本发明涉及汽车制动技术领域， 特别涉及一种汽车制动助力及控制装置。 背景技术

现代汽车制动助力系统一般采用真空助力装置 ， 制动控制系统采用 ABS 控制装置。 真空助力制动系统是目前乘用车和轻型商用车 主要使用的制动系 统， 其采用液压作为传动媒介， 与可以提供动力源的气压制动系统相比， 其需 要助力系统来辅助驾驶员进行制动。真空制动 助力系统是在人力液压制动的基 础上加设一套由其他能源提供制动力的助力装 置， 使得人力与动力兼用。

在实现本发明的过程中， 发明人发现现有技术至少存在以下问题： 现有的 真空助力装置安装工艺复杂， 对空间布置要求高， 且真空助力器对发动机的依 赖较高， 制动踏板力和行程难以协调， 导致制动踏板操纵的舒适度下降。 发明内容

为了解决现有技术的问题， 本发明实施例提供了一种汽车制动助力及控制 装置， 该装置解决了汽车制动助力及控制系统结构庞 大、 安装工艺复杂以及真 空助力器对发动机依赖高的问题， 同时还可以提升汽车制动踏板操纵的舒适 度。 所述技术方案如下：

一种汽车制动助力及控制装置， 所述装置包括： 储液罐、 高压气罐、 电子 控制单元（ECU )和助力及控制单元， 所述助力及控制单元具有活塞机构和四 路车轮控制液压管路； 所述活塞机构分别与所述储液罐、 所述高压气罐和所述 四路车轮控制液压管路连通， 所述电子控制单元分别与所述活塞机构和所述 四 路车轮控制液压管路电路连接。 进一步地， 所述活塞机构包括活塞筒、 活塞和活塞回位弹簧， 所述活塞筒 在侧壁上与所述储液罐连通， 所述活塞筒在第一底壁上与所述高压气罐连通 ， 所述活塞回位弹簧设置在所述活塞与所述活塞 筒的第二底壁之间。

进一步地， 所述活塞机构与所述高压气罐的连通管道具有 进气管道和抽气 管道， 在所述进气管道上设置有第一电磁阀， 在所述抽气管道上设置有第一单 向阀和气泵。

进一步地， 所述四路车轮控制液压管路包括右前轮控制液 压管路、 左后轮 控制液压管路、 右后轮控制液压管路和左前轮控制液压管路， 所述右前轮控制 液压管路、 所述左后轮控制液压管路、 所述右后轮控制液压管路和所述左前轮 控制液压管路分别与对应的车轮制动分泵连接 。

进一步地， 所述右前轮控制液压管路包括第二单向阀、 第一液压管路开关 和第二电磁阀， 所述第二单向阀和所述第一液压管路开关并联 设置在所述右前 轮控制液压管路上， 所述第二电磁阀与所述电子控制单元电路连接 ； 所述第一 液压管路开关具有第一液压管路开关 A端口、 第一液压管路开关 B端口和第 一液压管路开关回位弹簧， 所述第二电磁阀控制所述第一液压管路开关回 位弹 簧实现所述第一液压管路开关的开闭。

进一步地， 所述左后轮控制液压管路包括第三单向阀、 第二液压管路开关 和第三电磁阀， 所述第三单向阀和所述第二液压管路开关并联 设置在所述左后 轮控制液压管路上， 所述第三电磁阀与所述电子控制单元电路连接 ； 所述第二 液压管路开关具有第二液压管路开关 A端口、 第二液压管路开关 B端口和第 二液压管路开关回位弹簧， 所述第三电磁阀控制所述第二液压管路开关回 位弹 簧实现所述第二液压管路开关的开闭。

进一步地， 所述右后轮控制液压管路包括第四单向阀、 第三液压管路开关 和第四电磁阀， 所述第四单向阀和所述第三液压管路开关并联 设置在所述右后 轮控制液压管路上， 所述第四电磁阀与所述电子控制单元电路连接 ； 所述第三 液压管路开关具有第三液压管路开关 A端口、 第三液压管路开关 B端口和第 三液压管路开关回位弹簧， 所述第四电磁阀控制所述第三液压管路开关回 位弹 簧实现所述第三液压管路开关的开闭。

进一步地， 所述左前轮控制液压管路包括第五单向阀、 第四液压管路开关 和第五电磁阀， 所述第五单向阀和所述第四液压管路开关并联 设置在所述左前 轮控制液压管路上， 所述第五电磁阀与所述电子控制单元电路连接 ； 所述第四 液压管路开关具有第四液压管路开关 A端口、 第四液压管路开关 B端口和第 四液压管路开关回位弹簧， 所述第五电磁阀控制所述第四液压管路开关回 位弹 簧实现所述第四液压管路开关的开闭。

进一步地， 所述电子控制单元与汽车的制动踏板电路连接 。

进一步地， 所述装置还包括： 第一储液管路和第二储液管路， 所述第一储 液管路与所述右前轮控制液压管路以及所述左 后轮控制液压管路并联设置， 所 述第二储液管路与所述右后轮控制液压管路以 及所述左前轮控制液压管路并 联设置；

所述第一储液管路包括依次设置的第六单向阀 、 第一液压泵、 第七单向阀 和第一储液室， 所述第六单向阀与所述活塞机构的出液口连通 ； 所述第二储液 管路包括依次设置的第八单向阀、 第二液压泵、 第九单向阀和第二储液室， 所 述第八单向阀与所述活塞机构的出液口连通； 所述第一液压泵和所述第二液压 泵同时与电机连接。

本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果 是：

通过使用高压储能的制动助力及控制装置， 使得汽车制动反应迅速， 解除 了对发动机的依赖， 并且安装筒单方便， 同时也使得制动踏板力和行程始终处 于最佳状态。 附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案 ， 下面将对实施例描述中所 需要使用的附图作筒单地介绍， 显而易见地， 下面描述中的附图仅仅是本发明 的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲 ，在不付出创造性劳动的前提下， 还可以根据这些附图获得其他的附图。

图 1是本发明实施例提供的汽车制动助力及控制� �置集成模块示意图； 图 2 是本发明实施例提供的汽车制动助力及控制装 置增压状态时的原理 图；

图 3 是本发明实施例提供的汽车制动助力及控制装 置保压状态时的原理 图；

图 4 是本发明实施例提供的汽车制动助力及控制装 置降压状态时的原理 图。 具体实施方式

为使本发明的目的、 技术方案和优点更加清楚， 下面将结合附图对本发明 实施方式作进一步地详细描述。

实施例

本实施例提供了一种汽车制动助力及控制装置 ， 请结合参见图 1至图 4, 由于该汽车制动助力及控制装置的技术特征较 多，每一幅附图中没有对全部的 技术特征进行标注。

该汽车制动助力及控制装置包括： 储液罐 1、 高压气罐 2、 电子控制单元 3 (英文缩写 ECU )和助力及控制单元 4, 电子控制单元 3发出信号指示储液罐 1和高压气罐 2启动工作， 储液罐 1输送高压液体至助力及控制单元 4, 助力 及控制单元 4通过高压液体对汽车车轮实现辅助制动。助� �及控制单元 4具有 活塞机构 41和四路车轮控制液压管路。 活塞机构 41分别与储液罐 1、 高压气 罐 2和四路车轮控制液压管路连通， 电子控制单元 3分别与活塞机构 41和四 路车轮控制液压管路电路连接，电子控制单元 3与汽车的制动踏板 5电路连接。

其中， 活塞机构 41包括活塞筒 411、 活塞 412和活塞回位弹簧 413 , 活塞 412和活塞回位弹簧 413设置在活塞筒 411内， 活塞 412在高压气体的推动下 可在活塞筒 411内移动， 同时也可在活塞回位弹簧 413的弹力作用下回位。 活 塞筒 411在侧壁上与储液罐 1连通，在活塞筒 411的侧壁上开设有两个进液口， 该两个进液口与储液罐 1连通。 同时， 在两个进液口相对侧的活塞筒 411侧壁 上开设有两个出液口， 该两个出液口各与二路车轮控制液压管路连通 。 活塞筒 411在第一底壁上与高压气罐 2连通， 活塞回位弹簧 413设置在活塞 412与活 塞筒 411的第二底壁之间， 这样， 高压气罐 2内的高压气体的压力和活塞回位 弹簧 413的弹力对活塞 412构成推动力与反推动力。 优选地， 活塞机构 41与 高压气罐 2的连通管道具有进气管道 414和抽气管道 415, 在进气管道 414上 设置有第一电磁阀 416,在抽气管道 415上设置有第一单向阀 417和气泵 418, 第一电磁阀 416和气泵 418分别与电子控制单元 3电路连接。 这样， 当需要提 供制动助力 （踩下汽车的制动踏板 5 ) 时， 电子控制单元 3向第一电磁阀 416 输送信号， 开启该第一电磁阀 416, 高压气罐 2内的高压气体被输送到活塞机 构 41的活塞筒 411内， 并且推动活塞 412。 当不需要提供制动助力（松开汽车 的制动踏板 5 ) 时， 电子控制单元 3向气泵 418输送信号， 开启该气泵 418和 第一单向阀 417, 气泵 418将活塞筒 411内的高压气体抽回到高压气罐 2内， 活塞 412在活塞回位弹簧 413的作用下被推回到初始状态。

四路车轮控制液压管路包括右前轮控制液压管 路 42、左后轮控制液压管路 43、 右后轮控制液压管路 44和左前轮控制液压管路 45 , 该四路车轮控制液压 管路分别与对应的车轮制动分泵连接。 即右前轮控制液压管路 42与右前轮的 车轮制动分泵连接， 右前轮控制液压管路 42向右前轮的车轮制动分泵输送高 压液体时， 右前轮的车轮制动分泵对右前轮实施液压制动 ； 左后轮控制液压管 路 43与左后轮的车轮制动分泵连接， 左后轮控制液压管路 43向左后轮的车轮 制动分泵输送高压液体时， 左后轮的车轮制动分泵对左后轮实施液压制动 ； 同 理， 右后轮控制液压管路 44与右后轮的车轮制动分泵连接， 左前轮控制液压 管路 45与左前轮的车轮制动分泵连接。 在汽车的右前轮、 左后轮、 右后轮和 左前轮的附件均设置有轮速传感器， 该四处的轮速传感器分别与电子控制单元 3电路连接。

具体地，右前轮控制液压管路 42包括第二单向阀 421、第一液压管路开关 422和第二电磁阀 423 , 第二单向阀 421和第一液压管路开关 422并联设置在 右前轮控制液压管路 42上， 第二电磁阀 423与电子控制单元 3电路连接。 第 二单向阀 421的两端分别与活塞筒 411侧壁上的一个出液口和右前轮的车轮制 动分泵连通，右前轮控制液压管路 42内的高压液体能够通过该第二单向阀 421 抽回到活塞筒 411内， 而活塞筒 411内的高压液体不能经过该第二单向阀 421 输送到右前轮控制液压管路 42的管路内。 第一液压管路开关 422具有第一液 压管路开关 A端口 424、第一液压管路开关 B端口 425和第一液压管路开关回 位弹簧 426, 第二电磁阀 423控制第一液压管路开关回位弹簧 426实现第一液 压管路开关 422的开闭。第一液压管路开关 A端口 424与活塞筒 411侧壁上的 出液口连通， 第一液压管路开关 B端口 425与右前轮的车轮制动分泵连通， 第 一液压管路开关回位弹簧 426能够在第二电磁阀 423的控制下推动第一液压管 路开关 422内的球塞关闭或者开启第一液压管路开关 A端口 424和第一液压管 路开关 B端口 425。 其工作原理是： 当需要制动时， 第二电磁阀 423控制第一 液压管路开关 A端口 424打开， 第二电磁阀 423控制第一液压管路开关 B端 口 425关闭，活塞筒 411内的高压液体经过第一液压管路开关 A端口 424进入 右前轮控制液压管路 42的管路内，从而进入右前轮的车轮制动分泵� ��施制动。 当需要持续制动 （即保持右前轮控制液压管路 42 内的压力） 时， 第二电磁阀 423控制第一液压管路开关 A端口 424和第一液压管路开关 B端口 425均处于 关闭状态， 即高压液力保持在右前轮控制液压管路 42 内， 从而使得右前轮持 续处于制动状态。 当不需制动（即松开制动踏板）时， 第二电磁阀 423控制第 一液压管路开关 A端口 424处于关闭状态，第二电磁阀 423控制第一液压管路 开关 B端口 425处于打开状态， 第二单向阀 421处于开启状态， 这样， 右前轮 控制液压管路 42 内的高压液体一部分通过第二单向阀 421 回输到活塞筒 411 内、 另一部分经过第一液压管路开关 B端口 425进入到第一储液管路 46内， 设置二条回流路径， 能够迅速地解除制动状态。

左后轮控制液压管路 43包括第三单向阀 431、第二液压管路开关 432和第 三电磁阀 433 , 第三单向阀 431和第二液压管路开关 432并联设置在左后轮控 制液压管路 43上， 第三电磁阀 433与电子控制单元 3电路连接。 第二液压管 路开关 432具有第二液压管路开关 A端口 434、 第二液压管路开关 B端口 435 和第二液压管路开关回位弹簧 436, 第三电磁阀 433控制第二液压管路开关回 位弹簧 436实现第二液压管路开关 432的开闭。

右后轮控制液压管路 44包括第四单向阀 441、第三液压管路开关 442和第 四电磁阀 443 , 第四单向阀 441和第三液压管路开关 442并联设置在右后轮控 制液压管路 44上， 第四电磁阀 443与电子控制单元 3电路连接。 第三液压管 路开关 442具有第三液压管路开关 A端口 444、 第三液压管路开关 B端口 445 和第三液压管路开关回位弹簧 446, 第四电磁阀 443控制第三液压管路开关回 位弹簧 446实现所述第三液压管路开关 442的开闭。

左前轮控制液压管路 45包括第五单向阀 451、第四液压管路开关 452和第 五电磁阀 453 , 第五单向阀 451和第四液压管路开关 452并联设置在左前轮控 制液压管路 45上， 第五电磁阀 453与电子控制单元 3电路连接。 第四液压管 路开关 452具有第四液压管路开关 A端口 454、 第四液压管路开关 B端口 455 和第四液压管路开关回位弹簧 456, 第五电磁阀 453控制第四液压管路开关回 位弹簧 456实现第四液压管路开关 452的开闭。

左后轮控制液压管路 43、 右后轮控制液压管路 44和左前轮控制液压管路 45中组成部件的连接和控制关系以及工作原理� ��右前轮控制液压管路 42的相 同， 在此不再——赘述。

优选地， 该汽车制动助力及控制装置还包括： 第一储液管路 46和第二储 液管路 47,第一储液管路 46与右前轮控制液压管路 42以及左后轮控制液压管 路 43并联设置， 第二储液管路 47与右后轮控制液压管路 44以及左前轮控制 液压管路 45并联设置。 第一储液管路 46的一端与活塞筒 411上的一个出液口 连通， 第一储液管路 46的第一端与第一液压管路开关 B端口 425以及第二液 压管路开关 B端口 435连通， 即在降压时， 右前轮控制液压管路 42内的高压 液体可经过第一液压管路开关 B端口 425进入到第一储液管路 46内， 左后轮 控制液压管路 43内的高压液体可经过第二液压管路开关 B端口 435进入到第 一储液管路 46内。 同样地， 第二储液管路 47的第一端与活塞筒 411上的另一 个出液口连通， 第二储液管路 47的第二端与第三液压管路开关 B端口 445以 及第四液压管路开关 B端口 455连通， 在降压时， 右后轮控制液压管路 44内 的高压液体可经过第三液压管路开关 B端口 445进入到第二储液管路 47内， 左前轮控制液压管路 45内的高压液体可经过第四液压管路开关 B端口 455进 入到第二储液管路 47内。 第一储液管路 46包括依次设置的第六单向阀 461、 第一液压泵 462、 第七单向阀 463和第一储液室 464, 第六单向阀 461与活塞 机构 41的出液口连通。 第二储液管路 47包括依次设置的第八单向阀 471、 第 二液压泵 472、 第九单向阀 473和第二储液室 474, 第八单向阀 471与活塞机 构 41的出液口连通。 第一液压泵 462和第二液压泵 472同时与电机 48连接。 这样， 电机 48驱动第一液压泵 462抽取右前轮控制液压管路 42和左后轮控制 液压管路 43内的高压液体回流到活塞机构 41内， 或者输入到第一储液室 464 内储存； 电机 48驱动第二液压泵 472抽取右后轮控制液压管路 44和左前轮控 制液压管路 45内的高压液体回流到活塞机构 41内，或者输入到第二储液室 474 内储存。

本发明的汽车制动助力及控制装置工作原理是 ：

当需要制动（即踩下制动踏板）时， 电子控制单元 3根据接收的信号控制 第一电磁阀 416开启， 使得高压气罐 2内的高压气体进入活塞筒 411内推动活 塞 412, 储液罐 1内的制动液通过四路车轮控制液压管路中打� �的各液压管路 开关 A端口分别进入到四个车轮的制动分泵中， 从而产生制动力使整车制动。 其中， 制动液的流动路径参见图 2中箭头的指示方向。

当需要处于持续制动状态 （即制动助力及控制装置在保压工作状态） 时， 电子控制单元 3控制第一电磁阀 416关闭，使得高压气罐 2内的高压气体不再 进入活塞筒 411内，并且电子控制单元 3控制第二电磁阀 423、第三电磁阀 433、 第四电磁阀 443和第五电磁阀 453分别对应地关闭各自所处液压管路开关的 A 端口， 将高压制动液封闭在制动管路中， 从而使得制动管路中的制动压力保持 一恒定值。 其中， 制动液流动路径参见图 2中箭头的指示方向。

当松开制动踏板（即制动助力及控制装置在降 压工作状态）时， 第一电磁 阀 416关闭， 第二电磁阀 423、 第三电磁阀 433、 第四电磁阀 443和第五电磁 阀 453分别对应地关闭各自所处液压管路开关的 A端口、打开各自所处液压管 路开关的 B端口， 气泵 418将活塞筒 411内的高压气体抽回到高压气罐 2中， 第一液压泵 462和第二液压泵 472将制动管路中的制动液泵回到储液罐 1以及 第一储液室 464或者第二储液室 474中，从而达到降低制动管路中液压的目的。 其中， 制动液流动路径参见图 2中箭头的指示方向。

以上所述仅为本发明的较佳实施例， 并不用以限制本发明， 凡在本发明的 精神和原则之内， 所作的任何修改、 等同替换、 改进等， 均应包含在本发明的 保护范围之内。