以下、本発明に係る実施の形態を図1乃至 図6に沿って説明する。まず、本発明を適用� �得る自動変速機3の概略構成について主に図2 に沿って説明する。図1に示すように、自動� �速機3はエンジン(E/G)2と駆動車輪4との間に介 在されて備えられており、大まかにトルクコ ンバータ(T/C)5と自動変速機構(変速歯車機構)6 と油圧制御装置7とを有して構成されている� �

 図2に示すように、例えばFFタイプ(フロン トエンジン、フロントドライブ)の車輌に用� �て好適な自動変速機3は、エンジン2(図1参照) に接続し得る自動変速機3としての入力軸8を� ��している。また、該入力軸8に接続されたト ルクコンバータ5は、該入力軸8に連動するポ� ��プインペラ5bと、作動流体を介して該ポン� �インペラ5bの回転が伝達されるタービンラン ナ5cとを有しており、該タービンランナ5cは� �上記入力軸8と同軸上に配設された上記自動� ��速機構6の入力軸9に接続されている。また� �該トルクコンバータ5には、ロックアップク� ��ッチ5aが備えられており、該ロックアップ� �ラッチ5aが油圧制御装置7(図1参照)の油圧制� �によって係合されると、上記自動変速機3の� ��力軸8の回転が自動変速機構6の入力軸9に直� ��伝達される。

 上記自動変速機構6には、入力軸9上にお� �て、プラネタリギヤDPと、プラネタリギヤユ ニットPUとが備えられている。該プラネタリ� ��ヤDPは、サンギヤS1、キャリヤCR1、及びリン グギヤR1を有しており、該キャリヤCR1に、サ� ��ギヤS1に噛合するピニオンP2及びリングギヤ R1に噛合するピニオンP1を互いに噛合する形� �有する、いわゆるダブルピニオンプラネタ� �ギヤである。

 また、上記プラネタリギヤユニットPUは� �サンギヤS2、サンギヤS3、キャリヤCR2、及び� ��ングギヤR2を有し、該キャリヤCR2に、サン� �ヤS3及びリングギヤR2に噛合するロングピニ� ��ンP3と、サンギヤS2に噛合するショートピニ オンP4とを互いに噛合する形で有する、いわ� ��るラビニヨ型プラネタリギヤである。

 上記プラネタリギヤDPのサンギヤS1は、ケ ース16に一体的に固定されており、また、上� ��キャリヤCR1は、上記入力軸9に接続されて、 該入力軸9の回転と同回転(以下「入力回転」� ��いう。)となると共に、クラッチC-4に接続さ れている。さらに上記リングギヤR1は、該固� ��されたサンギヤS1と該入力回転するキャリ� �CR1とにより、入力回転を減速した減速回転� �なると共に、クラッチC-1及びクラッチC-3に� �続されている。

 上記プラネタリギヤユニットPUのサンギ� �S3は、ブレーキB-1に接続されてケース16に対� ��て固定自在となっていると共に、上記クラ� ��チC-4及びクラッチC-3に接続されて、該クラ� ��チC-4を介して上記キャリヤCR1の入力回転が� ��該クラッチC-3を介して上記リングギヤR1の� �速回転が、それぞれに入力自在となってい� �。また、上記サンギヤS2は、クラッチC-1に接 続されており、上記リングギヤR1の減速回転� ��入力自在となっている。

 更に、上記キャリヤCR2は、入力軸9の回転 が入力されるクラッチC-2に接続されて、該ク ラッチC-2を介して入力回転が入力自在となっ ており、また、ワンウェイクラッチF-1及びブ レーキB-2に接続されて、該ワンウェイクラッ チF-1を介してケース16に対して一方向の回転� ��規制されると共に、該ブレーキB-2を介して� ��転が固定自在となっている。そして、上記� ��ングギヤR2は、例えばケース16に対して固定 された不図示のセンターサポート部材に回転 自在に支持されたカウンタギヤ10に接続され� ��いる。

 また、該カウンタギヤ10は、カウンタシ� �フト部17のカウンタシャフト12の一端に固定� ��置された大径ギヤ11に噛合しており、該カ� �ンタシャフト12の他端に固定配置された小径 ギヤ12aは、ディファレンシャル部18のギヤ14� �噛合している。そして、該ギヤ14は、ディフ ァレンシャルギヤ13に連動されており、該デ� ��ファレンシャルギヤ13を介して左右の差回� �を吸収し得る形で左右車軸(出力軸)15,15に接� ��されている。

 つづいて、上記構成に基づき、自動変速� ��3の作用について図2及び図3に沿って説明す� ��。

 例えばD(ドライブ)レンジであって、前進1 速段(1st)では、図3に示すように、クラッチC-1 及びワンウェイクラッチF-1が係合される。す ると、図2に示すように、固定されたサンギ� �S1と入力回転であるキャリヤCR1によって、減 速回転するリングギヤR1の回転が、クラッチC -1を介してサンギヤS2に入力される。また、� �ャリヤCR2の回転が一方向(正転回転方向)に規 制されて、つまりキャリヤCR2の逆回転が防止 されて固定された状態になる。すると、サン ギヤS2に入力された減速回転が、固定された� ��ャリヤCR2を介してリングギヤR2に出力され� �前進1速段としての正回転がカウンタギヤ10� �ら出力される。

 なお、エンジンブレーキ時(コースト時)� �は、ブレーキB-2を係止してキャリヤCR2を固� �し、該キャリヤCR2の正回転を防止する形で� �上記前進1速段の状態を維持する。また、該� ��進1速段では、ワンウェイクラッチF-1により キャリヤCR2の逆回転を防止し、かつ正回転を 可能にするので、例えば非走行レンジから走 行レンジに切換えた際の前進1速段の達成を� �ワンウェイクラッチF-1の自動係合により滑� �かに行うことができる。

 前進2速段(2nd)では、図3に示すように、ク ラッチC-1が係合され、ブレーキB-1が係止され る。すると、図2に示すように、固定された� �ンギヤS1と入力回転であるキャリヤCR1によっ て減速回転するリングギヤR1の回転が、クラ� ��チC-1を介してサンギヤS2に入力される。ま� �、ブレーキB-1の係止によりサンギヤS3の回転 が固定される。すると、キャリヤCR2がサンギ ヤS2よりも低回転の減速回転となり、該サン� ��ヤS2に入力された減速回転が該キャリヤCR2� �介してリングギヤR2に出力され、前進2速段� �して正転回転がカウンタギヤ10から出力され る。

 前進3速段(3rd)では、図3に示すように、ク ラッチC-1及びクラッチC-3が係合される。する と、図2に示すように、固定されたサンギヤS1 と入力回転であるキャリヤCR1によって減速回 転するリングギヤR1の回転がクラッチC-1を介� ��てサンギヤS2に入力される。また、クラッ� �C-3の係合によりリングギヤR1の減速回転がサ ンギヤS3に入力される。つまり、サンギヤS3� �びサンギヤS2にリングギヤR1の減速回転が入� ��されるため、プラネタリギヤユニットPUが� �速回転の直結状態となり、そのまま減速回� �がリングギヤR2に出力され、前進3速段とし� �の正転回転がカウンタギヤ10から出力される 。

 前進4速段(4th)では、図3に示すように、ク ラッチC-1及びクラッチC-4が係合される。する と、図2に示すように、固定されたサンギヤS1 と入力回転であるキャリヤCR1によって減速回 転するリングギヤR1の回転が、クラッチC-1を� ��してサンギヤS2に入力される。また、クラ� �チC-4の係合によりキャリヤCR1の入力回転が� �ンギヤS3に入力される。すると、キャリヤCR2 がサンギヤS2よりも高回転の減速回転となり� ��該サンギヤS2に入力された減速回転が該キ� �リヤCR2を介してリングギヤR2に出力され、前 進4速段としての正転回転がカウンタギヤ10か ら出力される。

 前進5速段(5th)では、図3に示すように、ク ラッチC-1及びクラッチC-2が係合される。する と、図2に示すように、固定されたサンギヤS1 と入力回転であるキャリヤCR1によって減速回 転するリングギヤR1の回転が、クラッチC-1を� ��してサンギヤS2に入力される。また、クラ� �チC-2の係合によりキャリヤCR2に入力回転が� �力される。すると、該サンギヤS2に入力され た減速回転とキャリヤCR2に入力された入力回 転とにより、上記前進4速段より高い減速回� �となってリングギヤR2に出力され、前進5速� �としての正転回転がカウンタギヤ10から出力 される。

 前進6速段(6th)では、図3に示すように、ク ラッチC-2及びクラッチC-4が係合される。する と、図2に示すように、クラッチC-4の係合に� �りサンギヤS3にキャリヤCR1の入力回転が入力 される。また、クラッチC-2の係合によりキャ リヤCR2に入力回転が入力される。つまり、サ ンギヤS3及びキャリヤCR2に入力回転が入力さ� ��るため、プラネタリギヤユニットPUが入力� �転の直結状態となり、そのまま入力回転が� �ングギヤR2に出力され、前進6速段としての� �転回転がカウンタギヤ10から出力される。

 前進7速段(7th)では、図3に示すように、ク ラッチC-2及びクラッチC-3が係合される。する と、図2に示すように、固定されたサンギヤS1 と入力回転であるキャリヤCR1によって減速回 転するリングギヤR1の回転が、クラッチC-3を� ��してサンギヤS3に入力される。また、クラ� �チC-2の係合によりキャリヤCR2に入力回転が� �力される。すると、該サンギヤS3に入力され た減速回転とキャリヤCR2に入力された入力回 転とにより、入力回転より僅かに高い増速回 転となってリングギヤR2に出力され、前進7速 段としての正転回転がカウンタギヤ10から出� ��される。

 前進8速段(8th)では、図3に示すように、ク ラッチC-2が係合され、ブレーキB-1が係止され る。すると、図2に示すように、クラッチC-2� �係合によりキャリヤCR2に入力回転が入力さ� �る。また、ブレーキB-1の係止によりサンギ� �S3の回転が固定される。すると、固定された サンギヤS3によりキャリヤCR2の入力回転が上� ��前進7速段より高い増速回転となってリング ギヤR2に出力され、前進8速段としての正転回 転がカウンタギヤ10から出力される。

 後進1速段(Rev1)では、図3に示すように、� �ラッチC-3が係合され、ブレーキB-2が係止さ� �る。すると、図2に示すように、固定された� ��ンギヤS1と入力回転であるキャリヤCR1によ� �て減速回転するリングギヤR1の回転が、クラ ッチC-3を介してサンギヤS3に入力される。ま� ��、ブレーキB-2の係止によりキャリヤCR2の回� ��が固定される。すると、サンギヤS3に入力� �れた減速回転が、固定されたキャリヤCR2を� �してリングギヤR2に出力され、後進1速段と� �ての逆転回転がカウンタギヤ10から出力され る。

 後進2速段(Rev2)では、図3に示すように、� �ラッチC-4が係合され、ブレーキB-2が係止さ� �る。すると、図2に示すように、クラッチC-4� ��係合によりキャリヤCR1の入力回転がサンギ� ��S3に入力される。また、ブレーキB-2の係止� �よりキャリヤCR2の回転が固定される。する� �、サンギヤS3に入力された入力回転が、固定 されたキャリヤCR2を介してリングギヤR2に出� ��され、後進2速段としての逆転回転がカウン タギヤ10から出力される。

 なお、例えば、P(パーキング)レンジ及びN (ニュートラル)レンジでは、クラッチC-1、ク� ��ッチC-2、クラッチC-3、及びクラッチC-4が、� ��放される。すると、キャリヤCR1とサンギヤS 3との間、リングギヤR1とサンギヤS3との間、� ��ングギヤR1とサンギヤS2との間、即ちプラネ タリギヤDPとプラネタリギヤユニットPUとの� �が切断状態となる。また、入力軸9とキャリ� ��CR2との間が切断状態となる。これにより、� ��力軸9とプラネタリギヤユニットPUとの間の� ��力伝達が切断状態となり、つまり入力軸9と カウンタギヤ10との動力伝達が切断状態とな� ��。

 そして、以上の前進1~8速段、後進1~2速段� ��よってカウンタギヤ10に出力された回転は� �カウンタシャフト12の大径ギヤ11及び小径ギ� ��12aによって更に減速されると共に、ディフ� ��レンシャルギヤ13を介して左右の差回転を� �収しつつ左右車軸15,15に出力され、駆動車輪 4に伝達される。

 つづいて、本発明に係る自動変速機の制� ��装置1について、図1、図4乃至図6に沿って説 明する。

 図1に示すように、本自動変速機の制御装 置1は、制御部(ECU)30を有しており、該制御部3 0は、シフトレバー部20の各センサ(不図示)、� ��クセル開度センサ25、出力軸回転数(車速)セ ンサ26などが接続されていると共に、自動変� ��機3の油圧制御装置7の各ソレノイドバルブ(� ��図示)に接続されている。

 該制御部30には、変速指令手段31、モード 切換え手段32、自動変速モードAmodeを実行す� �ための自動変速判断手段41及び変速マップ42� ��手動変速モードMmodeを行うための手動シフ� �制御手段51、パワー要求度算出手段61が備え� ��れている。また、該手動シフト制御手段51� �、パワー要求度反映手段52及びパワー要求度 反映マップ53を有して構成されていると共に� ��該パワー要求度算出手段61は、ファジー推� �処理手段61a及びフィルタ処理手段61bを有し� �構成されている。

 上記シフトレバー部20は、運転席の近傍� �配置されており、図中破線で省略して示す� �フトレバー(手動操作手段)21の位置を運転者� ��選択操作し得るように構成されている。本� ��フトレバー部20にあっては、シフトレンジ� �選択するだけの自動変速用となるレンジ選� �列LAと、運転者が手動で変速段を指示するた めのマニュアルシフト選択列LMとが配置され� ��構成されている。即ち、レンジ選択列LAに� �っては、周知のように、シフトレバー21の位 置を操作することで、「P」位置(パーキング� ��ンジ位置)、「R」位置(リバースレンジ位置) 、「N」位置(ニュートラルレンジ位置)、「D� �位置(ドライブレンジ位置)、の何れかを選択 し得る。また、「D」位置からは、シフトレ� �ー21をマニュアルシフト選択列LMに移動する� ��とが可能であり、「M」位置(シフト固定位� �)、「+」位置(アップシフト位置)、「-」位置 (ダウンシフト位置)、を該シフトレバー21に� �り選択操作し得る。これらのシフトレバー21 の各位置は、図示を省略した各箇所のセンサ により検出され、制御部30に出力される。な� ��、シフトレバー21は、「+」位置、「-」位置 にあって例えばスプリング等により「M」位� �に向けて付勢されており、運転者による操� �後は「M」位置に自動的に復帰される。

 なお、本実施の形態においては、シフト� ��バーによりマニュアルシフト指令を行うも� ��を一例に説明するが、これに限らず、例え� ��ハンドルにアップシフト用ボタン及びダウ� ��シフト用ボタンを備えたもの、或いはハン� ��ルの裏面にアップシフト用パドル及びダウ� ��シフト用パドルを備えたもの等、マニュア� ��シフト指令を行うことができるものであれ� ��、どのようなものであってもよい。

 また、以下の説明において、本実施の形� ��として「M」位置の場合には変速段が固定さ れるものを一例として説明するが、これに限 らず、「M」位置の場合に、アップシフト指� �及びダウンシフト指令により決められた段� �を上限の変速段として、その上限の変速段� �間で自動変速を行うようなものであっても� �い。

 上記シフトレバー部20においてシフトレ� �ー21の位置が「D」位置に選択操作されると� �上記モード切換え手段32は、自動変速モード Amodeを選択し(「M」位置から「D」位置にされ� ��場合は、手動変速モードMmodeから自動変速� �ードAmodeに切換え)、それを受けて自動変速� �断手段41は、アクセル開度センサ25により検� ��されるアクセル開度THと、出力軸回転数セ� �サ26により検出される車速Vとに基づき変速� �ップ42を参照しつつ自動変速を行う。即ち、 変速マップ42には、アクセル開度THと車速Vと� ��対応したアップシフト変速線及びダウンシ� ��ト変速線(変速点)が記録されており、その� �点のアクセル開度TH及び車速Vがそれら変速� �を越えると、自動変速判断手段41が変速を判 断する。そして、該自動変速判断手段41が変� ��を判断すると、それを受けて変速指令手段3 1が該判断された変速段となるように油圧制� �装置7のソレノイドバルブ(不図示)を電気指� �によって制御し、自動変速機3を該判断され� ��変速段の状態にする。

 上記シフトレバー部20においてシフトレ� �ー21の位置が「D」位置から「M」位置に選択� ��作される(切換えられる)と、上記モード切� �え手段32は、手動変速モードMmodeを選択する( 自動変速モードAmodeから手動変速モードMmode� �切換える)。すると、手動シフト制御手段51� �、シフトレバー21が「-」位置に1回操作され� ��度にそれをダウンシフト指令として、詳し� ��は後述する運転者の運転志向を反映したダ� ��ンシフトを判断し、反対に「+」位置に1回� �作される度にそれをアップシフト指令とし� �1段のアップシフトを判断する。このように� ��動シフト制御手段51によりアップシフト判� �又はダウンシフト判断がなされると、上述� �同様に変速指令手段31が該判断された変速段 となるように油圧制御装置7のソレノイドバ� �ブ(不図示)を電気指令によって制御し、自動 変速機3を該判断された変速段の状態にする� �

 なお、手動シフト制御手段51は、アクセ� �開度THと車速Vとに基づき、変速後の変速段� �問題がある場合、即ち、変速によってエン� �ンのオーバーレブやエンジンストップが懸� �される場合には、例えば運転席に警告音を� �知する等して、運転者によるシフトレバー21 のシフト操作を無効とする。また、該手動シ フト制御手段51は、勿論であるが、上記前進8 速段(最高変速段)からのアップシフトや上記� ��進1速段(最低変速段)からのダウンシフトは� ��効にする。更に、該手動シフト制御手段51� �、例えば運転者によるシフトレバー21のシフ ト操作がないまま車速Vが低下してエンジン� �トップが懸念される場合等、そのままの変� �段に維持することが好ましくない場合には� �例えば運転席に警告音を報知する等して、� �制的に好ましい状態となる変速段へ変速を� �う。

 続いて、本発明の要部となる運転者の運� ��志向を加味した手動ダウンシフトについて� ��1を参照しつつ図4乃至図6に沿って説明する� ��

 まず、パワー要求度の算出(設定)につい� �図6に沿って説明する。例えばイグニッショ� ��ONの状態(少なくとも手動変速モードMmodeの� �態)にあって、パワー要求度算出手段61は、� �クセル開度センサ25により検出されるアクセ ル開度THと、該アクセル開度THから算出され� �アクセル開度変化速度δTHと、出力軸回転数( 車速)センサ26により検出される車速Vとに基� �き、パワー要求度(運転者のパワー要求の度� ��い)を随時算出する。

 詳細には、パワー要求度算出手段61が、� �6に示すように、所定時間(例えば30秒間)の平 均車速を算出し(S2-1)、同時に当該所定時間に おいて、アクセル開度変化速度δTHの所定周� �(例えば3秒間)毎の最大値の平均値を算出し(S 2-2)、更に同時に当該所定時間において、所� �のアクセル開度を超えている時間の割合も� �出する(S2-3)。

 つづいて、ステップS2-4に進み、ファジー 推論処理手段61aが、上述した「所定時間の平 均車速(以下、「平均車速」という)」、「所� ��時間におけるアクセル開度変化速度の所定� ��期毎の最大値の平均値(以下、「アクセル開 度変化値」という)」、「所定時間における� �定のアクセル開度を超えている時間の割合(� ��下、「高開度時間」という)」の3つの値に� �づき、ファジー推論処理を行う。このファ� �ー推論処理は、上記3つの値に応じて予め設� ��されている各種ルールによってパワー要求� ��の変更設定を行う処理であり、つまり道路� ��況(例えば市街地、郊外、高速道路、山道な ど)や運転者の運転志向(スポーティ、ノーマ� ��、エコノミーなど)により変化が生じる上記 3つの値を上記各種ルールに当てはめて、パ� �ー要求度の値を上下させる。

 例えば「平均車速」が低車速(例えば60km/h 未満)であり、「高開度時間」が短い場合は� �道路状況は「市街地」であり、「アクセル� �度変化値」が市街地としての基準より高い� �合は、運転者がスポーティな運転志向であ� �ので、パワー要求度を上げる。また反対に� �この「市街地」にあって「アクセル開度変� �値」が市街地としての基準より低い場合は� �運転者がエコノミーな運転志向であるので� �パワー要求度を下げる。

 また、例えば「平均車速」が中車速(例え ば60km/h~110km/h未満)であり、「高開度時間」が ある程度長い場合は、道路状況は「郊外」で あり、「アクセル開度変化値」が郊外として の基準より高い場合は、運転者がスポーティ な運転志向であるので、パワー要求度を上げ る。また反対に、この「郊外」にあって「ア クセル開度変化値」が郊外としての基準より 低い場合は、運転者がエコノミーな運転志向 であるので、パワー要求度を下げる。

 また、例えば「平均車速」が高車速(例え ば110km/h以上)である場合は、道路状況は「高� ��道路」であり、「高開度時間」が長かった� ��、「アクセル開度変化値」が高速道路とし� ��の基準より高い場合は、運転者がスポーテ� ��な運転志向であるので、パワー要求度を上� ��る。また反対に、この「高速道路」にあっ� ��、「高開度時間」が短かったり、「アクセ� ��開度変化値」が高速道路としての基準より� ��い場合は、運転者がエコノミーな運転志向� ��あるので、パワー要求度を下げる。

 また、例えば「平均車速」が低車速(例え ば60km/h未満)であり、「高開度時間」が長い� �合は、道路状況は「山道」であり、「アク� �ル開度変化値」が山道としての基準より高� �場合は、運転者がスポーティな運転志向で� �るので、パワー要求度を上げる。また反対� �、この「山道」にあって「アクセル開度変� �値」が山道としての基準より低い場合は、� �転者がエコノミーな運転志向であるので、� �ワー要求度を下げる。

 このようにファジー推論処理によりパワ� ��要求度が変更設定されると(S2-4)、フィルタ� ��理手段61bは、上記ファジー推論処理によっ� ��設定されたパワー要求度が一次遅れとなる� ��うにフィルタ処理を行う。

 具体的には、例えば運転者のパワー要求� ��が高い状態から一時的に交通状況などによ� ��てパワー要求度を高く維持できない運転操� ��となった場合にパワー要求度の値が急に下� ��らないように、また反対に、例えば運転者� ��パワー要求度が低い状態から一時的な加速� ��必要となるなどによってパワー要求度を低� ��維持できない運転操作となった場合にパワ� ��要求度の値が急に上がらないように、つま� ��運転者の意図に反して急な変化が生じない� ��うにフィルタ処理を行う(S2-5)。

 このフィルタの一例としては、
「今回のパワー要求度」=「前回のパワー要� �度」×「1-係数」+「今回のパワー要求度」×� ��係数」
のように算出処理することが考えられる。

 そして、パワー要求度算出手段61は、フ� �ジー推論処理手段61aのファジー推論処理、� �記フィルタ処理手段61bのフィルタ処理を行� �たものをパワー要求度として設定する(S2-6)� �なお、言うまでもなく、このステップS2-1か� ��ステップS2-6までのパワー要求度の算出は、 所定時間毎に繰り返され、最新のパワー要求 度がその都度採用される形でパワー要求度が 設定される。

 ついで、上記パワー要求度に応じたマニ� ��アルダウンシフトについて図1、図4及び図5� ��沿って説明する。運転者がシフトレバー21� �「D」位置から「M」位置に操作すると本制御 が開始され、例えば車輌の走行中に、運転者 がシフトレバー21を「M」位置から「-」位置� �操作し、マニュアルシフトとしてのダウン� �フト指令(以下、「マニュアルダウンシフト� ��という。)が制御部30に入力されると(S1-1)、� ��ワー要求度反映手段52は、上記パワー要求� �算出手段61によって設定されたパワー要求度 を入力して参照し、該パワー要求度と、車速 Vとに基づき、図5に示すパワー要求度反映マ� ��プ53を参照する。

 即ち、現在(ダウンシフト前)の変速段が� �進8速段である場合は図5(a)に示すマップを参 照し、現在の変速段が前進7速段である場合� �図5(b)に示すマップを参照し、現在の変速段� ��前進6速段である場合は図5(c)に示すマップ� �参照し、現在の変速段が前進5速段である場� ��は図5(d)に示すマップを参照し、現在の変速 段が前進4速段である場合は図5(e)に示すマッ� ��を参照する。なお、現在の変速段が前進3速 段よりも低い変速段である場合は、変速比の 差を考慮すると2段階以上のダウンシフトを� �う必要がなく、また、勿論であるが、前進2� ��段から2段階以上のダウンシフトを行うこと はできないため、パワー要求度反映マップ53� ��しての前進1速段~前進3速段のマップは不要� ��ある。

 上記図5(a)~図5(e)に示すパワー要求度反映� ��ップ53は、車速V[km/h]が小さくなるほど1度に ダウンシフトする変速段の数が多くなるよう に、また、上記パワー要求度が大きくなるほ ど1度にダウンシフトする変速段の数が多く� �るように構成されていると共に、ダウンシ� �ト前の変速段が高速段であるほど1度にダウ� ��シフトする変速段の数が多くなるように構� ��されている。

 そして、パワー要求度反映手段52は、こ� �ように構成されたパワー要求度反映マップ53 を参照することにより、ダウンシフトさせる 変速段数を決定(変更設定)し(S1-2)、上記変速� ��令手段31に対して指令することで、その決� �した変速段(ギヤ段)にするダウンシフトを実 施して(S1-3)、終了する(S1-4)。

 なお、運転者がシフトレバー21を「M」位� ��から「D」位置に操作すると、以上説明した 本制御は終了され、上述したモード切換え手 段32によって自動変速Amodeに移行されて、つ� �り自動変速の制御が開始される。

 以上のような本自動変速機の制御装置1に よると、手動変速モードMmodeにあって、パワ� ��要求度反映手段52が、シフトレバー21による ダウンシフト指令が操作された際、パワー要 求度に応じてダウンシフト後の変速段を変更 設定し、手動シフト制御手段51が、該変更設� ��された変速段へのダウンシフトを行うので� ��シフトレバー21によるダウンシフト指令の� �作を1回行うだけで、運転者のパワー要求に� ��じたダウンシフトを行うことができ、操作� ��煩雑になることなく、運転者が要望する変� ��比へ迅速にダウンシフトすることができる� ��

 また、パワー要求度反映手段52が、パワ� �要求度が大きいほど、ダウンシフト前後の� �速段数が多くなるように(変速比幅が大きく� ��るように)、ダウンシフト後の変速段を変更 設定するので、運転者のパワー要求が大きい 場合においては駆動力やエンジンブレーキが 大きくなるように、また、運転者のパワー要 求が小さい場合においては駆動力やエンジン ブレーキが小さくなるように、マニュアルダ ウンシフトすることができ、運転者が要望す る変速段へ迅速にダウンシフトすることがで きる。

 そして、パワー要求度算出手段61は、所� �時間における、車速V、アクセル開度変化速� ��δTH、及びアクセル開度THに基づき、具体的� ��は、「平均車速」、「アクセル開度変化値� ��、「高開度時間」に基づきパワー要求度を� ��出するので、例えば運転者の運転志向や道� ��状況などを加味した運転者のパワー要求度� ��的確に算出することができ、それによって� ��運転者のパワー要求に応じたマニュアルダ� ��ンシフトを的確に行うことができる。

 また、ダウンシフト前の変速段別に、パ� ��ー要求度と、車速Vと、に対応したダウンシ フト後の変速段があらかじめ格納されたパワ ー要求度反映マップ53を備えているので、マ� ��ュアルダウンシフト時に複雑な演算を行う� ��とを不要とすることができ、運転者のパワ� ��要求に応じたダウンシフトを迅速に行うこ� ��ができる。また、車速Vをダウンシフト後の 変速段に反映させることができるので、車速 Vに応じて必要な大きさの駆動力やエンジン� �レーキを的確に生じさせることができ、ド� �イバビリティを向上させることができるも� �でありながら、マニュアルダウンシフトに� �して走行安全性も確保することができる。

 なお、以上説明した本実施の形態におい� ��は、前進8速段及び後進2速段を達成し得る� �段式の自動変速機3に本制御装置1を適用した ものを説明したが、これに限らず、例えばベ ルト式CVT等の無段変速機にも本発明を適用し 得ることは言うまでもない。この無段変速機 のマニュアルダウンシフトに際しては、変速 段を変更設定する代わりに変速比を変更設定 することになるが、この場合、運転者のパワ ー要求の度合いに応じて変更する変速比を例 えば細分化したパワー要求の度合いに比例さ せる等、無段階的に設定することも考えられ る。

 また、本実施の形態においては、パワー� ��求度をファジー推論処理やフィルタ処理に� ��って精度良くパワー要求度を算出するもの� ��説明したが、アクセル開度や車速を基準値� ��と単に比較するだけでパワー要求度を設定� ��るようなものであってもよく、つまりパワ� ��要求度を反映させてマニュアルダウンシフ� ��を行うものであれば、パワー要求度の算出� ��法はどのようなものであっても本発明の適� ��範囲内である。

 さらに、本実施の形態において、「パワ� ��要求度」は、「運転者の運転志向」と「道� ��状況」とを加味した値であるものを説明し� ��が、特に「運転者の運転志向」だけを「パ� ��ー要求度」として算出したものであっても� ��く、つまり運転者の運転志向に応じてダウ� ��シフト後の変速比を変更設定して、マニュ� ��ルダウンシフトを行うものであっても本発� ��の適用範囲内である。

 また、以上説明した実施の形態において� ��マニュアルダウンシフト指令が1回行われる 度にダウンシフトする変速段数を変更設定し て、その設定された変速段にダウンシフトす るものを説明したが、例えば運転者が複数回 連続してマニュアルダウンシフト指令を行っ て本制御を全て実行してしまうと、運転者が 意図した変速比よりも下がり過ぎる虞がある ので、所定時間内にマニュアルダウンシフト 指令が複数回行われた場合には本制御を中止 して通常通りの1段ずつのダウンシフトを行� �ようにしてもよく、また、所定時間内に複� �回のマニュアルダウンシフト指令が行われ� �も、そのうちの1回だけ(1回目だけ)を受け付� ��るようにしてもよい。