Die Erfindung betrifft ein automatisches System zum Manövrieren von Luftfahrzeugen am Boden, basierend auf fahrerlosen Fahrzeugen zum

Manövrieren von Luftfahrzeugen, im folgenden AGTV's genannt, die die

Luftfahrzeuge selbstständig am Fahrwerk aufnehmen können, um diese zu schleppen bzw. zu schieben mit einem rechnergestϋtzten Leit- und

Managementsystem zum kollisions- und konfliktfreien Routing der AGTV's. AGTV's im Sinne der vorliegenden Erfindung sind Automated Guided Towing Vehicles.

Es sind Schleppfahrzeuge zum Schleppen von Flugzeugen ohne Schleppstange (DE 19734238A1), (DE 3534045A1), (DE4415405C3), (US5308212) bekannt, bei denen die Bedienung der Aufnahmevorrichtung und die Fahrtätigkeit von einem Fahrer übernommen wird. Aufgrund des Personalbedarfs und der umfangreichen Kommunikation mit der Vorfeldkontrolle werden Schleppfahrzeuge der genannten Art derzeit lediglich zum Push-Back sowie für Gate-to-Gate- und Wartungsschlepps eingesetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Schleppfahrzeuge der genannten Art so weiterzubilden, dass sie funktionell und organisatorisch in der Lage sind, Fahraufträge fahrerlos und sicher durchzuführen. Die damit verbundene Einsparung an Personal und verbaler Kommunikation sowie die Automatisierung von Führungs- und Kontrollaufgaben ermöglicht eine Erweiterung des Einsatzgebietes dieser Fahrzeuge zum Bewegen von Luftfahrzeugen am Boden von der Landung bis zum Start, was sich vorteilhaft auf den Treibstoffverbrauch der Luftfahrzeuge auswirkt und eine Reduktion von Abgas- und Lärmemissionen in der Umgebung von Verkehrslandeplätzen zur Folge hat. Außerdem ist das rechnergestützte Routing der AGTV's vorteilhaft für die Vermeidung von Unfällen durch menschliches Versagen und Missverständnissen bei der verbalen Kommunikation. Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe ist im Anspruch 1 wiedergegeben. Die Unteransprüche 2 bis 6 beziehen sich auf vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung. Bei dem erfindungsgemäßen System sind Schleppfahrzeuge der genannten Art mit einem Navigationssystem ausgestattet, welches es dem Schleppfahrzeug ermöglicht, fahrerlos auf einem Verkehrslandeplatz zu navigieren und selbstständig Fahr- bzw. Schleppaufträge auszuführen. Die Navigation erfolgt dabei durch optische oder induktive Verfahren, durch Transponder, Magnetmarken, GPS oder aus einer Kombination der genannten Verfahren. Die fahrerlosen AGTV's erhalten ihre Fahr- bzw. Schleppaufträge von einem rechnergestützten Leit- und Managementsystem, welches die AGTV's kollisions- und konfliktfrei steuert.

Die Erfindung ist im Folgenden anhand eines in den Zeichnungen dargestellten

Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt: Fig. 1 beispielhaft und nicht beschränkend einen Verkehrslandeplatz mit einem automatischen System zum Manövrieren von Luftfahrzeugen am Boden;

Fig. 2 ein fahrerloses Fahrzeug zum Manövrieren von Luftfahrzeugen (AGTV) mit einer Vorrichtung zum selbstständigen Aufnehmen des Fahrwerks eines

Luftfahrzeuges; Fig. 3a bis 3c beispielhaft und nicht beschränkend verschiedene Lenkmodi zur

Verbesserung der Manövrierbarkeit eines AGTV;

Fig. _, 4 eine Übergabefläche mit ortsfesten Sensoren zur besseren Lokalisierung der Fahrwerke der Luftfahrzeuge;

Fig. 5a bis 5d ein fahrerloses Fahrzeug zum Manövrieren von Luftfahrzeugen (AGTV) mit verschiedenen Sensorsystemen zur sicheren Annäherung an das-

Fahrwerk eines Luftfahrzeugs, zur präzisen Positionierung des Fahrwerks in der

Aufnahmevorrichtung, zum rechtzeitigen Erkennen von Hindernissen und zur

Vermeidung von Kollisionen;

Fig. βa ωond 6b ein magnetisches bzw. induktives Verfahren zur Steuerung fahrerloser Fahrzeuge zum Manövrieren von Luftfahrzeugen (AGTVs);

Fig. 7 ein Verfahren zur Steuerung fahrerloser Fahrzeuge zum Manövrieren von

Luftfahrzeugen (AGTVs) durch Transponder;

Fig. <§ prinzipiell den Aufbau einer Steuerung für ein automatisches System zum

Manövrieren von Luftfahrzeugen am Boden. ■ Die Funktion des Systems ist wie folgt:

Mach der Landung rollt das Luftfahrzeug (2) auf Obergabeflächen (4), welche sieh am Anfang und Ende sowie an den Auf- bzw. Abrollbahnen . (9), der Start- bzw. Landebahn (3) befinden. Dabei folgt es den auf Verkehrslandeplätzen üblichen Markierungen, um auf einer der Übergabeflächen (4) an einer definierten Übergabeposition (11) zu stoppen. Hier werden nach Ablauf der vom Hersteller des Luftfahrzeugs vorgegebenen „spool-down time" die eigenen Antriebe abgeschaltet. Das Bedienpersonal des Leit- und Managementsystems (49) gibt jetzt den zuvor in das System eingegebenen Schleppauftrag frei. Ein Schleppauftrag enthält mindestens die genaue Bezeichnung der Übergabeposition (11) des Luftfahrzeugs, den Typ des Luftfahrzeugs sowie die Ziel-/Parkposition. Das Leit- und Managementsystem (49) wählt nun ein für den Luftfahrzeugtyp geeignetes und freies AGTV (1) aus und leitet dieses von einem Bereitstellungsraum (5) bzw. seinem aktuellen Standort selbstständig zur Übergabeposition (11). Die dabei benutzte Route kann, abhängig vom verwendeten Navigationsverfahren statisch sein oder vom Leit- und Managementsystem (49) dynamisch berechnet werden. In beiden Fällen wird vom Leit- und Managementsystem (49) eine Route ermittelt, die sowohl geographisch als auch zeitlich disjunkt ist, damit Kollisionen und Konflikte mit anderen AGTVs (1) ausgeschlossen sind. Dabei werden sowohl die Dimensionen der AGTVs (1), der bewegten Luftfahrzeugtypen sowie das damit verbundene unterschiedliche Abbiegeverhalten berücksichtigt.

Nachdem das AGTV (1) die Übergabeposition (11) erreicht und sich ausgerichtet hat, fährt es an das Fahrwerk (6) des Luftfahrzeugs (2) heran, so dass die Aufnahmevorrichtung (7) das Fahrwerk (6) selbstständig einziehen kann. Je nach verwendetem Navigationssystem wird die Annäherung an das Fahrwerk (6) des Luftfahrzeugs (2) durch Annäherungssensoren (18) am AGTV (1) und/oder durch ortsfeste Sensoren an (13) und/oder in (14) der Übergabefläche (4) unterstützt. Die Sensoren (13) an der Übergabefläche (4) erzeugen dazu ein Messgitter, dass die Bestimmung der genauen Übergabeposition (11) des Fahrwerks (6) des Luftfahrzeugs (2) auf der Übergabefläche (4) erlaubt. Induktiv, kapazitiv und/oder belastungsabhängig wirkende Sensoren (14) in der Übergabefläche (4) ermöglichen ebenfalls eine genaue Bestimmung der Übergabeposition (11) des Fahrwerks (6) des Luftfahrzeugs (2) auf der Übergabefläche (4). Die Verwendung von ortsfesten Sensoren an (13) und/oder in (14) der Übergabefläche (4) ist sowohl einzeln als auch in Kombination möglich. Die endgültige Ausrichtung des AGTV ¹ S (1) mit der Aufnahmevorrichtung (7) am Fahrwerk (6) des Luftfahrzeugs (2) erfolgt nach der Annäherung mit Hilfe von Positionierungssensoren (19) und einer Einrichtung zu Abstandsmessung (40). Die Positionierungssensoren (19) erzeugen dazu ein Messgitter, dass die Bestimmung der genauen Position des Fahrwerks (6) des Luftfahrzeugs (2) im Aufnahmeraum (21) des AGTV's (1) ermöglicht. Die Abstandsmessung (40) erfolgt durch Radar, Laser oder Ultraschall basierende Messsysteme oder aus einer Kombination der verschiedenen Messsysteme. Ein Radar basierendes Messsystem ist besonders vorteilhaft, da es neben der Abstandsmessung auch Positionsdaten für die Annäherung des AGTV's (1) an das Fahrwerk (6) des Luftfahrzeugs (2) liefert. Ebenso ist die Verwendung von Bilderkennungssystemen vorteilhaft bei der genauen Bestimmung von Position und Lage des Aufnahmeraums (21) im AGTV (1) relativ zum Fahrwerk (6) des Luftfahrzeugs (2). Situationsbedingt umschaltbare Lenkmodi, wie in Fig. 3a bis 3c gezeigt, erleichtern das präzise Annähern des AGTV's (1) an das Fahrwerk (6) des Luftfahrzeugs (2) und ermöglichen weiterhin eine bessere Manövierfähigkeit beim Zurückschieben des Luftfahrzeugs (2) von einer Ziel-/Parkposition oder von einem Fluggaststeig (8).

Ist das Luftfahrzeug (2) vom AGTV (1) aufgenommen worden, wird dem Luftfahrzeugführer durch eine Signaleinrichtung an der Übergabefläche (4) signalisiert, dass er die Lenkmechanik des Luftfahrzeugs (2) entriegeln und die Bremsen lösen muss. Wahlweise ist auch die Ausrüstung des AGTV's (1) und des Luftfahrzeugs mit einer drahtlosen Kommunikations- und Fernsteuerungseinheit (55) möglich, so dass das AGTV (1) die Ent- und Verriegelung der Lenkmechanik sowie das Lösen und Feststellen der Bremsen des Luftfahrzeugs (2) selbstständig steuern kann. Dann wird das Gespann vom Leit- und Managementsystem (49) von der Übergabeposition (11) zum Beispiel zu einem Fluggaststeig (8) oder einer Außenposition (10) geführt. Nach der Durchführung des Schleppauftrags setzt das AGTV (1) das Luftfahrzeug (2) wieder ab. Je nach Bedarf beordert das Leit- und Managementsystem (49) nun das AGTV (1) zum nächsten Schleppauftrag oder in einen Bereitstellungsraum (5) oder belässt es am Luftfahrzeug (2). Nach der Abfertigung des Luftfahrzeugs (2) wird dieses wieder von einem AGTV (1) aufgenommen und zu einer Übergabefläche (4) geschleppt, wo kurz vor der Startfreigabe die eigenen Antriebe des Luftfahrzeugs (2) angelassen werden und die vom Hersteller des Luftfahrzeugs vorgegebene „spool-up time" abgewartet wird, bevor es mit eigenem Antrieb zur Startbahn rollt.

Für die Steuerung der AGTVs (1) stehen grundsätzlich mehrere Navigationsverfahren zu Verfügung, die sowohl eigenständig als auch in Kombination eingesetzt werden können. Transponder (46) bieten als Wegmarken große Vorteile. Zum einen erlauben sie die Speicherung von Informationen im Fahrweg, zum anderen ermöglichen ihre unterschiedlichen Bauformen eine Aufbringung auf den Fahrweg ohne baulichen Aufwand. Zur Steuerung eines AGTV's (1) ist neben den im Transponder (46) gespeicherten Informationen auch seine Lage von Bedeutung. Im Falle einer Transponder-Steuerung bestehen die unter dem AGTV (1) befindlichen Navigationssensoren (15) aus Schreib-/Leseantennen (47) zum Auswerten der in den Transpondern (46) gespeicherten Informationen sowie aus Antennenarrays (48), mit denen die Lage des Maximums des Transpondersignals bestimmt wird, woraus sich die Lage des Transponders (46) quer zum Fahrweg ergibt. Mit den Informationen aus einem überfahrenen Transponder (46), seiner genauen Lage unter dem AGTV (1) und einer im Bahnrechner (51) gespeicherten Karte (56) vom Verkehrslandeplatz wird jeweils der nächste Transponder (46) auf dem aktuellen Fahrweg angefahren.

Beim Einsatz eines Satellitennavigationssystems (50) wird die aktuelle Position des AGTV's (1) kontinuierlich von seiner Navigationsantenne (16) empfangen und an den Bahnrechner (51) weitergeleitet. Aus der vom Satellitennavigationssystem

(50) empfangenen Position und einer im Bahnrechner (51) gespeicherten Karte

(56) vom Verkehrslandeplatz wird dann der weitere Fahrweg ermittelt. Zur

Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung ist eine ortsfeste Referenzstation in der Nähe der Fahrwege vorteilhaft.

Bei der Magnetmarken-Steuerung werden Magnetstreifen bzw. Magnetmarken (44) entlang des Fahrwegs aufgebracht. Ihre Bauform ermöglicht ebenfalls eine Aufbringung auf den Fahrweg ohne baulichen Aufwand. Als Navigationssensoren (15) dienen Spulen (42), mit denen die Lage des Maximums des Magnetfeldes der Magnetmarken (44) bestimmt wird, woraus sich die Lage der Magnetmarken (44) quer zum Fahrweg ergibt. Mit den Informationen der genauen Lagen der Magnetmarken (44) unter dem AGTV (1) und einer im Bahnrechner (51) gespeicherten Karte (56) vom Verkehrslandeplatz werden die nächste Magnetmarken (44) auf dem aktuellen Fahrweg angefahren.

Die Induktive-Steuerung funktioniert identisch wie die Magnetmarken-Steuerung, jedoch sind die Magnetstreifen bzw. Magnetmarken (44) durch einen Strom führenden Draht, den Leitdraht (43), ersetzt. Diese Methode erlaubt dem Bahnrechner (51) eine kontinuierliche Kurskorrektur ohne die Verwendung einer Karte (56) vom Verkehrslandeplatz.

Bei den Navigationsverfahren, bei denen der Fahrweg zwischen zwei Wegmarken interpoliert werden muss sowie bei der Satellitennavigation ist ein zusätzliches

Trägheitsnavigationssystem (52) im AGTV (1) vorteilhaft, aber nicht zwingend. Ein Trägheitsnavigationssystem (52) erhöht die Genauigkeit der Steuerung des AGTV

(1) und ermöglicht außerdem Kurskorrekturen zwischen zwei Wegmarken. Darüber hinaus hilft ein Trägheitsnavigationssystem (52) bei der Interpolation des Fahrwegs im Falle des Ausfalls einzelner Wegmarken, diese zu überspringen und die nächste funktionsfähige Wegmarke anzufahren. Alle für den Schleppvorgang relevanten luftfahrzeugspezifischen Informationen, wie zum Beispiel maximale Beschleunigung, maximale Verzögerung, Abbiegeradien, usw. sind in einer Luftfahrzeugdatenbank (54) in der Fahrzeugsteuerung gespeichert. Die Verfügbarkeit der luftfahrzeugspezifischen Informationen direkt in der Fahrzeugsteuerung des AGTV (1) reduziert den Datenverkehr zwischen AGTV (1) und dem Leit- und Managementsystem (49) erheblich.

Das Leit- und Managementsystem (49) besteht aus einem oder mehreren Rechnern), der/die das kollisions- und konfliktfreie Routing der AGTVs (1) auf dem gesamten Verkehrslandeplatz übernimmt/-nehmen sowie einem oder mehreren Bildschirmarbeitsplätzen (HMI's), von denen aus das Bedienpersonal das System bedient und überwacht. Das Leit- und Managementsystem (49) ist vorteilhafterweise mit den Systemen der Flugsicherung bzw. An- und Abflugkontrolle vernetzt, so dass die benötigten Informationen über im Anflug befindliche Luftfahrzeuge (2) direkt in das Leit- und Managementsystem (49) übernommen werden können bzw. Informationen über startbereite Luftfahrzeuge

(2) direkt an die Abflugkontrolle übergeben werden können. Die Kommunikation zwischen dem Leit- und Managementsystem (49) und den AGTV's (1) erfolgt drahtlos über eine Funkantenne (17). Im Leit- und Managementsystem (49) werden außerdem alle Daten über den aktuellen Status jedes einzelnen AGTV's (1) ausgewertet, welche von einer Diagnoseeinheit (53) in der Fahrzeugsteuerung gesammelt werden. Die Statusinformationen ermöglichen eine vorbeugende Wartung und rechtzeitige Betankung der AGTV's (1), bevor es zu Ausfällen und Betriebsstörungen kommt.

Die Erweiterung des Leit- und Managementsystem (49) mit einem Softwaremodul zur Simulation eines virtuellen Verkehrslandeplatzes erlaubt die Ausbildung und Schulung des Bedienpersonals, ohne in den realen Betrieb einzugreifen.

Die AGTV's (1) verfügen über einen mehrstufigen Kollisionsschutz, der die Erkennung von Hindernissen in jeder Fahrsituation erlaubt. Kollisionssensoren (45) im vorderen Teil des AGTV's (1) tasten den Fahrweg vor dem Fahrzeug weiträumig ab, um auch bei schneller Fahrt mögliche Hindernisse frühzeitig erkennen zu können. Die AGTV's (1) sind zusätzlich mit einem um das Fahrzeug umlaufenden

Kollisions- und Anfahrschutz (41) ausgestattet. Der Kollisions- und Anfahrschutz (41) ist besonders bei langsamer Fahrt wirksam und verhindert Kollisionen speziell bei der Annäherung an die Fahrwerke (6) von Luftfahrzeugen (2) sowie bei Fahrten in Bereichen, in den mit anderen Fahrzeugen oder Fußgängern zu rechnen ist.

Die AGTV's (1) verfügen zusätzlich über einen Hilfsfahrstand, der die Bedienung des AGTV's (1) im manuellen Betrieb durch einen Fahrer ermöglicht. Die Option des manuellen Betriebs der AGTV's (1) ist vorteilhaft, wenn zum Beispiel die Platzverhältnisse an einem Fluggaststeig (8) einen automatischen bzw. sicheren Betrieb nicht zulassen oder ein AGTV (ϊ) zur Wartung den Bereich der automatischen Führung durch das Leit- und Managementsystem (49) verlassen muss. Der Hilfsfahrstand kann je nach Art und Größe des AGTV's (1) ein fest an das AGTV (1) gebundener Lenk- und Bedienplatz sein bzw. aus einem kabellosen oder kabelgebundenen tragbaren Lenk- und Bedienpult bestehen.

Für den Antrieb der AGTV's (1) sind Diesel-Elektrische oder Diesel-Hydraulische Antriebe besonders vorteilhaft, jedoch nicht beschränkend. Unabhängig von der Antriebsart müssen auch beispielsweise Batterie-Elektrisch angetriebene AGTV's (1) nach Ablauf einer bestimmten Betriebszeit wieder betankt bzw. aufgeladen werden. Ein automatisches System zum Manövrieren von Luftfahrzeugen am Boden ist daher zweckmäßigerweise, aber nicht zwingend mit einem System zum automatischen Betanken bzw. Aufladen der AGTV's (1 ) ausgestattet. Es besteht aus einer oder mehreren Stationen (12), die die AGTV's bei Bedarf selbstständig anfahren können, um vollautomatisch betankt zu werden. Im Falle einer ausschließlich elektrischen Energieübertragung ist eine dezentrale Lösung mit vollautomatischen Ladestationen an den Parkplätzen innerhalb der Bereitstellungsräume (5) vorteilhaft.