AUTOMATISCHE ZUGKUPPLUNG, SPURGEFÜHRTES FAHRZEUG MIT EINER SOLCHEN AUTOMATISCHEN ZUGKUPPLUNG SOWIE VERFAHREN ZUM ENTKUPPELN VON ZWEI MITEINANDER GEKUPPELTEN AUTOMATISCHEN ZUGKUPPLUNGEN

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein spurgeführte Fahrzeuge und insbesondere Schienenfahrzeuge. Im Einzelnen betrifft die Erfindung Kupplungsanordnungen für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, welche automatische Zugkupplungen enthalten.

Die Druckschrift DE 29 23 195 C2 betrifft eine Entkuppeleinrichtung für Mittelpufferkupplungen an Schienenfahrzeugen, deren Kuppelverschluss aus einem drehbaren Scheibenhaken mit angelenkter Kuppelöse besteht und bei der als Entkuppeleinrichtung ein Elektromotor vorgesehen ist, der über ein Schneckenrad die Drehbewegung des Scheibenhakens steuert.

Die Druckschrift DE 40 13 521 Al betrifft eine Kuppel- und Entkuppeleinrichtung für eine elektrische Kabelkupplung und eine mechanische Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, wobei die Kuppel- und Entkuppeleinrichtung mittels eines Drehantriebs antreibbar ist, der über ein Getriebe sowohl die elektrische Kabelkupplung wechselweise in die gekuppelte vordere oder die entkuppelte hintere Endlage verbringt als auch zur Betätigung eines Entriegelungsorgans der Mittelpufferkupplung vorgesehen ist und die Kabelkupplung an der Mittelpufferkupplung in Richtung der Kuppelachse längsverschieblich angeordnet und geführt ist und das Getriebe eine senkrecht zur Kuppelachse angeordnete Welle aufweist, auf der drehfest ein Betätigungsarm befestigt ist, der in eine senkrecht zur Kuppelachse angeordnete Führungsschiene der Kabelkupplung greift und als unmittelbares Antriebsglied der Kabelkupplung und damit einer Getriebekette in Anordnung einer aus der Getriebelehre allgemein bekannten hin- und hergehenden Kreuzschleife vorgesehen ist.

Die Druckschrift DE 10 2019 101 996 Al betrifft eine Zugkupplungshälfte mit einem Drehverschluss, der ein Herzstück umfasst, das drehfest an einem Hauptbolzen angeschlossen ist, gemeinsam mit dem Hauptbolzen um eine Hauptbolzenlängsachse verdrehbar ist zwischen einer Kuppelstellung und einer Entkuppelstellung und ein Maul zur Aufnahme einer Kuppelöse einer gegengleichen Zugkupplungshälfte aufweist. Der Drehverschluss weist ferner eine Kuppelöse auf, die verdrehbar am Herzstück exzentrisch zur Hauptbolzenlängsachse angeschlossen ist und in einen Kuppeleingriff in ein Maul eines Herzstückes der gegengleichen Zugkupplungshälfte bringbar ist. Ferner ist ein Näherungssensor vorgesehen, der einen Induktivaufnehmer und einen am Hauptbolzen angeschlossenen metallischen Geber aufweist, wobei der Induktivaufnehmer dem Geber in Radialrichtung zur Hauptbolzenlängsachse gegenübersteht, um eine Verdrehposition des Hauptbolzens in der Drehrichtung zu erfassen. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass sich der Geber entlang eines vorgegebenen Winkelbereiches in der Drehrichtung über die Oberfläche des Hauptbolzens erstreckt, und zwar von einem Anfangsbereich, dem der Induktivaufnehmer in der Kuppelstellung des Hauptbolzens mit einer Aufnahmefläche unmittelbar radial gegenübersteht, bis zu einem Endbereich, dem der Induktivaufnehmer in einer in Richtung der Entkuppelstellung des Hauptbolzens verdrehten vorgegebenen Auslenkstellung mit seiner Aufnahmefläche unmittelbar radial gegenübersteht.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft diese eine automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1.

In der Praxis sind automatische Zugkupplungen, wie Zugkupplungen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Patentanspruchs 1, allgemein bekannt. Derartige automatische Zugkupplungen weisen in der Regel einen Kupplungskopf mit einem Kupplungsgehäuse und einem Kuppelverschluss mit Arretie- rung auf. Der Kuppelverschluss ist als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist, und zwar zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung.

Die Kuppelöse ist mit einem ersten Ende bzw. Endbereich verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein zweites freies Ende bzw. einen zweiten freien Endbereich auf. Das Herzstück weist ein Maul zur Aufnahme eines entsprechenden zweiten Endes bzw. eines entsprechenden zweiten Endbereichs einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfs einer Gegenkupplung auf.

Dem Herzstück ist ein Federspeicher zugeordnet. Das Herzstück ist entgegen der Kraft des Federspeichers aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung und durch die Kraft des Federspeichers aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung verdrehbar.

Die entkuppelte Stellung wird allgemein auch als kuppelbereite Stellung bezeichnet, da in dieser Stellung die Zugkupplungen der beiden Wagenkästen gegeneinander gefahren und gekuppelt werden können. Gegebenenfalls kann der Kuppelverschluss bzw. dessen Herzstück auch in eine gegenüber der kuppelbereiten Stellung überzogene Stellung verdreht werden, also mehr als nötig geöffnet werden. In dieser überzogenen Stellung ist der Federspeicher maximal gespannt.

Auch bei dieser überzogenen Stellung handelt es sich im Sinne der vorliegenden Erfindung um eine kuppelbereite oder entkuppelte Stellung. Ferner wird eine solche kuppelbereite oder entkuppelte Stellung auch als Warteposition bezeichnet.

Die Arretierung, welche den Kuppelverschluss in der jeweils geeigneten Stellung hält oder entsprechend zum Übergang in eine andere Stellung durch Verdrehen des Herzstücks freigibt, weist zum Beispiel einen entgegen einer Federkraft in Kuppelrichtung der Zugkupplung verschiebbaren Stempel und eine quer oder schräg zur Kuppelrichtung verschiebbare Klinkenstange auf. Die Klinkenstange ist gelenkig am Herzstück angeschlossen und vom Herzstück bei dessen Verdrehung aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung in eine Rastposition verschiebbar, in welcher die Klinkenstange eine Verdrehung des Herzstücks zurück, d.h. in Richtung aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung, blockiert.

Der Stempel wiederum ist bewegbar zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position. In der ersten Position, in welcher der Stempel entgegen der Federkraft verschoben ist, blockiert der Stempel die Klinkenstange in der Rastposition und in der zweiten Position, in welche der Stempel durch die Federkraft aus der ersten Position verschoben wird, löst der Stempel die Klinkenstange aus der Rastposition.

Die Funktion einer solchen automatischen Zugkupplung ist wie folgt: zwei gegengleiche Kupplungsköpfe an zwei miteinander zu kuppelnden Wagenkästen oder Fahrzeugen werden dadurch aneinander arretiert, dass jeweils das zweite Ende der jeweiligen Kuppelöse in das Maul des Herzstücks des jeweils anderen Kupplungskopfs eingesetzt und durch Verdrehen des dortigen Herzstücks formschlüssig gehalten wird. Damit werden die beiden Wagenkästen bzw. Fahrzeuge mechanisch miteinander gekuppelt.

Die beiden Kuppelverschlüsse werden ausschließlich durch Zugkräfte belastet, die sich innerhalb des Parallelogramms, welches die Kuppelösen und die Herzstücke bilden, auf beide Kuppelösen gleichmäßig verteilt.

Druckkräfte hingegen werden durch ein besonderes Profil frontseitig am Kupplungskopfgehäuse übertragen, wobei das Profil in der Regel, wie vorteilhaft auch bei der vorliegenden Erfindung, einen Kegel und einen Trichter umfasst, die von einer breiten, insbesondere ebenen Stirnfläche umschlossen sind. Das Profil kann von einer separaten Stirnplatte gebildet werden, die vorne am Kupplungskopfgehäuse befestigt ist. Das Profil kann mit dem Kegel oder Trichter Gleit- und Zentrierflächen bilden und insbesondere den Greifbereich in Seiten-, Höhen- und Winkelversatz bestimmen. Wenn die Kupplungsköpfe aufeinandertreffen, zentrieren sie sich und gleiten ineinander.

Wenn zwei Schienenfahrzeuge bzw. Wagenkästen aufeinander zubewegt werden, so befinden sich deren Kuppelverschlüsse bzw. deren Herzstücke in der kuppelbereiten bzw. entkuppelten Stellung, in welcher die Herzstücke insbesondere von den Klinkenstangen, die sich in der Rastposition befinden, gehalten werden. Beim Kuppeln tauchen jeweils die Kegel in die Trichter der Kupplungskopfgehäuseprofile ein. Dabei drücken die Kegel auf die Stempel und schieben diese zurück, so dass die Stempel die Klinkenstangen aus deren Rastposition lösen. Dadurch werden die Kuppelverschlüsse freigegeben und durch die Kraft des jeweiligen Federspeichers gedreht, bis das Herzstück an einem vorgegebenen Anschlag, in der Regel am Kupplungskopfgehäuse, anschlägt. Dabei rasten die in den Trichtern geführten Kuppelösen in die Herzstückmäuler ein, die beiden Kuppelverschlüsse sind ineinander verhakt und die gekuppelte Stellung ist erreicht. Ein ungewolltes Trennen der Kuppelverschlüsse ist nicht möglich. Normaler Verschleiß beeinträchtigt die Sicherheit des Kupplungsverschlusses nicht.

Um die Kupplungsköpfe zu entkuppeln, dreht eine Entkuppeleinrichtung beide Kuppelverschlüsse, d.h. die beiden Herzstücke, gegen die Kraft der Federspeicher, bis die Kuppelösen aus den Mäulern der Herzstücke gleiten. Die sich verdrehenden Herzstücke sollen dabei die Klinkenstangen so weit verschieben, dass beim Trennen der Fahrzeuge bzw. Wagenkästen ein Zurückdrehen der Herzstücke aus der überzogenen Stellung über die kuppelbereite Stellung hinaus dadurch verhindert wird, dass die Klinkenstangen in ihre Rastpositionen verbracht werden.

Entkuppeleinrichtungen sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Beispielsweise weisen manuell betätigbare, mechanische Entkuppeleinrichtungen Hebel, Seile und/oder Kettenzüge auf, die auf unterschiedliche Arten von Riegeln wirken und bei Betätigung die Riegelstellung aufheben.

Automatisierte Entkuppeleinrichtungen umfassen als Antrieb beispielsweise einen pneumatischen Zylinder oder einen elektrischen Motor, insbesondere einen Linearaktuator, welcher die Zugkupplung entkuppelt.

Beispielsweise offenbart die Druckschrift DE 29 23 195 C2 eine fernbetätigbare Entkuppeleinrichtung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs, bei welcher ein Elektromotor über eine Kurvenscheibe einen am Hauptbolzen drehfest angeschlossenen Hebel betätigt, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen.

Andererseits offenbart die Druckschrift EP 3 470 295 Al einen elektrischen Linearaktuator, der über einen Hebel am Hauptbolzen angreift. Da beim Kuppeln und Entkuppeln immer zwei Kupplungsköpfe Zusammenarbeiten, sind die Zugkupplungen derart ausgeführt, dass sich die Kupplungsköpfe bzw. Kuppelverschlüsse wechselseitig betätigen.

Wenn beispielsweise ein Kuppelverschluss mit einer Handentkupplung oder mit einer automatisierten Entkupplung gelöst wird, und zwar indem sein Herzstück entgegen der Kraft des Federspeichers verdreht wird, so wird „automatisch" diese Drehbewegung über die am Herzstück gelenkig angeschlossene Kuppelöse und das Maul des gegengleichen Herzstücks der Gegenkupplung auf das gegengleiche Herzstück übertragen. Entsprechend überträgt das gegengleiche Herzstück der Gegenkupplung seine Drehbewegung derart auf seine Klinkenstange, dass diese in ihre Rastposition gelangt.

Problematisch ist bei den bekannten Zugkupplungen, dass insbesondere bei Güterwagen, vor allem bei leichten Fahrzeugen/Wagenkästen, wo durch ein nicht vermeidbares Spiel in der Zugkupplung bzw. in einem Kupplungsgelenk, über welches die Zugkupplung am spurgeführten Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, angeschlossen ist, begünstigt wird, dass beim Übertragen der Drehbewegung vom aktiv betätigten Kupplungskopf auf den passiv betätigten Kupplungskopf ein Auseinanderbewegen der Kupplungsköpfe erfolgt, während die Drehbewegung der Herzstücke der Kupplungsköpfe zum Öffnen der Kuppelverschlüsse noch stattfindet. Dies kann bei den bekannten Zugkupplungen dazu führen, dass im ungünstigen Fall die Kupplungsköpfe zwar voneinander mechanisch getrennt werden können, aber zumindest der passiv betätigte Kuppelverschluss noch nicht in der kuppelbereiten Stellung seines Herzstücks mittels seiner Klinkenstange arretiert wurde, sondern sich das Herzstück wieder zurück in die gekuppelte Stellung bewegt oder in einer Zwischenstellung zwischen der gekuppelten Stellung und der entkuppelten Stellung verbleibt.

Damit wird ein nachfolgendes Kuppeln behindert oder zumindest erschwert.

Ausgehend von dieser Problemstellung liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine automatische Zugkupplung, wie sie insbesondere im Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1 genannt ist, dahingehend verbessernd weiterzubilden, dass in einer einfach zu realisierenden aber besonders effektiven Weise si- chergestellt ist, dass auch bei einem passiv betätigten Kupplungskopf das entsprechende Herzstück stets in die Rastposition arretiert wird, wenn der Kupplungskopf von dem Kupplungskopf einer Gegenkopplung gelöst wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst, wobei vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung in den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 10 angegeben sind.

Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird ferner durch ein Verfahren zum Entkuppeln von zwei miteinander gekuppelten automatischen Zugkupplungen nach dem nebengeordneten Patentanspruch 13 gelöst.

Demgemäß betrifft die Erfindung insbesondere eine automatische Zugkupplung eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs.

Die erfindungsgemäße Zugkupplung weist einen Kupplungskopf auf, der ein Kupplungskopfgehäuse und einen Kuppelverschluss mit Arretierung umfasst. Arretierung bedeutet in diesem Zusammenhang, dass der Kuppelverschluss zumindest in einer Stellung drehfest arretierbar ist, wie es sich aus dem Nachfolgendem ergibt.

Der Kuppelverschluss ist als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptdrehachse verdrehbar ist, und zwar zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung. Die Kuppelöse ist mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein zweites freies Ende auf.

Das Herzstück weist ein Maul auf, das zur Aufnahme eines zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfs einer Gegenkopplung angeordnet ist.

Die automatische Zugkupplung gemäß der vorliegenden Erfindung weist ferner eine Entkuppeleinrichtung auf, die einen mit dem Herzstück Wirkverbundenen Aktuator aufweist und ausgebildet ist, auf das Herzstück bedarfsweise einzuwirken, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen. Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass die Zugkupplung eine Sensorik aufweist, welche ausgebildet ist, eine Bewegung des Kupplungsverschlusses relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse und/oder eine Stellung des Kupplungsverschlusses, die von der Stellung des Kupplungsverschlusses in der gekuppelten Stellung des Herzstücks abweicht, zu erfassen und ein entsprechendes Signal an eine Stelleinrichtung abzugeben.

Dabei ist die Steuereinrichtung insbesondere ausgebildet, in Abhängigkeit von dem von der Sensorik abgegebenen Signal den Aktuator der Entkuppeleinrichtung anzusteuern.

Die mit der erfindungsgemäßen Lösung erzielbaren Vorteile liegen auf der Hand: insbesondere ist die erfindungsgemäße Zugkupplung geeignet, dass diese in einem passiv betätigten Betriebsmodus betreibbar ist. In dem passiv betätigten Betriebsmodus ist es nicht erforderlich, dass der Zugkupplung bzw. einer Steuereinrichtung der Zugkupplung ein insbesondere externer Entkupplungsbefehl zugeführt wird, um einen Entkupplungsvorgang zu initiieren.

Vielmehr ist die Zugkupplung geeignet, anhand der mit der Sensorik erfassten Betriebszustände bzw. Bewegungen oder Lagen des Kuppelverschlusses der Zugkupplung selbsttätig, d.h. „automatisch", zu erfassen, ob von einer mit der Zugkupplung gekuppelten Gegenkupplung ein Entkupplungsvorgang initiiert wird/wurde. Sobald die Sensorik der Zugkupplung eine entsprechende Bewegung des Kuppelverschlusses relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse und/oder eine Stellung des Kupplungsverschlusses, die von der Stellung des Kupplungsverschlusses in der gekuppelten Stellung des Herzstücks abweicht, erfasst, „weiß" die Steuereinrichtung der Zugkupplung, dass seitens der Gegenkupplung ein Entkuppelvorgang initiiert wurde und veranlasst daraufhin die erforderlichen Schritte, damit die Zugkupplung, die nicht den externen Entkupplungsbefehl erhalten hat, in die entkuppelte Stellung übergeht.

Gemäß bevorzugten Realisierungen der erfindungsgemäßen Lösung ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Aktuator der Entkuppeleinrichtung der Zugkupplung anzusteuern, wenn von der Sensorik erfasst wird, dass sich der Kuppelverschluss der Zugkupplung derart relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse bewegt oder bewegt hat, dass ausgehend von der gekuppelten Stellung sich das Herzstück der Zugkupplung bzw. des Kuppelverschlusses der Zugkupplung in Richtung der entkuppelten Stellung dreht oder gedreht hat.

Alternativ hierzu ist es aber auch denkbar, dass die Sensorik ausgebildet ist, das eine Ansteuerung des Aktuators der Entkuppeleinrichtung initiierende Signal an die Steuereinrichtung abzugeben, wenn von der Sensorik erfasst wird, dass sich der Kuppelverschluss derart relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse bewegt oder bewegt hat, dass ausgehend von der gekuppelten Stellung sich das Herzstück des Kuppelverschlusses in Richtung der entkuppelten Stellung dreht oder gedreht hat.

In insbesondere einer Weiterbildung der zuletzt genannten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung der Zugkupplung ausgebildet ist, den Aktuator der Entkuppeleinrichtung anzusteuern, wenn von der Sensorik erfasst wird, dass sich der Kuppelverschluss derart relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse bewegt oder bewegt hat, dass ausgehend von der gekuppelten Stellung sich das Herzstück um einen vorab festgelegten oder festlegbaren Drehwinkel in Richtung der entkuppelten Stellung dreht oder gedreht hat.

Alternativ hierzu ist es selbstverständlich aber auch denkbar, dass die Sensorik ausgebildet ist, das eine Ansteuerung des Aktuators der Entkuppeleinrichtung initiierende Signal an die Steuereinrichtung abzugeben, wenn von der Sensorik erfasst wird, dass sich der Kuppelverschluss derart relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse bewegt oder bewegt hat, dass ausgehend von der gekuppelten Stellung sich das Herzstück um einen vorab festgelegten oder festlegbaren Drehwinkel in Richtung der entkuppelten Stellung dreht oder gedreht hat.

Mit diesen Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Zugkupplung ist sichergestellt, dass die Steuereinrichtung nur dann den Aktuator der Entkuppeleinrichtung ansteuert, wenn seitens der Sensorik erfasst wird, dass seitens der Gegenkupplung tatsächlich ein Entkupplungsvorgang initiiert wird/initiiert wurde.

Denkbar in diesem Zusammenhang ist es beispielsweise, dass der vorab festgelegte oder festlegbare Drehwinkel - bezogen auf die Drehlage des Herzstücks, wenn sich dieses in der gekuppelten Stellung befindet - ein Drehwinkel zwischen 5° bis 50° und vorzugsweise ein Drehwinkel zwischen 15° bis 40° und noch bevorzugter ein Drehwinkel zwischen 25° bis 40° ist. Gemäß bevorzugten Realisierungen der erfindungsgemäßen Zugkupplung ist vorgesehen, dass bei einer über das Signal der Sensorik initiierten Ansteuerung des Aktuators der Entkuppeleinrichtung die Steuereinrichtung ausgebildet ist, den Aktuator der Entkuppeleinrichtung derart anzusteuern, dass mit dem Aktuator das Herzstück so lange weiter relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse gedreht wird, bis das Herzstück in die entkuppelte Stellung gedreht ist.

Insbesondere bedarfsweise ist die Entkuppeleinrichtung der erfindungsgemäßen Zugkupplung in einem aktiv betätigten Betriebsmodus oder in einem passiv betätigten Betriebsmodus betreibbar.

In dem aktiv betätigten Betriebsmodus der Entkuppeleinrichtung ist die Steuereinrichtung insbesondere ausgebildet, nach oder bei Erhalt eines insbesondere über eine Schnittstelle eingegebenen, vorzugsweise externen Entkupplungsbefehls den Aktuator der Entkuppeleinrichtung derart anzusteuern, dass das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung verdreht wird.

Andererseits ist in dem passiv betätigten Betriebsmodus der Entkuppeleinrichtung die Steuereinrichtung insbesondere ausgebildet, in Abhängigkeit von einem von der Sensorik abgegebenen und eine Drehlage des Herzstücks betreffenden Signal den Aktuator der Entkuppeleinrichtung derart anzusteuern, dass das Herzstück aus der von der Sensorik erfassten Stellung weiter in die entkuppelte Stellung verdreht wird. Dabei ist die Drehlage des Herzstücks insbesondere eine Drehlage, in welcher das Herzstück in einer Zwischenstellung zwischen seiner gekuppelten Stellung und seiner entkuppelten Stellung vorliegt.

Gemäß Realisierungen der erfindungsgemäßen Zugkupplung ist vorgesehen, dass die Sensorik ausgebildet ist, eine Drehlage des Herzstücks zu erfassen, wobei die Sensorik insbesondere ausgebildet ist:

- eine erste Drehlage des Herzstücks zu erfassen, in welcher das Herzstück in der gekuppelten Stellung vorliegt; eine zweite Drehlage des Herzstücks zu erfassen, in welcher das Herzstück in der entkuppelten Stellung vorliegt; und eine dritte Drehlage des Herzstücks zu erfassen, in welcher das Herzstück in einer Zwischenstellung zwischen der gekuppelten Stellung und der entkuppelten Stellung vorliegt.

Insbesondere in diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass die Sensorik ausgebildet ist, direkt oder indirekt die Bewegung oder Lage des Kuppelverschlusses und/oder die Stellung des Kuppelverschlusses zu erfassen.

Gemäß bevorzugten Realisierungen ist in diesem Zusammenhang insbesondere vorgesehen, dass die Sensorik mindestens einen Näherungssensor mit Induktivaufnehmer aufweist.

Mit dem Näherungssensor ist es möglich, beispielsweise eine Drehung des Hauptbolzens aus seiner Kuppelstellung bzw. in seine Kuppelstellung zu erfassen. Da das jeweilige Herzstück drehfest am Hauptbolzen angeschlossen ist, ist über die Verdrehstellung auch der Funktionszustand des Herzstücks bzw. der Kuppelöse bekannt. Sowohl beim Kuppelvorgang aus der kuppelbereiten Stellung in die gekuppelte Stellung als auch beim Entkuppelvorgang aus der gekuppelten Stellung in die Entkuppelstellung verdreht sich der Hauptbolzen zusammen mit dem Herzstück so zu sagen aus einer Nullstellung über einen vorgegebenen Winkelbereich (Entkuppelvorgang) bzw. über den vorgegebenen Winkelbereich in die Nullstellung (Kuppelvorgang), um entweder die entkuppelte Stellung oder die Kuppelstellung einzunehmen. Bei den Vorgängen kann mit dem Näherungssensor erfasst werden, ob sich der Kuppelverschluss noch oder bereits in der Kuppelstellung befindet.

Gemäß der Erfindung kann mit dem Näherungssensor ferner erfasst werden, ob sich der Kuppelverschluss in einer Zwischenstellung zwischen der Kuppelstellung und der Entkuppelstellung befindet.

Bei in der Praxis bekannten Zugkupplungshälften wird in der Regel ein Geber, der mit dem Induktivaufnehmer eines Näherungssensors zusammenarbeitet, durch eine radial in den Hauptbolzen eingeschraubte Standardschraube gebildet, wobei die Position des Schraubenkopfs durch einen vergleichsweise großen Induktivaufnehmer, d.h. durch einen Induktivaufnehmer mit vergleichsweise großer Aufnahmefläche, erfasst wird. Mit anderen Worten, die bei der erfindungsgemäßen Lösung eingesetzte Sensorik kann in struktureller Hinsicht bereits der Sensorik entsprechen, die üblicherweise bei Zugkupplungen zum Einsatz kommt, um zu erfassen, dass sich die Zugkupplung im gekuppelten Zustand oder im entkuppelten Zustand befindet.

Erfindungsgemäß kann somit die üblicherweise verwendete Sensorik weiterhin dahingehend verwendet werden, um auch Zwischenstellungen zwischen der gekuppelten und der entkuppelten Stellung des Kuppelverschlusses zu erfassen, was wiederum den Aktuator der Entkuppeleinrichtung der Zugkupplung initiiert, tätig zu werden, wenn die Zugkupplung in einem passiv betätigten Betriebsmodus betrieben wird.

Alternativ zu der zuvor genannten Ausführungsvariante ist es selbstverständlich aber auch denkbar, eine andere Sensorik einzusetzen, wie insbesondere die Sensorik, welche in der Druckschrift DE 10 2019 101 996 Al beschrieben wird.

Im Hinblick auf den Aktuator der Entkuppeleinrichtung ist gemäß Realisierungen der erfindungsgemäßen Zugkupplung insbesondere vorgesehen, dass der Aktuator der Entkuppeleinrichtung ein elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbarer Aktuator ist, der vorzugsweise über eine Triebverbindung zumindest mittelbar am Herzstück angeschlossen ist, um bedarfsweise das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung oder aus einer Zwischenstellung zwischen der gekuppelten Stellung und der entkuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen.

Vorzugsweise ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass die Entkuppeleinrichtung und insbesondere der Aktuator der Entkuppeleinrichtung entweder vollständig innerhalb des Kupplungskopfgehäuses oder vollständig innerhalb des Kupplungskopfgehäuses und einer sich an das Kupplungskopfgehäuse anschließenden Kupplungsstange angeordnet ist. Mit anderen Worten, es ist insbesondere bevorzugt, dass die Entkuppeleinrichtung und insbesondere der Aktuator der Entkuppeleinrichtung in einem Raum, der entweder allein vom Kupplungskopfgehäuse umschlossen wird oder der vom Kupplungskopfgehäuse zusammen mit einem entsprechenden Bereich der Kupplungsstange umschlossen wird, aufgenommen ist. Mit dieser Maßnahme kann auf zusätzliche Einhausungen für die Entkuppeleinrichtung bzw. für den Aktuator der Entkuppeleinrichtung verzichtet werden, und es kann zugleich ein guter Schutz der Entkuppeleinrichtung bzw. des Aktuators der Entkuppeleinrichtung vor Umwelteinflüssen gewährleistet werden. Außerhalb des Kupplungskopfgehäuses und ggf. des entsprechenden Teils der Kupplungsstange muss ferner kein Bauraum für die Entkuppeleinrichtung bzw. für den Aktuator der Entkuppeleinrichtung vorgehalten werden.

Die Erfindung betrifft ferner ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer automatischen Zugkupplung gemäß der zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Art.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Anordnung mit einer ersten Zugkupplung der zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Art und einer als Gegenkupplung dienenden zweiten Zugkupplung gemäß der zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Art, wobei die Entkuppeleinrichtung der ersten Zugkupplung in einem aktiv betätigten Betriebsmodus und die Entkuppeleinrichtung der zweiten Zugkupplung in einem passiv betätigten Betriebsmodus betrieben wird.

Mit anderen Worten, die erste Zugkupplung wird in einem aktiv betätigten Betriebsmodus der Entkuppeleinrichtung betrieben, bei welcher die Steuereinrichtung ausgebildet ist, nach oder bei Erhalt eines insbesondere über eine Schnittstelle eingegebenen, vorzugsweise externen Entkupplungsbefehls den Aktuator der Entkuppeleinrichtung derart anzusteuern, dass das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung verdreht wird.

Andererseits wird die zweite Zugkupplung der Anordnung in einem passiv betätigten Betriebsmodus der Entkuppeleinrichtung betrieben, wobei die Steuereinrichtung der zweiten Zugkupplung ausgebildet ist, in Abhängigkeit von einem von der Sensorik abgegebenen und eine Drehlage des Herzstücks betreffenden Signal den Aktuator der Entkuppeleinrichtung derart anzusteuern, dass das Herzstück aus der von der Sensorik erfassten Stellung weiter in die entkuppelte Stellung verdreht wird. Dabei ist die Drehlage des Herzstücks insbesondere eine Drehlage, in welcher das Herzstück in einer Zwischenstellung zwischen seiner gekuppelten Stellung und seiner entkuppelten Stellung vorliegt. Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird ferner durch ein Verfahren gemäß dem nebengeordneten Patentanspruch 13 gelöst.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist ein Verfahren zum Entkuppeln von zwei miteinander gekuppelten automatischen Zugkupplungen, wobei das Verfahren insbesondere folgende Verfahrensschritte aufweist:

In einem ersten Verfahrensschritt wird über eine Schnittstelle einer Steuereinrichtung einer Entkuppeleinrichtung einer ersten der beiden miteinander gekuppelten Zugkupplungen ein insbesondere externer Entkupplungsbefehl eingegeben.

In einem zweiten Verfahrensschritt steuert nach oder bei Erhalt des insbesondere externen Entkupplungsbefehls die Steuereinrichtung der ersten Zugkupplung einen Aktuator der Entkuppeleinrichtung der ersten Zugkupplung derart an, dass mit dem Aktuator ein hiermit Wirkverbundener Kuppelverschluss der ersten Zugkupplung von seiner gekuppelten Stellung in seine entkuppelte Stellung überführt wird.

Beim Überführen des Kuppelverschlusses der ersten Zugkupplung von seiner gekuppelten Stellung in seine entkuppelte Stellung wird durch den Kuppelverschluss der ersten Zugkupplung ein Kuppelverschluss der zweiten Zugkupplung aus seiner gekuppelten Stellung in eine Zwischenstellung zwischen der gekuppelten Stellung und der entkuppelten Stellung des Kuppelverschlusses der zweiten Zugkupplung bewegt.

In einem dritten Verfahrensschritt wird mit Hilfe einer Sensorik der zweiten Zugkupplung die Bewegung des Kuppelverschlusses in die Zwischenstellung oder die Zwischenstellung des Kuppelverschlusses der zweiten Zugkupplung erfasst und dies wird an eine Steuereinrichtung einer Entkuppeleinrichtung der zweiten Zugkupplung entsprechend berichtet bzw. signalisiert.

Nach oder bei Erhalt des Berichts bzw. der Signalisierung der Bewegung des Kuppelverschlusses der zweiten Zugkupplung bzw. der Zwischenstellung des Kuppelverschlusses der zweiten Zugkupplung steuert in einem vierten Verfahrensschritt die Steuereinrichtung der zweiten Zugkupplung einen Aktuator der Entkuppeleinrichtung der zweiten Zugkupplung derart an, dass der Kuppelverschluss der zweiten Zugkupplung in die entkuppelte Stellung bewegt wird. Das Kupplungskopfgehäuse der automatischen Zugkupplung besitzt insbesondere frontseitig ein besonderes Profil. Das Profil wird von einem Kegel und einem Trichter gebildet. Kegel und Trichter sind von einer breiten, ebenen oder aber mit an der Stirnfläche unter Ausbildung zurückgesetzter Flächenbereiche vorgesehenen randoffenen Aussparungen versehenen Stirnfläche umschlossen. Im letztgenannten Fall sind an der Stirnfläche ein oder mehrere Flächenbereiche vorgesehen, die mit einer Stirnfläche einer Gegenkopplung zum Einleiten von Kräften Zusammenwirken.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen eine exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zugkupplung näher beschrieben.

Es zeigen:

FIG. 1 schematisch eine Anordnung mit zwei automatischen Zugkupplungen gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei die beiden Zugkupplungen miteinander gekuppelt sind;

FIG. 2 schematisch die Anordnung gemäß FIG. 1, wobei die linke Zugkupplung in einem aktiv betätigten Betriebsmodus und die rechte Zugkupplung in einem passiv betätigten Betriebsmodus betrieben werden, und zwar in einem Zustand, in welchem die linke Zugkupplung aktiv in ihre entkuppelte Stellung überführt wurde;

FIG. 3 die Anordnung gemäß FIG. 2 nach dem mechanischen Trennen der beiden Zugkupplungen; und

FIG. 4 die Anordnung gemäß FIG. 3, und zwar in einem Zustand, in welchem die rechte Zugkupplung in die entkuppelte Stellung übergegangen ist.

Güterwagen oder Personenzugwagen, die mit zwei automatischen Zugkupplungen, beispielsweise vom Typ CargoFlex®, oder mit anderen Kupplungen vom Typ Scharfenberg® verbunden sind, lassen sich manuell, hydraulisch, pneumatisch o- der elektrisch entkuppeln. Durch die Geometrie des Scharfenberg®-Kupplungsverschlusses reicht es in der Regel aus, nur eine Kupplung eines gekuppelten Kuppelpaares zu entkuppeln. Der Verschluss der Gegenkupplung wird über die systemspezifische Kinematik ebenfalls in Entkuppelrichtung bewegt.

Bei einem sog. Zweistellungsverschluss gibt es zwei Verschlusspositionen, in der sich der Verschluss ohne weitere Einwirkung von außen, befinden kann: die gekuppelte Stellung und die kuppelbereite Stellung. Eine Bewegung weiter als die kuppelbereite Stellung, z.B. durch einen Handentkupplungsmechanismus oder durch eine automatisches Stellglied, führt nach Lösen bzw. Rückstellen dieses Mechanismus immer wieder in die kuppelbereite Stellung.

Ist diese Stellung an beiden Kupplungen einer Kuppelstelle erreicht, kann ein erneuter Kuppelvorgang mit wenig Kraftaufwand und bei sehr geringer Geschwindigkeit erfolgen. Befindet sich nur eine Kupplung in der kuppelbereiten Stellung, kann die Kupplung zwar ebenfalls kuppeln, allerdings wird hierfür eine höhere Geschwindigkeit benötigt und am Verschluss stellt sich ein höherer Verschleiß ein. Wenn zwei Kupplungen aufeinandertreffen, die beide in der gekuppelten Position sind, ist kein Kuppeln mehr möglich.

Das Erreichen der kuppelbereiten Stellung beim Entkuppelvorgang für beide Kupplungen ist somit von großer Bedeutung. Um dies zu gewährleisten ist eine hohe Entkuppelgeschwindigkeit notwendig oder die Wagen müssen gebremst im Gleis stehen, damit die Gegenkopplung nicht ausweichen kann.

Ist dies nicht gegeben, kann während des Entkuppelvorganges die Gegenkopplung ausweichen und deren Verschluss kann nicht mehr in der kuppelbereiten Stellung einrasten. Wird der Kuppelmechanismus aber an beiden Kupplungen gleichzeitig betätigt, ist das Erreichen der kuppelbereiten Stellung immer gewährleistet. Beim pneumatischen Entkuppeln von Personenzügen werden daher immer beide Kupplungen mittels Pneumatik-Zylinder entkuppelt. Die Übertragung der Druckluft erfolgt von der betätigten Seite auf die Gegenkopplung über eine gesonderte Luftleitung. Damit reicht eine einseitige Initiierung aus, auch den Zylinder der Gegenkopplung zu betätigen.

Ist der Entkuppelantrieb elektrisch, müsste dementsprechend ein elektrische

Steuerleitung auf die Gegenkopplung übertragen werden. Diese könnte z.B. durch zwei Kabelleitungen über eine Elektrokontaktkupplung realisiert werden. Gibt es keine Elektrokontaktkupplung oder sind keine Kontakte einer solche Elektrokontaktkupplung vorhanden, bietet sich auch eine Funkübertragung an. Funkübertragungen sind jedoch kritisch, da diese leicht von außen manipulierbar sind, und somit auch nicht gewollte Entkuppelvorgänge ausgelöst werden können.

Die Erfindung, wie sie nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben wird, betrifft insbesondere einen Mechanismus, der ohne eine zusätzliche Verbindung, sei es pneumatisch, hydraulisch, mechanisch oder elektrisch, die Gegenkupplung über den dort verbauten Aktuator sicher in die kuppelbereite Stellung bringt. Erreicht wird dies über eine Sensorik, welche die Bewegung des Kupplungsverschlusses erfasst.

Ein solche Sensorik ist zur Detektion des Kuppelzustandes - gekuppelt oder nicht gekuppelt - in der Regel ohnehin verbaut. Das System funktioniert dann wie folgt.

1. Initiieren des Entkuppelvorganges einseitig mit dem dort verbauten Aktuator (elektrisch, pneumatisch, hydraulisch, mechanisch). Dabei wird zwangsläufig auch der Verschluss der Gegenkupplung in Richtung Entkuppeln bewegt. Die beiden Kupplungen bleiben selbst unter Zugbelastung solange zusammen, bis die Kuppelöse aus dem Herzstückmaul herausgleiten kann Die ersten 30-40° der Verschlussdrehung ist dies sicher gegeben.

2. Die Gegenkupplung erkennt diese Bewegung über den Sensor und startet - über eine Steuerung - den eigenen Entkuppelaktuator, der dann auch diese Kupplung in die kuppelbereite Stellung bringt.

Bei der Sensorik kann es sich z. B. um einen Näherungssensor oder einen Drehgeber handeln. Dabei ist es völlig unerheblich, ob die Kupplungen sich beim Entkuppelvorgang auseinander bewegen oder zusammenbleiben. Auch ist die Geschwindigkeit des Entkuppelvorganges für ein sicheres Entkuppeln beider Kupplungen in die kuppelbereite Stellung unerheblich.

Der große Vorteil des Systems ist, dass nur ohnehin verbaute Komponenten erforderlich sind. Eine zusätzliche Verbindung zwischen den Kupplungen, sei es elektrisch, pneumatisch, mechanisch oder hydraulisch ist nicht erforderlich. Beispielsweise ist in FIG. 1 schematisch eine Anordnung bestehend aus zwei Zugkupplung 100, 100' jeweils gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Die beiden Zugkupplungen 100, 100' der gezeigten Anordnung sind - zumindest im Wesentlichen - baugleich zueinander ausgeführt.

Die einzelnen Komponenten der Zugkupplungen 100, 100', die in struktureller und/oder funktioneller Hinsicht identisch oder zumindest gleichwirkend sind, sind nachfolgend mit der gleichen Bezugsziffer versehen, wobei allerdings die Komponenten der an rechter Seite gezeigten Zugkupplung 100', die im Hinblick auf die an linker Seite gezeigte Zugkupplung 100 die Gegenkupplung darstellt, die Bezugsziffern der entsprechenden Komponenten mit einem Apostroph versehen sind.

In dem in FIG. 1 gezeigten Zustand sind die beiden Zugkupplungen 100, 100' miteinander gekuppelt. Dies bedeutet im Einzelnen, dass in der miteinander verbundenen, gekuppelten Stellung der ZugkupplungenlOO, 100', die jeweiligen Kuppelverschlüsse 3, 3' bzw. deren Herzstücke 6, 6' jeweils in ihrer gekuppelten Stellung vorliegen.

Insbesondere weist jede automatische Zugkupplung 100, 100' der in FIG. 1 gezeigten Anordnung einen Kupplungskopf 1, 1' auf, der jeweils ein Kupplungskopfgehäuse 2, 2' sowie den Kuppelverschluss 3, 3' umfasst.

Wie es insbesondere der Darstellung in FIG. 4 entnommen werden kann, welche die beiden Zugkupplungen 100, 100' jeweils im entkuppelten Zustand zeigt, besitzt das Kupplungskopfgehäuse 2, 2' einer jeden Zugkupplung 100, 100' der Anordnung frontseitig ein Profil. Das Profil wird jeweils von einem Kegel 21, 21' und einem Trichter gebildet. Kegel 21, 21' und Trichter sind jeweils von einer breiten, ebenen Stirnfläche 23, 23' zum Zusammenwirken mit der Stirnfläche einer entsprechenden Gegenkupplung umschlossen. Die Stirnfläche 23, 23' kann von einer lösbar an das Kupplungskopfgehäuse 2, 2' angeschlossenen Stirnplatte oder aber einer integral mit diesem ausgebildeten Stirnplatte gebildet werden.

Der Kuppelverschluss 3, 3' einer jeden Zugkupplung 100, 100' ist jeweils als Drehverschluss ausgeführt, mit dem Herzstück 6, 6', an welchem eine Kuppelöse 5, 5' verdrehbar um eine Kuppelösenachse 8, 8' angeschlossen ist. Das Herzstück 6, 6' wiederum ist drehbar um die Hauptachse 7, 7'. Hierzu ist das Herzstück 6, 6' einer jeden Zugkupplung 100, 100' jeweils auf einem Hauptbolzen 19, 19' gelagert und drehfest an diesem angeschlossen.

Am Hauptbolzen 19, 19' kann eine Handbetätigungsvorrichtung (nicht in den Zeichnungen gezeigt) angreifen, um den Kuppelverschluss 3, 3' der entsprechenden Zugkupplung 100, 100' manuell zu entkuppeln.

Zum anderen kann über den Hauptbolzen 19, 19' einer jeden Zugkupplung 100, 100 ein Aktuator eines ebenfalls nicht näher dargestellten Ventils einer Druckluftleitung, insbesondere Bremsluftleitung, angesteuert werden, so dass beim Verdrehen des Kuppelverschlusses 3, 3' in die gekuppelte Stellung das Ventil geöffnet wird und beim Verdrehen des Kuppelverschlusses 3, 3' in die entkuppelte Stellung das Ventil geschlossen wird.

Die Kuppelöse 5, 5' einer jeden Zugkupplung 100, 100' weist ein erstes Ende 5.1, 5.1' auf, an welchem sie drehbar an dem Herzstück 6, 6' der entsprechenden Zugkupplung 100, 100' angeschlossen ist, sowie ein entgegengesetztes zweites Ende 5.2, 5.2', welches in ein Maul 9', 9 des Herzstücks 6', 6 eines gegengleichen Kupplungskopfs 1', 1 eingespannt werden kann, um die beiden Kupplungsköpfe 1, 1' mechanisch einander zu verriegeln. Entsprechend weist die Kuppelöse 5, 5' einer jeden Zugkupplung 100, 100' an ihrem zweiten Ende 5.2, 5.2' einen in den Zeichnungen nicht näher dargestellten Querriegel auf.

Das Herzstück 6, 6' jedes Kupplungskopfs 1, 1' ist entgegen der Kraft eines Federspeichers 4, 4', der beispielsweise durch eine oder mehrere Zugfedern gebildet wird, aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung verdrehbar.

In FIG. 4 ist eine entkuppelte Stellung der Kupplungsköpfe 1, 1' bzw. der Kuppelverschlüsse 3, 3' gezeigt. Bei einer solchen entkuppelten Stellung, die auch als kuppelbereite Stellung bezeichnet wird, kann es sich auch um die eingangs genannte überzogene Stellung handeln.

Wenn in der in FIG. 4 gezeigten entkuppelten Stellung des Kuppelverschlusses bzw. der Herzstücke 6, 6' zwei Kupplungsköpfe 1, 1' aufeinander zubewegt werden, so tauchen die Kegel 21, 21' in die Trichter ein und entriegeln die Arretie- rung des entsprechenden Kuppelverschlusses 3, 3', beispielsweise indem die Kegel 21, 21' auf die Stempel 26, 26' der Arretierung drücken und dabei eine Rastverbindung beispielsweise der Klinkenstangen 27, 27' lösen, so dass die Herzstücke 6, 6' nicht länger gegen ein Verdrehen in die gekuppelte Stellung blockiert werden und sich durch die Kraft beispielsweise des Federspeichers 4, 4' in die gekuppelte Stellung verdrehen. Dabei rasten die in den Trichtern geführten Kuppelösen 5, 5' in die Herzstückmäuler 9, 9' ein und die beiden Kuppelverschlüsse 3, 3' sind ineinander verhakt.

Die Kuppelverschlüsse 3, 3' der Zugkupplungen 100, 100' werden ausschließlich durch Zugkräfte belastet, wo hingegen die Druckkräfte über die Stirnflächen 23, 23' der Stirnplatte übertragen werden.

Vorzugsweise sind alle Komponenten des Kuppelverschlusses 3, 3' einer jeden Zugkupplung 100, 100' innerhalb des entsprechenden Kupplungskopfgehäuses 2, 2' aufgenommen und es schließt sich eine Kupplungsstange 10, 10' in Längsrichtung der Zugkupplung an das Kupplungskopfgehäuse 2, 2' an, welche zusätzlich zu dem Kupplungskopfgehäuse 2, 2' einen Teil der Entkuppeleinrichtung 11, 11' in Form einer elektrisch betätigten Entkuppeleinrichtung, hier den elektromotorischen Aktuator 12, 12', aufnimmt oder aufnehmen kann.

Die Funktion der elektrisch betätigten Entkuppeleinrichtung 11, 11' soll nachfolgend anhand der in FIG. 1 und FIG. 2 an linker Seite gezeigten Zugkupplung 100 beschrieben werden.

In FIG. 1 ist das Herzstück 6, 6' der beiden Zugkupplungen 100, 100' jeweils in der gekuppelten Stellung gezeigt.

Um das Herzstück 6 mit Hilfe der Entkuppeleinrichtung 11 der an linker Seite gezeigten (im aktiv betätigten Betriebsmodus betätigten) Zugkupplung 100 in die entkuppelte Stellung zu verdrehen, greift ein Linear-Abtrieb des Aktuators 12 der Entkuppeleinrichtung 11 an dem Herzstück 6 an und verdreht dieses in die entkuppelte Stellung um die Hauptachse 7, infolgedessen der Kuppelverschluss 3 der an linker Seite gezeigten (im aktiv betätigten Betriebsmodus betätigten) Zugkupplung 100 in seinen entkuppelten Zustand bewegt/überführt wird. Beim Bewegen aus der Kuppelstellung in die entkuppelte Stellung wird das Herzstück 6 der im aktiv betätigten Betriebsmodus betätigten Zugkupplung 100 gegen die Kraft des Federspeichers 4 im Uhrzeigersinn verdreht, bis die Kuppelösen 5, 5' beider Zugkupplungen 100, 100' aus den entsprechenden Mäulern 9, 9' der Herzstücke 6, 6' der entsprechenden Zugkupplungen 100, 100' gleiten (vgl. FIG. 2).

Anschließend wird zumindest das Herzstück 6 der im aktiv betätigten Betriebsmodus betätigten Zugkupplung 100 durch die Kraft des Federspeichers 4 der im aktiv betätigten Betriebsmodus betätigten Zugkupplung 100 wieder gegen den Uhrzeigersinn verdreht, bis - zumindest im Hinblick auf die der im aktiv betätigten Betriebsmodus betätigten Zugkupplung 100 - die kuppelbereite Stellung erreicht ist.

Wie bereits ausgeführt wird bei der in den Zeichnungen gezeigten Anordnung nur die linke Zugkupplung 100 beim Entkupplungsvorgang aktiv betrieben. Mit anderen Worten, nur bei der linken Zugkupplung 100 wird der Aktuator 12 der Entkuppeleinrichtung 11 aktiviert, um das entsprechende Herzstück 6 der Zugkupplung 100 im Uhrzeigersinn zu verdrehen. Bei diesem Vorgang wird aber auch das Herzstück 6' der Gegenkupplung 100' ebenfalls im Uhrzeigersinn mitverdreht, so dass letztendlich die Kuppelösen 6, 6' beider Zugkupplungen aus den entsprechenden Mäulern 9, 9' gleiten.

Das aktive Betätigen der Entkuppeleinrichtung 11 der linken Zugkupplung 100, d.h. der im aktiv betätigten Betriebsmodus betätigten Zugkupplung 100, bewirkt jedoch nicht, dass die passiv betätigte Zugkupplung 100', d.h. die in den Zeichnungen rechte Zugkupplung 100', sicher in den entkuppelten Zustand überführt wird.

Um dies zu erreichen, wird der Aktuator 12' der Entkuppeleinrichtung 11' der rechten Zugkupplung 100' aktiviert, um auch das Herzstück 6' der rechten Zugkupplung 100' in die entkuppelte Stellung zu überführen.

Im Einzelnen weist hierzu jede der beiden Zugkupplungen 100, 100' eine entsprechende Sensorik 18, 18' auf, welche jeweils ausgebildet ist, eine Bewegung des Kuppelverschlusses 3, 3' der entsprechenden Zugkupplung 100, 100' relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse 2, 2' der entsprechenden Zugkupplung 100, 100' o- der eine Stellung des Kupplungsverschlusses 3, 3' der entsprechenden Zugkupplung 100, 100', die von der Stellung des Kupplungsverschlusses 3, 3' in der gekuppelten Stellung des Herzstücks 6, 6' abweicht, zu erfassen.

Dies wird an eine Steuereinrichtung der insbesondere im passiv betätigten Betriebsmodus betätigten Zugkupplung 100' signalisiert, wobei die Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem von der Sensorik 18, 18' abgegebenen Signal den Aktuator 12' der Entkuppeleinrichtung 11' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' entsprechend ansteuert.

Dabei ist die Sensorik 18, 18' ausgebildet, das eine Ansteuerung des Aktuators 12, 12' der Entkuppeleinrichtung 11, 11' initiierende Signal an die Steuereinrichtung abzugeben, wenn von der Sensorik 18, 18' erfasst wird, dass sich der Kuppelverschluss 3, 3', und insbesondere der Kuppelverschluss 3' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100', derart relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse 2, 2' insbesondere der entsprechenden Zugkupplung 100, 100' bewegt oder bewegt hat, dass ausgehend von der gekuppelten Stellung (vgl. FIG. 1) sich das Herzstück 6, 6' der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 und/oder der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' in Richtung der entkuppelten Stellung dreht oder gedreht hat.

Insbesondere ist die Sensorik 18, 18' ausgebildet, das eine Ansteuerung des Aktuators 12, 12' der Entkuppeleinrichtung 11, 11' initiierende Signal an die Steuereinrichtung abzugeben, wenn von der Sensorik 18, 18' erfasst wird, dass sich der der Kuppelverschluss 3' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der Kuppelverschluss 3 der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 derart relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse 2, 2' der entsprechenden Zugkupplung 100, 100' bewegt oder bewegt hat, dass ausgehend von der gekuppelten Stellung sich das Herzstück 6, 6' um einen vorab festgelegten oder festlegbaren Drehwinkel beispielsweise von 30° bis 40° in Richtung der entkuppelten Stellung dreht oder gedreht hat.

Wie in FIG. 3 und in FIG. 4 gezeigt, ist bei einer über das Signal der Sensorik 18' initiierten Ansteuerung des Aktuators 12' der Entkuppeleinrichtung 11' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' die Steuereinrichtung ausgebildet, den Aktuator 12' der Entkuppeleinrichtung 11' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' derart anzusteuern, dass mit dem Aktuator 12' das Herzstück 6' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' so lange weiter relativ zu dem Kupplungskopfgehäuse 2' gedreht wird, bis das Herzstück 6' letztendlich in die entkuppelte Stellung gedreht ist.

Die Sensorik 18' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 ist insbesondere ausgebildet, eine Drehlage des Herzstücks 6, 6' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 zu erfassen.

Vorzugsweise ist die Sensorik 18, 18' ausgebildet, eine erste Drehlage des Herzstücks 6, 6' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 zu erfassen, in welcher das Herzstück 6, 6' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 in der gekuppelten Stellung vorliegt, eine zweite Drehlage des Herzstücks 6, 6' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 zu erfassen, in welcher das Herzstück 6, 6' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 in der entkuppelten Stellung vorliegt, sowie eine dritte Drehlage des Herzstücks 6, 6' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 zu erfassen, in welcher das Herzstück 6, 6' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 in einer Zwischenstellung zwischen der gekuppelten Stellung und der entkuppelten Stellung vorliegt.

Die Sensorik 18, 18' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 ist insbesondere ausgebildet, direkt oder indirekt die Bewegung des Kupplungsverschlusses 3, 3' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 und/oder die Stellung des Kuppelverschlusses 3, 3' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' und/oder der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 zu erfassen.

Hierzu weist die Sensorik 18, 18' vorzugsweise einen Näherungssensor mit Induktivaufnehmer auf. Selbstverständlich kommen aber auch andere Ausführungsformen in Frage.

Vorzugsweise ist jede der in den Zeichnungen gezeigten Anordnung zum Einsatz kommende Zugkupplung 100, 100' entweder in einem aktiv betätigten Betriebsmodus oder in einem passiv betätigten Betriebsmodus betreibbar.

In dem aktiv betätigten Betriebsmodus der Zugkupplung 100, 100' ist die der entsprechenden Entkuppeleinrichtung 11, 11' zugeordnete Steuereinrichtung ausgebildet, nach oder bei Erhalt eines insbesondere über eine Schnittstelle eingegebenen, vorzugsweise externen Entkupplungsbefehls den Aktuator 12, 12' der entsprechenden Entkuppeleinrichtung 11, 11' derart anzusteuern, dass das Herzstück 6, 6' der im aktiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100 aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung verdreht wird.

In dem passiv betätigten Betriebsmodus der Entkuppeleinrichtung 11, 11' der entsprechenden Zugkupplung 100, 100' hingegen ist die Steuereinrichtung ausgebildet, in Abhängigkeit von einem von der Sensorik 18, 18' abgegebenen und eine Drehlage des Herzstücks 6, 6' betreffenden Signal den Aktuator 12, 12' der entsprechenden Entkuppeleinrichtung 11, 11' derart anzusteuern, dass das Herzstück 6, 6' der im passiv betätigten Betriebsmodus betriebenen Zugkupplung 100' aus der von der Sensorik 18, 18' erfassten Stellung weiter in die entkuppelte Stellung verdreht wird.

Mit der in den Zeichnungen gezeigten Anordnung findet der Entkupplungsvorgang somit wie folgt statt:

Über eine Schnittstelle einer Steuereinrichtung einer Entkuppeleinrichtung 11 der linken (aktiv betriebenen) Zugkupplung 100 wird ein insbesondere externer Entkupplungsbefehl eingegeben. Nach oder bei Erhalt des insbesondere externen Entkupplungsbefehls steuert die Steuereinrichtung der linken Zugkupplung 100 den Aktuator 12 der Entkuppeleinrichtung 11 der linken Zugkupplung 100 derart an, dass mit dem Aktuator 12 ein hiermit verbundener Kuppelverschluss 3 der linken Zugkupplung lOOvon seiner gekuppelten Stellung in seine entkuppelte Stellung überführt wird.

Beim Überführen des Kuppelverschlusses 3 der linken Zugkupplung 100 von seiner gekuppelten Stellung in seine entkuppelte Stellung wird durch den Kuppelverschluss 3 der linken Zugkupplung 100 der Kuppelverschluss 3' der rechten Zugkupplung 100' aus seiner gekuppelten Stellung in eine Zwischenstellung zwischen der gekuppelten Stellung und der entkuppelten Stellung des Kuppelverschlusses 3' der rechten Zugkupplung 100' bewegt.

Mit Hilfe der Sensorik 18' der rechten Zugkupplung 100' wird die Bewegung des Kuppelverschlusses 3' in die Zwischenstellung oder die Zwischenstellung des Kupplungsverschlusses 3' der rechten Zugkupplung 100' erfasst und an eine Steuereinrichtung einer Entkuppeleinrichtung 11' der rechten Zugkupplung 100' berichtet bzw. signalisiert.

Nach oder bei Erhalt des Berichts bzw. der Signalisierung der Bewegung des Kuppelverschlusses 3' der rechten Zugkupplung 100' bzw. der Zwischenstellung des Kuppelverschlusses 3' der rechten Zugkupplung 100' steuert die Steuereinrichtung der rechten Zugkupplung 100' den Aktuator 12' der Entkuppeleinrichtung 11' der rechten Zugkupplung 100' derart an, dass der Kuppelverschluss 3' der rechten Zugkupplung 100' ebenfalls in die entkuppelte Stellung bewegt wird.

Beim Entkuppeln einer Kupplungsverbindung (Kupplung-Gegenkupplung), ausgelöst durch Betätigung des Aktuators der Entkuppeleinrichtung einer Kupplung, wird somit der Aktuator der Gegenkupplung automatisch zum Entkuppeln betätigt. Die Entkupplung der aktiv betriebenen Zugkupplung wird beispielsweise per Knopfdruck am Wagenkasten, per Fernauslösung via Funk, WLAN, etc. ausgelöst.

Die Betätigung des Aktuators der Entkuppeleinrichtung der passiv betätigten Gegenkupplung erfolgt bei Erfassen einer eine Bewegung des Kupplungsverschlusses einer der miteinander gekoppelten Kupplungen wenigstens mittelbar beschreibenden Größe/Signal.

Hierbei ist es denkbar, dass die Bewegung/Verdrehung des Kuppelverschlusses der Kupplung oder der Gegenkupplung direkt erfasst wird. Alternativ hierzu ist es aber auch denkbar, dass die Bewegung/Verdrehung des Kuppelverschlusses der Kupplung oder der Gegenkupplung über eine Bewegung der Kuppelöse der Kupplung oder der Gegenkupplung indirekt erfasst wird.

Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.

Bezugszeichen liste , 1' Kupplungskopf , 2' Kupplungskopfgehäuse , 3' Kuppelverschluss , 4' Federspeicher , 5' Kuppelöse .1, 5.1' erstes Ende .2, 5.2' zweites Ende , 6' Herzstück , 7' Hauptachse , 8' Kuppelösenachse , 9' Maul 0, 10' Kupplungsstange 1, 11' Entkuppeleinrichtung 2, 12' Aktuator 8, 18' Sensorik 9, 19' Hauptbolzen 1, 21' Kegel 3, 23' Stirnfläche 00, 100' Zugkupplung