L'invention concerne plus particulièrement une transmission automatique pour véhicule automobile, du type qui comporte d'amont en aval, un convertisseur hydraulique de couple, au moins deux trains épicycloïdaux amont et aval coaxiaux, et au moins un pont qui destiné à entraîner des roues du véhicule, du type dans lequel au moins un élément des trains épicycloïdaux est lié en rotation au pont, au moins un élément des trains épicycloïdaux est lié en rotation à un autre élément des trains épicycloïdaux, au moins un élément des trains épicycloïdaux est susceptible d'tre lié sélectivement en rotation à un arbre d'une turbine du convertisseur, et au moins un élément est susceptible d'tre fié sélectivement à un carter de la transmission, pour établir différents rapports de transmission.

On connaît de nombreux exemples de transmissions automatiques de ce type.

II peut s'agir par exemple de transmissions automatiques dans lesquelles une couronne du train épicycloïdal amont est liée en rotation à un porte-satellites du train épicycioïda ! avat qui est lié en rotation au pont, une couronne du train épicycloïdal aval est liée en rotation au porte-satellites du train épicycloïdal amont, un planétaire du train épicycloïdal amont est susceptible d'tre lié en rotation à i'arbre de turbine par l'intermédiaire d'un premier embrayage commandé ou bien est susceptible d'tre lié au carter de la transmission par l'intermédiaire d'un premier frein commandé, un porte-satellites du train épicycloidal amont est susceptible d'tre lié en rotation à !'arbre de turbine du convertisseur par l'intermédiaire d'un second embrayage commandé ou bien est susceptible d'tre lié au carter de la transmission par l'intermédiaire d'un second

frein commandé, et un planétaire du train épicycloïdal aval est susceptible d'tre lié au carter de la transmission par l'intermédiaire d'un troisième frein commandé.

Une telle transmission permet notamment, en actionnant sélectivement les premier et deuxième embrayages et les premier, deuxième, et troisième freins, d'établir au plus quatre rapports différents de transmission en marche avant et un rapport de transmission en marche arrière.

Cette disposition présente l'inconvénient de limiter la gamme des rapports proposés par la transmission à quatre rapports.

En particulier cette disposition ne peut proposer de démultiplication dite"de prise directe", puisque le rapport de rang le plus élevé est fonction du rapport entre le nombre de dents des éléments des trains épicyc ! oïdaux mis en oeuvre.

Pour remédier à cet inconvénient, l'invention propose une transmission automatique comportant un cinquième rapport de transmission de prise directe.

Dans ce but l'invention propose une transmission automatique du type décrit précédemment, caractérisée en ce que le pont est susceptible d'tre lié sélectivement en rotation directement à !'arbre de turbine du convertisseur pour obtenir un rapport supplémentaire de transmission.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention : -un planétaire du train épicycloïdal amont est suscep- tible d'tre lié en rotation à !'arbre de turbine par l'intermédiaire d'un premier embrayage commandé ou bien est susceptible d'tre lié au carter de la transmission par l'intermédiaire d'un premier frein commandé, un porte-satellites du train épicycloïdal amont est susceptible d'tre lié en rotation à l'arbre de turbine du convertisseur par l'intermédiaire d'un second embrayage commandé ou bien est susceptible d'tre lié au carter de la transmission par l'intermédiaire d'un deuxième frein commandé, et un planétaire du train épicycloidal aval est

susceptible d'tre lié au carter de la transmission par l'intermédiaire d'un troisième frein commandé, -une couronne du train épicyctoïdat amont est liée en rotation à un porte-satellites du train épicycloldal aval qui est lié en rotation au pont, et une couronne du train épicycloidal aval est liée en rotation au porte-satellites du train épicycloïdal amont, -la transmission automatique comporte un arbre de descente de pont dont un pignon amont engrène avec un pignon solidaire du porte-satellites du train épicycloïdal aval et dont un pignon aval engrène avec un pignon d'attaque du pont, -I'arbre de descente de pont comporte un pignon supplémentaire qui engrène en permanence avec un pignon fou qui est susceptible d'tre craboté sélectivement sur I'arbre de turbine du convertisseur par l'intermédiaire d'un embrayage supplémentaire commandé, -I'arbre de turbine du convertisseur comporte un pignon supplémentaire qui engrène en permanence avec un pignon fixe d'un arbre intermédiaire de descente qui est susceptible d'tre accouplé sélectivement à l'arbre de descente de pont par l'intermédiaire d'un embrayage supplémentaire commandé, -les embrayages et les freins sont à commande hydraulique, et l'embrayage supplémentaire est alimenté en fluide hydraulique par un distributeur spécifique, -I'arbre de turbine traverse coaxialement les deux trains épicycloïdaux, -les premier et second embrayages commandés sont agencés à t'opposé de la turbine du convertisseur par rapport aux deux trains épicycioïdaux et comportent au moins un élément commun, -I'embrayage supplémentaire commandé est agencé à l'opposé de la turbine du convertisseur par rapport aux deux trains épicycloïdaux,

-les premier et troisième freins commandés sont agencés de part et d'autre des deux trains épicyc ! oïdaux et du deuxième frein commandé, le premier frein commandé étant agencé à proximité du planétaire du train épicycioïdat amont et le troisième frein commandé étant agencé à proximité du planétaire du train épicycloïdal aval.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : -la figure 1 est une vue schématique d'un premier mode de réalisation d'une transmission selon l'invention, -la figure 2 est une vue schématique d'un deuxième mode de réalisation d'une transmission selon l'invention, -la figure 3 est un tableau représentatif du l'état actif/inactif des embrayages et des freins de la transmission en fonction des différents rapports de transmission qu'elle permet d'établir.

Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.

On a représenté schématiquement aux figures 1 et 2 une transmission 10 réalisée conformément à l'invention.

De manière connue, la transmission 10 comporte d'amont en aval, un convertisseur hydraulique de couple qui est susceptible de fournir à la transmission 10 une puissance motrice issue d'un moteur (non représenté) du véhicule et qui comporte au moins un roue 12 de turbine, au moins deux trains épicycioïdaux amont 14 et aval 16 coaxiaux, et au moins un pont 18 qui destiné à entraîner des roues 20 du véhicule.

Le convertisseur hydraulique de couple, les deux trains épicycioïdaux amont 14 et aval 16, et le pont 18 sont montés à rotation dans un carter 19 de la transmission 10.

La roue 12 de turbine est liée en rotation à une extrémité d'un arbre 22 de turbine qui traverse coaxialement les deux trains épicycloïdaux amont 14 et aval 16, et dont l'autre extrémité est liée en rotation à un élément 24 commun à deux embrayages 26 et 28 commandés qui sont susceptibles de lier sélectivement des éléments des deux trains épicycloïdaux amont 14 et aval 16 pour permettre leur accouplement avec l'arbre 22 de turbine.

Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les embrayages 26 et 28 commandés sont des embrayages à disques à commande hydraulique qui sont commandés par des distributeurs hydrauliques d'embrayage (non représentés) pilotés en ouverture par une unité centrale de contrôle (non représentée) de la transmission, mais cette disposition n'est pas limitative de l'invention et il pourrait s'agir d'embrayages électromagnétiques à poudre, ou encore d'embrayages électromécaniques qui seraient alors commandés par des relais pilotés par ladite unité centrale de contrôle.

Par ailleurs, la transmission 10 comporte trois freins 30, 32, et 34 commandés qui permettent de solidariser sélectivement des éléments des deux trains épicycloïdaux amont 14 et aval 16 avec le carter 19 de la transmission 10.

Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le frein 30 commandé est un frein à disque à commande hydraulique et les freins 32 et 34 commandés sont des freins à bande à commande hydraulique, qui sont commandés par des distributeurs hydrauliques de freinage (non représentés) pilotés en ouverture par l'unité centrale de contrôle de la transmission, mais cette disposition n'est pas limitative de l'invention, et il pourrait s'agir de freins électromagnétiques à poudre, ou encore de freins électromécaniques qui seraient alors commandés par des relais pilotés par ladite unité centrale de contrôle.

D'une façon générale, au moins un élément des trains épicyctoïdaux 14 et 16 est lié en rotation au pont 18, au moins un élément des trains épicycloldaux 14 et 16 est lié en rotation à un autre élément des trains épicycloldaux 14 et 16, au moins un élément des trains épicycloldaux 14 et 16 est susceptible d'tre lié sélectivement en rotation à l'arbre 22 d'une turbine du convertisseur, et au moins un élément des trains épicycioïdaux 14 et 16 est susceptible d'tre lié sélectivement au carter 19 de la transmission 10, pour établir différents rapports de transmission.

En particulier, dans la disposition particulière, mais non limitative de l'invention, qui est représentée aux figures 1 et 2, un planétaire 36 du train épicyctoïdat amont 14 est susceptible d'tre lié en rotation à l'arbre 22 de turbine par l'intermédiaire du premier embrayage 26 commandé ou bien est susceptible d'tre lié au carter 19 de la transmission 10 par l'intermédiaire du premier frein 30 commandé, un porte-satellites 38 du train épicyctoïda ! amont 14 est susceptible d'tre lié en rotation à I'arbre 22 de turbine du convertisseur par l'intermédiaire du second embrayage 28 commandé, ou bien est susceptible d'tre lié au carter 19 de la transmission 10 par l'intermédiaire du deuxième frein commandé 32, et un planétaire 42 du train épicycloïdal aval 16 est susceptible d'tre lié au carter 19 de la transmission par l'intermédiaire du troisième frein 34 commandé.

Avantageusement, le premier embrayage commandé 26 et le second embrayage commandé 28 sont agencés à l'opposé de la turbine 12 du convertisseur par rapport aux deux trains épicyctoïdaux 14 et 16.

D'une façon analogue, le premier frein commandé 30 et le troisième frein commandé 34 sont agencés de part et d'autre des deux trains épicycloïdaux 14 et 16 et du deuxième frein commandé 32 qui est agencé sensiblement autour des deux trains épicycloïdaux 14 et 16, le premier frein commandé étant

agencé à proximité du planétaire 36 du train épicycloldal amont 14 et le troisième frein commandé 36 étant agencé à proximité du planétaire 42 du train épicycloidal aval.

Cette disposition permet avantageusement de disposer d'une transmission 10 particulièrement compacte axialement.

Par ailleurs, une couronne 40 du train épicycloïdal amont 14 est liée en rotation à un porte-satellites 44 du train épicycloldal aval 16 et une couronne 46 du train épicycloldal aval 16 est liée en rotation au porte-satellites 38 du train 6picyclo'fdal amont 14.

Dans cette configuration, la puissance motrice qui chemine sélectivement dans les éléments des trains épicycloldaux amont 14 et aval 16 est transmise au pont 18, et donc aux roues 20, par l'intermédiaire d'un pignon 48 qui est porté par le porte-satellites 44 du train 6picyclo'fdal aval 16 et qui engrène avec un arbre 50 de descente de pont engrenant lui-mme avec le pont 18.

A cet effet, !'arbre 50 de descente de pont, qui est monté à rotation dans le carter 19 de la transmission, comporte à une extrémité un pignon amont 52 qui engrène avec le pignon 48 solidaire du porte-satellites 44 du train épicycloïdal aval 16, et comporte à son extrémité opposée un pignon aval 54 qui engrène avec un pignon 56 d'attaque du pont 18.

Ainsi, comme l'illustre la figure 3, la transmission 10 permet d'établir un rapport"AR"de transmission de marche arrière en activant seulement le premier embrayage 26 et le deuxième frein 32, un premier rapport"R1"de transmission de marche avant en activant seulement le premier embrayage 26 et le troisième frein 34, un deuxième rapport"R2"de transmission de marche avant en activant seulement le deuxième embrayage 28 et le troisième frein 34, un troisième rapport"R3"de transmission de marche avant en activant seulement le premier embrayage 26 et le second embrayage 28, et un quatrième"R4"rapport de transmission de marche

avant en activant seulement le second embrayage 26 et le premier frein 30.

Conformément à l'invention, le pont 18 est susceptible d'tre lié sélectivement en rotation directement à l'arbre 22 de turbine du convertisseur pour obtenir un rapport supplémentaire de transmission correspondant à un cinquième rapport de transmission"de prise directe"de la transmission 10.

A cet effet, la transmission 10 comporte des moyens destinés à entraîner directement l'arbre 50 de descente de pont à I'aide de l'élément 24 de I'arbre 22 de turbine qui est commun aux deux embrayages 26 et 28.

Selon le premier mode de réalisation qui est représenté la figure 1, l'élément 24 de I'arbre 22 de turbine du convertisseur comporte un pignon 58 supplémentaire qui engrène en permanence avec un pignon fixe 60 d'un arbre 62 intermédiaire de descente qui est susceptible d'tre accouplé sélectivement à I'arbre 50 de descente de pont par l'inter- médiaire d'un embrayage supplémentaire 64 commandé.

Selon le second mode de réalisation de l'invention, I'arbre 50 de descente de pont comporte un pignon supplémentaire 58 qui engrène en permanence avec un pignon fou 60 qui est susceptible d'tre craboté sélectivement sur l'arbre 22 de turbine du convertisseur par l'intermédiaire d'un embrayage supplémentaire 64 commandé.

Dans ce dernier mode de réalisation, I'embrayage supplémentaire 64 commandé est notamment porté par l'élément 24 de ('arbre 22 de turbine et est donc agencé à l'opposé de la turbine 12 du convertisseur par rapport aux deux trains 14,16 épicycloïdaux.

De plus, dans les deux modes de réalisation, I'embrayage supplémentaire 64 commandé est un embrayage à disque à commande hydraulique qui est commandé par un distributeur hydraulique spécifique.

De la sorte, I'alimentation hydraulique de la transmission 10 reste inchangée par rapport à l'état antérieur de la technique correspondant à une transmission à quatre rapports de marche avant.

Ainsi, comme l'illustre la figure 3, la transmission 10 permet d'établir le cinquième rapport"R5"de transmission de marche avant en activant seulement l'embrayage supplé- mentaire 64. L'un ou !'autre du second embrayage 28 ou du premier frein 30 peut éventuellement rester activé.

Pour ce rapport de transmission, la puissance motrice chemine directement de l'arbre 22 de turbine au pont 50 sans cheminer par les trains épicyctoïdaux 14 et 16.

La transmission 10 selon l'invention permet donc de bénéficier d'une transmission automatique comportant un cinquième rapport"R5"de prise directe particulièrement avantageux, en terme de consommation de carburant, à haute vitesse, comme c'est le cas lors d'un parcours autoroutier.