La présente invention concerne un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride avec dispositif de stockage électrochimique d'énergie électrique. L'invention concerne également un procédé de fonctionnement de ce stockage. L'invention a pour but de diminuer le vieillissement d'un dispositif électrochimique de stockage d'énergie électrique équipant le véhicule.

Dans l'état de la technique, un véhicule automobile à moteur hybride ou électrique est équipé de dispositifs électrochimiques de stockage d'énergie électrique, pour réaliser la motorisation électrique du véhicule. Un dispositif électrochimique de stockage, ou batterie, peut être notamment formé de batteries de type Li-ion, NiMH, Ni-Zn, etc., ainsi que de supercondensateurs. On entend par véhicule à motorisation hybride, un véhicule qui comporte une association d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique, qui de préférence est réversible. Les dispositifs de stockage électrochimique sont destinés à durer toute la vie du véhicule automobile, autrement dit, environ 10 à 15 ans.

Le dispositif de stockage est un élément qui est dimensionné au plus juste en fonction du cahier des charges du véhicule, pour minimiser l'impact de son coût. Le coût d'un dispositif de stockage est un des critères principaux dans la réussite de la mise sur le marché des véhicules hybrides et électriques.

Ces dispositifs de stockage subissent toutefois un vieillissement, qui se concrétise par la perte progressive de performances en terme d'énergie stockable et en terme de puissance, en fin de vie.

Le vieillissement des dispositifs de stockage électrochimique est produit par une combinaison de deux facteurs de vieillissement. Le premier facteur de vieillissement est dû à une usure des dispositifs de stockage provoquée par l'utilisation du véhicule, c'est-à-dire lorsque le véhicule se trouve en mode de roulage. Le deuxième facteur de vieillissement est dû à une usure provoquée par la non utilisation du véhicule, c'est-à-dire lorsque le véhicule se trouve en mode de parking. Le deuxième facteur de vieillissement n'est pas un paramètre négligeable. En effet, il est établi que durant la vie du véhicule automobile, ce dernier est en mode parking près de 95% de cette durée. De fait, certains dispositifs de stockage sont davantage limités par le deuxième facteur de vieillissement que par le premier facteur de vieillissement.

Ainsi, pour améliorer la durée de vie d'un dispositif de stockage du véhicule, il est nécessaire de diminuer l'usure du dispositif de stockage lorsque le véhicule est en mode parking.

La diminution de l'usure est normalement obtenue par l'abaissement de l'état de charge du dispositif de stockage à un niveau le plus bas que puisse tolérer ledit dispositif. Cet abaissement peut être obtenu notamment par décharge du dispositif de stockage. La décharge est produite par utilisation de l'électricité stockée. Une telle décharge se produit cependant au détriment du stockage de la charge et ne conduit qu'à avoir un dispositif de stockage en bon état mais déchargé, ou chargé mais souffrant de vieillissement.

Cette diminution de l'usure est également obtenue par l'abaissement de la température de stockage via la ventilation ou la climatisation du dispositif de stockage. La durée de vie d'un dispositif de stockage électrochimique, dépend donc de son état de charge et de la température à laquelle elle est conservée et utilisée.

La durée de vie d'un dispositif de stockage électrochimique pris comme exemple, est annoncée par le fournisseur de l'ordre de 18 ans, pour un stockage d'énergie électrique à un état de charge de 50% et une température de 25°C. La durée de vie du dispositif de stockage est annoncée de 6 ans, pour un stockage d'énergie électrique à un état de charge de 50% et une température de 45°C. La durée de vie du dispositif de stockage est dans ce cas divisée par 1 ,4 par tranche de 10 ⁰ C, pour une température du dispositif de stockage comprise entre 25°C et 45°C, et cette durée de vie est divisée dans l'exemple par 1 ,35 par tranche de 10 ⁰ C pour une température du dispositif comprise entre 45°C et 60 ⁰ C.

Il existe actuellement différents dispositifs permettant de résoudre ce problème de refroidissement du dispositif de stockage. Un exemple d'un tel dispositif est décrit dans le document US-A-5 937 664. Ce document présente un dispositif de refroidissement d'un dispositif de stockage pour véhicule récupérant l'air de l'habitacle et provoquant une circulation de cet air autour du dispositif de stockage, lorsque le véhicule se trouve en mode roulage. Comme l'air dans l'habitacle est conditionné, refroidi, cet air refroidi est aussi utilisé pour ventiler le dispositif de stockage.

Un autre exemple de dispositif de refroidissement est décrit dans le document JP-A-2000 041 303. Ce document présente un dispositif de refroidissement d'un dispositif de stockage pour véhicule automobile. Ce dispositif comporte notamment une entrée d'air reliée à un conduit, débouchant sur ledit dispositif de stockage.

Un autre exemple de dispositif est décrit dans le document GB-A- 2 416 745. Ce document présente un système de refroidissement et de ventilation d'un dispositif de stockage de véhicules automobiles s'adaptant à l'environnement ambiant.

Toutefois, lorsque le véhicule est à l'arrêt, autrement dit en mode parking, avec les dispositifs proposés dans l'art antérieur, le dispositif de stockage n'est plus ventilé, du fait que la climatisation du véhicule n'est plus activée. Activer alors la climatisation, par l'intermédiaire de la batterie, conduit à un bilan défavorable. La batterie vieillit moins, mais elle se décharge trop.

L'invention résout ce problème en abaissant la température du dispositif de stockage lorsque le véhicule est en mode parking, notamment lorsqu'il est en plein soleil. Cet abaissement se produit sans avoir à activer la climatisation du véhicule, qui est très consommatrice en énergie.

L'invention prévoit lorsque le véhicule se trouve en mode parking, notamment lorsqu'il est chauffé par le soleil, de ventiler la batterie. Cette ventilation peut de préférence se produire en introduisant de l'air frais dans l'habitacle du véhicule. L'invention permet à la température de la batterie, et de préférence de l'habitacle, de chuter d'environ 15°C à 20 ⁰ C, dans certaines conditions climatiques. Cette diminution de la température du dispositif de stockage, lorsque le dispositif de ventilation est activé, permet d'augmenter la durée de vie de ce dispositif de stockage en ralentissant son vieillissement.

En ce qui concerne les véhicules électriques, le fait d'augmenter la durée de vie du dispositif de stockage permet de maintenir les performances dynamiques et en autonomie à un niveau optimal tout au long de la vie du véhicule. En ce qui concerne les véhicules hybrides, le fait d'augmenter la durée de vie du dispositif de stockage permet, comme pour les véhicules électriques, de maintenir les performances dynamiques à un niveau optimal, mais aussi, du fait de l'utilisation du moteur électrique pour compenser ou remplacer le moteur thermique, de diminuer la consommation de carburant.

L'invention a également pour avantage, d'améliorer le confort du conducteur du véhicule, afin que ce dernier soit le moins incommodé par la chaleur, lorsqu'il pénètre dans son véhicule.

L'invention permet en outre, au fabricant du véhicule, de ne pas avoir à surdimensionner le dispositif de stockage en prévision de la diminution de la charge du dispositif de stockage durant la durée de vie du véhicule. Cela a pour conséquence directe d'avoir un gain de place dans le véhicule mais aussi un coût du dispositif de stockage moins élevé.

L'invention a donc pour objet un véhicule électrique ou hybride thermique-électrique, comportant :

- un dispositif de stockage d'énergie électrique, refroidi par un dispositif de ventilation primaire, caractérisé en ce qu'il comporte,

- un ventilateur de refroidissement et des moyens pour activer ce ventilateur de refroidissement, lorsque le véhicule est en mode de parking.

L'invention comporte en outre l'une quelconque des caractéristiques suivantes :

- le ventilateur activé en mode de parking est un ventilateur supplémentaire placé dans un dispositif de ventilation secondaire ; - le dispositif de ventilation secondaire est situé sur une partie inférieure d'un habitacle du véhicule ;

- le dispositif de ventilation secondaire comporte au moins un moyen d'obturation de préférence motorisé ;

- le moyen d'obturation est une trappe ou un papillon motorisé ; - le dispositif de ventilation secondaire comporte des moyens pour que le ventilateur soit activé et le moyen d'obturation soit ouvert en mode de parking lorsque la différence de température entre la température de l'habitacle et la température du sol est supérieure à un premier seuil prédéfini S1 ; - le dispositif de ventilation comporte des moyens pour que le ventilateur du dispositif de stockage soit activé en mode de parking, lorsque la différence de température entre la température du dispositif de stockage et la température de l'habitacle est supérieure à un deuxième seuil prédéfini S2 et supérieure à un troisième seuil prédéfini S3 ;

- une première sonde de température est placée au niveau du dispositif de stockage, et ou une deuxième sonde de température est placée à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, et ou une troisième sonde est placée sous le véhicule ;

- le dispositif de ventilation secondaire comporte un filtre de poussières. Elle concerne également, un procédé de fonctionnement d'un système de ventilation dans un véhicule dans lequel :

- on active un ventilateur d'un dispositif de ventilation primaire relié à un dispositif de stockage d'énergie électrique, lorsque le véhicule est en mode roulage, caractérisé en ce que,

- lorsque le véhicule est en mode de parking,

- on détermine une différence de température entre la température de l'habitacle et la température du sol, et une différence de température entre la température du dispositif de stockage et la température de l'habitacle, - lorsque la différence de température est supérieure à un seuil prédéfini S1 , alors on active un second ventilateur et l'on ouvre le moyen d'obturation,

- lorsque la différence de température est supérieure à la fois aux seuils prédéfinis S2 et S3, alors on active le ventilateur primaire.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : une représentation schématique du véhicule selon l'invention ;

- Figure 2 : un diagramme fonctionnel du procédé selon l'invention ; La figure 1 est une représentation schématique montrant une chaîne de motorisation hybride d'un véhicule 1 selon l'invention. Ce véhicule 1 est équipé d'un dispositif de stockage 2 d'énergie électrique. Le dispositif de stockage 2 alimente en énergie électrique un moteur électrique 3.1. Ce moteur électrique 3.1 permet de compenser ou de remplacer un moteur thermique 3.2 afin d'assurer la motorisation du véhicule 1. Dans le cas d'un véhicule électrique, le moteur thermique 3.2 est supprimé et la motorisation du véhicule 1 résulte uniquement du moteur électrique 3.1. Par son fonctionnement, le dispositif de stockage 2 s'échauffe. Afin d'éviter son échauffement, le dispositif de stockage 2 est ventilée par un dispositif de ventilation primaire 4.1. Ce dispositif de ventilation primaire 4.1 comporte un conduit d'air entrant 5.1 et un conduit d'air sortant 5.2, ainsi qu'un ventilateur 6. Le ventilateur 6 permet d'aspirer avec le conduit 5.1 , l'air se trouvant dans un habitacle 7 du véhicule 1 et de le rejeter à l'extérieur avec le conduit 5.2. Dans un mode de réalisation préféré, le ventilateur 6 est intégré au dispositif de stockage 2.

Lorsque le véhicule 1 est dans un mode de roulage, de l'air 8 de l'habitacle 7, introduit dans le conduit 5.1 , provient d'un système de climatisation (non représenté) du véhicule 1. La circulation de l'air 8 permet ainsi de refroidir efficacement le dispositif de stockage 2.

Lorsque le véhicule 1 est dans un mode de parking, notamment, lorsque le véhicule 1 est exposé au soleil durant une période importante, l'air se trouvant dans l'habitacle 7 atteint parfois des températures très élevées. La température de l'habitacle 7 peut facilement s'élever jusqu'à des températures supérieures à 70 ⁰ C dans certaines zones. Il est donc impossible d'utiliser l'air de l'habitacle 7 pour ventiler le dispositif de stockage 2. Pour peu que le dispositif de stockage 2 se soit beaucoup échauffé, lorsque le véhicule était en mode roulage avant qu'il ne soit en mode parking, le dispositif de stockage 2 se retrouve à une température élevée, pendant que le véhicule 1 est immobilisé en mode parking. Cet échauffement du dispositif de stockage 2 pendant que le véhicule 1 est en mode parking accélère le vieillissement du dispositif de stockage 2.

Pour résoudre ce problème, l'invention se propose de rajouter au dispositif de ventilation primaire 4.1 connu, un dispositif de ventilation secondaire 4.2. Le dispositif 4.2 peut être le dispositif 4.1 qui fonctionne différemment. Par exemple le ventilateur 6 peut être amené à tourner plus vite.

Il est de préférence un dispositif additionnel. Ce dispositif secondaire 4.2 comporte dans un exemple préféré un circuit d'air avec un conduit 9 comportant deux ouvertures 10.1 et 10.2. Une première ouverture 10.1 débouche dans un exemple, à l'intérieur de l'habitacle 7 du véhicule 1. Une deuxième ouverture 10.2 débouche à l'extérieur de l'habitacle 7 du véhicule 1 , de préférence sous le véhicule 1. Le dispositif secondaire 4.2 comporte un ventilateur 11 apte à être activé lorsque le véhicule 1 est en mode parking. De préférence, le ventilateur 11 est activé lorsque des conditions de températures sont aussi réunies. Ce ventilateur 11 est de préférence désactivé lorsque le véhicule 1 est en mode roulage.

Autrement dit, le principe de l'invention est de faire circuler de l'air sur le dispositif de stockage 2. L'air qui circule ne provient pas du dispositif d'air conditionné du véhicule. Cet air qui circule est simplement de l'air provenant de l'extérieur du véhicule. Cet air qui circule, du simple fait de sa détente lors du passage sur le dispositif de stockage 2, refroidit ce dispositif de stockage 2.

De préférence, l'air qui circule provient du dessous du véhicule, à l'ombre du véhicule. Ce qui fait qu'au bout de quelques minutes, l'air circulant sur la batterie 2 est un air froid. Au besoin, on peut attendre quelques instants (10 à 20mn) après l'arrêt du véhicule avant de mettre le ventilateur 11 en service.

De préférence, l'air puisé par le ventilateur 11 passe par l'habitacle 7, ce qui a pour avantage de refroidir l'habitacle 7 et de procurer un confort à l'utilisateur qui rejoint son véhicule. Un autre avantage, est de continuer à utiliser les conduits 5.1 et 5.2 déjà créés dans les véhicules. Il n'est pas nécessaire pour mettre en œuvre l'invention d'en redessiner l'architecture.

Bien que l'utilisation des circulations de refroidissement prévues pour le mode de roulage soit de préférence utilisée, il serait possible de prévoir des circulations d'air spécifiques sur la batterie 2 pour le mode de parking.

Le dispositif de ventilation secondaire 4.2 prélève de préférence l'air sous le véhicule 1. A l'endroit de ce prélèvement, il comporte un moyen d'obturation 12 du conduit 9 apte à être fermé lorsque le véhicule 1 est en mode roulage, pour éviter les projections de poussières. Ce moyen d'obturation 12 est apte à être ouvert lorsque le véhicule 1 est en mode parking. Le moyen d'obturation 12 est une trappe ou un papillon motorisé. Dans un exemple, la trappe peut être ouverte ou fermée par un dispositif électro-aimant. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moyen d'obturation 12 est situé sur un plancher 13 à l'intérieur du véhicule 1. En variante, le moyen d'obturation 12 est situé sous le plancher 13 à l'extérieur du véhicule 1.

Dans un mode préféré de réalisation de l'invention, on peut mettre un filtre 14 à l'intérieur du conduit 9 du dispositif de ventilation secondaire 4.2, permettant de retenir les poussières extérieures. On peut également placer une grille 15 de protection dans le conduit 9 pour éviter tout danger pour l'utilisateur, ainsi que l'entrée d'éléments extérieurs qui gêneraient l'efficacité du dispositif 4.2. Ce dispositif de ventilation secondaire 4.2, lorsqu'il est activé, permet d'aspirer de l'air 16, à une température inférieure à celle de l'habitacle 7, sous le véhicule 1. Cet air 16 aspiré est par la suite refoulé dans l'habitacle 7 par le ventilateur 11 , selon un parcours 17, de sorte que l'air de l'habitacle 7, puisse être aspiré par le dispositif de ventilation primaire 4.1 afin de refroidir le dispositif de stockage 2. De préférence, la mise en service du ventilateur 11 s'accompagne du maintien, ou de la remise en service du ventilateur 6.

Ce dispositif de ventilation secondaire 4.2 est situé de préférence près du centre du véhicule pour bénéficier au mieux possible de l'air qui se trouve à l'ombre du véhicule. En effet, lorsque le véhicule est en mode parking, sous le soleil, le centre du dessous du véhicule est la zone qui reste la plus longtemps à l'ombre en fonction de la position du soleil. L'air ainsi récupéré y est plus frais qu'en toute autre zone extérieure au véhicule 1.

Les dispositifs de ventilation primaire 4.1 et secondaire 4.2 comportent également un ensemble de sondes de températures. Une sonde 18.1 permet de déterminer la température Tbat du dispositif de stockage 2. Une sonde 18.2 permet de déterminer la température Thab de l'habitacle 7 du véhicule 1 , et une sonde 18.3 permet de déterminer la température Tair de l'air se trouvant sous le véhicule 1 , de préférence à proximité de l'ouverture 10.2. Pour assurer les différentes actions du dispositif de ventilation secondaire 4.2 en mode de parking, le véhicule est muni d'un système informatique 19. Ce système informatique 19 peut être un calculateur. Il peut être également formé par plusieurs calculateurs. Ce système informatique 19 comporte une mémoire programme 19.1 et une mémoire de données 19.2 connectées à un microprocesseur 19.3 via un bus de communication 19.4. Le système informatique est connecté aux différents organes 2, 3.1 , 3.2, 4.1 , 4.2, 18.1 , 18.2, 18.3 du véhicule 1 , ci-dessus décrits, par l'intermédiaire d'un autre bus de communication 19.5. Le système informatique 19 comporte une interface d'entrée/sortie 19.6 permettant de relier les bus 19.4 et 19.5.

Les actions menées par le dispositif de ventilation secondaire 4.2, sont ordonnées par le microprocesseur 19.3 du système informatique 19. Le microprocesseur 19.3 produit, en réponse aux codes instructions enregistrés dans la mémoire de programme 19.1 , des ordres destinés aux différents organes du véhicule 1.

La mémoire programme 19.1 comporte plusieurs zones de programme 19.7 à 19.16, correspondant respectivement à la charge de la batterie 2, le contrôle du moteur électrique 3.1 , le contrôle du moteur thermique 3.2, des mesures de Tair, Thab, et Tbat, l'activation du ventilateur 6, l'activation selon l'invention, du ventilateur 11 , l'ouverture et la fermeture de la trappe 12 . Un chronogramme 20 illustre l'activation du ventilateur 11 en fonction de différents paramètres de température et du mode de fonctionnement du véhicule 1. Dans le chronogramme 20.1 , un diagramme temporel 20.1 montre que le véhicule 1 est en mode roulage entre les instants tO et t1. Dans ce mode de fonctionnement, un diagramme temporel 20.2 et un diagramme temporel 20.3 montrent que des courbes d'évolution de température de l'habitacle Thab et de la batterie Tbat sont stables, du fait de l'activation de l'air conditionné. Le véhicule étant en mode roulage, la température de l'air Tair sous le véhicule peut être élevée comme le montre un diagramme temporel 20.4. Cette température Tair est celle de la route, chaude, sur laquelle roule le véhicule 1.

A l'instant t1 le véhicule 1 est mis en mode parking. La température de l'habitacle Thab et de la batterie Tbat augmentent alors progressivement puisque l'air conditionné est désactivé et en supposant que le véhicule 1 est placé au soleil, en été. La température de l'air sous le véhicule 1 diminue. A un instant t2 une différence de température TA entre la température

Thab de l'habitacle 7 et la température Tair du sol est supérieure à un premier seuil prédéfini S1 qui active la trappe 12 et le ventilateur 11.

Dans ces conditions, entre l'instant t2 et un instant t3, la température de l'habitacle 7 Thab diminue du fait que le ventilateur 11 aspire l'air frais sous le véhicule 1 et le refoule dans l'habitacle 7. Lorsque la différence de température TB entre la température Tbat de la batterie 2 et la température Thab de l'habitacle est supérieure aux seuils S2 et S3, le ventilateur 6 du dispositif de ventilation est activé et de ce fait, la température Tbat de la batterie 2 diminue.

La figure 2 est un exemple d'un diagramme fonctionnel du procédé selon l'invention. Ce diagramme montre une étape préliminaire 21 dans laquelle on détermine le mode de fonctionnement du véhicule 1 , autrement dit, si le véhicule 1 se trouve en mode roulage ou non. Lorsque le véhicule 1 est en mode roulage, alors on effectue une étape 22, sinon on effectue une étape 23. Lors de l'étape 22, on détermine si la trappe 12 est ouverte et que le ventilateur 11 est activé. Si la trappe 12 est ouverte, et que le ventilateur 11 est activé, alors on effectue une étape 24, sinon on effectue une étape 25.

Lors de l'étape 24, on commande la fermeture de la trappe 12 et la désactivation du ventilateur 11. Si on détecte ensuite que la trappe 12 est complètement fermée et que le ventilateur 11 est désactivé, alors on effectue l'étape 25.

Lors de l'étape 25, on calcule une valeur TB qui est la différence entre la température du dispositif de stockage 2 Tbat et la température de l'habitacle Thab. Puis, on détermine si cette différence de température TB est inférieure à une valeur seuil S3 prédéfinie. Lorsque la différence de température TB devient inférieure à la valeur seuil S3, alors l'étape 21 est réitérée, sinon on effectue une étape 26. Si cette température est inférieure au seuil S3, on en déduit que le ventilateur 6 du dispositif 2 avec l'air de l'habitacle 7 sera suffisant. Lors de l'étape 26, on détermine si la différence de température TB est supérieure à une valeur seuil S2 prédéfinie. Le cas échéant, on effectue une étape 27, sinon on réitère l'étape 21.

Lors de l'étape 27, on active le ventilateur 6 du dispositif de stockage

2. Lorsque le ventilateur 6 est activé, alors on effectue une étape 28. Lors de l'étape 28, on détermine le mode de fonctionnement du véhicule 1. Lorsque le véhicule 1 se trouve en mode roulage, alors on effectue une étape 29, sinon on effectue l'étape 23.

Lors de l'étape 29, on calcule de nouveau la valeur de TB, puis on détermine si la valeur TB est inférieure au seuil S3. Lorsque la valeur TB est inférieure à la valeur seuil S3, alors l'étape 21 est réitérée, sinon on réitère l'étape 27. Lors de l'étape 23, en mode parking, on calcule une valeur TA qui est une valeur de différence entre la température de l'habitacle Thab et la température de l'air Tair sous le véhicule 1. Puis, on détermine si cette différence de température TA est supérieure à une valeur seuil S1 prédéfinie. Lorsque la différence de température TA est supérieure à S1 , alors on effectue une étape 30, sinon on effectue une étape 32.

Lors de l'étape 30, on détermine si la trappe 12 est ouverte et le ventilateur 11 est activé. Si la trappe 12 est ouverte et si le ventilateur 11 est activé, alors on effectue l'étape 32, sinon on effectue une étape 31. Lors de l'étape 31 , on commande l'ouverture de la trappe 12 et l'activation du ventilateur 11. Lorsqu'on détecte que la trappe 12 est complètement ouverte et que le ventilateur 11 est activé, alors on effectue l'étape 32.

Lors de l'étape 32, on détermine si la valeur TB est inférieure à la valeur seuil S3. Lorsque la valeur TB est inférieure à la valeur seuil S3, alors l'étape 21 est réitérée, sinon on effectue une étape 33.

Lors de l'étape 33, on détermine si la valeur TB est supérieure à une valeur seuil S2. Lorsque la valeur TB est supérieure à S2, alors on effectue une étape 34, sinon on réitère l'étape 21. Lors de l'étape 34, on active le ventilateur 6 du dispositif de stockage

2. Lorsque le ventilateur 6 du dispositif de stockage 2 est activé, on effectue l'étape 35.

Lors de l'étape 35, on détermine le mode de fonctionnement du véhicule. Si le véhicule se trouve en mode roulage, alors on effectue l'étape 22, sinon on effectue l'étape 36.

Lors de l'étape 36, on détermine si la valeur TB est inférieure à une valeur seuil S3. Lorsque la valeur TB est inférieure à S3, alors l'étape 21 est réitérée, sinon on réitère l'étape 34.

L'invention ne se limite pas au mode de réalisation ci-dessus décrit. En particulier, dans un autre mode de réalisation de l'invention, on peut prévoir différents dispositifs 4.2 à plusieurs endroits de l'habitacle 7. Ces dispositifs 4.2 seraient tous équipés de sondes de température, et il serait possible de n'activer que le dispositif 4.2 où la température de l'air serait la plus fraîche. Cela permettrait qu'en fonction de la position du soleil au cours de la journée, il y ait toujours la possibilité de faire rentrer de l'air plus frais dans l'habitacle 7. En variante, il est possible également d'activer tous les dispositifs 4.2 ou seulement les dispositifs 4.2 se trouvant au dessus d'une zone d'ombre sous le véhicule et écarter les dispositifs 4.2 qui seraient sur une zone au soleil. Le choix de l'activation des différents dispositifs 4.2 se faisant à partir de la température relevée par la sonde de chaque dispositif 4.2.

En variante, il est possible d'imaginer un dispositif 4.2 avec un conduit télescopique qui se déploierait lorsque le dispositif 4.2 serait activé. Cela permettrait au dispositif 4.2, d'aspirer l'air au plus près du sol, afin d'obtenir une température de l'air la plus basse. Ce dispositif 4.2 serait replié en mode de roulage.