Die Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportfahrzeug zum Fördern eines Ladungsträgers.

Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF, engl. „Automated Guided Ve- hicle", AGV) sind flurgebundene Fördermittel, welche dem Materi ^¬ altransport dienen. Solche FTFs können in einem fahrerlosen Transportsystem (FTS) eingesetzt werden, welches üblicherweise ein oder mehrere fahrerlose Transportfahrzeuge, eine Leitsteue ^¬ rung, Einrichtungen zur Standortbestimmung und Lageerfassung, Einrichtungen zur Datenübertragung aufweist.

Solche fahrerlosen Transportfahrzeuge als Bestandteile eines fahrerlosen Transportsystems sind seit vielen Jahren in verschiedenen Ausführungsformen bekannt.

Aus dem EP 2 336 075 Bl ist eine Transporteinrichtung zum automatischen Aufnehmen und Abgeben einer Palette und zum Verfahren der Palette bekannt geworden. Die Transporteinrichtung weist ein im Wesentlichen ein U-förmiges Fahrgestell auf, auf welchem eine Hubgabel vertikal bewegbar angeordnet ist. Im Bereich der Ecken des Fahrgestells ist jeweils eine Radeinheit angeordnet, wobei jede Radeinheit um eine vertikale Achse verdreht werden kann. Die Radeinheiten sind jeweils auf den Schenkeln des offenen Fahrgestells angeordnet. Dabei sind jeweils die im Bereich der Spitzen der Hubgabel angeordneten vorderen Radeinheiten durch eine erste Kopplungseinrichtung und die den Spitzen der Hubgabel abgewandten hinteren Radeinheiten durch eine zweite Kopplungseinrichtung miteinander gekoppelt. Die Betätigung der Kopplungseinrichtung erfolgt durch eine Lenkeinrichtung. Jede der Radeinheiten ist über eine eigene Antriebseinheit antreibbar. Dabei besteht jede Radeinheit aus einem ersten Laufrad und einem zwei ^¬ ten Laufrad, wobei jeweils nur eines der beiden Laufräder durch die beispielsweise durch einen bürstenlosen Elektromotor gebildete Antriebseinheit angetrieben wird. Weiters kann vorgesehen sein, dass das andere Laufrad gebremst oder durch einen weiteren bürstenlosen Elektromotor angetrieben wird. Durch koordinierte Ansteuerung der beiden Elektromotoren durch eine elektronische Steuereinheit lässt sich die Radeinheit am Stand um die vertika- le Achse drehen und somit die Bewegungsrichtung der Transporteinrichtung steuern und beliebig ändern.

Nachteilig an der bekannten Ausführung ist jedoch, dass das U- förmige Fahrgestell der Transporteinrichtung anfällig für Ver- windungen ist. In vielen Arbeitsumgebungen kann nicht sichergestellt werden, dass der Boden exakt eben ist. Die Bodenunebenheiten führen bei der bekannten Transporteinrichtung dazu, dass das U-förmige Fahrgestell einseitig angehoben bzw. abgesenkt wird, wodurch das U-förmige Fahrgestell insgesamt Verwindungen ausgesetzt wird. Dasselbe Problem kann bei kleineren Hindernis ^¬ sen, wie Schrauben oder Dichtungen, auftreten, welche eine Änderung des Fahrweges nicht rechtfertigen würden. Die ungleiche Be ^¬ lastung der beiden Schenkel des U-förmigen Fahrgestells kann die Stabilität der Transporteinrichtung beeinträchtigen bzw. müssen solche Belastungen bereits in der Ausführung des Fahrgestells berücksichtigt werden.

Die GB 2 183 566 A offenbart andererseits einen Wagen mit Vor ^¬ derrädern, Hinterrädern und Antriebsrädern, die an der Unterseite einer rechteckigen Tragfläche vorgesehen sind. Um ein mögliches Verkeilen bzw. „Steckenbleiben" des Wagens zu unterbinden, sind die Antriebsräder und die Hinterräder an den gegenüberliegenden Enden von Lagerhebeln gelagert. Diese Lagerhebel sind mittels Bolzen in Längsrichtung verschwenkbar an der Unterseite der Tragfläche angebracht. Dadurch soll die Bodenhaftung der An ^¬ triebsräder selbst dann gewährleistet werden, wenn eines der Vorderräder oder eines der Hinterräder auf ein Hindernis trifft. Die Ausführung der GB 2 183 566 A kann jedoch nicht verhindern, dass das Auftreffen auf das Hindernis nachteilige Verwindungen in der - durchgängigen - Tragfläche bewirkt. Denn die Lagerhebel halten zwar das Antriebsrad im Kontakt mit dem Untergrund, aber die linke und rechte Seite der Tragfläche sind weiterhin starr miteinander verbunden. Somit unterscheidet sich auch die Zielsetzung der GB 2 183 566 A von der Erfindung, welche auf eine Entkoppelung der - einzelnen, d.h. unverbundenen - Fahrwerkeinheiten abzielt. Darum geht es der GB 2 183 566 A nicht, welche nur den Reibkontakt mit dem Untergrund sicherstellen möchte. Würde der Fachmann die Lehre der GB 2 183 566 A auf die EP 2 336 075 Bl zu übertragen versuchen, so käme allenfalls ein Fahrzeug heraus, bei dem die lenkbaren Radeinheiten der EP 2 336 075 Bl durch die Antriebseinheiten der GB 2 183 566 A ersetzt worden wären. Ein Fahrzeug hätte jedoch weiterhin das U-förmige Fahrge ^¬ stell der EP 2 336 075 Bl, welches die Erfindung gerade vermei ^¬ den möchte. Nicht verwirklicht wäre daher das Merkmal, dass die einzelnen Fahrwerkeinheiten über die anhebbare Lastaufnahmeeinheit - und nicht über die vordere Querverbindung des U-förmigen Fahrgestells der EP 2 336 075 Bl bzw. über die Tragfläche der GB 2 183 566 A - miteinander verbunden sind.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, die Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen bzw. zumindest zu lindern. Die Erfindung setzt sich daher insbesondere zum Ziel, ein fahrerloses Transportfahrzeug zu schaffen, dessen Fahrgestell besser mit Bodenunebenheiten oder überrollbaren Hindernissen umgehen kann, wobei insbesondere eine Entkopplung des Fahrwerks gegenüber einseitigen Hindernissen erzielt werden soll .

Diese Aufgabe wird durch ein fahrerloses Transportfahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß weist das fahrerlose Transportfahrzeug zumindest auf :

- ein Fahrwerk;

- eine mit dem Fahrwerk verbundenen Lastaufnahmeeinheit;

- eine Hubeinheit zum Anheben der Lastaufnahmeeinheit relativ zu dem Fahrwerk, wobei

- das Fahrwerk zwei einzelne Fahrwerkeinheiten mit jeweils zu ^¬ mindest einer Radeinheit aufweist, wobei die Fahrwerkeinheiten über die Lastaufnahmeeinheit miteinander verbunden sind.

Die einzelnen Fahrwerkeinheiten des Fahrwerks sind über die Lastaufnahmeeinheit derart miteinander verbunden, dass die eine Fahrwerkeinheit zumindest bezüglich eines Freiheitsgrades der Bewegung unabhängig von der anderen Fahrwerkeinheit relativ zur Lastaufnahmeeinheit beweglich ist. In einer Ausführungsform bedeutet dies, dass die eine Fahrwerkeinheit gegenüber der Last ^¬ aufnahmeeinheit verkippt werden kann, ohne dass die andere Fahr- werkeinheit die Kippbewegung zwangsläufig mitmacht. In einer weiteren Ausführungsform kann die Höhenposition der einen Fahrwerkeinheit relativ zur Lastaufnahmeeinheit angepasst werden, ohne die Höhenposition der anderen Fahrwerkeinheit zu verändern. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das fahrerlose Transportfahrzeug frei von jeglichen mechanischen Ver ^¬ bindungen direkt zwischen den Fahrwerkeinheiten, so dass die Fahrwerkeinheiten ausschließlich über die Lastaufnahmeeinheit miteinander verbunden sind. Indem die Fahrwerkeinheiten mechanisch nicht miteinander verbunden sind, kann vorteilhafterweise eine größtmögliche Entkoppelung der Fahrwerkeinheiten voneinander erreicht werden. Dadurch können die Belastungen der Fahrwerkeinheiten reduziert werden, wodurch eine besonders langlebige Ausführung erzielt wird.

Bevorzugt sind die Fahrwerkeinheiten langgestreckt, wobei

Längsachsen der Fahrwerkeinheiten im Wesentlichen parallel nander angeordnet sind.

Zum Ausgleich von Bodenunebenheiten entlang der Fahrstrecke des fahrerlosen Transportfahrzeugs ist es günstig, wenn Lagerein ^¬ richtungen zwischen den Fahrwerkeinheiten und der Lastaufnahmeeinheit derart angeordnet sind, dass die Fahrwerkeinheiten je ^¬ weils relativ zu der Lastaufnahmeeinheit beweglich sind. Bei dieser Ausführungsform sind die Lagereinrichtungen einerseits mit der Fahrwerkeinheit und andererseits mit der Lastaufnahme ^¬ einheit verbunden. Die Lagereinrichtungen ermöglichen jeweils zumindest einen Freiheitsgrad der Bewegung der jeweiligen Fahrwerkeinheit gegenüber der Lastaufnahmeeinheit. Dadurch kann das Fahrwerk bezüglich des zumindest einen Freiheitsgrades von der Lastaufnahmeeinheit und dem damit transportierten Ladungsträger entkoppelt werden. Zu diesem Zweck sind die Fahrwerkeinheiten einzeln, d.h. unabhängig voneinander, gegenüber der Lastaufnahmeeinheit beweglich. Deshalb kann die Lastaufnahmeeinheit bei ^¬ spielsweise in einer horizontalen Stellung gehalten werden, wenn eine Bodenunebenheit oder ein überrollbares Hindernis, etwa eine Schraube, auf der Wegstrecke einer der beiden Fahrwerkeinheiten auftritt. Somit kann ein einseitiger Niveauausgleich des Fahrwerks erfolgen. Dadurch können die Belastungen des Transportfahrzeugs im Dauerbetrieb reduziert werden. Somit wird ein be- sonders langlebiges Transportfahrzeug mit geringem Wartungs- un Reparaturaufwand bereitgestellt.

Unabhängig von den Lagereinrichtungen zum Niveauausgleich der Fahrwerkeinheiten gegenüber der Lastaufnahmeeinheit können die Radeinheiten selbst mittels beweglicher Lagerungen an den Fahrwerkgehäusen der Fahrwerkeinheiten gelagert sein. Vorzugsweise sind zwei Radeinheiten pro Fahrwerkgehäuse vorgesehen, wobei di Radeinheiten in Richtung der Längsachse des Fahrwerkgehäuses voneinander beabstandet sind. In einer bevorzugten Ausführung weisen die Radeinheiten jeweils zwei Bodenrollen bzw. Laufräder zum Abrollen auf dem Untergrund auf. Die Radeinheiten sind vorzugsweise jeweils um eine in einer Ausgangsstellung im Wesentli chen vertikale Drehachse drehbar an den Fahrwerkgehäusen der Fahrwerkeinheiten gelagert. Bevorzugt sind die Lagerungen der Radeinheiten dazu ausgebildet, eine Verkippung der Drehachsen der Radeinheiten bezüglich der Fahrwerkeinheit freizugeben. Somit kann eine Schrägstellung der Radeinheiten bezüglich der Fahrwerkgehäuse ermöglicht werden. Zu diesem Zweck können die Lagerungen Kippgelenke aufweisen, mit denen die Radeinheiten an den Fahrwerkgehäusen montiert sind.

Bei Verwendung von langgestreckten Fahrwerkeinheiten, beispiels weise von in Draufsicht im Wesentlichen rechteckigen Fahrwerkeinheiten, weisen die Fahrwerkeinheiten eine Längserstreckungs richtung bzw. Längsachse und eine Quererstreckungsrichtung bzw. Querachse auf, welche zusammen die Hauptebenen der Fahrwerkeinheiten definieren.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Lagereinrichtungen zwischen den Fahrwerkeinheiten und der Lastauf nahmeeinheit derart angeordnet, dass die Fahrwerkeinheiten je ^¬ weils um im Wesentlichen in Längsrichtung der Fahrwerkeinheiten verlaufende Längsachsen relativ zu der Lastaufnahmeeinheit ver ^¬ kippbar sind. Dadurch können beispielsweise in der Fahrbahn aus gebildete Längsrillen entlang des Fahrweges einer der Fahrwerkeinheiten ausgeglichen werden. Vorteilhafterweise können so Verwindungen des fahrerlosen Transportfahrzeugs reduziert bzw. vermieden werden. In einer Normal- bzw. Mittelstellung ist die Hauptebene der Fahrwerkeinheit im Wesentlichen horizontal ange- ordnet. Aus der Normalstellung kann die Fahrwerkeinheit um deren Längsachse in beide Richtungen bis zu einem maximalen Kippwinkel von zumindest 1 Grad, vorzugsweise zumindest 2 Grad, beispiels ^¬ weise im Wesentlichen 3°, in eine verkippte Stellung gekippt werden .

Für die Zwecke dieser Offenbarung beziehen sich die Orts- und Richtungsangaben, wie „oben", „unten", „horizontal", „vertikal", auf den bestimmungsgemäßen Betriebszustand des fahrerlosen

Transportfahrzeugs, wenn das Transportfahrzeug auf einer hori ^¬ zontalen Fahrbahn bewegt wird.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Lagereinrichtungen zwischen den Fahrwerkeinheiten und der Lastaufnahmeeinheit derart angeordnet, dass die Fahrwerkeinhei ^¬ ten jeweils um im Wesentlichen senkrecht zu den Längsachsen verlaufende Querachsen der Fahrwerkeinheiten relativ zu der Lastaufnahmeeinheit verkippbar sind. Dadurch kann beispielsweise ein abschüssiger oder ansteigender Bereich entlang des Fahrwegs einer der Fahrwerkeinheiten ausgeglichen werden. In einer Normalbzw. Mittelstellung ist die Hauptebene der Fahrwerkeinheit im Wesentlichen horizontal angeordnet. Aus der Normalstellung kann die Fahrwerkeinheit um deren Querachse in beide Richtungen bis zu einem maximalen Kippwinkel von zumindest 1 Grad, vorzugsweise zumindest 2 Grad, beispielsweise im Wesentlichen 3°, in eine verkippte Stellung gekippt werden.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Lagereinrichtungen zwischen den Fahrwerkeinheiten und der Lastaufnahmeeinheit derart angeordnet, dass die Fahrwerkeinhei ^¬ ten jeweils gleichzeitig um die Längsachsen und die Querachsen relativ zu der Lastaufnahmeeinheit verkippbar sind.

Vorteilhafterweise kann eine schwimmende Lagerung der Lastauf ^¬ nahmeeinheit an den Fahrwerkeinheiten erzielt werden, wenn die Fahrwerkeinheiten jeweils um deren Längs- und Querachse aus der Normalstellung kippbar sind. Demnach können die Kippbewegungen in die verschiedenen Richtungen einander überlagert sein, so dass die Lastaufnahmeeinheit schwimmend auf den Fahrwerkeinhei ^¬ ten gelagert ist. Diese Ausführungsform ist dahingehend beson- ders vorteilhaft, dass Verwindungen des fahrerlosen Transport ^¬ fahrzeugs durch einseitig auftretende Fahrbahnunebenheiten und überrollbare Hindernisse weitgehend vermieden werden können, in ^¬ dem ständig ein Niveauausgleich der Fahrwerkeinheiten gegenüber der Lastaufnahmeeinheit vorgenommen werden kann.

Um die Beweglichkeit der jeweiligen Fahrwerkeinheit gegenüber der Lastaufnahmeeinheit zu ermöglichen, ist es günstig, wenn die Lagereinrichtung ein vorzugsweise in alle Richtungen verkippbar an der Fahrwerkeinheit oder an der Lastaufnahmeeinheit gelager ^¬ tes Lagerelement aufweist. Bevorzugt ist das Lagerelement einer ^¬ seits relativ zu dem Fahrwerkgehäuse verkippbar an der Fahrwerkeinheit gelagert, wobei das Lagerelement andererseits fest bzw. unbeweglich mit der Lastaufnahmeeinheit verbunden ist. Vorzugs ^¬ weise ist das Lagerelement in einer Normalstellung im Wesentli ^¬ chen senkrecht zur Hauptebene des Fahrwerkgehäuses angeordnet. Bei Auftreten einer Bodenunebenheit oder eines überrollbaren Hindernisses wird die betroffene Fahrwerkeinheit mittels des je ^¬ weiligen Lagerelements relativ zu der Lastaufnahmeeinheit be ^¬ wegt, wobei das Lagerelement von der Normalstellung in eine dazu verkippte Stellung gelangt.

Um die Beweglichkeit des Lagerelements zwecks Niveauausgleichs der Fahrwerkeinheit zu ermöglichen, ist es günstig, wenn die Fahrwerkeinheit oder die Lastaufnahmeeinheit eine Lageröffnung aufweist, in welcher das Lagerelement mit einem allseitigen Spiel aufgenommen ist.

Um die Fahrwerkeinheit selbständig zurück in die Ausgangsstel ^¬ lung zu bringen, ist das Lagerelement bevorzugt mit einem Fe ^¬ derelement verbunden, welches die Lastaufnahmeeinheit in Rich ^¬ tung zur Fahrwerkeinheit hin vorspannt. Die Hubeinheit ist be ^¬ vorzugt dazu eingerichtet, die Lastaufnahmeeinheit gegen die Kraft des Federelementes von einer abgesenkten Stellung, welche zum Unterfahren eines Ladungsträgers eingerichtet ist, und einer angehobenen Transportstellung zu überführen. Darüber hinaus ist das Federelement dazu ausgebildet, die Lastaufnahmeeinheit in eine Normalstellung bezüglich der Fahrwerkeinheit rückzuführen, wenn die Fahrwerkeinheit um deren Längs- bzw. Querachse relativ zur Lastaufnahmeeinheit bewegt wird. Zur beweglichen Lagerung der Lastaufnahmeeinheit an den Fahrwerkeinheiten ist es günstig, wenn jeweils zumindest zwei Lagerein ^¬ richtungen zwischen jeder Fahrwerkeinheit und der Lastaufnahme ^¬ einheit vorgesehen sind, wobei die einen Lagereinrichtungen vorzugsweise an den einen Enden der Fahrwerkeinheiten und die anderen Lagereinrichtungen vorzugsweise an den anderen Enden der Fahrwerkeinheiten angeordnet sind. Vorzugsweise sind jeweils zwei in Richtung der Querachse voneinander beabstandete Lagereinrichtungen an jedem Endbereich jeder Fahrwerkeinheit vorgesehen .

In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Lastaufnahmeeinheit entlang der Fahrwerkeinheiten erstreckte Längsabschnitte und einen die Längsabschnitte miteinander verbindenden Querab ^¬ schnitt auf. Bevorzugt sind die Längsabschnitte der Lastaufnah ^¬ meeinheit mittels der zuvor beschriebenen Lagereinrichtungen an den Fahrwerkeinheiten gelagert. Die Längsabschnitte sind über zumindest einen Querabschnitt miteinander verbunden, welcher sich vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht zu den Längsachsen der Fahrwerkeinheiten erstreckt. Bevorzugt weist der Querab ^¬ schnitt eine kürzere Erstreckung in Längsrichtung der Fahrwerkeinheiten als die Längsabschnitte auf. Wenn der Querabschnitt zudem mit den einen Enden der Fahrwerkeinheiten verbunden ist, ist die Lastaufnahmeeinheit in Draufsicht im Wesentlichen U- förmig ausgebildet. Diese Ausführung eignet sich insbesondere dazu, Ladungsträger in Form von Paletten zu unterfahren und durch Betätigung der Hubeinheit vom Untergrund abzuheben.

Zum Anheben der Lastaufnahmeeinheit ist es günstig, wenn die Hubeinheit jeweils zumindest ein Hubelement, insbesondere einen Linearantrieb, vorzugsweise einen hydraulischen Zylinder-Kolben- Antrieb, zwischen jeder Fahrwerkseinheit und der Lastaufnahme ^¬ einheit aufweist, wobei vorzugsweise jeweils zumindest zwei in Richtung der Längsachsen der Fahrwerkeinheiten voneinander beabstandete Hubelemente pro Fahrwerkeinheit vorgesehen sind. Die Hubelemente greifen bei dieser Ausführungsform an der Innenseite der Lastaufnahmeeinheit an, um diese von einer abgesenkten Stel ^¬ lung, beispielsweise zum Unterfahren des Ladungsträgers, in eine angehobene Stellung, insbesondere zum Transport des Ladungsträ- gers, zu bringen. Vorzugsweise sind an jeder Fahrwerkeinheit zwei Paare von in Richtung der Querachse beabstandeten Hubelementen angeordnet.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Hubelemente der Hubeinheit unabhängig voneinander betätigbar, so dass die einzelnen Fahrwerkeinheiten in unterschiedlichen Höhenpositionen relativ zu der Lastaufnahmeeinheit anordenbar sind. Vorteilhaf ^¬ terweise kann die Lastaufnahmeeinheit bei dieser Ausführung selbst dann in einer horizontalen Lage angeordnet sein, wenn der Untergrund in Querrichtung einen stufenförmigen Verlauf aufweist.

Um Kollisionen im Betrieb des fahrerlosen Transportfahrzeugs zu verhindern, ist bevorzugt eine Sicherheitseinrichtung zur Erfassung eines Hindernisses entlang eines Fahrwegs des fahrerlosen Transportfahrzeugs vorgesehen. Solche Sicherheitseinrichtungen zur Hinderniserfassung sind im Stand der Technik an sich bekannt, so dass auf nähere Ausführungen hierzu verzichtet werden kann. Insbesondere kann die Einrichtung zur Erfassung von Hindernissen einen Laserscanner aufweisen. Alternativ kann die Einrichtung zur Erfassung von Hindernissen zur Auswertung der Laufzeit eines vom Hindernis zurückgeworfenen Messsignals, bei ^¬ spielsweise eines Ultraschallsignals, eingerichtet sein.

Es sind jedoch zahlreiche andere Verfahren zur Hinderniserkennung im Stand der Technik bekannt, so dass hierauf an dieser Stelle nicht näher einzugehen ist.

Aus Platzgründen ist es günstig, wenn die Sicherheitseinrichtung an dem Querabschnitt der Lastaufnahmeeinheit angeordnet ist. Im Stand der Technik wurden im Verbund fahrende, mechanisch getrennte Fahreinheiten vorgeschlagen, welche jeweils mit einer eigenen Hubeinrichtung ausgestattet sind (vgl. DE 10 2008014877 AI) . Bei dieser Ausführung hat es sich jedoch als schwierig herausgestellt, die Sicherheitseinrichtung an den Fahreinheiten anzubringen, da zum Unterfahren der Ladungsträger eine maximale Bauhöhe nicht überschritten werden darf. Die vorliegende Ausführungsvariante löst dieses Problem dadurch, dass die Sicherheits ^¬ einrichtung an dem Querabschnitt angebracht wird, welcher im Be ^¬ trieb nicht unter den Ladungsträger gelangen muss. Somit kann die Sicherheitseinrichtung an dem Querabschnitt an der Oberseite der Lastaufnahmeeinheit angeordnet sein und hiervon nach oben abstehen .

Das fahrerlose Transportfahrzeug weist ein Fahrwerk mit zumin ^¬ dest zwei Fahrwerkeinheiten auf. In manchen Ausführungen kann es günstig sein, wenn mehr als zwei Fahrwerkeinheiten vorgesehen sind. Die Fahrwerkeinheiten sind vorzugsweise parallel und je ^¬ weils in einem Abstand zueinander angeordnet.

An jeder Fahrwerkeinheit kann zumindest ein Antrieb vorgesehen ist, mittels welchem zumindest eine Bodenrolle der jeweiligen Radeinheit antreibbar ist. Vorzugsweise weist jede Radeinheit zwei Bodenrollen auf, welche mittels des Antriebssystems unab ^¬ hängig voneinander antreibbar sind.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels, auf das sie jedoch nicht be ^¬ schränkt sein soll, weiter erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes fahrerloses Transportfahrzeug in Draufsicht, wobei das fahrerlose Transportfahrzeug ein Fahrwerk mit zwei unabhängig voneinander relativ zu einer Lastaufnahmeeinheit bewegliche Fahrwerkeinheiten mit jeweils zwei Radeinhei ^¬ ten aufweist;

Fig. 2 das fahrerlose Transportfahrzeug gemäß Fig. 1 in Unteran ^¬ sicht ;

Fig. 3 das fahrerlose Transportfahrzeug gemäß Fig. 1, 2 in aus ^¬ einandergezogener Ansicht;

Fig. 4 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des fahrerlosen Transportfahrzeugs gemäß Fig. 1 bis 3 auf einem ebenen Unter ^¬ grund;

Fig. 5 eine Ansicht von Detail A gemäß Fig. 4 im Bereich einer Lagereinrichtung zwischen der Lastaufnahmeeinheit und der zugehörigen Fahrwerkeinheit; Fig. 6 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des fahrerlosen Transportfahrzeugs gemäß Fig. 1 bis 4, dessen in der Ansicht linke Fahrwerkeinheit über eine nach vorne hin abschüssige Fahr ^¬ bahnvertiefung fährt; und

Fig. 7 eine Vorderansicht des fahrerlosen Transportfahrzeugs in der Stellung gemäß Fig. 6.

Die Zeichnung zeigt ein fahrerloses Transportfahrzeug 1 zum För ^¬ dern eines Ladungsträgers, insbesondere einer Palette. Das

Transportfahrzeug 1 weist ein Fahrwerk bzw. -gesteil 2 (vgl. Fig. 2) auf, welches in der gezeigten Ausführungsform durch zwei einzelne, mechanisch nicht miteinander verbundene Fahrwerkeinheiten 3 gebildet ist. Somit ist zwischen den Fahrwerkeinheiten 3 ein Freiraum ausgebildet, welcher sich über die gesamte Länge und Höhe der Fahrwerkeinheiten 3 erstreckt. Die Fahrwerkeinhei ^¬ ten 3 sind jeweils langgestreckt, in Draufsicht im Wesentlichen rechteckig. Die Fahrwerkeinheiten 3 weisen jeweils ein im Wesentlichen starres Fahrwerkgehäuse 4 auf, an dessen Unterseite jeweils zwei Radeinheiten 5 gelagert sind. Jede Radeinheit 5 weist in der gezeigten Ausführung genau zwei Bodenrollen 6a auf, welche auf einem Untergrund 7a abrollen können. Zumindest eine der Bodenrollen 6 jeder Radeinheit 5 ist mit einem geeigneten Antrieb 6b, insbesondere einem Elektroantrieb, verbunden. Das Fahrwerkgehäuse 4 weist eine Längsachse 8 und eine dazu senk ^¬ rechte Querachse 9 auf, welche eine Hauptebene des Fahrwerkge ^¬ häuses 4 aufspannen. Weiters ist in Fig. 3 schematisch eine Vertikalachse 10 senkrecht zur Hauptebene des Fahrwerkgehäuses 4 eingezeichnet .

Das fahrerlose Transportfahrzeug 1 weist zudem eine gemeinsame Lastaufnahmeeinheit 11 für die zumindest zwei Fahrwerkeinheiten 3 auf, wobei die Lastaufnahmeeinheit 11 die einzige mechanische Verbindung zwischen den Fahrwerkeinheiten 3 darstellt. Die Lastaufnahmeeinheit 11 ist in der gezeigten Ausführung zum Unterfahren eines Ladungsträgers wie einer Palette (nicht gezeigt) aus ^¬ gebildet. Die Lastaufnahmeeinheit 11 weist eine ebene, horizon ^¬ tale Oberseite 12a auf, von deren Längskanten Flansche 12b ver ^¬ tikal nach unten erstreckt sind. Im Vertikalschnitt sind die Längsabschnitte 13 und der Querabschnitt 14 daher jeweils im We- sentlichen U-förmig ausgebildet, so dass die Lastaufnahmeeinheit 11 haubenförmig auf das Fahrwerk 2 aufgesetzt ist. In der gezeigten Ausführung besteht die Lastaufnahmeeinheit 11 aus genau zwei Längsabschnitten 13, welche entlang der Fahrwerkeinheiten 3 erstreckt sind. Die Längsabschnitte 13 sind über einen im We ^¬ sentlichen senkrecht dazu verlaufenden Querabschnitt 14 mitei ^¬ nander verbunden. Dadurch wird eine in Draufsicht U-förmige Lastaufnahmeeinheit 11 erhalten. In einer alternativen Ausführungsform erstreckt sich der Querabschnitt 14 im Wesentlichen über die gesamte Länge der Fahrwerkeinheiten 3, so dass die Lastaufnahmeeinheit 11 in Draufsicht im Wesentlichen rechteckig ist (nicht gezeigt) .

Weiters ist zwischen dem Fahrwerk 2 und der Lastaufnahmeeinheit 11 eine Hubeinheit 15 angeordnet, welche dazu eingerichtet ist, die Lastaufnahmeeinheit 11 relativ zu dem Fahrwerk 3 in Richtung der Vertikalachse 10 in eine angehobene Transportstellung nach oben zu verlagern. Je nach Ausführung kann die Hubeinheit 15 zudem dazu eingerichtet sein, die Lastaufnahmeeinheit 11 von der angehobenen Transportstellung in die abgesenkte Stellung zum Unterfahren des Ladungsträgers aktiv abzusenken. Die Hubeinheit 15 weist in der gezeigten Ausführung an jedem Längsabschnitt 13 der Lastaufnahmeeinheit 11 zwei Hubelemente 16 in Form von hydrauli ^¬ schen Zylinder-Kolben-Antrieben auf. Die Hubelemente 16 sind in Längsrichtung der Fahrwerkeinheiten 3 voneinander beabstandet und bevorzugt unabhängig voneinander betätigbar.

Wie aus der Zeichnung weiters ersichtlich, sind Lagereinrichtungen 17 zwischen den Fahrwerkeinheiten 3 und der Lastaufnahmeeinheit 11 angeordnet. Die Lagereinrichtungen 17 ermöglichen einen Ausgleich einer Bodenunebenheit 7b (vgl. Fig. 6) in dem Untergrund 7a derart, dass die Oberseite 12a der Lastaufnahmeeinheit 11 beim Überfahren der Bodenunebenheiten 7b in einer im Wesentlichen horizontalen Stellung gehalten werden kann. Als Bodenunebenheit 7b ist in der gezeigten Ausführung eine nach vorne hin abfallende Spurrille im Bereich einer der Fahrwerkeinheiten 3 vorgesehen. Darüber hinaus kann eine Verwindung des Fahrwerks 2 vermieden werden. Demnach sind die Fahrwerkeinheiten 3 mittels der Lagereinrichtungen 17 jeweils relativ zu der Lastaufnahmeeinheit 11 beweglich. In der gezeigten Ausführungsform ermöglichen die Lagereinrichtungen 17 zwischen den Fahrwerkeinheiten 3 und der Lastaufnahmeeinheit 11 eine Verkippung der Fahrwerkeinheiten 3 unabhängig voneinander um die Längs- 8 und um die Querachsen 9 relativ zu der Lastaufnahmeeinheit 11. In der gezeigten Ausführung können die zuvor erwähnten Ausgleichsbewegungen der Fahrwerkeinheiten 3 einander überlagert sein, d.h. gleichzeitig stattfinden. Dadurch ist die Lastaufnahmeeinheit 11 schwimmend auf den Fahrwerkein ^¬ heiten 3 gelagert. Die Lagereinrichtungen 17 sind in der gezeigten Ausführung von den Hubelementen 16 verschieden.

Wie insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich, weisen die Lagereinrichtungen 17 jeweils ein in alle Richtungen verkippbar an der Fahrwerkeinheit 3 gelagertes Lagerelement 18 auf, welches in der gezeigten Ausführung durch einen länglichen Lagerzapfen gebildet ist. Das Lagerelement 18 ist durch eine Lageröffnung 19 des Fahrwerkgehäuses 4 gesteckt, wobei das Lagerelement 18 mit einem allseitigen Spiel in der Lageröffnung 19 aufgenommen ist. In der gezeigten Ausführung ist das Lagerelement 18 mit einem Federele ^¬ ment 20 verbunden, welches in der gezeigten Ausführung als

Schraubenfeder ausgeführt ist. Das Federelement 20 ist derart zwischen einer unbeweglich mit dem Lagerelement 18 verbundenen Lagerstelle 21a und einer dazu längsverschieblichen Lagerstelle 21b an der Innenseite des Fahrwerkgehäuses 4 angeordnet, dass die Lastaufnahmeeinheit 11 in Richtung der abgesenkten Ausgangs ^¬ stellung zum Fahrwerkeinheit 3 hin gedrückt wird. Das andere En ^¬ de des Lagerelements 18 ist an Befestigungsstellen 21c fest mit der Lastaufnahmeeinheit 11 verbunden, insbesondere verschraubt.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, sind jeweils vier Lagereinrichtungen 17 zwischen jeder Fahrwerkeinheit 3 und jedem Längsabschnitt der Lastaufnahmeeinheit 11 vorgesehen. Die Lagereinrichtungen 17 sind hierbei paarweise an den gegenüberliegenden Enden der Fahrwerkeinheiten 3 angeordnet.

Wie aus der Zeichnung weiters ersichtlich, ist eine Sicherheits ^¬ einrichtung 22 zur Erfassung eines Hindernisses entlang eines Fahrwegs des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 vorgesehen ist. Die Sicherheitseinrichtung 22 ist an dem Querabschnitt 14 der Lastaufnahmeeinheit 11 angeordnet.

Das Transportfahrzeug 1 weist selbstverständlich noch zahlreiche weitere Komponenten, beispielsweise eine Steuereinheit, eine Kommunikationseinheit zur Kommunikation mit einer zentralen Steuerung auf, welche für einen fahrerlosen, d.h. autonomen, Fahrbetrieb erforderlich sind, jedoch gemäß Stand der Technik ausgebildet sein können.

Insbesondere weist das fahrerlose Transportfahrzeug 1 eine Steu ^¬ ereinheit (nicht gezeigt) auf, mit welcher zumindest die Antrie ^¬ be und die Hubeinheit 15 angesteuert werden. Die Steuereinheit kann mit einer zentralen, stationären Steuerstation verbunden sein, mit welcher eine Mehrzahl von fahrerlosen Transportfahrzeugen 1 koordiniert und überwacht werden kann. Bevorzugt ist die Steuereinheit am fahrerlosen Transportfahrzeug darauf ausge ^¬ legt, eine Arbeitsaufgabe selbständig zu bewältigen. Darüber hinaus kann die Steuereinheit mit einer übergeordneten Steue ^¬ rung, insbesondere in der zentralen Steuerstation, verbunden sein, um Steuersignale, insbesondere für die Antriebe und die Hubeinheit 15 zu erhalten. Zu diesem Zweck kann das fahrerlose Transportfahrzeug 1 über eine drahtlose Verbindung, beispiels ^¬ weise WLAN, mit der zentralen Steuerstation verbunden sein.