wie in Figur 17a dargestellt ausgebildet sein mögen, jedoch ohne die Möglichkeit, über ein Hebelelement 33 eine variable Länge bzw. Abstand zwischen Unterseite von Kontaktfedern 47 sowie innenliegende Oberseite von Auflageelement 30 zu variieren.

Im Falle des zweiten Befestigungselementes 13b mag ein Formschlusselement 31 im Wesentlichen gleichfalls entfallen, so dass eine Befestigungsstruktur zwischen Kontaktfedern 47 und innenliegender Oberfläche von Anbindungselement 30 angeordnet ist und kraftschlüssig über Kontaktfedern 47 gehalten wird, welche gleichzeitig einen elektrischen Kontakt darstellen mögen.

Weiter Bezug nehmend auf Figuren 19a bis e wird ein zweites Befestigungselement sowie verschiedene Ausgestaltungen von Trägerelementen gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

In Figur 19a ist exemplarisch eine große Komponente 3b, in Figur 19b exemplarisch eine kleine Komponente 3a,c dargestellt. Die beiden jeweils an der oberen Seite der Komponente 3a,b,c angeordneten zweiten Befestigungselemente 13a sind vergrößert in Figur 19d und 19e dargestellt, die jeweils an der Unterseite der Komponenten 3a,b,c dargestellten zweiten Befestigungselemente 13b sind exemplarisch in Figur 19c dargestellt.

Figur 19c weist ein zweites Befestigungselement 13b auf, welches im Wesentlichen ausschließlich aus Kontaktelement 15, Führungselement 14, dargestellt als Anbindungselement 30 sowie (einem in Fig. 19c dargestellten, vorgesehenen)

Formschlusselement 31 in Form eines nicht rotierbaren Formschlusselementes 31. Die Komponenten sind über eine Lasche 28 an der Komponente 3a,b,c angebracht. Ein Wegfall des Formschlusselementes 31 mag denkbar sein.

Figur 19d zeigt ein zweites Befestigungselement 13a angebracht an einer Lasche 28 einer Komponente 3a,b,c. Eine Rotationsmöglichkeit um die Längschse des Führungselementes 14 ist exemplarisch in Figur 19d angezeigt durch den Kreispfeil mit Rotationsachse. Weiterhin ist die Kippbewegung von Endposition 46b (gestrichelt dargestellt) zu Endposition 46a (eingezeichnet) des Hebelelementes 33 dargestellt.

Weiter Bezug nehmend auf die Figuren 20a bis i wird ein Einführungsvorgang einer Komponente aufweisend ein zweites Befestigungselement 13a dargelegt.

Figur 20a zeigt eine Befestigungsstruktur 1 mit mehreren ersten

Befestigungselementen 12. Ein zweites Befestigungselement 13a, angebracht auf einer Lasche 28 einer Komponente 3a,b,c soll nachfolgend in der öffnung 12 festgelegt werden. Das zweite Befestigungselement 13a weist eine Ausgestaltung gemäß Figur 17a auf und hierbei insbesondere das Führungselement 14 mit Anbringungselement 30 sowie Formschlusselement 31 , Kontaktelement 15 ,

Sicherungselement 35, Distanzelement 38 sowie Hebelelement 33. Hebelelement 33 befindet sich in Endposition 46b mit Zapfen 44 in einer Rille 43 liegend. Die Seite des zweiten Befestigungselementes 13 a, aufweisend das Anbindungselement 30 sowie das Formschlusselement 31, befindet sich im ersten Abschnitt 19 der öffnung 12. Die Kontaktelemente 15 liegen auf der Oberseite der Befestigungsstruktur 1 auf, so dass das Formschlusselement 31 sich im Wesentlichen zumindest teilweise in der öffnung 12 des ersten Befestigungselementes 12 befindet und dieses nicht unterragt.

Kleine Ausbuchtungen bzw. Ausprägungen sind am Kontaktelement 15 angeordnet, um einen definierten bzw. definierte Kontaktpunkte zu erhalten. Diese mögen die

Stromtragfähigkeit erhöhen und scharfkantige Kontaktpunkte verhindern. Somit mag eine Beschädigung der Kontaktoberfläche verhindert werden.

In Figur 20b ist die Darstellung gemäß Figur 20a aus einem anderen Blickwinkel dargestellt, wobei ebenfalls das zweite Befestigungselement 13b erkennbar ist. Das Element 13b weist ebenfalls ein Kontaktelement 15 auf, welches jedoch geringfügig anders ausgebildet ist als das Kontaktelement 15 des zweiten Befestigungselementes 13a.

Die Kontaktfedern 47 des Kontaktelementes 15 weisen beim zweiten Befestigungselement 13b von diesem hinweg in Richtung zweiten Befestigungselementes 13 a. Das zweite Befestigungselement 13b ist mit einem Formschlusselement 31 und einem Anbindungselement 30 an einer Lasche 28 angebracht. Die Befestigungsstruktur 1 weist ein erstes Befestigungselement 12 im Bereich des zweiten Befestigungselementes 13b auf, welches im Wesentlichen mit dem ersten Befestigungselement 12 im Bereich des zweiten Befestigungselementes 13a vergleichbar ist.

In Figur 20c wird das zweite Befestigungselement 13a,b vom ersten Abschnitt 19 der öffnung 12 in den zweiten Abschnitt 20 der öffnung 12 überführt. Das Formschlusselement 31 ist mit seinen schmalen Seiten parallel zu den Seiten der Verjüngung mit Abmessung a' angeordnet, um ein Hindurchgleiten des Formschlusselementes 31 zu ermöglichen.

Figur 2Od stellt einen übergangszustand von erstem Abschnitt 19 in den zweiten Abschnitt 20 der öffnung detailliert dar und insbesondere die Ausrichtung des Formschlusselementes 31.

Kleine Ausbuchtungen bzw. Pins sind am Kontaktelement 15 angeordnet, um einen bevorzugten, nach Möglichkeit korrosionsfreien Kontakt zu ermöglichen.

In Figur 2Oe befinden sich die zweiten Befestigungselemente 13a,b im Wesentlichen vollständig im zweiten Abschnitt 20 der öffnung 12. Weiterhin dargestellt ist eine um 90° verdrehte Anordnung des Formschlusselementes 31 , so dass dieses nun senkrecht zur Einführbewegung vom ersten Abschnitt 19 in den zweiten Abschnitt 20 im zweiten Abschnitt 20 angeordnet ist. Hierdurch entsteht in dem zweiten Abschnitt 20 ein Formschluss zwischen Formschlusselement 31 und öffnung 20 derart, dass ein Verrutschen bzw. Hinausrutschen des zweiten Befestigungselementes

13a über die Verjüngung zwischen erstem Abschnitt 19 und zweitem Abschnitt 20 in den ersten Abschnitt 19 unterbunden wird.

Die Drehung des Formschlusselementes 31 wurde erreicht durch ein Drehen des Hebelelementes 33 um die Längsachse des Führungselementes 14, welches nun mit seinem Zapfen 44 in der Rille 43 angeordnet ist, die beispielsweise in Figur 20a nicht belegt war. Das Hebelelement wurde somit um 90° verdreht, was wiederum eine 90°- Drehung der Ausrichtung des Formschlusselementes 31 bedingt.

Figur 2Of zeigt den Formschluss durch verdrehte, quere Anordnung des

Formschlusselementes 31 im zweiten Abschnitt 20 der öffnung 12 detailliert. Die Abmaße der Verjüngung a' sind kleiner als der Durchmesser b des quergestellten Formschlusselementes 31b, welches im Wesentlichen auf den Durchmesser des zweiten Abschnittes 20 der öffnung 12 derart angepasst ist, so dass eine im Wesentlichen spielfreie Aufnahme des Formschlusselementes 31 in einer beliebig orientierten Ausrichtung im zweiten Abschnitt 20 der öffnung 12 erzielbar ist.

In Figur 20g wurde nun das Hebelelement von der Endposition 46b in die Endposition 46a übergeführt. Durch das längere Abmaß der Länge c' der Endposition 46a gegenüber der Länge c der Endposition 46b wird das Führungselement 14 zusammen mit Formschlusselement 31 sowie Anbindungselement 30 in Richtung des Hebelelementes 33 gezogen, die effektive Länge somit verkürzt. Hierdurch wird der Anpressdruck auf Kontaktelement 15 erhöht, welches in seine Kontaktfedern 47 einfedert und somit einen wesentlichen spiel- und rüttelfreien mechanischen Kontakt herstellt, welcher im Weiteren ebenfalls elektrisch leitfähig sein mag. Die Position gemäß Figur 20g mag als arretierte Endposition zur Montage bzw. Befestigung einer Komponente 3a,b,c verstanden werden.

Figur 20h stellt diese Endposition von der Unterseite der Befestigungsstruktur 1 gesehen dar und zeigt, wie das Anbindungselement 30 auf der Unterseite der Befestigungsstruktur 1 aufliegt und das Formschlusselement 31 formschlüssig im zweiten Abschnitt 20 der öffnung 12 verbleibt. Die an die Befestigungsstruktur 1 anschließende Oberseite des Anbindungselementes 30 mag insbesondere eine aufgeraute Oberfläche aufweisen oder aber beispielsweise eine dämpfende Oberfläche, in Form einer Gummiauflage, aufweisen.

Figur 2Oi zeigt den gleichen Endzustand von der Oberseite der Befestigungsstruktur 1 aus betrachtet.

Weiter Bezug nehmend auf Figuren 21a und b werden verschiedene exemplarische Trägerelemente 11 beschrieben. Sie weisen hierbei jeweils zwei zweite Befestigungselemente 13a sowie zwei zweite Befestigungselemente 13b auf, angebracht jeweils an einer Lasche 28.

Weiter Bezug nehmend auf Figur 22 wird eine leitfähige Verbindung von Komponente und Befestigungsstruktur unter Verwendung eines Leitelementes gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Die in der Figur 22 dargestellten Komponenten entsprechen im Wesentlichen den Komponenten der Figur 9, wobei erste Befestigungselemente 12 gemäß Figur 17c sowie eine Komponente 3 mit zweiten Befestigungselementen 13a gemäß Figur 17a verwendet werden.

Ergänzend sei daraufhingewiesen, dass „aufweisend" oder „umfassend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und dass „eine" oder „ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines des obigen Ausführungsbeispiele bzw. exemplarischen

Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele oder exemplarischer Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als einschränkend anzusehen.

Bezugszeichenhste

1 Befestigungsstruktur

2 Adapterplatte

3a,b,c Komponente

4 Flugzeugstruktur

5 Befestigungssystem

6 Befestigungsvorrichtung

7 Flugzeugkabine

8 V-Brackets

9 Kronenprofil

10 Flugzeuglängsachse/X-Achse l la,b Trägerelement

12 erstes Befestigungselement (öffnung)

13a,b zweites Befestigungselement

14 Führungselement/Bolzen

15 Kontaktelement/Federelement

16 Arretierungselement/Verriegelungsfeder

17 Fortsatz des Arretierungselementes

18 Aussparung des Führungselements

19 Erster Abschnitt der öffnung

20 Zweiter Abschnitt der öffnung

21 Blindschraubverbindung

22 S chraubelement

23 Gegenelement/Mutter

24 Erhöhung/Nase

25 Leitelement/Masseband

26 Mittiger Bereich

27 Montageloch für Führungselement

28 Lasche/Zunge/ Ausbuchtung zur Montage des zweiten

Befestigungselementes

29 Montageloch für Ausrüstungskomponente

30 Anbindungselement

31 Formschlusselement

32 Federelement

33 Hebelelement

34 Bolzen

35 Sicherungselement

36 Nut

37 Zapfen

38 Distanzelement

39 Aufnahme für Bolzen 34

40 öffnung des Distanzelementes

41 Einkerbungen

42 Abflachung

43 Rillen

44 Zapfen

45 Backen

46a,b,c Endposition

47 Kontaktfedern