CHARGES

Description

Domaine technique de l'invention.

L'invention a pour objet un système pour parquer automatiquement des charges, et en particulier des véhicules automobiles. Le système convient toutefois à la manutention de bateaux, vélos, colis, marchandises, etc.

L'invention concerne le domaine technique général de l'emmagasinage d'objets avec une certaine ordonnance, dans des entrepôts ou des bâtiments et plus particulièrement le domaine des parkings pour garer des voitures et deux roues avec des moyens de transport se déplaçant horizontalement et verticalement sans intervention humaine.

État de la technique.

Les parkings entièrement automatisés sont connus de l'homme du métier et ont fait l'objet de nombreuses demandes de brevets ou brevets. On peut citer à titre d'exemple les documents suivants : EP 0.875.644 (SOILMEC), EP 0.987.384 (STOLZER), WO 91/12396 (DUOTECH INNOVATION), WO 96/05390 (SKY PARK HOLDING), FR 2.511.417 (FRIED), FR 2.600.363 (MARCOULET), FR 2.601.989 (SOVER PARK), FR 2.646.193 (KOYO JIDOKI COMPANY), FR 2.651.823 (JAMAL), US 2.077.238 (HENRICKS), US 2.428.856 (SINCLAIR) ou encore DE 1.228.390 (HUBERTUS). Tous ces systèmes comportent généralement :

- une pluralité d'emplacements de stockage disposés sur différents niveaux,

- à chaque niveau, au moins une allée de circulation permettant d'accéder aux emplacements de stockage,

- au moins une navette configurée pour supporter la charge à parquer et la manœuvrer horizontalement dans les emplacements de stockage,

- au moins un chariot porteur configuré pour porter la navette et/ou le chariot porteur et les déplacer horizontalement dans l'allée de circulation, - au moins un élévateur configuré pour supporter la navette et la déplacer verticalement d'un niveau à un autre dans un conduit vertical,

- une unité de commande permettant de gérer automatiquement le déplacement de la navette, du chariot porteur et de l'élévateur de façon à déplacer les charges entre une zone de transfert et les emplacements de stockage.

Ces systèmes reposent sur le principe technique suivant : lors de l'arrivée d'un véhicule (et plus généralement d'une charge à manutentionner), ce dernier est pris en charge automatiquement dans une zone de transfert. Le véhicule est monté sur une navette elle-même montée sur l'élévateur. Une fois que le véhicule est positionné sur la navette, l'élévateur monte et/ou descend pour amener l'ensemble navette+véhicule à un niveau dans lequel le véhicule va être parqué. Arrivée au niveau souhaité, la navette sur laquelle est disposé le véhicule va quitter l'élévateur pour se positionner sur un chariot porteur. Ce dernier va circuler dans les allées de circulation pour amener l'ensemble navette+véhicule au niveau d'un emplacement libre. La navette va alors quitter le chariot porteur et décharger le véhicule à l'emplacement choisi. La localisation d'un emplacement de stockage et le déplacement des différents moyens de transport (élévateur, navette, chariot porteur), sont pilotés automatiquement par l'unité de commande. On déduit aisément tous les avantages liés à ces systèmes : prise en charge et restitution des véhicules dans un temps très réduit, performance du volume global de stockage améliorée, limitation de la main d'œuvre, etc. Toutefois, dans tous les systèmes mentionnés précédemment, pour un même volume global de stockage, on retrouve sensiblement le même nombre d'emplacements de stockage. En effet, les emplacements de stockage ont des tailles standards et sont généralement suffisamment grands pour parquer les véhicules les plus encombrants du marché.

Le document US 5.669.753 (SCHWEEN) décrit un système pour parquer automatiquement des véhicules. Les emplacements de stockage ne sont pas tous de mêmes dimensions mais seule leur longueur est variable. Leur largeur et leur hauteur sont constantes. Un moyen permet de contrôler la hauteur et la longueur d'un véhicule et éventuellement son poids dans le seul but d'autoriser ou d'interdire l'entrée du véhicule dans la zone de parcage.

Face à cet état des choses, le principal objectif de l'invention est de modifier les structures des systèmes connus de l'art antérieur, dans le but d'améliorer leur capacité de stockage et de les rendre plus attractif du point de vue des utilisateurs.

Divulgation de l'invention.

La solution technique proposée par l'invention est un système pour parquer automatiquement des charges du type connu de l'art antérieur, c'est-à- dire comportant :

- une pluralité d'emplacements de stockage disposés sur différents niveaux,

- à chaque niveau, au moins une allée de circulation permettant d'accéder aux emplacements de stockage, - A -

- au moins une navette configurée pour supporter la charge à parquer et la manœuvrer horizontalement dans les emplacements de stockage,

- au moins un chariot porteur configuré pour porter la navette et la déplacer horizontalement dans l'allée de circulation, - au moins un élévateur configuré pour supporter la navette et/ou le chariot porteur et les déplacer verticalement d'un niveau à un autre dans un conduit vertical, une unité de commande permettant de gérer automatiquement le déplacement de la navette, du chariot porteur et de l'élévateur de façon à déplacer les charges entre une zone de transfert et les emplacements de stockage.

Ce système se distingue toutefois par le fait que : les emplacements de stockage ne sont pas tous de mêmes dimensions : les hauteurs, largeurs et longueurs étant variables, - l'unité de commande est agencée avec un moyen pour détecter le gabarit : longueur, largeur, hauteur et éventuellement le poids de chaque charge à parquer disposée dans la zone de transfert, de sorte que lesdites charges soient déplacées et parquées dans des emplacements libres dont les dimensions s'approchent le plus de leur gabarit, - ledit système comportant un dispositif de tarification proportionnel au gabarit des charges à parquer et éventuellement proportionnel à leur poids.

Ces caractéristiques techniques permettent de parquer les charges en fonction de leurs dimensions et donc d'optimiser le volume disponible pour le stockage. En outre, le principe de tarification est plus juste que dans les systèmes de l'art antérieur, ce qui rend le système de parcage objet de l'invention particulièrement attractif.

Pour utiliser au mieux le volume de stockage, l'unité de commande peut intégrer un programme informatique permettant de garder en mémoire le gabarit des charges parquées et d'analyser en temps réel les emplacements disponibles de manière à déplacer une charge depuis un emplacement où elle était initialement parquée par défaut vers un autre emplacement devenu libre et dont les dimensions s'approchent le plus de son gabarit.

De même, l'unité de commande peut intégrer un programme informatique permettant de garder en mémoire le gabarit des charges parquées et d'analyser en temps réel les emplacements disponibles de manière à déplacer les charges depuis un emplacement où elles étaient initialement parquées par défaut vers d'autres emplacements où elles peuvent être regroupées afin d'optimiser la place disponible.

Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, la mesure de la longueur et de la largeur de la charge est réalisée par l'intermédiaire de chariots motorisés se déplaçant sur des rails de guidage horizontaux fixés contre les parois et/ou le plafond de la zone de transfert, lesdits chariots étant équipés de scanners pour la mesure des dimensions.

De manière équivalente, la mesure de la longueur et de la largeur de la charge est réalisée par l'intermédiaire de chariots motorisés se déplaçant sur des rails de guidage horizontaux fixés contre les parois et/ou plafond de la zone de transfert, lesdits chariots étant équipés de caméras pour prendre l'image de ladite charge, l'unité centrale étant équipée d'un programme permettant de calculer les dimensions de ladite charge à partir de ladite image.

Les caractéristiques relatives au parcage en fonction du gabarit de la charge sont indépendantes, c'est-à-dire n'interagissent pas avec les autres caractéristiques mentionnées.

Pour améliorer la fiabilité du système, la navette, le chariot porteur et l'élévateur sont indépendants les uns des autres et se déplacent avec leurs propres moyens de motorisation. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques. On prévoit avantageusement plusieurs navettes, plusieurs chariots porteurs et plusieurs élévateurs, le nombre de navettes, de chariots porteurs et d'élévateurs n'étant pas forcément égaux de manière à augmenter le débit des charges à parquer. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Il est possible de prévoir plusieurs navettes, plusieurs chariots porteurs et plusieurs élévateurs, le nombre de navettes, de chariots porteurs et d'élévateurs étant modulable selon les périodes d'activités. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Les charges à parquer peuvent être des véhicules automobiles, les dimensions des emplacements variant de manière à correspondre aux dimensions des véhicules du commerce de petit gabarit, de gabarit moyen, ou de grand gabarit.

Préférentiellement :

- les charges à parquer sont des véhicules automobiles (voitures, deux-roues, ...),

- la navette est configurée pour passer sous un véhicule et se positionner entre les roues de ce dernier,

- les bords latéraux de la navette sont équipés de moyens de préhension de chaque roue dudit véhicule, - les moyens de préhension comportent chacun un élément d'arrêt associé à un berceau servant de gouttière support pendant le transport dudit véhicule, ledit berceau étant configuré de manière à passer sous une roue et basculer dans une position de verrouillage où ladite roue est enserrée entre ledit berceau et l'élément d'arrêt. Pour diminuer l'encombrement de la navette, les berceaux et les éléments d'arrêts sont avantageusement montés sur des bras mobiles entre une position rabattue où ils sont parallèles aux bords latéraux de la navette et une position déployée où ils sont perpendiculaires aux dits bords latéraux.

Également, la navette pourra comporter une partie avant et une partie arrière équipées de moyens de préhensions respectivement des roues avant et des roues arrière d'un véhicule, lesdites parties étant montées mobiles sur la navette de sorte que les berceaux puissent passer entre lesdites roues et basculer en position de verrouillage.

Avantageusement, lorsque la navette est positionnée sous le véhicule, les bras articulés se déploient entre les roues dudit véhicule de manière à ce que les berceaux et les éléments d'arrêts soient disposés au niveau desdites roues.

Les caractéristiques relatives à la préhension des roues d'un véhicule automobiles sont indépendantes, c'est-à-dire n'interagissent pas avec les autres caractéristiques mentionnées.

II est avantageux de prévoir un pupitre permettant aux utilisateurs d'indiquer leur identité ou l'identité de leur véhicule pour que l'unité de commande les reconnaisse et admette automatiquement le parcage de leur véhicule, le pupitre utilisé étant à reconnaissance tactile et/ou par carte avec ou sans contact et/ou par reconnaissance vocale. Ce pupitre pourra être positionné à proximité de la zone de transfert ou dans un local distant (appartements, bureaux, centres commerciaux, aéroports, gares, hôpitaux, hôtels, ...) ou accessible via un ordinateur ou un terminal portable distant. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques. Le chariot porteur est avantageusement équipé d'un plateau tournant permettant de faire pivoter la navette et la charge selon un axe vertical de manière à pouvoir, le cas échéant, orienter ladite navette et ladite charge dans le sens d'avancement dans les emplacements de stockage. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Pour améliorer la fiabilité et la sûreté de fonctionnement du système, le chariot porteur se déplace avantageusement par l'intermédiaire d'essieux sur lesquels sont montées des roues, chaque roue étant mise en rotation par un moto-réducteur indépendant et chaque essieu étant équipé d'un embrayage permettant de désaccoupler son moto-réducteur associé. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Dans le même but, la navette se déplacera par l'intermédiaire d'essieux sur lesquels sont montées des roues, chaque roue étant mise en rotation par un moto-réducteur indépendant et chaque essieu étant équipé d'un embrayage permettant de désaccoupler son moto-réducteur associé.

Selon une caractéristique préférée de réalisation simplifiant la conception du système, l'alimentation en énergie du chariot porteur est réalisée par l'intermédiaire de ballets conducteurs fixés sur ledit chariot et frottant sur des rails électriques disposés dans les allées de circulation. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention permettant une maintenance quasi automatique du système, la navette est équipée de roues roulant sur des bandes de roulement disposées sur le chariot porteur et/ou dans les emplacements de stockage et/ou dans l'élévateur et/ou dans la zone de transfert, ladite navette étant munie à l'avant et à l'arrière de brosses agencées de manière à nettoyer, en continu ou à la demande, lesdites bandes de roulement lors de son déplacement. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Dans le même but, le chariot porteur est équipé de roues roulant sur des bandes de roulement disposées dans les allées de circulation, ledit chariot étant muni à l'avant et à l'arrière de brosses agencées de manière à nettoyer lesdites bandes de roulement lors de son déplacement.

Pour améliorer la maintenance prédictive du système, la navette est avantageusement équipée d'un dispositif pour détecter un objet à l'abandon dans un emplacement de stockage, ledit dispositif de détection étant formé d'un bras en saillie disposé à l'avant et à l'arrière de ladite navette, l'extrémité dudit bras télescopique étant munie d'un capteur de détection. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

La navette peut également être équipée d'un dispositif pour reconnaître le sol, ledit dispositif de reconnaissance étant formé par une roue de reconnaissance du sol fixée à l'avant et à l'arrière de ladite navette, lesdites roues étant associées à des capteurs de sorte que lorsque lesdites roues ne sont plus en contact avec le sol, l'unité de commande est instantanément avertie et stoppe la motorisation de ladite navette. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Pour améliorer la précision du positionnement du chariot porteur dans les allées de circulation, des premiers codes-barres sont préférentiellement disposés dans les allées de circulation, au droit des emplacements de stockage et/ou au droit de la zone de transfert et/ou au droit de l'élévateur, des lecteurs de codes-barres étant disposés sur les côtés dudit chariot de manière à pouvoir lire lesdits premiers codes-barres. Dans le but d'améliorer la précision du positionnement de la navette, des seconds codes-barres sont avantageusement disposés dans les emplacements de stockage et/ou dans la zone de transfert et/ou dans l'élévateur et/ou dans le chariot porteur, des lecteurs de codes-barres étant disposés sur les côtés de la navette de manière à pouvoir lire lesdits seconds codes-barres.

Les caractéristiques relatives au positionnement du chariot porteur et de la navette par codes-barres sont indépendantes, c'est-à-dire n'interagissent pas avec les autres caractéristiques mentionnées.

L'élévateur et/ou la zone de transfert comportent avantageusement des bandes de roulement sur lesquelles est positionnée la charge, des barres de recentrage venant exercer une poussée latérale sur ladite charge de manière à la recentrer sur lesdites bandes. Ces dernières pourront être munies de rouleaux montés librement en rotation sur des axes parallèles au sens d'insertion de la charge, cette dernière roulant sur lesdits rouleaux lors de l'action de la poussée latérale. Ces caractéristiques relatives au centrage de la charge sont indépendantes, c'est-à-dire n'interagissent pas avec les autres caractéristiques mentionnées.

Selon encore une autre caractéristique avantageuse de l'invention facilitant la modulation du système en fonction de la configuration du site dans lequel il doit être implanté et/ou en fonction des périodes d'activité, l'élévateur, son dispositif de motorisation et son dispositif de guidage, sont montés dans une structure fixe ou mobile déplaçable formant le conduit vertical. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Lorsque certaines charges à parquer sont des véhicules automobiles à motorisation électrique (voitures, deux-roues, ...), avant d'être déplacés, ces véhicules pourront être préalablement positionnés sur un plateau relié à une source de courant et équipé d'un moyen pour recharger électriquement leurs moyens de motorisation. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Tout défaut rencontré lors de l'utilisation du système objet de l'invention est préférentiel lement remonté, sous forme d'information, en temps réel vers l'unité de commande et/ou vers une gestion technique centralisée distante qui traite ladite information. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Selon encore une autre caractéristique avantageuse de l'invention, les charges correspondent à une flotte de véhicules mis à la disposition d'utilisateurs, l'unité de commande intégrant un programme de gestion de flotte comprenant des instructions pour gérer la modification de ladite flotte et/ou pour gérer la prise d'un véhicule et/ou pour gérer le retour d'un véhicule et/ou pour gérer le choix d'un véhicule par ledit système en fonction de la catégorie affectée à l'identité d'un utilisateur. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.

Description des figures.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs et sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un bâtiment ou entrepôt intégrant le système objet de l'invention, la figure 2 est une vue en coupe selon A-A du bâtiment de la figure 1 , - la figure 3 est une vue schématique en perspective du système objet de l'invention dans une variante de configuration, Ia figure 4 est une vue schématique illustrant partiellement l'intérieur du système objet de l'invention,

- la figure 5 est une vue en coupe selon B-B de l'intérieur du système représenté sur la figure 4, - la figure 6 est une vue en perspective d'un élévateur conforme à l'invention,

- la figure 7 est une vue en perspective du plateau élévateur seul,

- la figure 8 est une vue schématique en coupe du plateau élévateur illustrant le dispositif de recentrage de la charge, - la figure 9 est une vue en perspective d'une navette conforme à l'invention, le dispositif pour détecter un objet à l'abandon étant en position rabattue, la figure 10 est une vue de dessus de la navette de la figure 9, le dispositif pour détecter un objet à l'abandon étant en position déployée, - les figures 11a et 11 b schématisent la préhension d'une roue d'un véhicule automobile par la navette, la figure 12 est une vue en perspective d'un chariot porteur conforme à l'invention sur lequel est positionné une navette, la figure 13 est une vue en perspective de la structure d'un chariot porteur équipé d'un plateau tournant, ledit plateau ayant pivoté.

Modes de réalisation de l'invention.

L'invention qui va maintenant être décrite fait référence à la manutention de véhicules automobiles du type, voitures, camionnettes, camion, ou deux- roues (motos, Segway®, ...). Toutefois, le système objet de l'invention s'applique à la manutention d'autres charges telles que les vélos, les bateaux, diverses marchandises, matériels ou denrées, etc. En se rapportant aux figures 1 et 2, le système est destiné à être intégré dans un bâtiment 1 ou un entrepôt, hors-sol, enterré ou mixte. Le bâtiment 1 comprend un accès 10 permettant à un utilisateur d'amener son véhicule dans une zone de transfert 11 ou bien de sortir de celle-ci. On peut également prévoir une zone de transfert 11 traversante, équipée d'un accès d'entrée et d'un accès de sortie disposés en vis à vis. De manière équivalente, on peut prévoir une ou plusieurs zones de transfert, un ou plusieurs accès d'entrée et un ou plusieurs accès de sortie différents qui sont disposés à divers endroits du bâtiment 1.

Une fois introduit dans la zone de transfert 11 , le véhicule C pénètre dans une zone de parcage comportant une pluralité d'emplacements de stockage 12 disposés sur différents niveaux. Sur un même niveau, les emplacements de stockage 12 peuvent être isolées les uns des autres ou au contraire, certains d'entre eux peuvent être disposés les uns derrière les autres. À chaque niveau, au moins une allée de circulation 13 permet d'accéder aux emplacements de stockage 12, qui peuvent être unitaires ou arrangés en allée. Au moins une navette 120 est configurée pour supporter le véhicule à parquer et le manœuvrer horizontalement, selon l'axe Y, dans les emplacements de stockage 12, même lorsque certains d'entre eux sont disposés les uns derrière les autres. Au moins un chariot porteur 130 est configuré pour porter la navette 120 et la déplacer horizontalement, selon l'axe X perpendiculaires à l'axe Y, dans l'allée de circulation 13. Et au moins un élévateur 140 est configuré pour supporter la navette 120 et/ou le chariot porteur 130 et les déplacer verticalement, selon l'axe Z perpendiculaire aux deux autres axes X et Y, d'un niveau à un autre, ledit élévateur se déplaçant dans un conduit vertical 14. Conformément à une caractéristique préférée de l'invention et comme expliqué plus après dans la description, la navette 120, le chariot porteur 130 et l'élévateur 140 sont indépendants les uns des autres et se déplacent avec leurs propres moyens de motorisation. Une unité de commande 2, distante ou intégrée dans un local technique du bâtiment 1 , permet de gérer automatiquement le déplacement de la navette 120, du chariot porteur 130 et de l'élévateur 140 de façon à déplacer les véhicules entre la zone de transfert 11 et les emplacements de stockage 12, sans intervention humaine directe et sans utiliser le moteur des véhicules. Cette unité de commande 2 permet de contrôler non seulement les emplacements libres et ceux qui sont occupés, mais également la position et l'état (disponible ou pas) des différents moyens de transport 120, 130, 140. Cette unité de commande 2 permet en outre d'optimiser les stratégies de placement des véhicules et d'optimiser les stratégies de déplacement des moyens de transports 120, 130, 140, d'optimiser l'affectation des ressources et des moyens nécessaires aux déplacements des véhicules à parquer.

En se référant aux figures 4 et 5, les allées de circulation 13 comportent une surface de roulement S sur laquelle circulent les chariots porteurs 130. Ces allées de circulation peuvent avoir la forme d'un caniveau, c'est-à-dire que la surface de roulement S est bordée de parois verticales permettant de guider le déplacement des chariots porteurs 130. Les emplacements de stockage 12 sont orientés perpendiculairement aux allées de circulation 13. Ils sont formés de deux bandes 12a sur lesquelles sont destinés à reposer les véhicules. Les bandes 12a sont agencées de manière à former un caniveau central 12b dans lequel est destinée à circuler une navette 120. On remarquera que le caniveau central 12b est surélevé par rapport à la surface de roulement S, de sorte que la surface supérieure des chariots porteurs 130 sur laquelle reposent et circulent les navettes 120 soit située dans le même plan que la surface de roulement dudit caniveau central 12b. Les navettes 120 peuvent ainsi aisément atteindre les caniveaux 12b lorsqu'elles sont positionnées sur les chariots porteurs 130. Et inversement, les navettes 120 peuvent aisément atteindre les chariots porteurs 130 lorsqu'elles sont positionnées sur les caniveaux 12b. Lorsqu'une zone de transfert 11 débouche directement dans une allée de circulation 13 (figure 3), ladite zone de transfert a une empreinte au sol similaire à celle des emplacements de stockage 12, c'est-à-dire que l'empreinte est formée de deux bandes sur lesquelles sont destinés à reposer les véhicules, lesdites bandes étant surélevées de manière à former un caniveau central dans lequel est destinée à circuler une navette 120 pour la préhension desdits véhicules. La surface de roulement du caniveau central de la zone de transfert 11 étant située dans le même plan que la surface supérieure des chariots porteurs 130 sur laquelle repose et circule une navette 120. On pourrait également prévoir qu'une zone de transfert 11 débouche directement dans une allée d'emplacement de stockage 12.

Le nombre et la position des zones de transfert 11 , le fait qu'elles débouchent directement sur un élévateur 140 ou directement sur une allée de circulation 130 ou directement sur des allées d'emplacements de stockage 12 et/ou que ces zones de transfert 11 soient traversantes ou non, seront établis en fonction de la configuration et des contraintes liées au site d'implantation.

Dans une configuration telle que celle représentée sur les figures 1 et 2, le fonctionnement est le suivant : un véhicule C arrive dans la zone de transfert

11 et se positionne sur l'élévateur 140 ; ce dernier amène le véhicule à un niveau défini par l'unité de commande 2 et dans lequel des emplacements 12 sont libres ; une navette 120 prend en charge le véhicule, c'est-à-dire que ce dernier est positionné sur ladite navette (cette dernière peut également se positionner sur l'élévateur 140 et prendre en charge le véhicule directement dans la zone de transfert 11) ; arrivée au niveau défini par l'unité de commande

2, la navette 120 chargée est prise en charge par un chariot porteur 130 qui circule dans l'allée de circulation 13 et l'amène au niveau d'un emplacement libre 12 ; la navette 120 chargée quitte alors le chariot porteur 130, atteint l'emplacement libre localisé par l'unité de commande 2 et décharge le véhicule à cet emplacement. Le retour du véhicule, depuis son emplacement 12, jusqu'à Ia zone de transfert 11 (où vers une autre zone de récupération) est réalisé de manière similaire.

Dans une autre configuration, par exemple celle représentée sur la figure 3 et où une zone de transfert 11 débouche directement dans une allée de circulation 13, sans être équipée d'un élévateur, le fonctionnement peut être le suivant : un véhicule C arrive dans la zone de transfert 11 où il est pris en charge par une navette 120 ; cette dernière, chargée, est ensuite prise en charge par un chariot porteur 130 qui circule dans l'allée de circulation 13 et l'amène soit au niveau d'un emplacement libre 12 situé au même niveau que la zone de transfert 11 , soit sur un élévateur 140 positionné à l'une et/ou l'autre extrémité de l'allée de circulation et permettant de parquer le véhicule à un autre niveau ; dans ce dernier cas, la navette 120 chargée se positionne sur l'élévateur 140 qui l'amène au niveau défini par l'unité de commande 2 (on pourrait également prévoir que l'ensemble chariot porteur 130 + navette 120 chargée empruntent l'élévateur 140) ; la navette 120 chargée est ensuite prise en charge par un chariot porteur 130 qui circule dans l'allée de circulation 13 et l'amène au niveau d'un emplacement libre 12 ; la navette 120 chargée quitte alors le chariot porteur 130, atteint l'emplacement libre localisé par l'unité de commande 2 et décharge le véhicule à cet emplacement. Le retour du véhicule, depuis son emplacement, jusqu'à la zone de transfert 11 (ou vers une autre zone de récupération) est réalisé de manière similaire.

Conformément à l'invention, les emplacements de stockage 12 ne sont pas tous de mêmes dimensions : les hauteurs, largeurs et longueurs sont variables. En pratique, les dimensions des emplacements 12 varient de manière à correspondre aux dimensions des véhicules du commerce de petit gabarit (par exemple des voitures commercialisées sous la marque SMART® ou des motos), de gabarit moyen (par exemple des voitures de tourisme ou des camionnettes), ou de grand gabarit (par exemple des véhicules tout-terrain type

4x4 ou des camions). Cette configuration permet donc de parquer des véhicules de petit gabarit dans des emplacements 12 de petites dimensions, des véhicules de gabarit moyen dans des emplacements de dimensions standard et des véhicules de gabarit important dans des emplacements de grandes dimensions. Ceci permet d'éviter les inconvénients des systèmes de l'art antérieur dans lesquels un véhicule de petit gabarit se retrouve systématiquement parqué dans un emplacement ayant des dimensions bien supérieures. Ce parcage orienté en fonction du gabarit du véhicule est mis en œuvre grâce au fait que l'unité de commande 2 est agencée avec un moyen pour détecter le gabarit de chaque véhicule qui pénètre dans la zone de transfert 11 , de sorte que les véhicules soient déplacés et parqués dans des emplacements libres 12 dont les dimensions s'approchent le plus de leur gabarit, optimisant ainsi totalement le volume de stockage.

L'élévateur 140, le chariot porteur 130 et la navette 120 sont équipés de moyens pour communiquer avec l'unité de commande. Ces moyens peuvent par exemple être des antennes pour la réception des informations de communication émises par l'unité de commande 2. Ces informations sont transmises par voies hertziennes, par ondes radio, par câbles rayonnant, satellites, Bluetooth, Wifi (par exemple protocole IP sous norme 8002.11) ou autres. Chaque axe de translation des moyens de transport 120, 130, 140 est repéré de sorte que l'unité 2 peut facilement commander le déplacement de l'élévateur 140 pour atteindre le bon niveau (z), le chariot porteur 130 pour atteindre la bonne allée d'emplacements 12 (x), et la navette 120 pour atteindre le bon emplacement (y). L'unité de commande 2 gère en temps réel la disponibilité des emplacements 12.

L'unité de commande 2 se présente sous la forme d'un ordinateur fixe ou portable, équipé d'un processeur, contrôleur ou de tous autres moyens équivalents permettant de gérer le parcage des véhicules. On peut prévoir d'intégrer un logiciel, ou programme informatique, de supervision pour la gestion en temps réel en fonction des besoins des utilisateurs et des exploitants. Par exemple, on peut prévoir plusieurs navettes, plusieurs chariots porteurs et plusieurs élévateurs de manière à augmenter les débits de traitement des véhicules. Typiquement, on peut raisonnablement anticiper qu'en début de matinée, à midi et en fin d'après-midi, l'activité sera la plus intense, car ces périodes correspondent aux entrée/sortie de bureau. De même, dans certains lieux, certaines périodes de l'année peuvent être plus chargées que d'autres (par exemple l'été pour des stations balnéaires). Durant ces périodes d'activité intense, l'unité de commande 2 peut commander le déplacement de l'ensemble des moyens de transport 120, 130 et/ou 140, tandis que durant les périodes « creuses », seul un nombre restreint de moyens de transport seront activés. Il est également possible de rajouter des moyens de transport 120, 130 et/ou 140 durant les périodes de forte activité et d'en supprimer durant les périodes de moindre activité, permettant ainsi d'optimiser l'investissement. L'unité de commande 2 peut également intégrer un programme informatique permettant d'analyser l'activité du système et d'en déduire des périodes d'activité et/ou d'adapter en temps réel la capacité de traitement dudit système. De même, les utilisateurs peuvent indiquer à l'unité de commande 2 l'heure à laquelle ils souhaitent récupérer leur véhicule de manière à ce que ladite unité commande les moyens de transport pour qu'à l'approche de l'heure indiquée, le véhicule soit parqué dans un emplacement qui est proche de l'accès de sortie. L'unité de commande 2 peut en outre contrôler les rampes d'accélération des motorisations des différents moyens de transports 120, 130, 140 de façon à augmenter leur cadence en fonction du débit souhaité.

Pour optimiser le débit de traitement des véhicules, le demandeur a constaté que le nombre de navettes 120, de chariots porteurs 130 et d'élévateurs 140 ne doivent pas forcément être égaux. En effet, on peut prévoir dans une première configuration, un nombre de chariots porteurs 130 supérieur au nombre de navettes 120 et dans une autre configuration un nombre de navettes supérieur au nombre de chariots porteurs. Il en est de même pour les élévateurs 140.

Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, l'unité de commande 2 intègre un programme informatique permettant de garder en mémoire le gabarit des véhicules parqués et d'analyser en temps réel les emplacements 12 disponibles de manière à déplacer un véhicule depuis un emplacement où il était initialement parqué par défaut vers un autre emplacement devenu libre et dont les dimensions s'approchent le plus de son gabarit. Par exemple, prenons le cas où un premier véhicule de petit gabarit du type SMART® se présente dans la zone de transfert 11. Il se peut qu'à cet instant, le seul emplacement 12 de libre soit un emplacement de dimension intermédiaire, destiné à des véhicules de tourisme classiques. L'unité de commande 2 va alors commander les moyens de transports 120, 130, 140 afin de transférer le premier véhicule dans ce seul emplacement libre. Au cours de la journée, un autre utilisateur souhaite récupérer un second véhicule parqué, ce qui libère de fait un emplacement. Si ce nouvel emplacement laissé libre est un emplacement de petites dimensions, alors l'unité de commande 2 va commander les moyens de transports 120, 130 et/ou 140 pour transférer le premier véhicule vers ce nouvel emplacement.

Également, l'unité de commande 2 intégrera un programme informatique permettant de garder en mémoire le gabarit des véhicules parqués et d'analyser en temps réel les emplacements disponibles de manière à déplacer les véhicules depuis un emplacement où ils étaient initialement parqués par défaut vers d'autres emplacements où ils peuvent être regroupés afin d'optimiser la place disponible. A titre d'exemple non limitatif, l'unité de commande 2 peut commander les moyens de transport 120, 130, 140 afin de parquer deux véhicules de petits gabarits dans un unique emplacement de grandes dimensions ou de manière similaire, parquer un véhicule de grand gabarit dans deux emplacements de petites dimensions. Les différents moyens de transport vont maintenant être décrits plus en détail en se rapportant aux figures annexées. L'élévateur 140 est schématisé sur les figures 6 et 7. Il est constitué d'un châssis métallique sur lequel sont rapportées deux bandes de roulement 141 agencées de manière à former un caniveau central 142. Ce dernier servira au passage de la navette 120. La surface de roulement du caniveau central 142 est située dans le même plan que la surface supérieure d'un chariot porteur 130 sur laquelle est susceptible de reposer et circuler une navette 120. Le châssis métallique est agencé avec une motorisation 143 de manière à pouvoir se déplacer dans le conduit vertical 14. En pratique, le châssis est guidé en translation verticale par des rails verticaux 144 et la motorisation 143 est constituée d'un moteur, d'un réducteur et d'un renvoi d'angle à chaîne. Toutefois, tous autres dispositifs de motorisation et de guidage, tels que des vérins, des treuils, des structures levantes déformables à ciseaux, peuvent être utilisés par l'homme du métier pour faire monter et descendre l'élévateur 140 d'un niveau à un autre. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, l'élévateur 140, son dispositif de motorisation et son dispositif de guidage 144, sont montés dans une structure fixe ou mobile 1400 déplaçable formant le conduit vertical 14. De cette manière, selon la configuration du site où est destiné à être implanté le système objet de l'invention ou selon les périodes d'activité, il est possible de facilement déplacer et/ou ajouter et/ou supprimer des élévateurs 140. En pratique, les structures 1400 peuvent être fixes ou mobiles. Dans ce dernier cas, les structures 1400 seront montées sur des roues motorisées.

Chaque niveau du bâtiment 1 est avantageusement repéré par un code- barres disposé dans le conduit 14, au droit de l'extrémité des allées de circulation 13. Un lecteur de code-barre est disposé sur un des bords latéraux du châssis de l'élévateur 140 de manière à pouvoir lire les codes-barres. De cette façon, l'unité de commande 2 peut connaître la position exacte d'un élévateur 140 dans les conduits 14 et stopper sa motorisation 143 lorsque le bon niveau est atteint. Un résultat similaire serait atteint en équipant les élévateurs 140 d'un dispositif de navigation du type GPS® relié à l'unité de commande 2.

Dans une configuration telle que celle représentée sur les figures 1 et 2, lorsque le véhicule pénètre dans la zone de transfert 11 , il avance au pas sur les deux bandes de roulement 141 jusqu'à venir en butée contre deux volets avant 145 qui sont en position ouverte. La détection des roues avant du véhicule est réalisée par une cellule photodétectrice placée sur les parois de la zone de transfert et/ou par un capteur de présence placé au niveau des volets avant 145. Des volets arrières 146, commandés par des vérins, s'ouvrent de manière à venir bloquer les roues avant du véhicule et former, avec les volets avant 145, un dispositif de garde au sol avec sabot articulé. La moindre déflection du sabot articulé ainsi formé, est sanctionnée par un signal sonore et/ou visuel sur un écran prévu dans la zone de transfert 11. Tous autres moyens permettant de venir bloquer les roues avant du véhicule peuvent toutefois être utilisés par l'homme du métier.

On prévoit avantageusement un moyen pour centrer le véhicule sur les bandes de roulement 141. Pour ce faire, et en se rapportant à la figure 8, on prévoit sur chaque bande de roulement 141 , des barres de recentrage 147 venant exercer une poussée latérale (représentée par la flèche) sur les roues R du véhicule de manière à recentrer ce dernier sur lesdites bandes. En pratique, on prévoit une barre de recentrage par roue de véhicule. Ces barres 147 sont montées mobiles entre une position où elles s'escamotent dans le châssis de l'élévateur 140 (position où les barres sont représentées en pointillés) et une position où elles exercent la poussée latérale sur les roues R. En position de travail, les barres 147 sont disposées de manière à exercer simultanément des efforts de poussée symétriques de chaque côté du véhicule. Selon la disposition de figure 8, les roues R du véhicule étant déportées vers la gauche de ladite figure, seules les barres 147 de droite vont exercer sur les roues de droite une poussée latérale vers la droite de manière à recentrer ledit véhicule. Les barres 147 sont commandées par des vérins et l'effort de recentrage est préférentiel lement maintenu le temps nécessaire pour le déplacement du véhicule. Pour faciliter le déplacement latéral du véhicule sur les bandes de roulement 141 , on prévoit sur ces dernières des rouleaux 148 montés librement en rotation sur des axes parallèles au sens d'insertion dudit véhicule sur l'élévateur 140, ledit véhicule roulant sur lesdits rouleaux lors de l'action de la poussée latérale.

Une fois que le véhicule est immobilisé et centré, on mesure son gabarit.

La mesure de la longueur et de la largeur du véhicule est réalisée par l'intermédiaire de chariots motorisés se déplaçant sur des rails de guidage horizontaux fixés contre les parois latérales et/ou le plafond de la zone de transfert 11 , lesdits chariots étant équipés de scanners pour la mesure des dimensions. L'utilisation d'un scanner permet une prise rapide des dimensions du véhicule. Toutefois, d'autres moyens de mesure tels que la reconnaissance par image peuvent être utilisés par l'homme du métier. Dans ce dernier cas, les chariots sont équipés de caméras pour prendre l'image du véhicule, l'unité centrale 2 étant équipée d'un programme permettant de calculer les dimensions de ladite charge à partir de ladite image. Les chariots utilisés sont motorisés par des moto-réducteurs et se déplacent sur des systèmes de translation par exemple du type DLS4® de HEPCO®. Chaque moto-réducteur est associé à un codeur permettant de gérer le déplacement du chariot auquel il est associé. Le scanner est du type connu de l'homme du métier et permet de mesurer la longueur et la largeur hors tout du véhicule. Pour une prise de mesure plus rapide de la largeur, on pourra prévoir un premier chariot qui gère le côté droit du véhicule et un second chariot qui gère le côté gauche. On pourra également multiplier le nombre de chariots pour la mesure de la longueur.

La mesure de la hauteur est réalisée en positionnant sur les parois latérales de la zone de transfert 11 deux profilés verticaux ELCOM®. Un premier profilé équipé de cellules REFLEX® est disposé verticalement sur une des parois latérales et un deuxième profilé équipé de réflecteurs complémentaires est disposé sur la paroi latérale qui fait face. En fonction des cellules dont le faisceau est interrompu par le véhicule, il est facile de déterminer la hauteur de ce dernier. Dans une variante de réalisation, on pourrait mesurer la hauteur du véhicule par l'intermédiaire de chariots motorisés se déplaçant sur des rails de guidage verticaux fixés contre les parois de la zone de transfert 11 , lesdits chariots étant équipés de scanners. Toutefois, d'autres moyens de mesure du gabarit, tel que la reconnaissance par image, peuvent être utilisés par l'homme du métier.

Il peut être également intéressant de déterminer le poids du véhicule au moyen de pesons agencés avec les bandes de roulement 141. On peut également mesurer la garde au sol du véhicule, c'est-à-dire l'espacement entre le bas de caisse et la surface roulante des bandes de roulement 145. En effet, une garde au sol trop faible pourrait nuire à la mise en place de la navette 120, comme cela est décrit plus après dans la description. Cette mesure de garde au sol pourra par exemple être effectuée au moyen d'un sabot articulé disposé à l'entrée de la zone de transfert 11. La moindre déflection de ce sabot articulé générera une information qui sera envoyée et gérée par l'unité de commande 2, cette dernière pouvant émettre un signal sonore et/ou visuel sur un écran prévu dans la zone de transfert 11.

Pour des utilisateurs fidèles, on peut prévoir d'identifier leurs véhicules de manière à ce qu'il ne soit pas nécessaire d'effectuer à chaque utilisation cette prise de mesure. Il suffira par exemple à ces utilisateurs d'indiquer sur un pupitre prévu à cet effet, leur identité ou l'identité de leur véhicule pour que l'unité de commande 2 les reconnaisse et admette automatiquement le parcage. Le pupitre utilisé est avantageusement un pupitre à reconnaissance tactile et/ou par carte avec ou sans contact et/ou par reconnaissance vocale.

Ce pupitre pourra être positionné à proximité de la zone de transfert 11 ou dans un local distant annexé ou non au bâtiment 1 (appartements, bureaux, centres commerciaux, aéroports, gares, hôpitaux, hôtels, ...) ou accessible via un ordinateur ou un terminal portable (téléphone mobile, PDA, ...) distant.

Lorsque toutes ces mesures sont effectuées et analysées par l'unité de commande 2, le véhicule est autorisé ou non à être parqué. On peut prévoir un système de tarification proportionnel au gabarit des véhicules à parquer et éventuellement proportionnel à leur poids. En effet, il paraît normal de moins taxer les véhicules de petits gabarits et éventuellement les véhicules plus légers (qui nécessitent une consommation d'énergie moindre pour les déplacer et un volume de stockage moindre).

L'unité de commande 2 gère la montée ou la descente de l'élévateur 140 dans le conduit 14 de manière à amener le véhicule à un niveau où un emplacement libre 12 lui est destiné. Lorsque l'élévateur 140 arrive au niveau souhaité, le véhicule est pris en charge par une navette 120.

Dans le cas où une zone de transfert 11 n'est pas équipée d'un élévateur 140 (comme par exemple la configuration de la figure 3) et débouche directement dans une allée de circulation 13, il faut comprendre que ladite zone de transfert est pourvue d'une empreinte au sol similaire à celle décrite précédemment pour l'élévateur 140 et comporte tous les moyens de maintien en position du véhicule et les moyens de mesure du poids et de garde au sol sus décrits. Un véhicule se trouvant dans une telle zone de transfert est pris en charge par une navette 120 portée par un chariot porteur 130 qui l'amène soit devant un emplacement de stockage 12 libre, soit devant un élévateur 140 pour amener ledit véhicule à un autre niveau.

Une navette 120 conforme à l'invention est représentée sur les figures 9 et 10. Elle est formée d'un châssis métallique. En pratique, la navette 120 se déplace par l'intermédiaire de quatre essieux motorisés, chacun équipé de deux roues 121 , soit un total de huit roues, quatre de chaque côté. Un nombre supérieur ou inférieur de roues 121 peut évidemment être envisagé. Les huit roues 121 sont dimensionnées de manière à pouvoir supporter environ 11 tonnes. La motorisation indépendante de chaque essieu est assurée par quatre moto-réducteurs dont la puissance est adaptée à la configuration du système objet de l'invention (pour aller vite et/ou pour effectuer des trajets relativement longs, on privilégiera des motorisation de forte puissance). Chaque essieu est équipé d'un embrayage permettant de désaccoupler son moto-réducteur associé en cas de panne de celui-ci. Dans ce cas, l'unité de commande 2 est prévenue et cette dernière commande éventuellement les autres navettes de manière à augmenter leur cadence. L'alimentation en énergie des moto- réducteurs se fait par l'intermédiaire de batteries équipées de chargeurs. Les chargeurs prennent leurs sources sur des rails conducteurs 122 fixés sur les bords latéraux du châssis et sur lesquels vient frotter un balai fixé sur les chariots porteurs 130, de sorte que les batteries se rechargent lorsque la navette 120 est positionnée sur ledit chariot. Le système d'entraînement de la navette 120 est donc complètement autonome.

La navette 120 est configurée pour passer sous le véhicule et se positionner entre les roues dudit véhicule. La navette est préférentiellement équipée de cellules à réflexion directe configurées pour permettre la détection des roues du véhicule et le centrage de ladite navette par rapport aux dites roues. En pratique, la navette a une longueur d'environ 6 m, une largeur d'environ 1 m et une hauteur d'environ 20 cm. En tout état de cause, la navette 120 est dimensionnée de manière à pouvoir rouler dans le caniveau central 142 de l'élévateur 140, dans le caniveau d'une zone de transfert 11 communiquant directement avec une allée de circulation 13 ou dans le caniveau central 12b d'un emplacement de stockage 12, lorsque ladite navette quitte le chariot porteur 130. Une fois que la navette 120 est positionnée sous le véhicule, la préhension des roues peut être réalisée. Pour ce faire, les bords latéraux de la navette 120 sont équipés de moyens de préhension 123, 124 de chaque roue du véhicule. Ces moyens de préhensions sont adaptés à la majorité des modèles de véhicules du marché. En pratique, la navette 120 est équipée de quatre moyens de préhension, deux sur la partie avant et deux sur la partie arrière. Ces moyens de préhension comportent chacun un élément d'arrêt 123 associé à un berceau 124 servant de gouttière support pendant le transport du véhicule, ledit berceau étant configuré de manière à passer sous la roue et basculer dans une position de verrouillage où ladite roue est enserrée entre ledit berceau et l'élément d'arrêt. Les éléments d'arrêts 123 fixes et les berceaux 124 mobiles s'apparentent à des éléments concaves qui, en position de verrouillage, s'agencent pour former un sabot dans lequel est maintenue en position la roue. En pratique, les berceaux 124 sont montés mobile en rotation autour d'un axe horizontal parallèle à la direction d'avancement de la navette. Les berceaux 124 et les éléments d'arrêts 123 sont montés sur des bras mobiles entre une position rabattue où ils sont parallèles aux bords latéraux de la navette 120 et une position déployée où ils sont perpendiculaires aux dits bords latéraux (le mouvement des bras articulés est représenté par les flèches sur les figures 9 et 10). Les bras sont articulés autour d'un axe vertical 125. Lorsque la navette 120 est au repos sans charge ou qu'elle est en transit entre le chariot porteur 130 et l'élévateur 140, les bras sont en position rabattue de sorte qu'elle puisse se positionner sous le véhicule à charger. Une fois positionnés sous le véhicule, les bras se déploient de manière à ce que les berceaux 124 se positionnent au niveau des roues du véhicule. La navette 120 comporte une partie avant 120A et une partie arrière 120B équipées des moyens de préhensions 123, 124 respectivement des roues avant et des roues arrière du véhicule. Ces deux parties 120A et 120B sont montées mobiles sur la navette 120 de sorte que les berceaux 124 puissent facilement passer sous les roues et basculer en position de verrouillage. En pratique, les deux parties 120A et 120B sont symétriques et translatent longitudinalement, mais dans des sens opposés, par l'intermédiaire de vis à billes motorisées, respectivement 1200A et 1200B.

Le chargement d'un véhicule sur la navette 120 va maintenant être décrit plus en détail en se référant aux figures 11a et 11 b. Lorsque la navette 120 est positionnée sous le véhicule, les bras articulés se déploient entre les roues R dudit véhicule de manière à ce que les berceaux 124 et les éléments d'arrêts 123 soient disposés au niveau desdites roues. L'avance des parties 120A et 120B est commandée par les vis à billes motorisées jusqu'à ce que les berceaux 124 arrivent au contact des roues (figure 11a). Lorsque les parties 120A, 120B continuent leur course, les berceaux 124 pivotent autour de leur axe de rotation horizontal 1240 et sous l'effort de traction des vis à billes passent sous les roues R du véhicule (figure 11b). Dans cette position de verrouillage, les roues R sont maintenues en position d'un côté par le berceau 124 et de l'autre par l'élément d'arrêt 123.

Le déchargement du véhicule de la navette 120 se fait de manière similaire. Lorsque la navette 120 quitte le chariot 130 et positionne le véhicule au niveau d'un emplacement libre, les parties 120A et 120B reculent. Sous l'effort de traction des vis à billes, les berceaux 124 repassent sous les roues R et pivotent autour de leur axe 1240 pour retourner dans leur position initiale de chargement et libérer lesdites roues. Les bras articulés se replient ensuite de manière à retourner en position rabattue afin que la navette 120 puisse quitter le caniveau 142 et revenir sur le chariot 130.

La navette 120 peut être équipée d'un dispositif permettant de détecter un objet à l'abandon (par exemple un véhicule, une autre navette, ...) dans un emplacement de stockage 12. En effet, il est possible qu'accidentellement un objet soit présent dans un emplacement de stockage, plus particulièrement dans le caniveau de cet emplacement, et soit susceptible de gêner la circulation de ladite navette. En se rapportant à la figure 10, le dispositif de détection est formé d'un bras 128 en saillie disposé à l'avant et à l'arrière de ladite navette, l'extrémité dudit bras étant munie d'un capteur de détection 129, avantageusement d'une sonde ultrasons. Le bras 128 est mû par des vérins 126 entre une position de repos où il s'escamote contre la partie avant de la navette 120 (figure 9) et une position active où il se déploie vers l'avant de ladite navette (figure 10). Lorsque la navette 120 se déplace, le bras 128 est en position active. En cas de contact avec un objet, l'unité de commande 2 est immédiatement avertie, une intervention humaine pouvant alors être nécessaire pour se débarrasser de l'objet et/ou le repositionner. Une caméra, combinée ou non à un moyen d'éclairage, peut éventuellement être prévue à l'avant et à l'arrière de la navette 120 de manière à pouvoir visualiser sur un écran, le type d'objet qui encombre l'emplacement de stockage.

Également, il peut être avantageux que la navette 120 intègre un dispositif pour reconnaître le sol. En effet, la navette est destinée à quitter un chariot porteur 130 pour rouler dans le caniveau d'une zone de transfert 11 et/ou dans le caniveau 142 d'un élévateur 140 et/ou dans le caniveau 12b d'un emplacement de stockage 12. En cas de mauvais positionnement du chariot porteur 130 dans une allée de circulation 13, par exemple s'il ne se trouve pas exactement au droit d'un emplacement de stockage 12 ou au droit d'une zone de transfert 11 ou au droit d'un élévateur 140, la navette 120 peut être amenée à tomber dudit chariot, ce qui, on le comprend, peut être gravement préjudiciable pour le fonctionnement du système. Il en est de même lorsqu'une navette 120 quitte un emplacement de stockage 12 ou une zone de transfert 11 ou un élévateur 140 et que le chariot porteur 130 n'est pas présent pour la recevoir. En se rapportant aux figures 9 à 12, le dispositif de reconnaissance du sol se compose avantageusement d'une roue 127 de reconnaissance du sol fixée à l'avant et à l'arrière de la navette 120. Ces roues 127 sont associées à des capteurs, de sorte que lorsque lesdites roues ne sont plus en contact avec le sol, l'unité de commande 2 est instantanément avertie et arrête la motorisation de la navette 120 pour stopper son déplacement. De manière générale, tout défaut rencontré lors de l'utilisation du système objet de l'invention peut être remonté, sous forme d'information, en temps réel vers l'unité de commande 2 et/ou vers une gestion technique centralisée distante qui traite ladite information. Cette gestion d'information peut conduire à la mise en place de stratégies de fonctionnements dégradés pouvant déboucher à la prise en main manuelle du système. Cette information peut être traitée par le responsable du bâtiment 1 et/ou par une gestion technique centralisée composée de personnels sédentaires et/ou itinérants équipés de terminaux portables permettant d'accéder directement au système.

Pour optimiser la précision du positionnement des navettes 120, des codes-barres sont préférentiellement disposés dans les emplacements de stockage 12 et/ou dans les zones de transfert 11 et/ou dans les élévateurs 140 et/ou dans les chariots porteurs 130, et plus particulièrement sur les parois de leur caniveau, des lecteurs de codes-barres étant disposés sur les côtés desdites navettes de manière à pouvoir lire lesdits codes-barres. De cette manière, l'unité de commande 2 peut connaître la position exacte d'une navette 120 et stopper sa motorisation lorsqu'elle a atteint la position souhaitée. Un résultat similaire serait atteint en équipant les navettes 120 d'un dispositif de navigation du type GPS® relié à l'unité de commande 2.

Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, les navettes 120 sont équipées de roues 121 roulant sur des bandes de roulement disposées sur les chariots porteurs 130 et/ou dans les emplacements de stockage 12 et/ou dans les élévateurs 140 et/ou dans les zones de transfert 11 , préférentiellement disposées dans leur caniveau respectif, lesdites navettes étant munies sur leur partie avant et sur leur partie arrière de brosses agencées de manière à nettoyer lesdites bandes de roulement lors de leur déplacement. Ce nettoyage peut être continu ou à la demande, c'est-à-dire piloté par l'unité de commande 2 en cas de besoin. Un chariot porteur 130 conforme à l'invention est représenté sur les figures 12 et 13. A titre d'exemple non limitatif, le chariot porteur 130 peut avoir une longueur d'environ 5.5 m, une largeur d'environ 2.2 m et une hauteur d'environ 40 cm. Il est d'un châssis métallique pourvu de deux bandes de roulement 132 sur lesquelles roule la navette 120. En se rapportant à la figure 13, le chariot porteur 130 se déplace par l'intermédiaire de quatre essieux motorisés, chacun équipé de deux roues, soit un total de huit roues, quatre de chaque côté. Un nombre supérieur ou inférieur de roues peut évidemment être envisagé. Les huit roues sont dimensionnées de manière à pouvoir supporter environ 11 tonnes. La motorisation indépendante de chaque essieu est assurée par quatre moto-réducteurs dont la puissance est adaptée à la configuration du système objet de l'invention (pour aller vite et/ou pour effectuer des trajets relativement longs, on privilégiera des motorisations de forte puissance). Chaque essieu est équipé d'un embrayage permettant de désaccoupler son moto-réducteur associé en cas de panne de celui-ci. Dans ce cas, l'unité de commande 2 est prévenue et cette dernière commande éventuellement les autres chariots porteurs de manière à augmenter leur cadence. L'alimentation en énergie des moto-réducteurs se fait avantageusement par l'intermédiaire de ballets conducteurs fixés au chariot porteur. Ces capteurs frottent sur des rails électriques fixés sur des parois verticales des allées de circulation. Dans une variante de réalisation, et de manière similaire à celle décrite précédemment pour la navette 120, l'alimentation en énergie électrique peut se faire au moyen de batteries.

Les roues des chariots porteurs 130 roulent préférentiellement sur des bandes de roulement disposées dans les allées de circulation 13, lesdits chariots étant munis sur leur partie avant et sur leur partie arrière de brosses agencées de manière à nettoyer, en continu ou à la demande, lesdites bandes de roulement lors de leur déplacement. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention représentée sur la figure 13, le chariot porteur 130 est équipé d'un plateau tournant 133 permettant de faire pivoter la navette 120 et la charge selon un axe vertical. Il peut en effet être utile de modifier l'orientation du plateau 133 de manière à ce que le véhicule transporté soit toujours dans le sens de la marche ou que la navette 120 soit orientée dans la même direction que les emplacements de stockage 12 et/ou que l'élévateur 140 lors du chargement et/ou du déchargement dudit véhicule. En tout état de cause, l'utilisation de ce plateau tournant permet de diminuer la largeur des emplacements de stockage 12 et de la zone de transfert 11 et permet donc d'optimiser au maximum l'espace disponible dans le site d'implantation tout en augmentant le débit de traitement des véhicules en effectuant cette rotation en temps masqué lors du déplacement du chariot porteur 130. En pratique, le plateau 133 comporte en son centre une couronne à denture extérieure 1330 engrenée par un engrenage motorisé 1331. La rotation du plateau est avantageusement assurée par deux moto-réducteurs de 1.1 KW avec un couple de sortie de 130 N. m et disposés à 180° l'un de l'autre. La rotation est de 14 tour en sens horaire et de 14 tour en sens anti-horaire. Le plateau 133 est également équipé de galets de roulement 1332 roulant sur une bande de roulement circulaire 1333 disposée autour de la couronne 1330.

Pour optimiser la précision du positionnement des chariots porteurs 130 dans les allées de circulation 13, des codes-barres sont préférentiellement disposés dans lesdites allées de circulation, au droit des emplacements de stockage 12 et/ou au droit des zones de transfert 11 et/ou au droit des élévateurs 140, des lecteurs de codes-barres étant disposés sur les côtés desdits chariots de manière à pouvoir lire lesdits codes-barres. De cette manière, l'unité de commande 2 peut connaître la position exacte d'un chariot porteur 130 dans une allée de circulation 13 et stopper sa motorisation lorsqu'il a atteint la position souhaitée. Un résultat similaire serait atteint en équipant les chariots porteurs 130 d'un dispositif de navigation du type GPS® relié à l'unité de commande 2.

Il peut être avantageux d'équiper les chariots porteurs 130 d'un dispositif anticollision évitant que deux chariots puissent rentrer en contact lorsqu'ils se déplacent dans les allées de circulation 13. Pour ce faire, on prévoira deux cellules anticollisions disposées respectivement à l'avant et à l'arrière des chariots porteurs 130.

Lorsque certaines charges à parquer sont des véhicules automobiles

(voitures, deux-roues, ou autres) à motorisation électrique, avant d'être déplacés, ces véhicules peuvent être préalablement positionnés sur un plateau relié à une source de courant et équipé d'un moyen pour recharger électriquement leurs moyens de motorisation. Ce sera alors l'ensemble plateau + véhicule qui sera manipulé par la navette 120.

Le système objet de l'invention peut en outre être utilisé pour mettre des véhicules à la disposition des utilisateurs. Par exemple dans le cas d'immeubles de bureaux et/ou d'entreprises et/ou d'agences de location qui mettent à disposition des véhicules, il peut être nécessaire de gérer la flotte desdits véhicules. Pour ce faire, l'unité de commande 2 peut intégrer :

• un programme de gestion de flotte comprenant des instructions pour gérer : → la modification de la flotte : enlever un véhicule obsolète, introduire un nouveau véhicule, geler l'utilisation d'un véhicule, ...

→- la prise d'un véhicule : déclenchée par la présentation d'un badge "multiservice", association type utilisateur <=> type véhicule, horodatage de chaque prise de véhicule, déverrouillage d'un casier permettant l'accès à une carte de carburant, déverrouillage d'un casier permettant l'accès aux clés du véhicule, → le retour d'un véhicule : déclenchée par la présentation du badge "multiservice", tests de cohérence avec la prise du véhicule (vérification utilisateur/badge/véhicule), prise en charge du retour de la carte de carburant, remonté du kilométrage, prise en charge des anomalies éventuelles et remontée au gestionnaire, horodatage du retour véhicule avec ré-affectation de la disponibilité du véhicule (gestion de planning),

→ le choix d'un véhicule par le système en fonction de la catégorie affectée à l'identité de I' utilisateur,

• un programme de réservation comprenant des instructions pour gérer l'accessibilité depuis l'Intranet du client (mode utilisateur) : renseignement de l'Identité de l'utilisateur, catégorie de véhicule, heure de prise de véhicule, heure de restitution de véhicule, confirmation de la disponibilité du véhicule, application de délais avant la prise et après restitution, signaler les indisponibilités, remettre le véhicule en mode disponible si l'utilisateur ne viens pas le prendre, si le véhicule est absent (erreur de cartographie), le système le signale au gestionnaire et délivre un autre véhicule de la même catégorie,

• un programme pour gérer l'accessibilité via un navigateur Web,

• un programme pour gérer l'accessibilité aux fiches utilisateurs,

• un programme pour gérer l'accessibilité aux fiches véhicules, • un programme pour la gestion de la relation entre le type d'utilisateur et la catégorie correspondante,

• un programme pour gérer la définition des autorisations entre catégories de véhicules,

• un programme pour gérer la possibilité de débordement de catégorie en cas de rupture de stock,

• un programme pour gérer l'optimisation du choix du véhicule dans la catégorie demandée,

• un programme pour gérer l'établissement de planning de réservation (utilisateur, véhicule, durée et planification), • un programme pour inclure ou non une catégorie dans les réservations disponibles, • un programme pour gérer l'affichage des anomalies,

• un programme de gestion des profils utilisateurs pour les niveaux d'accès aux fonctionnalités de l'application (administrateur, utilisateur et gestionnaire) comprenant des instructions pour gérer : le choix direct de véhicule, le gel de véhicule, le forçage des valeurs de saisie (en cas d'erreur) de kilométrage, de niveau de carburant, l'acquittement des anomalies, l'affichage de la cartographie de la zone de stockage, l'édition du planning des réservations, l'édition des états de suivi des véhicules (utilisateur, période totale d'utilisation, catégorie), le suivi des cartes de carburants, l'exportation des données vers un tableur, suivi des maintenances de premier niveau sur les véhicules (vidange...),

• un programme de gestion des options de l'application (personnalisation) comprenant des instructions pour gérer : le choix de la langue, filtrage de l'accès aux fonctions / visibilité des données selon le profil (en mode administrateur), l'aide en ligne, la personnalisation de l'apparence, l'édition des profils, la personnalisation des tables de références,

• un programme pour le suivi des affectations comprenant des instructions pour gérer :

→ les véhicules et matériels : fiscalité (taxes dues, dérogations), entretien (types de visites et périodicité), consommations (types d'énergie et seuils de consommation), assurance, échéances de garantie, échéances de renouvellement, champs supplémentaires choisis par l'utilisateur (possibilité d'ajout de champs),

→- le personnel : personnel susceptible de se voir attribuer un véhicule, personnel en charge du matériel, personnel d'atelier si la flotte est dotée d'un ou plusieurs ateliers intégrés, personnel de conduite et d'exploitation si des modules de suivi d'exploitation sont mis, spécialiser les informations selon le type d'agent concerné, proposer dans les listes de consultation uniquement les agents nécessaires dans le contexte fonctionnel en cours, • un programme pour le suivi des compteurs comprenant des instructions pour gérer: le choix de l'unité d'activité, la gestion des changements de compteur, l'interface ordinateur de bord des voitures, l'interface avec applicatif de gestion d'activité

• un programme pour le suivi des prix de revient comprenant des instructions pour gérer : → les consommations : traitements de contrôles (mise en évidence d'anomalies au regard des normes de consommation), statistiques par produit, fournisseur, affectations, incorporation du coût des consommations au prix de revient complet → la maintenance : phase éventuelle de commande, date de la prestation et période d'immobilisation du matériel, fournisseur (interne ou externe), numéro et date de commande si la prestation fait suite à une commande avec laquelle elle est alors chaînée, lien éventuel avec un dossier Sinistre, nature de la prestation (curatif, préventif, accident, pneumatique, aménagement ...), libellé de la prestation, qui peut résulter de la référence à une nomenclature, degré d'importance, index compteur, montants, liste des pièces et fournitures, génération d'un livret d'entretien autorisant des consultations multicritères, statistiques par nature de prestation et/ou groupe d'organes et/ou fournisseur, incorporation du coût de la maintenance au prix de revient complet, gestion prévisionnelle des interventions, →- les frais et recettes divers,

• un programme pour la gestion administrative comprenant des instructions pour gérer :

→ les sinistres : informations de base pour couvrir l'intégralité du besoin dans les cas les plus simples, informations descriptives supplémentaires, localisation, tiers, circonstances, informations de gestion administrative et financière,

→- les procès verbaux : recensement et description des procès verbaux (motif et circonstances, montant, ...), affectation à l'utilisateur responsable, suivi administratif des procès-verbaux réceptionnés par vos services (statut en date : réglé, transmis au collaborateur, en litige, clôturé, ...) → les contrats : suivi des périodes et kilométrages contractuels (qui peuvent évoluer dans le cadre d'avenants successifs) permettant un contrôle efficace du couple durée/kilométrage, contenu détaillé et coût des prestations et services, selon la périodicité indiquée, possibilité de contrôle des factures reçues par rapport à ces paramètres contractuels,

→ les cartes accréditives : recenser les cartes en vigueur par fournisseur, véhicule et utilisateur, déclarer les produits autorisés pour chaque carte, renouvellement des cartes, déclarations de pertes et de vols, contrôle des prestations facturées par rapport aux prestations autorisées (alerte automatique à la saisie ou édition dans la liste des anomalies en cas d'intégration par interface), → les assurances,

→- la fiscalité : vignette, TVS, charge non déductible, taxe professionnelle → les contrôles techniques,

• un programme pour la gestion technique comprenant des instructions pour gérer :

→ le préventif : nomenclature de visites et interventions, pour chacune d'entre elles, une périodicité fondée sur la durée et/ou l'activité des véhicules et matériels concernés ainsi que sur leur tranche d'âge lorsque cela est nécessaire → le(s) atelier(s) intégré(s), → le(s) stock(s),

→- les cuves de carburants : valoriser les enlèvements aux pompes internes selon des coûts unitaires propres à chaque site, suivre les quantités en cuve et gérer les ré-approvisionnements, → les pneumatiques,

→- la gestion du personnel d'atelier : enregistrement des périodes d'indisponibilité (congés, maladies, ...), historique des travaux réalisés (les temps déclarés sur des opérations d'entretien sont automatiquement pris en compte par le module de gestion du personnel d'atelier), possibilité d'enregistrement des temps divers (hors travail d'atelier), • un programme pour la gestion d'exploitation comprenant des instructions pour gérer : → les pools

→ les locations courtes durées et transports : volet commercial avec les tarifs, le suivi des contrats...,

→- les contrats de locations et services,

→ le personnel d'exploitation : enregistrement des périodes d'indisponibilité (congés, maladies, ...), historique des missions, possibilité d'enregistrement des temps divers (hors exploitation), • un programme relatif aux options paramétrables des connectivité transversales : GED, comptabilité, hors-parc, univers B.O., multilinguisme, module de reporting, exportation des données (tableur, bdd sql, xml...), impression de rapports, etc.