Die Erfindung betri f ft ein Verfahren zur automatisierten Ermittlung, Erfassung und Darstellung des einsatztaktischen Werts und weiterer relevanter einsatz f ahrzeug- und besatzungsbezogener Informationen von zumindest einem BOS- Fahrzeug eines BOS-Einsatzes gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens .

Aktuell übermitteln Einsatz fahrzeuge der BOS Einheiten beim Ausrücken aus der Unterkunft ihre Fahrzeugstärke und gekürzte Quali fikationen über Funk . Bei größeren Schadenslagen kommt es so zur Verzögerung der Ausrückemeldungen auf Grund der erhöhten Anzahl an eingesetzten Fahrzeugen und dadurch sich ergebenden Überlastung des Funkbetriebs . Kommen die Fahrzeuge an der Einsatzstelle an, ist häufig zu Beginn des Einsatzes die nachrückende Fahrzeuganzahl , -art und -besatzung sowie deren einsat ztaktischer Wert unbekannt oder nur teilweise vorhanden . Eine vollständige Übersicht muss meist manuell mit hohem Aufwand erstellt werden (Abhören der Funkaufzeichnung, Abfrage der eingetrof fenen Fahrzeuge durch die Führungsunterstützung, usw . ) . Zusätzlich werden bei größeren Schadensereignissen Lagekarte von Hand oder mit Hil fe einer separaten Software manuell erstellt . Dazu sind die benötigten Information ( z . B . Fahrzeugstandorte , Besatzung, Quali fikation, etc . ) manuell zu beschaf fen . Alle während des Einsatzes eingetretenen Änderungen und Verläufe des Einsatzgeschehens müssen wiederum händisch erfasst und in der Lagedarstellung eingearbeitet werden . Der einsat ztaktische Ablauf wird meist nur per Funkprotokoll dargestellt . Weiterhin sind Anfahrtsdauer oder Eintreff zeitpunkt von nachalarmierten Fahrzeugen nicht bekannt , wodurch der weitere einsat ztaktische Ablauf durch den Einsatzleiter häufig schwerer zu planen ist und es zu einer personellen Unter- oder Uberversorgung kommen kann .

Aus der Veröf fentlichung EP 2 223 504 Bl ist ein Verfahren zur Übertragung von Fahrzeuginformationen bekannt . Die Publikation beschreibt die Erfassung von bestimmten technischen Daten innerhalb von Fahrzeugen, wobei diese Daten an andere Fahrzeuge gesendet werden . Hierbei wird nicht auf die Insassen von Fahrzeugen eingegangen . Das System generiert somit keine neuen Informationen sondern fasst bereits bekannte Informationen zusammen und übermittelt diese per Mobilfunk .

Die Druckschri ft EP 1 814 093 Al of fenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Benachrichtigung von Notrufabfragestellen der Poli zei , der Feuerwehr oder der Rettungsdienste über eingegangene Notrufe mit Ortungsinformationen . Das System beschreibt die Standortübermittlung bei der Absetzung des Notrufs eines Fahrzeugs . Der Fokus liegt hierbei auf dem Zeitraum zwischen dem Unfall zeitpunkt bis zur Übermittlung der Alarmierung an die Leit zentrale . Zudem liegt der Übermittlungs fokus auf statischen Daten z . B . Standort sowie Fahrzeugmodell von sich nicht mehr bewegenden, da verunfallten Fahrzeugen . Dynamische Daten über beispielsweise die Fahrzeugbesatzung der Einsatz fahrzeuge werden hierbei nicht betrachtet .

Aus der Veröf fentlichung EP 1 184 829 Bl ist ein System zur Fahrzeugüberwachung bekannt , bei dem eine reine Standortüberwachung von Fahrzeugen über Mobil funk sowie die Darstellung der Standorte in einer Karte inkl . eventueller Fahrtverläufe erfolgen soll . Es werden hierbei weder Informationen zu den Insassen des überwachten Fahrzeugs erfasst oder gar übermittelt , noch besteht ein Bezug zu BOS-Einsat zf ahr- zeugen .

Die Of fenlegungsschri ft DE 196 40 735 Al of fenbart ein Telematikgerät für ein Kraftfahrzeug und befasst sich hierbei mit der Zusammenfassung einzelner technischer Systeme . Lediglich die Alarmierung von Rettungskräften bei einem Unfall wird beschrieben, was wiederum einen Einsatz von BOS Kräften auslösen kann, j edoch bietet diese keine Hil festellungen für diese BOS-Einsatzkräfte .

Die Publikation WO 1989 007 304 Al beschreibt ein Leitverfahren sowie eine Einrichtung für den Katastrophen- und Umweltschutz als ein komplettes System zur automati schen Erkennung von Katastropheneinsätzen für BOS Einheiten und gibt Vorschläge für die Alarmierung inkl . Anfahrtswege aus . Die Alarmierungsvorschläge basieren hierbei auf bereits vordefinierten Merkmalen .

Das System geht dabei nicht darauf ein, welchen ein- sat ztaktischen Wert die Fahrzeuge in Abhängigkeit der Besatzung inkl . deren Quali fikation haben und passt dadurch auch nicht die Alarmierung automatisch an . Daher werden keine dynamischen Anpassungen an das Einsatzgeschehen vorgenommen und es kann dadurch sowohl zu einer Unter- wie insbesondere auch zu einer inef fi zienten Uberversorgung im Einsatz kommen .

Die Patentschri ft DE 10 2017 200 644 B4 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug unter Verwendung zumindest eines im Fahrzeug befindlichen RFID-Transponders . Fahrzeuginsassen werden hierbei mittels RFID Technik erkannt und es wird anschließend anhand hinterlegter Daten ( z . B . Körpergröße, Gewicht , etc . ) beispielsweise das Gurt-Rückhaltesystemen oder Airbags optimal eingestellt . Weiterhin wird eine Ermittlung der Positionen der Insassen im Fahrzeug ermöglicht , wobei sich hier aus autonome Fahrzeuge bezogen wird, in denen die Fahrzeuginsassen ihre Plätze auch während der Fahrt wechseln können, was vom System erkannt wird .

Wesentlich ist hierbei , dass diese Fahrzeuginsassenerfassung der Patentschri ft DE 10 2017 200 644 B4 ausschließlich dem Schutz der Fahrzeuginsassen dienen soll . Es kann hierfür auch eine Datenschnittstelle zu einer externen Datenbank Verwendung finden, allerdings nur, um personenbezogene Daten zur Erkennung der Fahrzeuginsassen abzurufen und so eine sichere Bestimmung der Fahrzeuginsassen und somit der angemessenen Sicherheitsmaßnahmen des Fahrzeugs zu gewährleisten . Eine Verwendung der Fahrzeuginsassenerkennung beispielsweise , um diese Informationen weiterzuleiten und so eine externe Stelle darüber in Kenntnis zu setzen, wer sich in einem bestimmten Fahrzeug aufhält , ist gerade nicht of fenbart , da lediglich das Fahrzeug selbst dies erkennen und sicherheitsrelevante Aktionen im Fahrzeug selbst auslösen soll .

Die Erfindung in DE 10 2007 009 741 Al beschreibt ein System zur Überwachung von Gegenständen in einem Fahrzeug . Dadurch soll z . B . überprüft werden ob Obj ekte wie Erste-Hil fe Kästen u . ä . im Fahrzeug vorhanden sind . Diese Obj ekte werden anhand einer lokal im Fahrzeug gespeicherten Datenbank auf ihre Anwesenheit geprüft . Im Falle eines fehlenden Gegenstandes wird eine optische und/oder akustische Warnmeldung im Fahrzeug wieder gegeben .

Das System beschreibt dementsprechend keine Verarbeitung oder Nutzung dieser Daten außerhalb des Fahrzeuges und es ist auch keine Übertragungseinrichtung beschrieben (Mobilfunk, Standort etc . ) . Zudem liegt der Fokus nur auf Gegenständen im Fahrzeug und nicht auf den Personen einer Fahrzeugbesatzung und deren Quali fikation . Zwar wird eine Erfassung der Gegenstände mit REID vorgenommen, allerdings ist der Anwendungs fall nur die Information der im Fahrzeug anwesenden Personen, wodurch kein planerisches handeln unterstützt werden kann . Schließlich ist aus der Druckschri ft DE 10 2006 028 736 Al ein System zur mobilen Bestandskontrolle eines Obj ektbestandes basierend auf REID bekannt mit dem Fokus auf der Bestandskontrolle von Verbrauchsmaterialien von Rettungs fahrzeugen . Weiterhin ist hier eine Verfallsdatumsübersicht von z . B . Medikamenten oder Verbandsmaterial in einer Datenbank of fenbart . Wird Material eingesetzt , werden die verbrauchten Materialen in einen bestimmten Behälter geworfen, welcher die REID Erfassung abschirmt , wodurch eine automatische Ausbuchung des Materials erfolgt .

Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik ist es die Aufgabe des vorliegenden Verfahrens zur automatisierten Ermittlung, Erfassung und Darstellung des einsat ztaktischen Werts und weiterer relevanter einsatz f ahrzeug- und besatzungsbezogener Informationen von zumindest einem BOS-Fahrzeug eines BOS-Einsatzes und der diesbezüglichen Vorrichtung, ein Gesamtbild eines aktuellen BOS-Einsatzes zu generieren und dies zumindest einer Leitstelle zugänglich zu machen . Hierbei soll insbesondere nicht lediglich die Erfassung von Einsatzfahrzeugen erfolgen, sondern zudem die im Einsatz befindlichen BOS- Angehörigen sowohl personell als auch in ihrem einsatztaktischen Wert qualitativ erfasst werden . Zudem sollen diese Datensätze automatisiert zumindest in Einsatzübersichten umgesetzt werden .

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zur automatischen Ermittlung und Übertragung des einsat ztaktischen Werts von Einsatz fahrzeugen von Behörden und Organisationen mit Si- cherheitsauf gaben sowie weiteren Einheiten von Hil f sorganisationen und des Katastrophenschutzes ( im weiteren Verlauf der Patentschri ft werden alle diese genannten Einheiten als BOS bezeichnet ) . Mit Hil fe des vorgestellten Verfahrens werden weitere einsat ztaktisch relevante Informationen - wie z . B . der aktuelle Fahrzeug-Standort , etc . - erhoben, zentral gespeichert und ausgewertet . Durch eine individuelle Datenaufbereitung für den Nut zer/Einsat zleiter kann dieser einsat ztaktisch relevante Informationen schnell und einfach abrufen . Das Verfahren führt somit zu einer Steigerung der Ef fektivität von BOS Kräften, da die Planung und Organisation durch datenbasierte Transparenz optimiert und so die Entscheidungs findung beschleunigt wird . Zusätzlich dienen die automatisch erfassten Daten der Einsatzdokumentation und der Einsatzanalyse .

Die vorgestellte technische Lösung ermöglicht die automatische Erfassung der Ausrückemeldung sowie der Eintref fmeldung an der Einsatzstelle oder anderen Zielorten (Einsatzstelle , Bereitstellungsraum, Unterkunft , etc . ) , wodurch der Funkbetrieb für essentielle Funksprüche frei bleibt . Zusätzlich werden alle im Fahrzeug befindlichen Einsatzkräfte sowie deren Quali fikation automatisiert erfasst und hierdurch eine komplette Übersicht der einsat ztaktischen Stärke übermittelt . Durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Optimierung des Einsatzablaufs durch die oben genannten Vorteile ermöglicht .

Die Erfindung betri f ft ein Verfahren zur automatisierten Erfassung des einsat ztaktischen Werts von Einsatz fahrzeugen von BOS . Als „einsat ztaktischer Wert" von BOS Fahrzeugen ist die Kombination aus Fahrzeug inklusive verladenen Gerätschaften mit der Anzahl der Fahrzeuginsassen sowie deren Quali fikation zu verstehen ( Taktisches Gerät und Mannschaft ) . Relevante Quali fikationen sind Ausbildungen z . B . al s Atemschutzgeräteträger, Führungskraft ( in unterschiedlichen Stufen) , Kettensägenführer usw . .

Für die Umsetzung wird j edem BOS-Angehörigen eine personenbezogene Identi fikation ( ID) zugewiesen, welche auf einer Form einer elektronischen Funkbake wie einem Tag oder Beacon (WLAN- , Bluetooth- , REID- , Ultrawideband-Tags oder ähnlichem) gespeichert wird . Diese Begri f f lichkeit des Tags wird im Folgenden im Sinne einer Technologie für Sender-Empfänger- Systeme zum automatischen und berührungslosen Lokal isieren und Identi fi zieren von Obj ekten und Lebewesen verwendet , was technisch wie gesagt auf verschiedenen technischen Standards erfolgen kann . Mithil fe dieser ID kann der Ausbildungsstand und die Quali fikation dieser Person in einer Datenbank aufgenommen und deren weitere Quali fikationsentwicklung eingepflegt werden . Im Einsatz fall werden die IDs der Fahrzeugbesatzung automatisch erfasst und diese IDs werden zusammen mit einer Fahrzeugkennung an eine Datenbank übermittelt . Zur Auswertung der übermittelten Daten wird eine Software verwendet . Dazu werden die übermittelten IDs mit den gepflegten Datensätzen in der Datenbank abgeglichen und anschließend der einsat ztaktische Wert ermittelt . Optional kann der Quali fikationsstand der BOS- Angehörigen mit Hil fe einer Schnittstelle zu anderen BOS- Verwaltungssof twaren abgerufen werden .

Mithil fe dieser Umsetzung wird vermieden, dass die personenbezogenen Daten personi fi zierbar übermittelt werden müssen . Es wird bewusst nur eine ID übermittelt , welche ohne die dazugehörige Datensätze keinerlei Informationen oder Rückschlüsse auf die Personen im Fahrzeug gibt . Steht der Datenschutz nicht im Fokus kann auch hiervon abgewichen und z . B . direkt Personennamen als ID verwendet werden . Insbesondere bei der analytischen Einsatzbewertung und -analyse kann dies von Nutzen sein .

Das Verwenden von GPS-Standortdaten der mit Hil fe der Fahrzeugkennung erfassten Einsatz fahrzeuge ermöglicht eine zusätzliche Verwendung von einsatzrelevanten Informationen der Einsatz fahrzeuge . Im Kontext der vorliegenden Erfindung ist hierbei der Begri f f GPS lediglich stellvertretend für sämtliche globale Navigationssatellitensysteme zu verstehen, wie beispielsweise GPS , Galileo , GLONASS (Russland) , Compass ( China ) , IRNSS ( Indien) . Aus diesen Daten können Informationen wie voraussichtliche Eintref f zeit am Einsatzort , bestmöglicher Standort am Einsatzort bzw . im Bereitsstellungsraum sowie der aktuelle Standort ermittelt werden und in die einsat ztaktische Planung mit einfließen .

Aus der Zusammenschau dieser Informationen ergibt sich ein Gesamtbild der Einsatzlage am Einsatzort sowie eine deutlich vereinfacht erstellbare , automatisierte Erfassung des Einsatzgeschehens , die nach aktuellem Stand der Technik durch eine Viel zahl von manuellen Kommunikationshandlungen beispielsweise durch Funkkommunikation erst erfasst und zudem noch aufgenommen und verarbeitet werden muss . Hierbei ist zudem als Verfahrensmerkmal vorgesehen, GPS-Daten nicht lediglich zur Erfassung der Position vom Fahrzeug aus aus zusenden, sondern es ist auch ein umgekehrter Übertragungsweg und somit ein aktiver steuernder Eingri f f beispielsweise einer Leitstelle in die Route oder das Fahrtziel eines BOS-Fahrzeugs möglich .

Durch den Einsatz des Verfahrens ergeben sich mehrere Vorteile sowohl für den Einsatzverlauf sowie des sen Dokumentation . Diese sind

- die Entlastung des Funkbetriebs durch automatisierte Statusmeldungen ( z . B . Ein- und Ausrückemeldungen) ,

- eine genaue Übersicht des einsat ztaktischen Werts der Fahrzeuge ,

- eine bessere Gesamtübersicht über das Personal und deren Quali fikation im Einsatz bzw . am Einsatzort ,

- eine Erleichterung der Organisation der Bereitstellungsräume ,

- eine Zeitersparnis in der Führungsunterstützung,

- eine ggf . frühzeitige Nachalarmierung durch schneller erkanntes fehlendes Personal zur Abarbeitung des Einsatzes ,

- ein geordneter Abruf von Fahrzeugen vom Bereitstellungsraum zur Einsatzstelle ( Fokus nicht nur auf Fahrzeugmaterial sondern auch auf die Quali fikation der Fahrzeugbesatzung) ,

- eine erleichterte Zuweisung von Fahrzeugen für Einsat ztätigkeit durch bekannten Standort , Anfahrtsdauer und einsat ztaktischem Wert , - eine automatisierte Lagekartenerstellung bei Großschadenslagen oder generell bei Einsätzen, die sich automatisch aktualisiert ,

- eine automatisierte Übersicht über den Einsatzverlauf (Historie speicherbar ) und Transparenz über einzelne Einsatzstellen von Fahrzeugen,

- taktisch bessere Entscheidungen durch die Einsatzleitung, da Echt zeitdaten (bzw . nahezu Echtzeit ) der Fahrzeuge vorliegen sowie

- Verwendung der erzeugten Daten z . B . für administrative Zwecke wie beispielsweise eine nachträgliche Dokumentation der im Einsatz gewesenen Personen und somit automatisierte Erfassung der erbrachten Einsatzstunden j edes BOS Mitglieds .

Unter Echtzeit im Sinne des Verfahrens ist zu verstehen, dass die Prozesse in der Realität des BOS-Einsatzes durch die Zusammenwirkung der sensorischen Elemente , der Datenübertragung und Datenverarbeitung nahezu simultan in Ein- sat zübersichten umgesetzt werden . Die Erfassung und Verarbeitung der Daten muss dabei nicht zwingend kontinuierlich erfolgen, sie muss nur garantiert schnell genug für die Erfassung der sich verändernden Prozesse in der Realität des BOS- Einsatzes erfolgen, beispielsweise in Bezug auf die Verfolgung der Positionsdaten eines BOS-Fahrzeugs auf dem Weg zur Ein- sat zstelle .

Zusätzlich können diese Informationen im Einsatz schnell abgerufen werden (WebGUI / App ) oder in bestehende BOS Systeme integriert werden ( z . B . : Lagekartendarstellung / Leitstellensysteme ) . Hierdurch ist gewährleistet , dass die Ein- sat zinf ormationen neben der organisatorischen Leitstelle bzw . rückwertigen Führungseinrichtungen auch den Einsatz kräften vor Ort j ederzeit zugänglich sind .

Eine besondere Verbesserung im Einsatz ist , dass durch das erfindungsgemäße Verfahren Einsatzabschnitte automa- tisiert erfasst werden durch das Zusammenführen von BOS- Fahrzeugen anhand der erfassten Standortinf ormationen innerhalb eines definierten Bereiches , wobei hiervon zumindest die Einsatzstelle , Bereitstellungsräume und/oder weitere taktische Räume umfasst sind . Als weitere taktische Räume im Sinne der Erfindung sind beispielsweise mehrere Einsatzabschnitte , Suchsektoren, Versorgungsabschnitte wie auch der Führungsstab zu verstehen, die nun in der Einsatzübersicht berücksichtigt werden, so dass ein umfassendes Bild des Einsatzes entsteht .

In Katastrophenfällen kann es zudem passieren, dass der komplette Mobil funk gebietsweise aus fällt . Um dennoch für die Lagekarte die aktuellen Standorte der Einsatz fahrzeuge zu kennen, kann ein eigenes Funknetzwerk ( z . B . mittels Low Range Technologie ( LoRa ) ) aufgebaut werden . Die Sendereichweite der verwendeten Technik sollte möglichst groß sein, um auch weite Distanzen zu überbrücken . Die beispielhaft verwendete LoRa- Technik als leitungsloses Ubertragungsverf ahren kann heute bereits Distanzen von mehreren Kilometern überbrücken .

Um das eigene Netzwerk auf zubauen, ist es notwendig die Fahrzeugbox ( 14 ) mittels eines Senders und eines Empfängers der ausgewählten Technik, beispielsweise LoRa-Technolo- gie , zusätzlich aus zustatten . Die Fahrzeugbox wird so konfiguriert , dass sobald die Mobil funkverbindung unterbrochen ist stattdessen in gewissen Abständen die Fahrzeug- ID sowie die Koordinaten des aktuellen Fahrzeugstandorts über das eigene Netzwerk übermittelt werden . Empfängt eine Fahrzeugbox eines anderen Fahrzeugs diese Nachricht und hat es selbst eine Mobil funkverbindung, so sendet es die Informationen des anderen Fahrzeugs über Mobil funk in die Cloud, damit der Standort des anderen Fahrzeugs auf der Lagekarte ggf . aktualisiert werden kann .

Hat das zweite Fahrzeug ebenfalls keine Mobil funkverbindung, so sendet es zusätzlich zu seiner Fahrzeug- ID und zum eigenen Standort noch die erhaltenen Informationen des anderen Fahrzeugs über das eigene Netzwerk weiter . Wesentlich ist für diese mobil funkunabhängige Übertragung die Vernetzung der BOS-Fahrzeuge untereinander, um ein eigenständiges Netzwerk zu bilden, dass wiederum kontinuierlich bzw . in kleinen Intervallen versucht , sich mit dem Mobil funknetz zu verbinden, um die gesammelten Daten des BOS-Fahrzeug-Einsatzes gebündelt zu übertragen .

Da in Großschadenslagen meist sehr viele Fahrzeuge im Einsatz sind, ist die Wahrscheinlichkeit groß , dass mindestens eines eine Verbindung zum Mobil funk hat . I st dies dennoch nicht gegeben, so kann speziell ein Fahrzeug oder eine mobile Basisstation so positioniert werden, dass es eine Mobil funkverbindung hat und die Fahrzeugstandorte alle sich im Einsatz befindlichen Fahrzeuge dann über Mobil funk in eine Cloud als Online-Datenspeicher weiterleitet . Um das eigene auf gebaute Netzwerk nicht zu überlasten und da bei Großschadenslagen Echt zeitinf ormationen über Fahrzeugstandorte meist nicht nötig sind, so ist es ausreichend die Abstände der Sendungen der Fahrzeugstandortinformationen auf mehrere Minuten einzustellen .

Alternativ bzw . ergänzend zu einer Mobil funkweiterleitung der Daten ist auch eine Satellitenverbindung vorgesehen, insbesondere in Situationen, in denen die Nutzung des Mobil funks als Datenübertragungsweg gestört ist . Uber den Satelliten werden die Daten anschließend in eine Cloud als Online- Datenspeicher weitergeleitet , auf den dann wiederum die Leitstelle und/oder weitere Einsatzbeteiligte bzw . deren Auswertungssysteme zugrei fen können . Die für diese Verbindung erforderlichen Module sind hierbei Teil der Fahrzeugausstattung und können auch in der Leitstelle verbaut sein .

Gerade bei totalen Blackouts wäre dies eine stabile Möglichkeit , um als Leitstelle und/oder weiterer Einsatzbeteiligter Transparenz über die Fahrzeugstandorte zu erhalten und so organisatorisch zu steuern und zu dokumentieren . Uber diese satellitenverbundene Cloud als Online-Datenspeicher können zudem Informationen und einsatzrelevante Instruktionen beispielsweise der Leitstelle an die Einsatzkräfte und -fahrzeuge übermittelt werden . Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einer beispielhaften, in den Figuren 1 bis 3 schematisch dargestellten Umsetzung technisch wie folgt ablaufen :

Wie in Figur 1 dargestellt trägt j edes Mitglied der BOS Einheit als BOS-Angehöriger 1 ein elektronisch auslesbares Abzeichen, auf dem die personenbezogene ID gespeichert ist , beispielsweise als Tag 9 oder Beacon bezeichnet . Dieser beispielsweise Tag 9 umfasst die Verknüpfung zu einem auf einer Datenbank 5 eines Servers 4 gespeicherten Datenbestand mit definierten, diesem j eweiligen BOS-Angehörigen 1 in einem ersten Verfahrensschritt zugeordneten Informationen, welche mit Hil fe einer beispielsweise kombinierten Lese-Sende-Vorrichtung 11 ausgewertet werden (beispielsweise auf der Basis der WLAN- , Bluetooth- , RFID- oder Ultrawideband-Technik) .

Jedes BOS-Fahrzeug 2 ist mit zumindest einer Lesevorrichtung sowie mit einer Ubertragungs- bzw . Sendevorrichtung 16 (beispielsweise ein Computer mit Übertragungsvorrichtung) ausgestattet , wobei dies auch als eine Fahrzeugbox 14 ausgebildet sein kann mit kombinierter Lese-Sende-Vorrichtung 11 . Die Übertragung kann mittels beispielsweise Mobil funk 3 und/oder GPS 10 erfolgen . Zusätzliche Anbindung von weiteren BOS-Fahrzeugsystemen ist optional möglich ( z . B . Funkgeräte ) . Beim Ausrücken der BOS-Fahrzeuge 2 kann eine Ausrückemeldung automatisiert beispielsweise über Standort oder Funkstatus erfolgen .

Der wie zuvor beschrieben generierte , die IDs der BOS-Angehörigen 1 im BOS-Fahrzeug 2 umfassende Datensatz der Fahrzeugbesatzung wird an einen Server 4 übermittelt . Dort erfolgt die Verarbeitung des Datensatzes , die Einbettung in eine Lagekarte sowie die Zusammenführung aller eingehenden einsatzrelevanten Informationen der am Einsatz beteiligten BOS- Angehörigen 1 und BOS-Fahrzeuge 2 . So entsteht automatisiert eine Datenerhebung und -Verarbeitung sowie eine Lagekarte eines BOS-Einsatzes umfassend alle beteiligten BOS-Kräfte in kürzester Zeit auch ohne manuelle bzw . mündliche Datenübertragung und -Verarbeitung . Weitere Details der konkreten Umsetzung und Anwendung sind wie nachfolgend erläutert Figur 2 zu entnehmen .

Die BOS-Angehörigen 1 rüsten sich im Einsatz fall in der BOS- Unterkunft , beispielsweise einer Feuerwache , mit ihrer Einsatzkleidung aus , an welcher sich j eweils ein Tag 9 mit einer personenbezogenen ID befindet ( Ort und Befestigung des Tags 9 kann variieren) . Alternativ kann auch ein beweglicher Tag 9 mitgeführt werden . Auch können mehrere IDs auf einem Tag 9 gespeichert werden, der dann im Fahrzeug ausgelesen wird .

Die BOS-Angehörigen 1 besetzen anschließend die BOS- Fahrzeuge 2 . Eine vom Fahrzeugsystem umfasste Lesevorrichtung mit Sendevorrichtung 16 oder kombinierte Lese-Sende- Vorrichtung 11 in beispielsweise einer Fahrzeugbox 14 wertet die sich im BOS-Fahrzeug 2 befindlichen Tags 9 aus und es erfolgt eine Sendung 3 des Datensatzes beim Ausrücken der BOS- Fahrzeuge 2 umfassend die Besatzungsinformationen ( IDs ) zusammen mit einer Fahrzeugkennung automatisiert an einen Server 4 .

Die übermittelten Daten werden vom Server 4 in einer Datenbank 5 gespeichert sowie mit in der Datenbank 5 bereits abgelegten ID- und BOS-Fahrzeugbezogenen Daten abgeglichen und verarbeitet . Der einsat ztaktische Wert j edes BOS-Fahrzeugs 2 mit den am Einsatz beteiligten BOS-Angehörigen 1 wird so anhand der gespeicherten Quali fikationsdatensätzen der die Besatzung bildenden BOS-Angehörigen 1 sowie der vorde finierten technischen Fahrzeugbeladung bzw . -ausstattung durch eine softwaregestützte Datenverarbeitung 6 ermittelt .

Pro Einsatz werden so die Daten der alarmierten und am Einsatz beteiligten BOS-Fahrzeuge 2 und BOS-Angehörigen 1 zusammengeführt und eine Einsatzübersicht 7 erstellt . Anhand der ebenfalls erfassten GPS- Informationen 10 der BOS-Fahrzeuge 2 wird eine Übersicht der Fahrzeugstandorte und ggf . deren Zuteilung zu Einsatzabschnitten und/oder Bereitstellungsräumen erstellt . Als Bereitstellungsraum im Sinne des Verfahrens ist eine Stelle zu verstehen, an der Einsatzkräfte und Einsatzmittel für einen konkreten Einsatz oder zukünftige Einsätze ge- sammelt und bereitgestellt werden . Der Standort des Bereitstellungsraums wird hierbei in der Regel in sicherer Lage und nahe der Einsatzstelle 13 gewählt .

Der Einsatzleiter 20 , die Leitstelle 12 oder rückwärtige Führungseinrichtungen rufen die bereitgestellten Daten in softwaregestützter Aufbereitung 8 ab und können hierdurch frühzeitig den weiteren Einsatzablauf ef fektiv planen und gleichzeitig diese Planung kommuni zieren und alle am BOS- Einsatz Beteiligten mit Einsatzübersichten unterrichtet halten .

Figur 3 zeigt schematisch eine beispielhafte Fahrzeugbox 14 , wie diese Teil der Fahrzeugtechnik der BOS- Einsatz f ahrzeuge 2 nach einer Vorrichtung zum vorliegenden Verfahren ist . In dieser Fahrzeugbox 14 ist gemeinsam eine Le- se-Sende-Vorrichtung 11 und eine Auswerteeinheit für die von den BOS-Angehörigen 1 getragenen Tags 9 verbaut . Diese Lese- Sende-Vorrichtung 11 wird über eine CPU 15 gesteuert , mit der sie über eine Schnittstelle verbunden ist . In der vorliegenden Darstellung ist ebenfalls ein GPS-Modul 10 integriert wie auch eine Sendevorrichtung 16 , die beispielsweise als Mobilfunksen- de-/Empf angseinrichtung ausgebildet sein kann und beispielsweise auch in Ergänzung der Lese-Sende-Vorrichtung 11 fungieren kann, um unterschiedliche Sendeformen abzudecken . Ebenfalls Teil dieser Einheit sind entsprechende Lese- und Sendeantennen, wobei die hier beispielhaft dargestellte Anzahl von drei Antennen 17 für die Erfassung der Tags 9 , einer GPS Antenne 21 und einer Mobil funkantenne 22 j e nach BOS- Fahrzeug 2 und Bedarf aus zubilden ist .

Ebenfalls in der vorliegenden Bauform ist eine Schnittstelle 18 vorgesehen, die eine Verbindung dieses Moduls mit der sonstigen Fahrzeugtechnik und -elektronik 19 herstellt . Auf diese Art und Weise können auch weitere fahrzeugrelevante Werte über dieses System erfasst und weitergeleitet oder ausgetauscht werden . Hierbei ist zum Beispiel daran zu denken, dass eine Durchschnittsgeschwindigkeit des BOS- Fahrzeugs 2 kommuni ziert werden kann, um die potentielle An- kunft an der Einsatzstelle 13 abzuschätzen . Auch wäre beispielsweise die Übermittlung von Navigationsdaten möglich, wobei diese sowohl über dieses Modul von einer Leitstelle an das BOS-Fahrzeug 2 übertragbar sind wie auch umgekehrt die aktuellen Navigationsdaten an die Leitstelle 12 zurückgeführt werden können, ebenfalls um beispielsweise die potentielle Ankunftszeit an der Einsatzstelle 13 zu prognosti zieren .

Auch Fragen der Routenführung sind zweckdienlicher Weise im Verfahren zu berücksichtigen . Hierbei sind alternative Verfahren j e nach Situation vorgesehen . Die Routenführung kann hierbei mittels fahrzeuginterner GPS-basierter Navigation erfolgen, die in bekannter Weise im BOS-Fahrzeug dem Fahrzeugführer angezeigt wird, wobei Behinderungen berücksichtigt sind und der Fokus auf einer möglich schnellen Bewegung zum Ein- satzort liegt . Diese Navigationsdaten und somit auch die Routenführung des BOS-Fahrzeugs werden in einer vortei lhaften Verfahrens form an die Leitstelle übertragen und in deren Datenverarbeitung erfasst und so beispielsweise eine Ankunftszeit am Einsatzort bestimmt .

Alternativ kann es aber auch eine Verbesserung darstellen, wenn die Routenführung über die Leitstelle erfolgt , die beispielsweise eine zu fahrende Route an ein bestimmtes BOS-Fahrzeug überträgt . Dies kann vorteilhaft sein, um zu vermeiden, dass alle BOS-Fahrzeuge mittels GPS-basierter Navigation die gleiche Routenführung erhalten . Sollte es dann zu Problemen bei der Anfahrt kommen, wären alle Einsat z fahrzeuge gleichermaßen betrof fen . Daher kann es vorteilhaft sein, wenn die Leitstelle diese Routenführung koordiniert und so steuert , dass die BOS-Fahrzeuge beispielsweise unterschiedliche Routenführungen erhalten . Dies kann zudem sinnvoll sein, wenn ein Einsatzort groß flächig vorliegt und so eine bessere Verteilung der BOS-Fahrzeuge am Einsatzort erreicht werden kann, wobei auch die j eweilige Funktion der BOS-Fahrzeuge , beispielsweise Feuerwehr oder Rettungs fahrzeuge , hier gezielt gesteuert werden kann in Abhängigkeit des erforderlichen Einsatzortes . Hier kann eine Steuerung über eine Leitstelle deutliche Vorteile erbringen . Eine erfindungsgemäße Verknüpfung mit der Erfassung des einsat ztaktischen Wertes der am Einsatz beteiligten Personen kann ebenfalls über die Routenführung erfolgen . Hier wird bei der Übertragung der Routenführung auf ein BOS-Fahrzeug expli zit berücksichtigt , welche Quali fikationen an welcher Stelle im Einsatzgebiet benötigt werden . Bei einem Großeinsatz nach einem Sturm werden BOS-Fahrzeuge mit Kettensägen und Kettensägenführern direkt über die Routenführung der Leitstelle zu Einsatzstellen mit umgefallenen Bäumen navigiert . Dies erweitert die positive Wirkung des Verfahrens .

Auch mit Blick auf zukünftige sich erweiternde Möglichkeiten des autonomen Fahrens von BOS-Fahrzeugen ist diese Routenführung durch die Leitstelle mit einzubeziehen als eine Routenführung, die nicht vom Fahrzeugführer sondern der Leitstelle 12 auf das BOS-Fahrzeug 2 übertragen wird, welches dann autonom die Anfahrt zum Einsatzort leistet . So kann der Fokus der derart entlasteten Einsatzkräfte voll auf die Anforderungen des Einsatzes konzentriert bleiben . Auch kann die Leitstelle j ederzeit auf Veränderungen in der Verkehrslage oder am Einsatzort reagieren und über Änderungen der Routenführung regulierend eingrei fen .