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Patent Searching and Data


Title:
AUTOMATIC TRANSMISSION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/081919
Kind Code:
A1
Abstract:
An automatic transmission which can be produced with a rise in costs thereof kept to a minimum and which produces a reduced impact when moved after a stop of the vehicle. The automatic transmission (20) is constructed such that hydraulic pressure controls a shift mechanism (23) to transmit the rotation of an input shaft (21) to shift positions, thereby transmitting the rotation to an output shaft (24). Splines (30) are formed in the output shaft (24) in that portion of the front end thereof which fits to a propeller shaft (12). A large diameter section (31) of the splines (30) has a two-step chamfer, and the corners (32, 32) on both sides of each spline tooth are chamfered.

Inventors:
SOUDA, Toru (10, Takane, Fujii-cho, Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
左右田 融 (〒92 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 Aichi, 4441192, JP)
HONGOYA, Akihito (10, Takane, Fujii-cho, Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
本郷谷 彰人 (〒92 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 Aichi, 4441192, JP)
KASUYA, Satoru (10, Takane, Fujii-cho, Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
糟谷 悟 (〒92 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 Aichi, 4441192, JP)
TORII, Takahiro (10, Takane, Fujii-cho, Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
Application Number:
JP2008/073363
Publication Date:
July 02, 2009
Filing Date:
December 23, 2008
Export Citation:
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Assignee:
AISIN AW CO., LTD. (10 Takane, Fujii-cho Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (〒92 愛知県安城市藤井町高根10番地 Aichi, 4441192, JP)
TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA (1 Toyota-cho, Toyota-shi Aichi, 71, 4718571, JP)
トヨタ自動車株式会社 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 Aichi, 4718571, JP)
SOUDA, Toru (10, Takane, Fujii-cho, Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
左右田 融 (〒92 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 Aichi, 4441192, JP)
HONGOYA, Akihito (10, Takane, Fujii-cho, Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
本郷谷 彰人 (〒92 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 Aichi, 4441192, JP)
KASUYA, Satoru (10, Takane, Fujii-cho, Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
International Classes:
F16C3/03; F16D1/02; F16D1/06; F16D11/00; F16H57/00
Foreign References:
JPH04175561A
JPH02146211U
JPH10122344A
JPS6177465U
JPH0366518A
JPH0557449U
Attorney, Agent or Firm:
COSMOS PATENT OFFICE (Annex 2nd Floor, Nagoya Center Building 2-22, Nishiki 2-chome, Naka-ku, Nagoya-sh, Aichi 03, 4600003, JP)
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Claims:
 油圧により変速機構部を制御して、入力軸の回転を複数の変速段に変速して出力軸に伝達する自動変速機において、
 前記出力軸に、車両に備わる動力伝達軸と嵌合する範囲でスプラインが形成されており、
 前記スプラインの大径部に対して、n段(nは整数で2以上)の面取り加工が施されている
ことを特徴とする自動変速機。
 請求の範囲第1項に記載する自動変速機において、
 前記大径部は、前記スプラインの歯の一部であり、
 前記スプライン歯の先端面に対して、n段の面取り加工が施されている
ことを特徴とする自動変速機。
 請求の範囲第1項又は第2項に記載する自動変速機において、
 前記スプラインの歯先両端部に対して、面取り加工が施されている
ことを特徴とする自動変速機。
 請求の範囲第3項に記載する自動変速機において、
 前記スプラインの歯先両端部に対する面取り加工は、面取り深さが0.1~0.3mmの範囲内におけるC面取りである
ことを特徴とする自動変速機。
 請求の範囲第1項から第4項に記載するいずれか1つの自動変速機において、
 前記スプラインの大径部に施されるn段の面取り加工は、n(nは整数で2以上)段目の面取り角度がn-1段目の面取り角度のほぼ半分とされている
ことを特徴とする自動変速機。
 請求の範囲第5項に記載する自動変速機において、
 前記n-1段目の面取り角度が、15~45度の範囲に設定されている
ことを特徴とする自動変速機。
 請求の範囲第1項から第6項に記載するいずれか1つの自動変速機において、
 車両停止時にニュートラル制御が実施されることを特徴とする自動変速機。
Description:
自動変速機

 本発明は、車両に搭載される自動変速機 関し、より詳細には、出力軸に形成された プラインにおける摺動性を改善した自動変 機に関するものである。

 車両に搭載される変速機として、自動変 機が広く普及している。この種の自動変速 は、クラッチ及びブレーキにより、ギヤ部 動力伝達経路を変更して、入力軸の回転を 数の変速段に変速して出力軸に伝達し、か ミッションケースに収容されている多段変 機構を備えている(特許文献1参照)。

 ここで、自動変速機を搭載した車両にお ては、ブレーキを踏んで車両を停止させて るとき、駆動力源(例えばエンジン)がアイ リング回転数でトルクコンバータを引きず ながら回転している。このため、余分に燃 を消費してしまい燃費が悪化してしまう。

 そこで、停車中にニュートラル制御が実 される自動変速機が実用化されている。こ ニュートラル制御は、Dレンジでブレーキが 踏まれている場合には、第1変速段を成立す 摩擦係合要素の係合状態を適切に制御して ュートラル状態にするようになっている。 して、ドライバーがアクセルペダルを踏む 、クラッチを締結させて車両を発進させる うになっている。これにより、燃費の悪化 防止することができるようになっている。

特開2002-161950号公報

 しかしながら、上記した自動変速機のう FR(エンジン前置・後輪駆動)の自動車に搭載 されるものでは、出力軸に形成されたスプラ インにおける摺動性が悪いために、車両停止 後や発進時にショックが発生するという問題 があった。このようなショックが発生するの は、車両停車時に自動変速機の出力軸に形成 されたスプラインと車両側に固定されたプロ ペラシャフトとの嵌合部において、両者に引 っ掛かりが生じてしまうからである。

 すなわち、ブレーキが踏まれて車両が停 すると、ゴム製のマウントで車両に支持さ ているエンジン及び自動変速機が、慣性の 則により車両前方へ移動する(図7参照)。こ とき、シフト位置はDレンジであるから、自 動変速機からプロペラシャフトにトルクが伝 達されている。このため、自動変速機の出力 軸とプロペラシャフトがこじれてしまって、 自動変速機が車両前方へ移動したまま正規位 置に戻らなくなる。その後、ニュートラル制 御が実施される、あるいは車両が発進すると 、自動変速機の出力軸とプロペラシャフトと のこじれが解消されて、自動変速機が正規位 置に戻る。このときに、大きなショックが発 生するのである(図8参照)。特に、ニュートラ ル制御が実施される場合には、停車中に自動 変速機が正規位置へ戻るため、発進時よりも ショックがより大きく感じられてしまう。

 ここで、このようなショックを低減する めには、自動変速機の出力軸に形成された プラインと車両側に固定された動力伝達軸( プロペラシャフト)との嵌合部における摺動 を良くすればよい。これにより、停車時に 動変速機が車両前方へ移動しても、出力軸 動力伝達軸(プロペラシャフト)とがこじれる ことなく摺動するため、すぐに自動変速機が 正規位置に戻るので、ショックが低減される (ほとんど発生しない)。そして、出力軸のス ラインと動力伝達軸(プロペラシャフト)と 摺動性を良くするには、出力軸のスプライ 部分に対して表面処理(例えば、リューブラ ト処理など)を行うことが考えられる。とこ ろが、このような表面処理を行うためには、 表面処理用のラインを新設する必要があるた め、コスト的に問題があった。つまり、この ような表面処理を実施すると、自動変速機が 高価なものになってしまう(製品コストの上 を招く)のである。

 そこで、本発明は上記した問題点を解決 るためになされたものであり、製品コスト 上昇を抑制しつつ、車両停止後に自動変速 の移動によって発生するショックを低減す ことができる自動変速機を提供することを 題とする。

 上記問題点を解決するためになされた本発 は、油圧により変速機構部を制御して、入 軸の回転を複数の変速段に変速して出力軸 伝達する自動変速機において、前記出力軸 先端部に、車両に備わる動力伝達軸と嵌合 る範囲でスプラインが形成されており、前 スプラインの大径部に対して、n段(nは整数 2以上)の面取り加工が施されていることを 徴とする。
 そして、前記大径部は、前記スプラインの の一部であり、前記スプライン歯の先端面 対して、n段の面取り加工が施されているこ とが好ましい。

 この自動変速機では、出力軸に、車両に わる動力伝達軸と嵌合する範囲でスプライ が形成されており、そのスプラインの大径 に対して、n段(nは整数で2以上)、つまり複 段の面取り加工が施されている。これによ 、出力軸のスプライン先端部での動力伝達 に対する歯当たりが改善されて、出力軸の プラインと動力伝達軸との摺動性が向上す 。そのため、自動変速機が車両前方に移動 た際に、出力軸先端部が動力伝達軸に噛み んでこじれることが防止される。その結果 停車時に自動変速機が車両前方へ移動して 、出力軸とプロペラシャフトとがこじれる となく摺動して、すぐに自動変速機が正規 置に戻るため、自動変速機の移動により発 するショックを低減することができる。

 また、スプラインの大径部に対して複数 の面取り加工を施すには、カッターを変更 るだけで対応することができる。このため スプライン部に表面処理を施す場合のよう 新規なラインを設ける必要がない。従って 製品コストの上昇を抑制することができる 従って、この自動変速機によれば、製品コ トの上昇を抑制しつつ、車両停止後に自動 速機の移動によって発生するショックを低 することができる。

 本発明に係る自動変速機においては、前 スプラインの歯先両端部に対して、面取り 工が施されていることが望ましい。

 このように、スプラインの歯先両端部に対 ても面取り加工が施されていると、出力軸 スプラインの動力伝達軸に対する歯当たり 改善されて、出力軸のスプラインと動力伝 軸との摺動性をより向上させることができ からである。
 なお、スプラインの歯先両端部に対する面 り加工は、出力軸方向に沿ってスプライン 域に施されていることが好ましい。こうす ことにより、出力軸のスプライン形成領域 全域において動力伝達軸に対する歯当たり 改善され、出力軸のスプラインと動力伝達 との摺動性をより一層向上させることがで るからである。

 また、本発明に係る自動変速機において 、前記スプラインの歯先両端部に対する面 り加工は、面取り深さが0.1~0.3mmの範囲内に けるC面取りであることが望ましい。

 このような面取り加工をスプラインの歯 両端部に対して施すことにより、出力軸の プラインの動力伝達軸に対する歯当たりを 実に改善することができ、出力軸のスプラ ンと動力伝達軸との摺動性を確実に向上さ ることができるからである。そして、面取 深さを上記範囲内に設定しているのは、面 り深さを0.1mm未満にすると、出力軸のスプ インの動力伝達軸に対する歯当たりが改善 れなくなる一方、面取り深さを0.3mmより大き くすると、スプラインと動力伝達軸とのがた つきが大きくなってしまうからである。つま り、スプラインの歯先両端部に対するC面取 加工を上記範囲内の面取り深さ行うことに り、スプラインと動力伝達軸とのがたつき 大きくなるのを防止しつつ、スプラインの 力伝達軸に対する歯当たりを確実に改善す ことができるのである。

 また、本発明に係る自動変速機において 、前記スプラインの大径部に施されるn段の 面取り加工は、n(nは整数で2以上)段目の面取 角度がn-1段目の面取り角度のほぼ半分とさ ていることが望ましい。

 このよう面取り加工をスプラインの大径 に対して施すことにより、出力軸のスプラ ン先端部における動力伝達軸に対する歯当 りを確実に改善することができ、出力軸の プラインと動力伝達軸との摺動性を確実に 上させることができるからである。そして n段目の面取り角度をn-1段目の面取り角度の ほぼ半分とすることにより、出力軸のスプラ インと動力伝達軸との摺動性を最も向上させ ることができる。

 この場合、本発明に係る自動変速機にお ては、前記n-1段目の面取り角度が、15~45度 範囲に設定されていることが望ましい。

 n-1段目の面取り角度を15度未満にすると n段目の面取り角度が小さくなりすぎてn段目 の面取り効果がなくなりn段(複数段)面取りの 効果を得られなくなる。一方、n-1段目の面取 り角度を45度より大きくすると、n-1段目の面 り効果がなくなりn段(複数段)面取りの効果 得られなくなる。つまり、n-1段目の面取り 度を、15~45度の範囲に設定することにより n段目及びn-1段目(さらにはn-3段目、n-4段目・ ・・)における各面取り加工ごとに、出力軸 スプライン先端部における動力伝達軸に対 る歯当たりが改善されるという効果をそれ れ得ることができ、n段(複数段)面取りによ 相乗的な効果を確実に得ることができる。

 そして、本発明は、車両停止時にニュー ラル制御が実施される自動変速機に適用す のが好適である。

 上記したように、ニュートラル制御が実 される自動変速機では、停車中に自動変速 が正規位置へ戻るため、発進時よりもショ クがより大きく感じられてしまう。そこで ニュートラル制御が実施される自動変速機 対して本発明を適用することにより、その うなショックを効果的に低減することがで るからである。

 本発明に係る自動変速機によれば、上記 た通り、製品コストの上昇を抑制しながら 力軸のスプラインと動力伝達軸との摺動性 向上させて、車両停止後に自動変速機の移 によって発生するショックを低減すること できる。

実施の形態に係る自動変速機の車両搭 状態を模式的に示す図である。 実施の形態に係る自動変速機の構成を 式的に示す図である。 スプライン形成部分の概略構成を示す 視図である。 スプライン先端部分の一部を拡大して した斜視図である。 スプラインの大径部を示す図である。 スプラインの歯先を示す拡大図である 停車したときの自動変速機及びプロペ シャフトの状態を説明するための説明図で る。 ニュートラル制御が実施された場合に ける従来の自動変速機(表面処理も面取り加 工も未実施)及びプロペラシャフトの状態を 明するための説明図である。 ニュートラル制御が実施された場合に ける本実施の形態に係る自動変速機及びプ ペラシャフトの状態を説明するための説明 である。 従来の自動変速機(表面処理も面取り 工も未実施)における前後Gを示す図である。 本実施の形態に係る自動変速機におけ る前後Gを示す図である。

 以下、本発明の自動変速機を具体化した も好適な実施の形態について、図面に基づ 詳細に説明する。本実施の形態は、フロン エンジン・リヤドライブ(FR)の自動車に搭載 される縦置式であって、いわゆるニュートラ ル制御が実施される自動変速機である。そこ で、実施の形態に係る自動変速機について、 図1及び図2を参照しながら説明する。図1は、 実施の形態に係る自動変速機の車両搭載状態 を模式的に示す図である。図2は、実施の形 に係る自動変速機の構成を模式的に示す図 ある。

 図1に示すように、本実施の形態に係る自 動変速機20は、自動車10のエンジン11の後方に 搭載されている。すなわち、自動変速機20は 自動車10に形成されたフロアトンネル内に 置され、ゴム製のマウントを介して自動車10 に搭載されている。なお、エンジン11もゴム のマウントを介して自動車10に搭載されて る。そして、自動変速機20の前方側は、エン ジン11の後方端に固定されている。一方、自 変速機20の後方側は、動力伝達軸であるプ ペラシャフト12に接続されている。このよう に、自動変速機20は、エンジン11とプロペラ ャフト12との間に設置されている。

 プロペラシャフト12の他端は、自動車10に 設置(固定)されたデファレンシャル装置13に 続されている。デファレンシャル装置13は、 公知のように、複数のピニオンギヤと、複数 のピニオンギヤに噛合されたサイドギヤと、 複数のピニオンギヤに結合されたファイナル リングギヤとを有している。そして、デファ レンシャル装置13のサイドギヤに、後輪15,15 つながるドライブシャフト14,14が連結されて いる。

 ここで、自動変速機20には、図2に示すよ に、インプットシャフト21と、トルクコン ータ22と、変速機構部23と、アウトプットシ フト24とが備わっている。そして、これら 成部品がトランスアクスルケース25に収容さ れている。また、この自動変速機20には、自 車10が停止した際に、Dレンジでブレーキが まれているときには、前進のためのクラッ を切り放してニュートラルにし、ドライバ がアクセルペダルを踏むと、クラッチを締 させて自動車10を発進させるニュートラル 御機構が備わっている。これにより、停車 たびに、ドライバーがシフト位置をDレンジ らNレンジに入れ替えなくても、停車中にお けるトルクコンバータ22の引きずりを発生さ ないようになっており、燃費の向上が図ら ている。

 トルクコンバータ22は、公知のように、 ービンランナ、ポンプインペラ、ステータ 3つの羽根車を有しており、ポンプインペラ エンジン11のクランクシャフトに連結され いる。トルクコンバータ22では、エンジン11 クランクシャフトの回転によりポンプイン ラが回転させられると、トルクコンバータ2 2内の油がかき回されて、動力がタービンラ ナに伝達されてタービンランナが回転する うになっている。そして、このタービンラ ナの回転により、インプットシャフト21に動 力が伝達されて変速機構部23に入力されるよ になっている。

 変速機構部23には、公知のように、複数 ギヤ、複数のクラッチ及びブレーキなどが けられている。そして、変速機構部23では、 油圧制御により複数のクラッチ及びブレーキ の締結・開放の組み合わせパターンを変更す ることにより、所定段に変速するようになっ ている。これにより、インプットシャフト21 回転が変速されて、アウトプットシャフト2 4に伝達されるようになっている。

 このアウトプットシャフト24は、プロペ シャフト12に嵌合して接続されている。そし て、アウトプットシャフト24には、図2、図3 示すように、プロペラシャフト12との嵌合部 分にスプライン30が形成されている。なお、 3は、スプライン形成部分の概略構成を示す 斜視図である。このスプライン30に対して、 ロペラシャフト12のヨーク(不図示)が嵌合し て、アウトプットシャフト24とプロペラシャ ト12とが連結されるようになっている。

 ここで、スプライン30には、複数のスプ イン歯35が形成されている。そして、図4に すように、スプライン歯35の歯先に大径面36 形成され、スプライン歯35の歯元に小径面( プライン溝の底面)37が形成されており、大 面36と小径面37との間に歯面38が形成されて る。このようなスプライン30の大径部31及び 歯先端部32,32には、面取り加工が施されてい 。ここで、大径部31とは、スプライン30(ア トプットシャフト24)におけるスプライン歯35 のうちの先端面39の部分である。なお、図4は 、スプライン先端部分の一部を拡大して示し た斜視図である。そこで、これらの面取り加 工について、図5、図6を参照しながら詳しく 明する。図5は、スプラインの大径部を示す 図である。図6は、スプラインの歯先を示す 大図である。

 スプライン30の大径部31は、図5に示すよ に、2段面取りが施されている。つまり、ス ライン30の先端側から順に、1段目の面取り 2段目の面取りが施されている。これにより 、スプライン30の大径部31には、先端側から1 目面取り部31a、2断目面取り部31bがこの順で 形成されている。そして、1段目面取り部31a おける面取り角度θ1は、θ1=15°~45°の範囲内 設定されている。このような設定により、1 段目及び2段目における各面取り加工ごとに スプライン30の先端部におけるプロペラシャ フト12のヨークに対する歯当たり改善効果を ることができる。つまり、1段目の面取り角 度θ1を15°未満にすると、2段目の面取り角度 2が小さくなりすぎて2段目の面取り効果がな くなる。一方、1段目の面取り角度θ1を45°よ 大きくすると、1段目の面取り効果がなくな るのである。従って、1段目面取り部31aにお る面取り角度θ1を、θ1=15°~45°の範囲内に設 することにより、2段面取りによって1段目 取り部31aと2段目面取り部31bとを形成するこ により、スプライン30の先端部における歯 たりを確実に改善することができる。その 果、スプライン30の先端部とプロペラシャフ ト12のヨークとの摺動性を向上させることが きる。

 また、2段目面取り部31bにおける面取り角 度θ2は、1段目面取り部31aにおける面取り角 θ1のほぼ半分に設定されている。ここで、2 目の面取り角度θ2は、1段目の面取り角度θ1 よりも小さくしか設定することができない。 そこで、発明者らは2段目の面取り角度θ2を 化させて実験を行ったところ、面取り角度θ 2を1段目の面取り角度θ1の約1/2に設定した場 が、スプライン30の先端部とプロペラシャ ト12のヨークとの歯当たりが最も改善される ことがわかった。なお、本実施の形態では、 1段目の面取り角度θ1はθ1=30°、2段目の面取 角度θ2はθ2=15°に設定されている。

 一方、スプライン30の歯先端部32,32には、 図6に示すように、面取り深さDでC面取りが施 され、C面取り部32a,32aが形成されている。こ により、スプライン30の歯先とプロペラシ フト12のヨークとの歯当たりが改善されてい る。その結果、スプライン30とプロペラシャ ト12のヨークとの摺動性を向上させること できる。ここで、スプライン30の歯先端部32, 32に対する面取り加工は、軸方向に沿ってス ライン30全域に施されていることが好まし 。こうすることにより、アウトプットシャ ト24のスプライン30が形成された領域全体に いて、スプライン30の歯先とプロペラシャ ト12のヨークとの歯当たりが改善され、スプ ライン30とプロペラシャフト12のヨークとの 動性をより一層向上させることができるか である。

 ここで、C面取りの面取り深さDは、D=0.1~0. 3mmの範囲内に設定されている。これは、面取 り深さDを0.1mm未満にすると、スプライン30の 先とプロペラシャフト12のヨークとの歯当 りが改善されなくなる一方、面取り深さDを0 .3mmより大きくすると、スプライン30とプロペ ラシャフト12のヨークとのがたつきが大きく ってしまうからである。そして、このよう 面取り深さでC面取りを行って、スプライン 30の歯先端部32,32にC面取り部32a,32aを形成する ことにより、スプライン30の歯先とプロペラ ャフト12のヨークとの歯当たりを確実に改 することができる。なお、本実施の形態で 、面取り深さDは、D=0.15mmに設定されている

 なお、スプライン30の大径部31に対する2 面取り、及び歯先端部32,32に対するC面取り 言い換えると大径部31に1段面取り部31aと2段 取り部32bとを形成すること、及び歯先端部3 2,32にC面取り部32a,32aを形成することは、スプ ライン30を形成する際のカッター変更のみに り対応することができる。従って、新規な インを設ける必要がないので、スプライン3 0に対して表面処理を実施する場合に比べ製 コストの上昇を大幅に抑えることができる

 続いて、上記のように構成された自動変 機20の作用について説明する。自動車10にお いては、エンジン11で発生する駆動力がトル コンバータ22を介して自動変速機20に入力さ れる。これにより、自動変速機20では、イン ットシャフト21が回転させられる。そして 自動変速機20では、変速機構部23において、 圧制御により複数のクラッチ及びブレーキ 締結・開放の組み合わせパターンが変更さ 、所定段に変速する。これにより、インプ トシャフト21の回転が変速されて、アウト ットシャフト24に伝達される。そうすると、 アウトプットシャフト24に連結されたプロペ シャフト12に駆動力が伝達され、その駆動 がデファレンシャル装置13によりドライブシ ャフト14,14に分配されて後輪15,15を回転させ 。

 ここで、自動車10が停車した場合には、 件を満たすと自動変速機20においてニュート ラル制御が実施される。すなわち、Dレンジ ブレーキが踏まれた状態で、自動変速機20に おいて前進のためのクラッチが切り放される 。このときにおける自動変速機20の挙動につ て、図7~図9を参照しながら説明する。図7は 、停車したときの自動変速機及びプロペラシ ャフトの状態を説明するための説明図である 。図8は、ニュートラル制御が実施された場 における従来の自動変速機(表面処理も面取 加工も未実施)及びプロペラシャフトの状態 を説明するための説明図である。図9は、ニ ートラル制御が実施された場合における本 施の形態に係る自動変速機及びプロペラシ フトの状態を説明するための説明図である

 まず、ブレーキが踏まれて自動車10が停 すると、ゴム製のマウントで車両に支持さ ているエンジン11及び自動変速機20が、慣性 法則により車両前方へ移動する。このとき シフト位置はDレンジであるから、自動変速 機20のアウトプットシャフト24からプロペラ ャフト12にトルクが伝達されている。なお、 プロペラシャフト12は、車両側に固定された ファレンシャル装置13に一端が連結されて るため移動しない。

 このとき、従来の表面処理も面取り加工 未実施である自動変速機120のように、自動 速機120のアウトプットシャフトと車両側の ロペラシャフト12との摺動性が悪い場合に 、自動変速機120のアウトプットシャフトと ロペラシャフト12がこじれてしまって、図7 示すように、自動変速機120が車両前方へ移 したまま正規位置に戻らなくなってしまう そしてその後、ニュートラル制御が実施さ ると、アウトプットシャフトからプロペラ ャフト12へトルクが伝達されなくなる。これ により、自動変速機120のアウトプットシャフ トとプロペラシャフト12とのこじれが解消さ 、図8に示すように、自動変速機120が正規位 置に戻る。このとき、大きなショックが発生 してしまう。このようなショックは、ニュー トラル制御が実施されない自動変速機であっ ても、発進時に発生する。

 これに対して、本実施の形態に係る自動 速機20では、アウトプットシャフト24のスプ ライン30に対する面取り加工、すなわち、大 部31に対する2段面取り及び歯先端部32,32に するC面取りがなされている。このため、ア トプットシャフト24のスプライン30とプロペ ラシャフト12との摺動性が非常によい。従っ 、自動車10が停車する際に、エンジン11及び 自動変速機20が車両前方へ移動しても、自動 速機20のアウトプットシャフト24とプロペラ シャフト12がこじれてしまうことがない。こ により、停車時の慣性力がなくなると、図9 に示すように、自動変速機20は直ちに正規位 に戻る。従って、自動変速機20の移動によ て発生するショックが低減される。

 ここで、ショックの低減を確認するため 、ショック発生時と同じ位相に自動変速機 プロペラシャフトとを組み付けて実車にて 動変速機の前後Gを調べた。その結果を図10 び図11に示す。図10は、従来の自動変速機( 面処理も面取り加工も未実施)における前後G を示す図である。図11は、本実施の形態に係 自動変速機における前後Gを示す図である。

 従来の自動変速機では、図10からわかる うに、測定回数5回に1回程度は目標Gを超え いる。なお、目標Gは、自動変速機の移動に るショックを体感することができない程度 前後Gである。これに対して、本実施の形態 に係る自動変速機20では、図11からわかるよ に、目標Gを超えることはなかった。また、 10と図11とを比較すると明らかなように、自 動変速機20(図11)の方が従来の自動変速機(図10 )に比べ、前後Gの発生頻度(発生率)が少なく しかも前後Gが発生した場合におけるGの大き さが小さくなっている。これらのことから、 本実施の形態に係る自動変速機20では、自動 10の停止後に発生する自動変速機20の移動に よるショックが低減されていることがわかる 。

 以上、詳細に説明したように本実施の形 に係る自動変速機20によれば、アウトプッ シャフト24のスプライン30の大径部31に対し 2段面取り加工が施されて、大径部31に1段面 り部31aと2段面取り部32bとが形成されている とともに、歯先端部32,32に対してC面取り加工 が施されて、歯先端部32,32にC面取り部32a,32a 形成されている。これにより、自動変速機20 では、アウトプットシャフト24のスプライン3 0におけるプロペラシャフト12のヨークに対す る歯当たりが改善され、アウトプットシャフ ト24とプロペラシャフト12との摺動性が向上 る。そのため、停車時に自動変速機20が車両 前方に移動した際に、アウトプットシャフト 24のスプライン30がプロペラシャフト12に噛み 込んでこじれてしまうことが防止される。そ の結果、停車時に自動変速機20が車両前方へ 動しても、アウトプットシャフト24とプロ ラシャフト12とがこじれることなく摺動して 、すぐに自動変速機20が正規位置に戻るため 停車後に自動変速機20の移動によって発生 るショックを大幅に低減することができる そして、アウトプットシャフト24のスプライ ン30に対する2段面取り及びC面取りは、カッ ー変更のみで対応することができるため、 品コストの上昇も抑えることができる。

 なお、上記した実施の形態は単なる例示 すぎず、本発明を何ら限定するものではな 、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改 、変形が可能であることはもちろんである 例えば、上記した実施の形態では、ニュー ラル制御が実施される自動変速機20に対し 本発明を適用した場合を例示したが、本発 はニュートラル制御が実施されない自動変 機にも適用することができる。この場合に 、停車後の再発進時に発生する自動変速機 移動によるショックを低減することができ 。

 また、上記した実施の形態では、アウト ットシャフト24におけるスプライン30の大径 部31に対する面取り加工を2段面取りとしてい るが、3段面取り、あるいはそれ以上の多段 取りを施すようにしてもよい。これにより 停車後に発生する自動変速機の移動による ョックをさらに低減することができる。

 また、上記した実施の形態では、フロント ンジン・リヤドライブ(FR)の自動車に本発明 を適用した場合を例示したが、本発明はミッ ドシップエンジン・リヤドライブ(MR)で自動 速機が縦置きされる自動車にも適用するこ ができる。この場合にも、上記した効果を ることができる。さらに、本発明はフロン エンジン・フロントドライブ(FF)やリヤエン ン・リヤドライブ(RR)の自動車にも適用する ことができる。この場合には、大きな横Gが かった状態で停車したようなときに、停車 に自動変速機の移動によるショックを低減 ることができる。