Automatischer Feuerschutzäbschluß zum selbsttätigen Verschließen von Öffnungen

Die Erfindung betrifft einen automatischen Feu¬ erschutzabschluß zum selbsttätigen Verschließen von Öffnungen in Wänden und/oder Decken von Brandab¬ schnitttrennungen vorzugsweise zur Verwendung bei durch Transportschienen, verbundenen Räumen, mittels

- einer kompletten selbständigen Baueinheit, bei der im wesentlichen durch die gleichzeitige Anwendung .des Funktionsprinzips eines parallel zur Brand- ' abschnitttrennung verschiebbaren Schiebers, der mit einem inneren Ausschnitt versehen ist und in den ein abgetrenntes Teilstück der Transportschie- ne befestigt ist, nachfolgend Zwischenrahmen ge¬ nannt, und einer um 90° bis 180° über einen Drehpunkt schwenkbaren Tür, nachfolgend Dichtelement ge¬ nannt, sowie durch deren konstruktiv vorbestimmtes Zusammenwirken das gewollte Ziel erreicht wird.

Die bauordnungsrechtlichen Vorschriften der Länder und die technischen Regeln der Versicherer verlangen die Aufteilung der Gebäude in Brandab¬ schnitte.

1 Technischer Wandel und Rationalisierung durch

Automation bedingen gleichzeitig und in zunehmen ^¬ dem Maße eine Verbindung der einzelenen Gebäude ^¬ abschnitte mittels Transportanlagen. Dadurch ent¬ stehen Öffnungen auch in ..den Brandabschnitttren-

5 nungen, die nur im Ausnahmeweg zulässig sind und im Regelfall durch selbstschließende feuerbeständige Abschlüsse zu schließen sind.

Um das sichere Verschließen von _. Öffnungen in 0 Brandabschnitttrennungen zu gewährleisten, werden an den betreffenden Stellen sogenannte"Feuerschutz- abschlüsse" angeordnet, die im Brandfall die nut¬ zungsbedingte Öffnung selbsttätig, sicher und unver¬ züglich verschließen sollen. Des weiteren sollen 5 diese, "Feüerschutzabschlusse" in ihrer Klassifizie¬ rung mindestens derjenigen Feuerwiderstandsdauer von Wand und/oder Decke entsprechen, an denen sie verwendet werden.

0 Das Anwendungsgebiet für Feüerschutzabschlusse sowie deren bauartliche Gestaltung ist vielfältig.

Im wesentlichen unterteilt man in zwei Haupt¬ gruppen, die sich - wie die nachfolgende Begriffs- -5 definition zeigt - von der technischen Aufgaben¬ stellung und deshalb auch in ihrer Konzeption ganz wesentlich voneinander abheben.

1. Gruppe: Feüerschutzabschlusse für allgemein 0 ^' genutzte Öffnungen

2. Gruppe: Automatische Feüerschutzabschlusse für Öffnungen bei Transportanlagen

5 Die beiden Gruppen unterscheiden sich wie

"Feuerschutzabschlüsse für allgemein genutzte Öffnungen" (1. Gruppe) sind genormte oder bauauf- sichtlich zugelassene Bauteile in Form selbstschlies- sender Türen und Abschlüsse, wie z. B. Klappen, Roll¬ läden, Tore, in den bekannten Ausführungen. Sie sind geschlossen und/oder schließen im Brandfall selbst¬ tätig. Von wenigen Ausnahmen abgesehen werden sie nur bei Wandöffnungen angewendet, die mit der Unter¬ kante auf der Oberkante des Fußbodens abschließen,

10 d. h. Feuerschutzabschluß und Fußboden bilden ge¬ meinsam die Schutzfunktion. Bei Deckenöffnungen kön¬ nen sie nicht eingesetzt werden.

"Automatische Feüerschutzabschlusse für" Öff- ^■*• * ^• * ^' nungen bei Transportanlagen" (2. Gruppe) sind ebenfalls bauaufsichtlich Zulassungspflichtige Bau¬ teile, jedoch in Form selbstschließender Schieber oder Klappen, die auch unter Berücksichtigung al¬ ler möglichen störenden Einflüsse des Transportan-

20 lagenbetriebes im Brandfall die Öffnung selbsttätig, sicher und unverzüglich verschließen. Ihre Eignung wird .zusätzlich auf das Zusammenwirken mit Transport- anlagen geprüft, sie sind im überwiegenden Fall vollkommen in das technische System der Transport¬

25 anlage integriert und arbeiten dort vollautomatisch im Transportrhythmus.

Es handelt sich also nicht mehr um übliche"Bau¬ teile", sondern um Konstruktionselemente, die gleich¬

30 zeitig "Bauteil" des Gebäudes und "Maschinenteil" der Transportanlage sind. Weiterhin werden sie - von wenigen Ausnahmen abgesehen - bei Wandöffnungen ange¬ wendet, deren Unterkante in einer gewissen Entfer¬ nung von der Oberkante des Fußbodens entfernt

35 liegt. Sie können auch bei Deckenöffnungen einge¬ setzt werden. Außerdem kann - im Gegensatz zur

Gruppe 1 - eine Funktionsabnahme am Bau erforder¬ lich sein.-

Wie der vorgenannte Vergleich zeigt, ist es in Anbetracht der vorliegenden bauaufsichtlichen und/ oder versicherungstechnischen Regelungen sowie we¬ gen der unterschiedlichen Anforderungen an die Funktionstechnik nicht möglich, bei zu sichernden Öffnungen in Brandabschnitttrennungen, durch die Transportanlagen hindurchgeführt werden, Feüer¬ schutzabschlusse der Gruppe 1 zu verwenden.

Für solche Bedarfsfälle können also nur Feüer¬ schutzabschlusse der Gruppe 2 verwendet werden, und dies auch nur dann, wenn ihre Brauchbarkeit nach¬ gewiesen wurde.

In der betrieblichen Praxis kommen zwei funk- tionell unterschiedliche Grundtypen (Systeme) von sogenannten ^* "Feuerschutzabschlüssen im Zuge von bahngebundenen Förderanlagen", also Feüerschutzab¬ schlusse der Gruppe 2, vor, nämlich

System A = planmäßig offen System B = planmäßig geschlossen

Im Vergleich beider Systeme wird deutlich, daß ganz unterschiedliche Anforderungen an die Quali¬ fikation der Feüerschutzabschlusse und an eventuell vorhandene Zusatzbauteile, wie z. B. Vorrichtungen zum Herausbewegen von Schienenstücken der Transport¬ anlagen, gestellt werden.

Bei System A kommt es lediglich darauf an, nur wenige Male die Bewegungsvorgänge der Feüerschutz¬ abschlusse und der Zusatzbauteile zu gewährleisten.

Die Erfahrung zeigt, daß hier bereits vereinfachte technische Lösungen zum Ziel führen können.

Bei System B sieht die Sache ganz anders aus. Diese Fe erschutzabschlüsse sind vollkommen inte¬ griert in das technische System der Transportan¬ lage und arbeiten dort vollautomatisch im Trans¬ portrhythmus. Sie üben dadurch eine Doppelfunk¬ tion aus, und zwar:

- Während' des normalen Transportbetriebes werden die Feüerschutzabschlusse wegen ihrer mechani¬ schen, elektrischen und funktionellen Verknüpfung genau wie jedes andere "Maschinenteil" der Trans- portanlage belastet. Sie unterliegen damit zwangs¬ läufig dem Verschleiß des täglichen Betriebes. Vom Standpunkt des Brandschutzingenieurs werden sie damit also zweckentfremdet benutzt.

- Im Brandfall sollen die gleichen Feüerschutzab¬ schlusse noch alle Forderungen aus ihrer brand¬ schutztechnischen Aufgabe im Sinne eines "Bau¬ teils" des Gebäudes erfüllen, dies kann letztlich nicht anders sein, denn dafür sind sie in erster Linie konzipiert.

Dem in dieser Doppelfunktion versteckt beinhalteten Widerspruch wird die heutige Praxis der bekannten Feuerschutzabschlüsse in den meisten Fällen nicht gerecht, weil in der Regel nur die brandschutz¬ technische Eignung in den Prüfzeugnissen nachge¬ wiesen und beurteilt ist. Der Käufer und/oder Be¬ nutzer eines "Feuerschutzabschlusses im Zuge von bahngebundenen Förderanlagen" kann zwar darauf ver- trauen, daß die in der Brandschutznorm festgelegte und ihm zugesicherte brandschutztechnische Schütz¬ wirkung erzielt wird, ob die erwartete technische

1 Verwendbarkeit in bezug auf die Belange der Trans¬ portanlage gewährleistet ist, steht damit aller¬ dings noch lange nicht fest.

5 Der Eignung auf technische Verwendbarkeit mit der jeweiligen Transportanlage liegen die nachfolgend aufgelisteten Auswahlkriterien zu¬ grunde, nach denen heute Feüerschutzabschlusse ne¬ ben der selbstverständlichen brandschutztechnischen ^• " ^• 0 Schutzwirkung konzipiert werden müssen:

- Sind die Feüerschutzabschlusse in geeigneter Wei¬ se vorgerichtet zum elektrischen Anschluß an die automatische Betriebs- und Überwachungssteuerung?

15

Welcher zusätzliche, eventuell' bauseitige Aufwand ist notwendig, um die elektrische Verknüpfung mit der Transportanlage und der Gebäudeüberwachung herzustellen? (Transportüberwachung, Ersatzstrom,

20 Austausch von Meldungen usw. )

Sind die Feüerschutzabschlusse in geeigneter Wei¬ se vorgerichtet zum mechanischen Anschluß an die Transportanlage? (Befestigung von Transportschie-

25 nen, Präzision an den Übergängen, Aufnahme von Zug- und Druckspannungen aus dem Schienensystem usw. )

Welcher zusätzliche, eventuell bauseitige Aufwand

30 ist notwendig, um die mechanische Verknüpfung mit der Transportanlage und anderen Gebäudeteilen herzustellen? (Klappstücke, Abräumer, Freifahr¬ einrichtungen usw. )

35 Besitzen die Feüerschutzabschlusse eine für die vorgesehene Transporttechnik ausreichende mecha¬

Störungen der Transportanlage zu vermeiden? (Der Konstruktionsaufbau gibt hierüber Aufschluß.)

- Wie montagefreundlich ist der Feuerschutzab- Schluß? Besitzen die Feüerschutzabschlusse die ausreichende mechanische Festigkeit für den Transport, insbesondere unter -der Berücksichti¬ gung der Umstände, daß nach dem Abladen an der Baustelle die Feüerschutzabschlusse in der Regel unter schwierigen Wegebedingungen zum Einbauort und dann zur Einbauposition transportiert werden müssen?

Können Transportschäden negative Einwirkungen auf den späteren Betrieb der Transportanlage haben? ^• (Der Konstruktionsaufbau gibt hierüber Aufschluß.

- Wie wartungsfreundlich ist der Feuerschutzab¬ schluß?

Wo liegen die zu wartenden Bauteile? Sind sie zu Wartungszwecken frei zugänglich?

Wie lange muß der Transportbetrieb zu Wartungs¬ zwecken unterbrochen werden?

- Wie hoch ist die Geräuschentwicklung während des Betriebes der Feüerschutzabschlusse?

Durch die Europäische Patentschrift 0003614 ist ein Feuerschutzabschluß zum Abdichten und Ver¬ schließen von Öffnungen in Wänden und Decken be- kannt, bei dem ein parallel zur Brandabschnitttren¬ nung verschiebbares Dichtelement aus einer sich" neben der Öffnung befindlichen Parkstellung heraus im Brandfall vor die Öffnung bewegt wird, um da¬ mit den Brandschutz zu gewährleisten. Neben einer ganzen Reihe von beachtlichen Vorteilen gegenüber dem Stand der Technik besitzen die Feüerschutzab¬ schlusse im Sinne des darin veröffentlichten Lö-

sungsgedankens zwei wesentliche Nachteile. Diese sind:

- Für die Schaffung des Parkplatzes neben der zu verschließenden Öffnung ist ein erheblicher Platz¬ bedarf erforderlich, der in der Regel an der Bau¬ stelle nicht vorhanden oder nur sehr schwer zu schaffen ist.

- Um die Abdichtung im Bereich von Transportschie- nen zu gewährleisten ^' , müssen diese Feüerschutzab¬ schlusse mit einer zusätzlichen Vorrichtung ver¬ sehen werden, mit deren Hilfe vor oder v/ährend des Schließvorganges des Dichtelementes Bautei¬ le der Transportschienen aus dessen Bewegungsbahn entfernt werden und wie sie z. B. aus der Euro¬ päischen Patentschrift 0004677 bekannt sind. Weiterhin sind folgende deutsche Offenlegungs- schriften bekannt, für die." jedoch bisher kein Prüfungsantrag gestellt wurde:

- OS 23 52 044 - OS 29 02 800 - OS 30 04 044 OS 23 48 854 - OS 29 03 568 - OS 30 04 064

- OS 27 04 460 - OS 29 14 228 - OS 30 05 234

- OS 27 20 684 - OS 29 19 894 - OS 26 47 243

- OS 27 26 307 - OS 29 22 650 - OS 25 56 407

- OS 27 26 343 - OS 29 29 671 - OS 30 44 876

- OS 27 56 ^' 533 - OS 29 46 058 - OS 27 34 641

- OS 28 32 331 - OS 29 47 582 - OS 31 05 892

- OS 29 00 369 ^■• - OS 30 06 906 - GM 77 33 113

- OS 29 01 299 - OS 30 02 427 - GM 80 32 406

Ferner sind die folgenden Europäischen Patentan¬ meldungen veröffentlicht:

- 0013670 - 0033481 - 0037452

- 0029230 - 0033126

- 0029563 - 0034705

Dieser hiermit bekannte Stand der Technik ergibt keine ausreichende Lösung im Sinne der Bau- und Prüfgrundsätze für normgerechte Konstruktionen und im Hinblick auf die dazu gleichzeitig be¬ stehenden Bedürfnisse der Transportanlagenindu- strie. Im wesentlichen ist dies der Fall, weil:

- Die bekannten Feuerschutzabschlüsse aus Stahl und Stahlblech zwar eine hohe mechanische Festigkeit besitzen, aber aufgrund ihrer durch die Bauart und MaterialCharakteristik bedingten Wärmebrücken zu hohe Temperaturen auf der dem Feuer abgekehrten Seite ergeben. Außerdem haben diese Konstruktionen die Eigenschaft, sich bei einseitiger Brandbela- stung zu verziehen. Dabei wird der Durchgang zu dem zu sichernden Brandabschnitt geöffnet, wodurch dann Feuer und Rauch ohne weitere Behinderung hin¬ durchtreten können.

- Die bekannten Feüerschutzabschlusse, be-i denen Tragrahmen und Dichtelement im gesamten aus Brandschutzisolierplatten hergestellt werden und die horizontal, und vertikal schließen, aufgrund der physikalisch bedingten Eigenschaft der ver- wendeten Baumaterialien im Zusammenhang mit dem gewählten Konstruktionsaufbau gravierende Nach¬ teile haben. So haben die aus diesem Material ge¬ fertigten tragenden Bauteile keine ausreichende Eigenfestigkeit, was sich infolge von Bruchraten bei Transporten zeigt.

Außerdem ergeben sich erhebliche Schwierigkeiten bei der Montage an der Baustelle. Z. B. kommt es durch die unvermeidbare Unebenheit der ^• Oberfläche von Wänden und Decken ständig zu Beschädigungen in Form von Bruch des Tragrahmens auch dann, wenn die Befestigungsschrauben mit größter Sorgfalt

durch verstärkt, daß der Monteur an der Baustelle, und das sogar konstruktiv bedingt, den in der Fertigung zusammenmontierten Feuerschutzabschluß zum größten Teil erst wieder zerlegen muß, um die Montage ausführen zu können. Nach erfolgter Montage bzw. Befestigung an der Brandwand kommt es zur eigentlichen Fertigstellung des Feuer¬ schutzabschlusses, wobei die dabei zu beobachten¬ de, ständig auftretende hohe Fehlerquote als gra¬ vierender Nachteil bezeichnet werden muß.

- Die bekannten Feüerschutzabschlusse, bei denen ein am unteren oder seitlichen Ende des bewegbaren Dichtelementes angeordneter, auch aufschäumender Dichtungsstreifen einen 4 - 5 mm breiten Schlitz • des Bauelementes der durch die Brandwandöffnung hindurchgeführten Transportanlage eingreift und somit eine gewisse Abdichtung erzielt werden soll, keine Brandprüfungen positiv bestehen konnten, da diese konstruktive Ausbildung noch so viel an freiem Durchgang verbleiben läßt, daß Feuer und Rauch ohne weitere Behinderung hindurchtreten können. Dieser freie- Durchgang entsteht im we¬ sentlichen dadurch, daß die zum Aufschäumen ein¬ gesetzten Materialien die Eigenschaft haben, nur in Richtung der Plattendicke, aber nicht in Plat- tenlängs- und Plattenquerrichtung aufzuschäumen. Aber genau dieses Materialverhalten wäre notwen¬ dig, um die restlichen freien Durchgänge >zu schließen. Ein solches Material ist jedoch nicht verfügbar. Ein weiterer Nachteil ist dabei der

4 - 5 mm breite notwendige Schlitz in der Trans- portschiene, wodurch erhöhte Verschleißerschei- nungen für den Betrieb der Transportanlage auftre¬ ten.

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bedingter Gründe mit einer einfach linear-wirken- den Ξpiralzugfeder als Schließelement ausgerüstet sind, die aufgrund ihrer Wirkungscharakteristik kein Schließen aus allen Stellungen, insbesondere Zwischenstellungen, in die exakte Endstellung des Dichtelementes ermöglicht. Wie Brandversuche zei¬ gen, ist es jedoch im Brandfall von ganz entschei¬ dender Bedeutung, ob das bewegbare Dichtelement die genaue Endlage erreicht oder nicht.

- Die- bekannten Feüerschutzabschlusse mit einem An- triebssystem in Form von Zahnstangen, Ketten oder Führungsstangen, in die der Antriebsmotor direkt eingreift, ausgestattet sind, wobei der Auslauf des Antriebsmotors nach dem Abschalten über End¬ schalter die Stellung des Dichtelementes im ge¬ schlossenen Zustand bestimmt. Da in der betrieb¬ lichen Praxis Strom- und Spannungsschwankungen un ^¬ vermeidbar sind, zeigt der Antriebsmotor unter- schiedliche Auslaufwege. Demzufolge kann auch aus diesem Grund eine exakte Einhaltung der Endstel¬ lung des Dichtelementes mit diesem Antriebssystem nicht genau bestimmt ^" werden.

- Die bekannten Feüerschutzabschlusse nach einem komplizierten und dadurch aufwendigen Montagever¬ fahren an der Baustelle montiert werden müssen, bei der die spätere Sicherheit für die Gewährlei¬ stung des Brandschutzes in ganz entscheidendem Maße von dem handwerklichen Können und den aktu¬ ellen, ganz unterschiedlichen Möglichkeiten des Monteurs an der Baustelle abhängt. Unter Berück¬ sichtigung des Umstandes, daß Feüerschutzabschlus¬ se in der Regel entweder in engen Fahrschächten oder an schwer zugänglichen Stellen bei Wänden und Decken montiert werden müssen, wird hier ein erhebliches Sicherheitsrisiko vor allem dadurch

sichtbar, daß etwaige Montagefehler bei der Bau¬ abnahme nicht mehr festgestellt werden können. Diese würden sich erst im Brandfall zeigen und sich damit verhängnisvoll auswirken.

- Die bekannten Feuerschutzabschlüsse, bei denen ein abgetrenntes Bauteil der Transportschienen auf dem Schieberelement befestigt ist,gegenüber dem vom Transportgut her einwirkenden Kräften nicht den für einwandfreien Transportbetrieb notwendigen Halt geben können. Hinzu kommt, daß mit der ver¬ wendeten linear arbeitenden Antriebstechnik die erforderliche genaue Endlage des abgetrennten Bau¬ teils der Transportschiene in der Transportnormal- Stellung nicht gewährleistet werden kann.

- Zwar die Europäische Patentanmeldung mit der Ver- öffentlichungsnümmer 0033126 bekannt ist, in der ein technischer Lδsungsgedanke beschrieben ist, der sich mit dem Problem des Herausfahrens von Schienenteilen beschäftigt. Die darin gemachten technischen Vorschläge weisen auch bereits auf ge¬ wisse Lösungsmöglichkeiten hin, gehen jedoch grundsätzlich von dem Gedanken aus, daß auf ei¬ nem schieberartigen Dichtelement ein bewegbares Schienenteil befestigt ist und gemeinsam mit die¬ sem beim Schließvorgang vollkommen aus der Öff¬ nung herausbewegt wird. Damit befindet sich das bewegbare Schienenteil bei geschlossenem Feuer¬ schutzabschluß in dem Bereich, in dem das Dicht¬ element die Öffnung überlappt, wodurch erhebliche Abdichtprobleme entstehen. Die Praxis beweist, daß sich Konstruktionen, die auf diesem Lösungs¬ gedanken fundieren, nicht realisieren lassen.

Der Erfindung ^' liegt deshalb die Aufgabe zu¬ runde als Bereicherun des Standes der Technik

einen v/eiteren Feuerschutzabschluß zu schaffen, bei dem die vorliegende Auf abenstellung mit einfacheren technischen Mitteln gelöst werden kann und der im Bereich rund um die Öffnung weit weniger Platzbe- darf beansprucht.

Die Aufgabe wird in der Erfindung dadurch gelöst, daß

- Metallprofile, vorzugsweise Winkelprofile einen äußeren umlaufenden Umfassungsrahmen bilden, in den der Isolierdichtrahmen aus Brandschutzplatten mit den umlaufend eingesetzten Dichtlippen mit¬ tels einer Schraubverbindung so hineinbefestigt ist, daß planmäßig die Überlappung (a) entsteht,

- der mit einem Metallrahmen eingefaßte Zwischen¬ rahmen aus Brandschutzplatten im planmäßigen Ab¬ stand (f) vom Isolierdichtrahmen über Präzisions- laufschienen verschiebbar."" mit dem äußeren U fas- sungsrahmen verbunden ist, wodurch er parallel . zum Isolierdichtrahmen berührungsfrei verschieb¬ bar ist,

- der Zwischenrahmen in seinen äußeren Abmessungen gegenüber der lichten Weite der Öffnung soviel größer dimensioniert ist, daß planmäßig die unter¬ schiedlichen Überlappungen (b), (c) und (d) ent¬ stehen, wobei die Überlappung (d) in Abhängig- keit vom unterschiedlichen Höhenmaß (e) der Transportschiene bemessen ist, weiterhin die lichte Weite seines inneren Ausschnittes, der der lichten Weite der Öffnung entspricht, und im Be¬ reich der Überlappung (b) der in den Isolierdicht- rahmen eingesetzten und überstehenden Dichtlip¬ pen die passenden Dichtnute für die Eindringtiefe (e) eingearbeitet sind, so daß an allen Stellen

planmäßig der Abstand (f) entsteht,

- das mit einem Metallrahmen eingefaßte Dichtele¬ ment aus Brandschutzplatten so mittels kräftiger Scharniere mit dem äußeren Umfassungsrahmen ver¬ bunden ist, daß es über den Drehpunkt, dessen Längsachse parallel zur Brandabschnitttrennung verläuft, um 90° bis 180 ⁹ schwenkbar ist, die gleiche Breite wie der Zwischenrahmen aufweist, in der Höhe jedoch so dimensioniert ist, daß ein freies Verschwenken über der feststehenden Trans- portschiene möglich ist, aber dabei gleichzeitig im geschlossenen Zustand des Feuerschutzabschlus- ses mindestens die Überlappungen (q) und (h) ent- stehen,

- das abgetrennte Teilstück der Transportschiene auf der Innenseite des inneren Ausschnittes des quer zur Transportrichtung verlaufenden Zwischenrah- ens an einer speziell zur Lastaufnahme geeigne¬ ten Konsole befestigt ist und somit bei der Schließoperation in der Bewegungsrichtung (82) ge¬ meinsam mit dem Zwischenrahmen aus dem Schienen¬ verbund der Transportschiene um die Hubbewegung (i) in Richtung der Mitte der Öffnung (10) her¬ ausbewegt wird,

- die Hubbewegung (i) des gesamten Zwischenrahmens einschließlich des in diesem befestigten abge- trennten Teilstückes über eine zwangsgeführte und somit zwangsgesteuerte Antriebseinheit in beiden Richtungen Öffnen-Schließen-Öffnen vom Türschlies- ser (38) betätigten und über den Drehpunkt um 90° bis 180° schwenkbaren Dichtelement erfolgt, die aus einer auf dem unteren Teil des Zwischenrah¬ mens befestigten Führungsschiene, einer darin ge¬

0° bis 180° schwenkbaren Triebhebel I und entweder einem Umlenkgetriebe mit drei Wellenenden sowie einem Kegelradpaar oder einem Lagerbock (83) mit durchgehender Welle, einem darauf fest angeordne- ten um 90° schwenkbaren Triebhebel III, der mit Kugelgelenken versehenen Verbindungsstange und dem auf der Achse befestigten Triebhebel IV be¬ steht, wodurch die. Verbindung zu der im Drehpunkt gelagerten Achse hergestellt wird, . welche wieder- um über die Scharniere mit dem schwenkbaren Dicht¬ element fest verbunden ist, so daß mit der Schwenkbewegung des Dichtelementes zwangsweise vom Zwischenrahmen die Hubbewegung (i) ausge¬ führt wird oder umgekehrt, oder ^•

- die Hubbewegung (i) des gesamten Zwischenrahmens über von dem schwenkbaren Dichtelement unabhängi¬ ge, jedoch zeichnerisch nicht dargestellte Antrie¬ be wie Kraftspeicher in Form von Zugfedern oder Gegengewichten, oder Bewegungselemente in Form elektrischer Hubmagnete oder Drehmagnete, pneu¬ matischer oder hydraulicher Stellzylinder oder ei¬ nes Elektromotors mit aufgesetztem Untersetzungs¬ getriebe erfolgt, und

- daß ein Antrieb vorgesehen ist, welcher entweder auf das freie Wellenende des Umlenkgetriebes, auf den .Triebhebel I, auf die schwenkbare Achse oder auf das Dichtelement einwirkt.

In einer weiteren Ausgestaltung und zum Zwecke des automatischen Betriebes wird die Aufgabe mit der Erfindung dadurch gelöst, daß

- auf dem freien Wellenende des Umlenkgetriebes der Triebhebel II befestigt ist, der die Schwenkbe¬ wegung von vorzugsweise 90° ausführt,

mit dieser Schwenkbewegung des Triebhebels II über das Umlenkgetriebe zwangsweise die im Patentan¬ spruch I beschriebenen zusammenhängenden und koor¬ dinierten Bewegungen des Triebhebels I, des Zwi- schenrahmens und der Achse des Dichtelementes aus¬ geführt werden,

die Schwenkbewegung des Triebhebels II selbst in beiden Richtungen über eine zwangsgeführte und so¬ mit zwangsgesteuerte Verbindungseinheit erfolgt, die aus dem Triebhebel II, der durch Gewinde in einem Kugelkopf längenverstellbaren Treibstange I einschließlich eines am Ende fest eingesetzten Querbolzens, der Treibstange II, in die eine für den berechneten Weg (k) des Querbolzens ausgelegte, längliche Führung eingearbeitet ist, dem Hebelarm, der Schließvorrichtung, der trennbaren Feststell¬ anlage (z. B. Haftmagnet), dem Hebelarm, der An- triebsvorrichtung, dem Zahnradgetriebe und dem An¬ triebsmotor besteht, wodurch die Verbindung zu der Antriebseinheit Umlenkgetriebe hergestellt wird,

die Länge der in der Treibstange II eingearbeite¬ ten länglichen Führung so bemessen ist, daß durch den damit festgelegten Verschiebeweg (k) des Quer¬ bolzens der Schwenkweg des Triebhebels II vorzugs¬ weise 90° und der Schwenkweg (62) des um den Dreh¬ punkt schwenkbaren Hebelarms 90° plus x° beträgt, wobei x° derjenigen Größe entspricht, die notwen¬ dig ist, um die auf dem gleichen Drehpunkt .schwenk¬ bar angeordnete und über eine Welle fest mit dem Hebelarm verbundenen Nockenscheibe bei einer Ar¬ beitsweise des Antriebs in Öffnungsrichtung erst so weit zu schwenken, so daß damit die Hubstange mittels einer Ablaufrolle in der Bewegungsrichtung soweit angehoben wird, damit das im geschlossenen b de-

nen Verriegelungsbolzen verriegelte Dichtelement aus dieser Festhaltastellung entriegelt wird und somit beim Öffnen durch die Schwenkbewegung des Triebhebels II frei ausschwenken kann,

- auf einem Tragarm eine Antriebsvorrichtung angeord¬ net ist, bei der ein auf einer Welle/Achse der Schließvorrichtung um eine bestimmte Gradzahl schwenkbare Hebelarm, von dem die Verbindung zur Verbindungseinheit erfolgt, über die als Mitnehmer wirkende, trennbare Feststellanlage von dem auf der gleichen Achsenflucht gelagerten Hebelarm, der über ein Zahnradgetriebe mit dem Antriebsmotor verbun¬ den ist, angetrieben wird, ^*

- die Schließvorrichtung so angeordnet ist, daß der schwenkbare Hebelarm, wenn er durch Trennung der Feststellanlage losgelassen wird, seine von ihm dann automatisch angestrebte Schließrichtung er- reicht hat, wenn das schwenkbare Dichtelement vor der Öffnung steht und diese planmäßig abdichtet, wobei dabei der Triebhebel II in der Schließstel- lung steht,

- als Schließvorrichtung ein handelsüblicher mecha¬ nisch-hydraulischer Türschließer verwendet wird, dessen Schließenergie bei jeder Schwenkbewegung des Hebels und von Position nach Position durch den Antriebsmotor erzeugt wird,

- der in der Position somit vorgespannte Hebelarm dort von der mit einer zeichnerisch nicht darge¬ stellten Brandüberwachungsanlage verbundenen trenn¬ baren Feststellanlage festgehalten wird, als Feststellanlage ein Haftmagnet und,wenn kein

Antriebsmotor verwendet wird, das Vorspannen des Hebelarms per Hand vorgenommen und dabei die Ge-

genplatte der Feststellanlage am Rahmen des Feuer¬ schutzabschlusses befestigt ist,

- auf dem äußeren Umfassungsrahmen über die Konsole eine in der Bewegungsrichtung teleskopartig arbei¬ tende Antriebsvorrichtung angeordnet ist, deren ausfahrbare Antriebsstange an den um den Drehpunkt der Achse schwenkbar gelagerten und z. B. über ei¬ ne Schweißstelle fest mit dem Schwenkhebel verbun- denen Triebhebel V angelenkt ist,

- auf dem Schwenkhebel (lol) die trennbare und als Mitnehmer wirkende Feststellanlage angeordnet ist, so daß darüber der Schwenkhebel mit dem schwenk- baren Dichtelement verbunden ist, womit die An¬ triebstrennung (102) geschaffen ist.

- auf dem äußeren Umfassungsrahmen der Türschließer angebracht ist, dessen schwenkbarer Schließhebel am oberen Ende die Abiaufrolle aufweist, die in der auf dem Dichtelement aufgebrachten Führungs¬ schiene zwangsgeführt abrollt und daß der Tür¬ schließer seiner Schließstellung erreicht hat, wenn das bewegbare Dichtelement vor der zu verschließen- den Öffnung steht.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile beste¬ hen insbesondere darin, daß ein Feuerschutzabschluß zur Verwendung mit bahngebundenen Transportanlagen verfügbar gemacht wird, mit dem Öffnungen in Brand- abschnitttrennungen mit Zuverlässigkeit, entspre¬ chend den Vorschriften für normgerechte Konstruk¬ tionen, abgedichtet und verschlossen werden können, der einfach und sicher zu transportieren ist, bei dem das Montageverfahren unkompliziert und sicher ist, die regelmäßigen Funktionsprüfungen leicht durchführbar sind, einen geringen Wartungsaufwand

erfordert, die ausreichende mechanische Festigkeit besitzt, damit die transportbetrieblich bedingte Be¬ wegungszahl auch mit motorischem Antrieb erreicht wird, dessen Schließvorrichtung eine präzise Endstel- lung des bewegbaren Dichtelementes im geschlossenen Zustand gewährleistet, der eine Notschließeinrich¬ tung besitzt, die ein mechanisches Verschließen der Öffnung aus jeder Stellung, insbesondere Zwischen¬ stellung, des bewegbaren Dichtelementes, auch bei Stromausfall und gleichzeitigem Brandfall, sicher¬ stellt und der einen geringen Platzbedarf um die Öff¬ nung herum benötigt. Die Erfindung läßt sich vor¬ teilhafterweise für fast jede Art von Transportan¬ lagensystemen verwenden und kann sowohl in horizon- taler als auch in vertikaler Arbeitsweise einge¬ setzt werden.

Die Erfindung ist nachfolgend unter Angabe von weiteren, genauer definierten Merkmalen und Vortei- len als Ausführungsbeispiel gemäß den Zeichnungen be¬ schrieben.

Dabei zeigt:

Fig. 1 u. la ein Ausfuhrungsbeispiel in der Vorderan¬ sicht eines erfindungsgemäßen Feuer¬ schutzabschlusses in. geschlossener Stel¬ lung einschließlich der Verbindungsein- heit.

Fig. 2 u. 2a Das gleiche Ausfuhrungsbeispiel wie un¬ ter Fig. 1 beschrieben, jedoch in ge¬ öffneter Stellung..

Fig. 3 Einen Schnitt durch Fig. 1 entlang der

Linie A-A.

'

Fig. 3a Einen Schnitt durch Fig. la entlange der Linie D-D.

Fig. 4 Einen Schnitt durch Fig. 2 entlang der Linie B-B.

Fig. 4a Einen Schnitt durch Fig. 2a entlang der Linie E-E.

Fig. 5 Einen Schnitt durch Fig. 1 entlang der Linie C-C.

Fig. 6 Detail I aus Fig. 1.

F Fiigg.. 7 7 Detail II aus Fig. 5.

Fig . 8 Detail III aus Fig. 3.

Fig . 9 Detail III (Alternative) aus Fig. 3 in einer. Abwandlung des abgetrennten Teil- stückes.

Fig.10 Detailschnitt durch Fig. la entlang der Linie F-F.

Fig.11 Detailschnitt durch Fig. lo entlang der Linie G-G.

Fig.12 Schema der Antriebsvorrichtung nach Fig. la in geschlossener Stellung.

Fig.13 Schema der Antriebsvorrichtung nach

Fig. la in halb geschlossener Stellung.

Fig.14 Schema der Antriebsvorrichtung nach

Fig. la in geöffneter Stellung.

Bennennung der Einzelteile

Teil Nr. 10 = Öffnung in der Brandabschnitttrennung

(11) Teil Nr. 11 = Brandabschnitttrennung ^•

Teil Nr. 12 = Transportschienen

Teil Nr. 13 = Äußerer Umfassungsrahmen

TEil Nr. 14 = Befestigungswinkel

Teil Nr. 15 = Isolierdichtrahmen Teil Nr. 16 = Dichtlippen

Teil Nr. 17 = Bewegungsrichtung Zwischenrahmen (18)

Teil Nr. 18 = Zwischenrahmen

TEil Nr. 19 = Achse von Drehpunkt ( 20 )

Teil Nr. 20 = Drehpunkt der Achse (19) Teil Nr. 21 = Schwenkbereich Dichtelement (22)

Teil Nr. 22 = Dichtelement

Teil Nr. 23 = Antriebseinheit zwischen Dichtelement und Zwischenrahmen

Teil Nr. 24 = Schraubverbindung Teil Nr. 25 = Präzisionslaufschienen

Teil Nr. 26 = Metallrahmen des Zwischenrahmens (18)

Teil Nr. 27 = Scharnier

Teil Nr. 28 = Metallrahmen des Dichtelementes (22)

Teil Nr. 29 = Abgetrenntes Teilstück der Transport¬ schiene (12)

Teil Nr. 30 = Bewegungsbahn des Zwischenrahmens (18)

Teil Nr. 31 = Innerer Ausschnitt des Zwischenrahmens (18)

Teil Nr. 32 = Konsole

Teil Nr. 33 = Führungsschiene

Teil Nr. 34 = Ablaufrolle

Teil Nr. 35 = Triebhebel I

Teil Nr. 36 = Umlenkgetriebe

Teil Nr. 37 = Kegelradpaar Teil Nr. 38 = Türschließer

Teil Nr. 39 = Freies Wellenende

Teil Nr. 40 = Schwenkweg des Triebhebels I (35)

Teil Nr. 41 Dichtnute

Teil Nr. 42 Elastisches Dichtungsprofil

Teil Nr. 43 Rollenkette

Teil Nr. 44 Umlenkrolle

Teil Nr. 45 Massenausgleich

Teil Nr. 46 Triebhebel II

Teil Nr. 47 Verbindungseinheit

Teil Nr. 48 Schwenkweg des Triebhebels II (46)

Teil Nr ^" . 49 Kugelkopf

Teil Nr. 50 Treibstange I

Teil Nr. 51 Querbolzen

Teil Nr. 52 Längliche Führung

Teil Nr. 53 Treibstange II

Teil Nr. 54 Hebelarm der Schließvorrichtung (55)

Teil Nr. 55 SchließVorrichtung

Teil Nr. 56 Antriebstrennung

Teil Nr. 57 Feststeilanläge

Teil Nr. 58 Hebelarm der Antriebsvorrichtung (59)

Teil Nr. 59 Antriebsvorrichtung

Teil ^' Nr. 60 Zahnradgetriebe

Teil Nr. 61 Antriebsmotor

Teil Nr. 62 Schwenkweg

Teil Nr. 63 Drehpunkt des Hebelarms (54)

Teil Nr. 64 Nockenscheibe

Teil Nr. 65 Verriegelungsbolzen

Teil Nr. 66 Hubstange

Teil Nr. 67 Schließstellung des Hebelarms (54)

Teil Nr. 68 Offenstellung des Hebelarms (54)

Teil Nr. 69 Elastische Dichtung

Teil Nr. 70 Befestigungselemente

Teil Nr. 71 Brandschutzisolierplatte am Dichtele¬ ment (22)

Teil Nr. 72 Brandschutzisolierplatte am Zwischen¬ rahmen (18)

Teil Nr. 73 Klinge mit Türschloß

Teil Nr. 74 Konsole ankommende Transportschiene

Teil Nr. 75 Konsole abgehende Transportschiene

Teil Nr. 76 = Abiaufrolle der Hubstange (66)

Teil Nr. 77 = Bewegungsrichtung der Hubstange (66)

Teil Nr. 78 = Öffnungsrichtung

Teil Nr. 79 = Schließrichtung

Teil Nr. 80 = Schließstellung von Triebhebel II

Teil Nr. 81 = Offenstellung von Triebhebel II

Teil Nr. 82 = Bewegungsrichtung bei der Schließope¬ ration

Teil Nr. 83 = Lagerbock

Teil Nr. 84 = Welle, durchgehend

Teil Nr. 85 = Kugelgelenk

Teil Nr. 86 = Verbindungsstange

Teil Nr. 87 = Triebhebel III

Teil Nr. 88 = Triebhebel IV

Teil Nr. 89 = Feststehendes Teil des Zwischenrah¬ mens (18 )

Teil Nr. 90 = Beweglicher Teil des Zwischenrahmens (18)

Teil Nr. 91 = Querschnittsreduzierung der Konsole (32)

Teil Nr. 92 = Bohrungen zur Querschnittsreduzierung

Teil Nr. 93 = Tragarm

Teil Nr. 94 = Schließrichtung durch Vorspannung

Teil Nr. 95 = Bewegungsrichtung der Antriebsvor¬ richtung (96)

Teil Nr. 96 = Antriebsvorrichtung Teil Nr. 97 = Konsole Teil Nr. 98 = Antriebsstange, ausfahrbar Teil Nr. 99 = Triebhebel V Teil Nr.100 = Schweißstelle Teil Nr.101 = Schwenkhebel Teil Nr.102 = Antriebstrennung Teil Nr.103 = Schließhebel vom Türschließer (38) Teil Nr.104 = Ablaufrolle Teil Nr.105 = Führungsschiene Teil Nr.106 = Schließstellung des Türschließers (38) Teil Nr.107 = Achse

1 Teil Nr. 108 = Riegelhebel

Teil Nr. 109 = Ausspannung

Teil Nr. 110 = Verschlußbolzen

Teil Nr. 111 = Dichtelement auf dem Schließweg bei 5 Trennung der Feststellanlage (57)

Teil Nr. 112 = Bewegungsbahn Dichtelement in alter¬ nativer Anordnung

Benennung der Buchstaben 0 a = Überlappunt vorzugsweise = 115 mm b = Überlappung vorzugsweise = 90 mm c = Überlappung vorzugsweise = 40 mm d = Überlappung vorzugsweise = e + 200 mm 5 e = Höhe der Transportschiene f = Abstand Isolierdichtrahmen zu Zwischen¬ rahmen = 2 mm g .= Überlappung vorzugsweise = 75 mm h = Überlappung vorzugsweise = 75 mm .0 i = Hubbewegung des. Zwischenrahmens (18) k = Verschiebeweg des Querbolzens (51)

1 = Eindringtiefe der Dichtlippe (169 -in die Dichtnute (41) m = Hubbewegung des beweglichen Teils (90) des 5 Zwischenrahmens (18)

Wie Fig. 1 zeigt, besteht die Erfindung im we ^¬ sentlichen aus dem äußeren Umfassungsrahmen (13), dem parallel zur Brandabschnitttrennung (11) beweg- ⁰ baren Zwischenrahmen (18) und dem um 90° schwenk¬ baren Dichtelement (22) sowie der Verbindungsein- heit (47) .

Der so geschaffene Feuerschutzabschluß wird mittels der Befestigungswinkel (14) unter Verwendung von Be- 5 festigungseiementen (70), meist Metallspreizdübel, an der Brandabschnitttrennung" (11) befestigt. Für

Wand ist in Fig. 1 weiterhin dargestellt, daß der Massenausgleich (45) über Umlenkrollen (44) und einer Rollenkette (43) mit dem Zwischenrahmen (18) verbunden ist. Die Rollenkette (43) sowie die An¬ schlüsse zu dem Massenausgleich (45) und dem Zwi¬ schenrahmen (18) sind dabei so dimensioniert, daß das volle Gewicht der auszugleichenden Masse auch unter direkter Feuereinwirkurig über den gesamten Zeitraum des Brandes aufgenommen werden kann. Der Massenausgleich (45) ist zusätzlich in einem Schutz¬ rohr untergebracht, das jedoch keine brandschutz- technische Aufgabe zu erfüllen hat, lediglich aus UnfallVerhütungsmaßnahmen angebracht ist. Das Dichtelement (22) ist mittels kräftiger Schar¬ niere (27) mit der Achse (19) verbunden und somit über den Drehpunkt (20) in den Schwenkbereich (21) in einer Lagerung verschwenkbar. Auf der Unterseite der Achse (19) ist das Kegelrad (37) angebracht, das die Verbindung über das zweite Kegelrad zu der An¬ triebseinheit (23) darstellt. Über den Triebhebel I (35) ist somit über die Verbindungseinheit (23) mittels der Ablaufrolle (34) und der Führungsschie¬ ne (33) eine zwangsgeführte Verbindung zu dem Zwi¬ schenrahmen ^' (18 ) hergestellt.

Damit ist eine Vorrichtung geschaffen, bei der das schwenkbare Dichtelement (22) als Antrieb für die Hubbewegung (17) des Zwischenrahmens (18) wirkt. In umgekehrter Folge kann auch der Zwischenrahmen (18) als Antrieb für die Schwenkbewegung (21) des Dicht¬ elementes (22) wirken.

Bei der nicht motorgetriebenen Version entfällt die Antriebsvorrichtung (59) und die Verbindungseinheit (47) bis zum Triebhebel II (46). Damit wird der Schließvorgang von dem kraftspeichernden Türschlies- ser (38), der mit dem Dichtelement (22) mechanisch verbunden ist, ausgeführt. In der Offenstellung wird das Dichtelement (22) von einem nicht gezeichneten ^{" '}

Haftmagneten der Brandüberwachungsanlage festgehal¬ ten. Bei Brandmeldung wird der Haftmagnet stromlos und läßt das Dichtelement (22) los, wodurch der Tür¬ schließer (38) zur Wirkung kommt. In der geschlos- senen Stellung wird die Verriegelung über die Verrie¬ gelungsbolzen (65) vorgenommen. Wenn das Dichtele¬ ment (22) wieder in die geöffnete Stellung gebracht wird, wird hierzu die Türklinke (73) von Hand be¬ tätigt, wodurch die Verriegelungsbolzen (65) ent- riegelt werden. Bei jeder Öffnungs- und Schließbe¬ wegung führt der Zwischenrahmen (18) mit dem aufge¬ schraubten Teilstück der Transportschiene (12) die Hubbewegung mit dem Maß (i) aus. Die Hubbewegung (i) ist abhängig von der Länge des Triebhebels I (35) und dessen Schwenkweg (40).

Bei der Version mit Motorantrieb entfällt der Türschließer (38) an dieser Stelle und alle Bewegun¬ gen werden von der Antriebsvorrichtung (59) ausge- führt. Weiterhin entfällt die Türklinke (73) und die Ver- bzw. Entriegelung des Dichtelementes (22) über die Verriegelungsbolzen (65) wird mittels der Hub¬ stange (66)., die durch die Nockenscheibe (64) be¬ tätigt wird, vorgenommen.

Fig. la zeigt den Feuerschutzabschluß wie in der Beschreibung nach Fig. 1 erläutert, jedoch in ei¬ ner abgewandelten Form. Der Triebhebel I (35) ist auf der durchgehenden Welle (84) befestigt, die wiederum in dem Lagerbock (83) drehbar gelagert ist. Auf der Außenseite des Lagerbocks (83) ist auf der durch¬ gehenden Welle (84) der Triebhebel III (87) befestigt. Dieser Triebhebel III (87), der um die gleiche Grad¬ zahl wie der Triebhebel I (35) verwenkbar ist, ist über die mit Kugelgelenken (85) versehene Verbin- dungsstange (86) mit deirrTriebhebel IV (88) verbun¬

Die Achse (19) ist über Scharniere mit dem Dichtele¬ ment (22) verbunden, so daß mit der Schwenkbewegung des Dichtelementes (22) zwangsweise vom Zwischenrah¬ men (18) die Hubbewegung (i) ausgeführt wird oder umgekehrt.

Weiterhin zeigt Fig. la die teleskopartig ar¬ beitende Antriebsvorrichtung (96), die mit dem Triebhebel V (99) verbunden ist, der wiederum mit dem Schwenkhebel (101) fest verbunden ist und über die trennbare FeststenVorrichtung (57) auf das Dichtelement (22) wirkt.

Fig. 2 zeigt ebenfalls den Feuerschutzabschluß in der Vorderansicht, jedoch in der geöffneten Stel¬ lung. Dabei steht das Dichtelement (22) parallel zur Transportrichtung. Der Zwischenrahmen (18) ist auf seine untere Stellung abgesenkt, so daß über das ab¬ getrennte Teilstück (29) Transportbetrieb möglich ist. Bei der Version ohne Motorantrieb steht hier der Türschließer (38) in seiner vorgespannten Stel¬ lung und übt einen Schließdruck auf das Dichtelement (22) aus. Dieses wird durch den nicht gezeichneten Haftmagrieten festgehalten. Bei der motorgetriebenen Version steht die Antriebs¬ vorrichtung in der Offenstellung (81). In dem Zwischenrahmen (18) ist die umlaufende Dicht¬ lippe (16) ^' zu erkennen, die im geschlossenen Zustand in die Dichtnut (41) des Dichtelementes (22) ein¬ greift.

Fig. 2a zeigt ebenfalls den Feuerschutzabschluß in der Vorderansicht, jedoch in der geöffneten Stel¬ lung und in einer Abwandlung zu der Beschreibung in Fig. 2. Das Dichtelement (22) steht parallel zur Transportrichtung, der bewegliche Teil (90) des Zwischenrahmens (18) ist auf seine unterste Stellung ' -

1 abgesenkt, so daß über das abgetrennte Teilstück (29) Transportbetrieb möglich ist. Das feststehende Teil (89) des Zwischenrahmens (18) ist in seiner Position . verblieben, dadurch hat sich der freie Zwischenraum 5 (m) gebildet. Der Türschließer (38) steht in seiner vorgespannten Stellung und übt einen Schließdruck auf das Dichtelement (22) aus. Die Antriebsstange (98) der Antriebsvorrichtung (96) steht in seiner ausgefahrenen Stellung. 0

Fig. 3 zeigt in einem Schnitt entlang der Linie A-A durch Fig. 1 den Feuerschutzabschluß im geschlos¬ senen Zustand und stellt dar, wie das Brandschutz- system wirkt. Der Zwischenrahmen (18) ist nach oben gefahren und das Dichtelement (22) ist eingeschwenkt. Mit Hilfe der Dichtlippen (16) wird die Labyrinth¬ dichtung zwischen Dichtelement (22) und Zwischenrah¬ men (18) hergestellt. Die Transportschiene (12) ist im Bereich des abgetrennten Teilstückes (29) unter- ■ brochen, in diese Unterbrechung ist das Unterteil des Zwischenrahmens (18) eingefahren. Mit Hilfe der Überlappungen (b) , (g) und (h) wird die Abdichtung zur Brandabschnitttrennung (11) hergestellt. Der Zwischenrahmen (18) und das abgetrennte Teilstück (29) der Transportschiene (12) wird um das Maß (i) verschoben. Im unteren Teil der Zeichnung ist die Antriebseinheit (23) dargestellt einschließlich dem Triebhebel I (35), dem Umlenkgetriebe (36) und der Achse (19). Im oberen Bereich ist dargestellt, wie mit Hilfe der Brandschutzisolierplatte (71) und der elastischen Dichtung (69) die stufige Abdichtung vorgenommen wird. Das gleiche Abdichtsystem wird mit Hilfe der Brandschutzisolierplatte (72) am Unterteil des Zwi- schenrahmens (18) eingesetzt.

Fig. 3a zeigt einen Schnitt durch die Fig. la entlang der Linie D-D. Der Feuerschutzabschluß be¬ findet sich in geschlossenem Zustand. Das bewegli¬ che Teil (90) des Zwischenrahmens (18) ist nach oben gefahren und stößt stumpf gegen das feststehende Teil (89) des Zwischenrahmens (18) an. Damit ist der Zwi¬ schenrahmen (18) geschlossen. Das Dichtelement (22) ist eingeschwenkt, so daß nunmehr eine umlaufende Überlappung der Öffnung (10) in der Brandabschnitt- trennung (119 gewährleistet ist. Das abgetrennte Teil¬ stück (29) der Transportschiene (12) befindet sich nun im Bereich der Öffnung (10). Der Türschließer (38) hat seine Schließstellung erreicht.

Fig. 4 zeigt in einem Schnitt entlang der Linie

B-B durch Fig. 2 den Feuerschutzabschluß in seiner geöffneten Stellung. Dabei ist der Isolierdichtrahmen (18) in seine untere Stellung gefahren, das Dichtele¬ ment (22) ist ausgeschwenkt. In dieser Stellung fin- det Transportbetrieb statt., wobei das abgetrennte Teilstück (29) in die Lücke zwischen den beiden Transportschienen (12) eingefahren ist.

Fig. 4a zeigt einen Schnitt durch Fig. 2a ent- lang der Linie E-E. Der Feuerschutzabschluß ist in ge¬ öffneter Stellung. Dabei ist das bewegliche Teil (90) des Z.wischenrahmens (18) in seine untere Stellung ge¬ fahren, wodurch zum feststehenden Teil (89) des Zwi¬ schenrahmens (18) der freie Raum (m) entsteht. Das abgetrennte Teilstück (29) ist somit in die Lücke der Transportschiene (12) gefahren, so daß Transport- betrieb stattfinden kann. Das Dichtelement (22) ist ausgeschwenkt und steht parallel zur Transportrich¬ tung.

Fig. 5 zeigt in einem Schnitt entlang der Linie C-C durch Fig. 1 den Feuerschutzabschluß im geschlos-

senen Zustand. Das Dichtelement (22) bewegt sich auf der Bahn (21) in die geöffnete Stellung. Es schwenkt dabei um den Drehpunkt (20). Die Verriegelungsbolzen (65) halten den Feuerschutzabschluß in der geschlos- senen Stellung. Durch die Hubstange (66) kann durch den Motorantrieb der Verriegelungsbolzen (65) be¬ wegt werden, so daß das Dichtelement (22) zum Öff¬ nen freigegeben wird.

Fig. 6 zeigt mittels des Detailausschnittes I die Wirkungsweise der Antriebsvorrichtung (59)". Mittels der durch einen Motorantrieb (61) über das Zahnradgetriebe (60) ausgeführten Schwenkbewegung .(62) des Hebelarms (58) der Antriebsvorrichtung wird mit der Treibstange I (50) eine gradlinig'e Be¬ wegung ausgeführt. Auf der Treibstange I (50) ist der Querbolzen (51) fest angebracht. Der obere Teil der Treibstange I (50) ragt um ein bestimmtes Maß in die Führung der Treibstange II (53) hinein. In dieser Treibstange II (53) ist die längliche Führung mit dem Maß (k) eingearbeitet, in der der Querbolzen (51) linear sich hin und her bewegen kann. Dadurch wird erreicht, daß die zum Öffnen des Feuerschutzab- schlüsses erforderliche Lenearbewegung der Treib- Stange I (50) durch den Hebelarm (58) erst dann erfolgt, wenn die auf der gleichen Achse des Hebel¬ arms (58) fest angebrachte Nockenscheibe (64) die Hubstange (66) soweit angehoben hat, daß die Verrie¬ gelungsbolzen (65) das Dichtelement (22) zum Öffnen freigegeben haben. An der Hubstange (66) ist die Ab- laufrolle (76) befestigt. Diese läuft auf der Ober¬ fläche der Nockenscheibe (64) ab.Eine solche Antriebs ^¬ vorrichtung kommt immer dann zum Einsatz, wenn Fe ¬ erschutzabschlusse per Antrieb bewegt werden müssen. Auf dem nicht gezeichneten Tragarm, auf dem sich auch die Schließvorrichtung (55) befindet, wird die

der Achse (63) um eine bestimmte Gradzahl schwenkbare angetriebene Hebelarm (58) mittels einer auf diesem Hebelarm fest angebrachten trennbaren Feststellanla¬ ge (57), die als Mitnehmer wirkt, mit dem in der gleichen Achsenf ^' lucht (63) schwenkbar (62) angeord¬ neten Hebelarm (54) der Schließvorrichtung (55) ver¬ bunden ist. Durch die so geschaffene Antriebsvor¬ richtung (59) wird die Antriebstrennung (56) geschaf¬ fen. Der auf dem Kreisbogen (62) schwenkbare Hebel- arm (58) wird in den beiden Endstellungen von nicht gezeichneten Endschaltern abgeschaltet. Der Antriebs¬ motor (61) mit aufgesetztem Untersetzungsgetriebe treibt über die Zahnräder (60) und über eine nicht gezeichnete drehmomentbegrenzende einstellbare Rutsch- kupplung die Welle auf der Achse (63) mit dem auf¬ gesetzten Hebelarm (58) an. Die Antriebstrennung (56) ist eine wesentliche und wichtige Eigenschaft in der Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung. Sie ist not¬ wendig, weil der schwenkbare Hebelarm (58) infolge Stromausfall oder sonstiger Störungen in der oberen Endstellung oder aber auch in jeder denkbaren Zwi¬ schenstellung zwischen der oberen und unteren End¬ lage stehenbleiben kann. Tritt in einem solchen Fall Brandalarm auf, wird durch einen Rauchdetektor die Feststellanlage (57) getrennt, dabei wird der über die Schließvorrichtung (55) vorgespannte Hebelarm (54) losgelassen und die Schließvorrichtung (55) bewegt den Hebelarm (54) in die Schließstellung (67). Mit die¬ sem System ist gewährleistet, daß auch bei Energieaus- fall sichergestellt ist, daß im Brandfall das beweg¬ bare Dichtelement (22) vor der Öffnung (10) steht. Die zusammen gefahrenen Hebelarme (54) und (58) sind in der Offenstellung (68) gestrichelt angedeutet.

Fig. 7 zeigt in einem Detail II in einer Ver¬ größerung das Abdichtsystem im seitlichen Bereich.

Mit Hilfe der Befestigungswinkel (14) ist der äußere

Umfassungsrahmen (13) aus Metallprofilen an der Brand¬ abschnitttrennung (11) befestigt. In dem äußeren Umfassungsrahmen (13) ist der Isolierdichtrahmen (15) aus Brandschutzisolierplatten befestigt. Vom Ende des äußeren Umfassungsrahmens (13) bis zur Vorder¬ kante der Öffnung (10) befindet sich in dem so ent¬ standenen Freiraum die elastische Dichtung (69) zwi¬ schen der Brandabschnitttrennung (11) und dem Isolier¬ dichtrahmen (15). Des weiteren sind in den Isolier- dichtrahmen die Di.chtlippen (16) eingelassen. Die¬ se Dichtlippen ragen in die dafür vorgesehenen Dichtnute (41) des Zwischenrahmens (18) hinein. Der Zwischenrahmen (18) ist in einem Metallrahmen (26) eingefaßt. Über diesen Metallrahmen (26) ist der Zwischenrahmen (18) über die Präzisionsführungs- elemente (25) mit dem äußeren Umfassungsrahmen (13) verbunden. Dadurch kann sich der Zwischenrahmen (18) im Abstand (f) vom Isolierdichtrahmen (15) parallel zur Brandabschnitttrennung (11) bewegen. Auf der den Dichtnuten (41) gegenüberliegenden Seite ist die

Dichtlippe (16) angeordnet, die wiederum in die Dicht¬ nut (41) im Dichtelement (22) hineinragt. Das Dicht¬ element (22) ist. mit dem Metallrahmen (28) eingefaßt und besteht selbst aus Brandschutzisolierplatten. Die Verriegelungsbolzen (65) sind mit der Hubstange (66) fest verbunden und halten im geschlossenen Zu¬ stand das Dichtelement (22) gegen den Zwischenrah¬ men (18) angepreßt fest. Zum Zwecke der besonderen Rauchdichtung ist noch das elastische Dichtungsprofil (42) im Bereich des Metallrahmens (26) des Zwischen¬ rahmens (18) angebracht. Der innere Ausschnitt (31) des Zwischenrahmens ^' (18) hat die gleiche Größe wie die lichte Weite der Öffnung (10) in der Brandab¬ schnitttrennung (11).

Fig . 8 und 9 zeigen Bef estigungsdetails für das

(12) in Varianten, je nachdem für welchen Transport¬ anlagenzweck der Feuerschutzabschluß . eingesetzt wird.

Fig. 10 zeigt einen Detailschnitt durch die Fig. la entlang der Linie G-G. Im Bereich zwischen den

Dichtnuten (16) sind entlang der Linie G-G die quer¬ schnittsreduzierenden Bohrungen (92) angebracht. Die¬ se Querschnittsreduzierung dient der Reduzierung des Wärmeflusses.

Fig. 11 zeigt einen Detailschnitt durch Fig. 10 entlang der Linie G-G. Die tragende Konsole (32) ist z. B. durch Herausbohren von vollem Material ge¬ kennzeichnet durch die Bohrungen (92) im Quer- schnitt reduziert. Die Querschnittsreduzierung ist ingenieurmäßig so zu berechnen, daß einerseits noch ausreichend statische Festigkeit für die Funktion der Konsole (32) gegeben ist, aber andererseits nur noch soviel an Restquerschnitt verbleiben soll, daß noch 5 - 10 % der us.prünglichen Wärmemenge fließt.

Wichtig ist, daß diese Querschnittsreduzierung unge¬ fähr in der Mitte des Überlappungsbereiches (b) vor¬ genommen wird.

Fig. 12 zeigt in einem Detail die Anordnung der teleskopartigen Antriebsvorrichtung (96). Das Dicht¬ elelement (22) steht in geschlossener Stellung vor der Öffnung. Auf dem äußeren Umfassungsrahmen (13) ist die Konsole (97) angebracht. An dieser Konsole ist die Antriebsvorrichtung (96) schwenkbar befestigt. Auf der gegenüberliegenden Seite ist die Antriebs¬ vorrichtung (96) über die Antriebsstange (98) mit dem Triebhebel V (99) verbunden, der wiederum mit dem Schwenkhebel (101) z. B. durch die Schweißstel- le (100) fest verbunden ist. Damit ist zwischen dem Triebhebel V (99) und dem Schwenkhebel (101) eine zusammen verschwenkbare Einheit gebildet. Auf dem

äußeren Ende des Schwenkhebels (101) ist die trenn¬ bare Feststellvorrichtung (57),z. B. ein Haftmagnet, angeordnet. Die Gegenplatte dieses Haftmagneten ist fest auf dem Dichtelement (22) angeordnet, so daß hier Haftmagnet und Gegenplatte als Mitnehmer wirken können. Der Schließhebel (103) des Türschließers (38) liegt parallel zur Brandabschnitttrennung.

Fig. 13 zeigt die Antriebsvorrichtung (96) in halb ausgefahrener Stellung. Die Antriebsstange (98) arbeitet in der Bewegungsrichtung (95), dabei schwenkt der Triebhebel V (99) um den Drehpunkt (20). Der Schwenkhebel (101) führt die gleiche Bewegung aus. Über die Feststellvorrichtung (57) wird das Dichtelement (22) ebenfalls um den Drehpunkt (20) verschwenkt. In der Führungsschiene (105), die fest auf dem Dichtelement (22) angebracht ist, rollt die Ablaufrolle (104) des Schließhebels (103) des Tür¬ schließers (38) ab. Durch diese Zwangsführung wird der Türschließer (38). gespannt. Durch diese Vorspan¬ nung übt der Türschließer (38) einen Schließdruck auf das Dichtelement (22) in Richtung (94) aus. Bei Strom- ausfall für die Antriebsvorrichtung (96) und gleich¬ zeitiger Brandmeldung, wodurch sich die Feststell- Vorrichtung (57) trennt, schließt somit der Tür¬ schließer (38) über den Schließhebel (103) selb¬ ständig ohne Einwirkung von Fremdenergie , indem er das Dichtelement (22) über den Drehpunkt (20) in Richtung (94) vor die Öffnung (10) in der Brandab¬ schnitttrennung (11) zieht.

Fig. 14 zeigt das wie vor beschriebene Bewegungs¬ system in der geöffneten Stellung. Gegenüber der Fig. 13 ist die Antriebsstange (98) der Antriebsvorrich- tung (96) auf der Bewegungsrichtung (95) weiter aufge¬ fahren. Dabei hat - wie in Fig. 13 beschrieben -

die geöffnete Stellung erreicht. Der Türschließer (38) steht nunmehr in seiner endgültig, vorgespannten Stel¬ lung und übt über den Schließhebel (103) einen Schlie߬ druck auf das Dichtelement (22) in Richtung (94) aus. Bei Brandmeldung und gleichzeitigem Stromausfall trennt sich automatisch die Feststellvorrichtung (57). Durch den Schließdruck des Türschließers (38) bewegt sich das Dichtelement (22) auf der Bahn (102) in Rich¬ tung auf die Brandabschnitttrennung (11). Den Bewe- gungsablauf soll die Zwischenposition (111) des Dicht¬ elementes darstellen, was in gestrichelter Form ge¬ zeichnet ist. Nach Entstörung der Brandmeldung und Wiedereinschalten der Energie für die Antriebsvor¬ richtung (96) wird über die Bewegung der Antriebs- Stange (98) der Schwenkhebel (101) in die Ausgangs- lage wie in Fig. 12 dargestellt zurückgefahren. Die wieder.unter Spannung stehende FeststenVorrichtung (57) koppelt dabei automatisch an die Gegenplatte auf dem Dichtelement (22) an und das gesamte Bewe- gungssystem ist wieder betriebsbereit.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann insbesondere - wie in Fig. 3 alternativ darge- stellt - das Dichtelement (22) um 9-0° versetzt an¬ geordnet sein und somit über die Bewegungsbahn (112) öffnen und schließen. Dabei ist ein zusätzlicher nicht gezeichneter Kegelradtrieb erforderlich, der die Schwenkbewegung des Dichtelementes (22) in der vorbe- schriebenen Art und Weise auf den Triebhebel I (35) überträgt. Weiterhin ist es z. B. möglich, eine ab-, gewandelte Bauart bei anderen Transportsystemen ein¬ zusetzen. Die Erfindung umfaßt ferner alle fachmän¬ nischen Abwandlungen und Weiterbildungen sowie Teil- _U nd Unterkonstruktionen der beschriebenen und/oder dargestellten Merkmale und Maßnahmen.