Beschreibung

Titel

Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Bremseinrichtungen für Kraftfahrzeuge.

Die Anforderungen an Bremseinrichtungen für Kraftfahrzeuge steigen beständig. Dabei werden heute nicht mehr nur Anforderungen an die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit von Bremsen gestellt, sondern die zu beherrschenden Bremsmodi und sonstige Funktionen von Bremsen beispielsweise bei der dynamischen Fahrunterstützung werden immer komplexer.

Grundsätzlich verfügen moderne Fahrzeuge über Mehrkreisbremsanlagen, die einerseits im Sinne einer Redundanz mehrere Bremskreise oder Gruppen vom Bremskreisen aufweisen, andererseits auch erlauben, Bremskreise einzeln zu steuern, um eine sinnvolle Bremskraftverteilung auf die Bremskreise vorzunehmen.

Innerhalb eines einzelnen Bremskreises können Bremsregelungen an einzelnen Rädern auch unterschiedliche Bremskraftverteilung auf die Räder vorsehen. übliche Bremsen an Rädern von Fahrzeugen sind dabei beispielsweise Scheibenbremsen oder Trommelbremsen, jedenfalls grundsätzlich auf der Basis von Reibung wirkende Bremsen. Zudem können zur Verzögerung von Rädern jedoch auch andere Aggregate eingesetzt werden wie typischerweise eine Motorbremse, die ihrerseits durch entsprechende Einstellungen an einem Verbrennungsmotor regelbar ist oder ein Generator. Als entsprechender Generator kommt bei einem Kraftfahrzeug entweder der üblicherweise vorhandene kleine Generator in Form einer Lichtmaschine in Frage, der zum Aufladen der Starterbatterie und zur Ver- sorgung der elektrischen Systeme des Fahrzeugs dient oder bei einem Hybridfahrzeug ein Antriebsmotor, der generatorisch betrieben werden kann und dann beispielsweise zum Aufladen der Antriebsbatterie dienen kann. Entsprechende wahlweise elektrisch oder mittels eines Verbrennungsmotors betreibbare Fahrzeuge werden Hybridfahrzeuge genannt. Den Vorgang, Energie bei einem Bremsvorgang mittels eines Generators zurückzugewinnen und damit das Fahrzeug zu bremsen, bezeichnet man mit dem Begriff rekuperatives Bremsen.

Grundsätzlich ist es bekannt, die Fahrsicherheit und Bremswirkung bei einem Fahrzeug durch geeignete Steuerung beziehungsweise Regelung einzelner Bremskreise oder Bremsen sowie der eingesetzten Bremsmittel zu optimieren.

STAND DER TECHNIK

So ist aus der DE 4128087 Al ein Bremsdruckregelsystem für ein Fahrzeug bekannt, mit dem bei Kurvenbremsungen eine unterbremste Hinterachse verhindert wird. Der Bremsdruck an der Vorderachse wird dabei durch den Fahrer vorgegeben, der Bremsdruck an der Hinterachse in Abhängigkeit hiervon geregelt.

Es ist grundsätzlich auch bekannt, die Bremskraft derart zu verteilen, dass eine möglichst starke Abbremsung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Kraftschlussausnutzung erreicht wird, wobei statisch und/oder dynamisch stärker belastete Räder auch entsprechend stärker bremsbelastet werden können.

Aus der EP 0173954 Bl ist ein System bekannt, bei dem die Bremsdrücke für einzelne Bremsen mittels einer Bezugsmasse für das Fahrzeug und der durch den Fahrer vorgegebenen Sollverzögerung in einem abgespeicherten fahrzeugspezifischen Kennlinienfeld ermittelt werden. Die ermittelten Brems- drücke werden in die Bremsen eingesteuert und bedarfsweise bei Abweichung der Fahrzeugverzögerung vom Sollwert nachgeregelt bis die Sollverzögerung erreicht ist.

Aus der DE 3313078 Al ist eine Bremsdruckregeleinrichtung bekannt, die die Abnutzung verschiedener Radbremsen ermittelt und berücksichtigt, so dass ein gleichmäßiger Verschleiß der einzelnen Rad- bremsen auf Dauer erzielt wird.

Aus der DE 102005046606 ist eine Bremsanlage bekannt, bei der je ein Bremskreis einer der Achsen eines Fahrzeugs zugeordnet ist, so dass eine Antischlupfeinrichtung sowie eine Fahrdynamikregelein- richtung ausschließlich in einem Bremskreis vorgesehen sein kann, wodurch der konstruktive Gesamt- aufwand minimiert wird.

Schließlich ist aus der DE 10316090 Al ein Bremssystem bekannt, mit mehreren Bremskreisen, die grundsätzlich hydraulisch wirken und auf Reibungsbremsen einzelner Räder einwirken, sowie mit einem Generator beziehungsweise einem Antriebselektromotor, der generatorisch betreibbar ist und zum Verzögern zusätzlich genutzt werden kann. Eine Steuereinrichtung ist vorgesehen, um die

Bremskraftverteilung auf alle einzelnen Räder unter Berücksichtigung verschiedener fahrdynamischer Größen zu optimieren.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Vor dem Hintergrand des Standes der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Brems- einrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die auch komplexe brems- und fahrdynamische Regel- Vorgänge unterstützt, eine möglichst hohe Zuverlässigkeit aufweist und dabei konstruktiv möglichst einfach aufgebaut ist.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung mit einer Bremseinrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1, mit einer Hydraulikeinrichtung gemäß Patentansprach 11, mit einem Verfahren zum Betrieb einer Bremseinrichtung gemäß Patentansprach 13 gelöst.

Ein entsprechendes Kraftfahrzeug weist eine erste Gruppe von Bremskreisen, also wenigstens einen einzigen ersten Bremskreis, auf, der auf eine Gruppe von Rädern wirkt, in an sich bekannter Art als hydraulischer Bremskreis ausgebildet und unabhängig von der Einwirkung der Steuereinrichtung oder zumindest nur unter Mitwirkung einer Steuereinrichtung mittels einer Bremsbetätigungseinrichtung unmittelbar vom Fahrer ansteuerbar ist. Das bedeutet, dass beispielsweise der Fahrer ein Bremspedal betätigen und damit Hydraulikflüssigkeit in einem Hauptbremszylinder komprimieren kann, wobei der entsprechend erhöhte Hydraulikdrack direkt in den Bremskreis der ersten Gruppe eingespeist wird und dort die Betätigung von entsprechenden Radbremsen bewirkt. Innerhalb des ersten Bremskreises kön- nen an den Radbremsen Regeleinrichtungen vorgesehen sein, die eine Blockierschutzvorrichtung realisieren oder für eine optimierte Verteilung der Bremskraft zwischen den einzelnen Rädern sorgen, beispielsweise bei Kurvenfahrt, wenn das kurvenäußere Rad stärker dynamisch belastet ist und damit aufgrund der stärkeren Kraftschlusswirkung auch stärker gebremst werden kann oder bei einer Fahrdynamikregelung, wenn beispielsweise das kurveninnere Rad zusätzlich zu der Lenkeinschlagwirkung abgebremst wird, um die Kurvenbewegung des Fahrzeugs dynamisch zu unterstützen. Die Regeleinrichtungen können mit der Steuereinrichtung zusammenwirken oder in diese integriert sein.

Entsprechend ist die Verbindung zwischen dem Bremspedal und der Bremswirkung in der ersten Gruppe von Bremskreisen sehr unmittelbar was eine gute Handhabbarkeit und Steuerbarkeit durch den Fahrer erlaubt und die Zuverlässigkeit in Folge der Unabhängigkeit von einer Steuereinrichtung erhöht.

Gegebenenfalls können die mit den Bremskreisen der ersten Gruppe gebremsten Räder mit einem verzögernden Wirkaggregat verbunden sein. Es können aber auch zusätzlich oder vorteilhaft aus- schließlich die den Bremskreisen der zweiten Gruppe zugeordneten Räder mit verzögernden Wirkaggregaten verbunden sein.

Die zweite Gruppe von Bremskreisen ist zusätzlich zu den in bestimmten Betriebszuständen, wie beispielsweise bei Vollbremsungen, gegebenen Betätigungsmöglichkeiten unmittelbar durch den Fahrer auch durch die Steuereinrichtung betätigbar, die vorteilhafterweise zusätzlich die Verzögerung der Räder durch ein oder mehrere zusätzliche Wirkaggregate steuern oder zu diesem Zweck mit einer weiteren Steuereinrichtung zusammenwirken kann, die diese Aufgabe übernimmt. Hierdurch werden die sogenannten Verblendvorgänge, das heißt das Anpassen der Ansteuerung von Bremskreisen in Folge der änderung der Verzögerung durch zusätzliche Wirkaggregate auf einen Teil der Bremsein- richtung beschränkt. Entsprechende Verblendvorgänge betreffen beispielsweise das Abschalten des rekuperativen Bremsens, wenn zunächst mittels eines Generators gebremst wird und die entsprechend aufzuladende Batterie gefüllt ist. Es kann dann auf vorhandene Stromverbraucher umgeschaltet werden, was jedoch eine schlagartige änderung der Generatorlast bedeuten kann, wodurch sich die Verzögerungswirkung des Generators ändert. Diese änderung kann vorteilhaft durch die Steuereinrichtung an den Bremskreisen der zweiten Gruppe entsprechend ausgeglichen werden.

Die Verzögerungswirkung durch einen als Generator genutzten Antriebsmotor ist zudem abhängig von der Fahrgeschwindigkeit, so dass sich beim Anhalten des Fahrzeugs praktisch im Bereich geringer Geschwindigkeiten nur eine sehr verringerte Verzögerungswirkung erzielen lässt, die ebenfalls vorteilhaft durch Verblendung mit den Bremskreisen der zweiten Gruppe ausgeglichen werden kann.

Auch Getriebeschaltvorgänge, bei denen die Zugkraft unterbrochen wird und/oder sich schlagartig die Drehzahl im Antriebsstrang ändert, führen zu Schwankungen der Verzögerungswirkung eines als Generator genutzten elektrischen Antriebsmotors, so dass auch in diesen Fällen vorteilhaft eine Verblendung stattfinden kann.

Bei all diesen Vorgängen kann bei geeigneter Steuerung der Bremskreise der zweiten Gruppe eine Wirkung auf den Gesamtbremsvorgang vorteilhaft verändert werden. Dadurch, dass der Fahrer zumindest auf die Bremskreise der ersten Gruppe unmittelbare Wirkung ausübt, ist die Bremswirkung nicht gefährdet und wenigstens ein Teil der Bremswirkung bleibt vom Verblenden völlig unbeein- flusst. Somit ergibt sich ein erhöhter Fahrkomfort verbunden mit einer hohen Funktionssicherheit und Verfügbarkeit des Gesamtbremssystems. Die so gebildete Bremseinrichtung ist sowohl für Fahrzeuge konventioneller Bauart als auch für Hybridfahrzeuge einsetzbar. Die Steuerung durch die Steuereinrichtung kann dabei so konzipiert sein, dass eine optimierte Bremsleistung und gleichzeitig die umweltschonende Rückgewinnung kinetischer Energie geleistet werden kann. Damit kann Kraftstoff gespart und die Schadstoffemission des Fahrzeuges reduziert werden.

Als Eingangsgröße für die Steuereinrichtung zur Optimierung des Gesamtbremsvorgangs sollte ein Bremswunsch des Fahrers dienen. Dieser kann beispielsweise aus der Betätigung der Bremsbetäti-

gungseinrichtung, typischerweise eines Bremspedals, abgeleitet werden und zwar beispielsweise durch Messung des Hydraulikdrucks am Hauptbremszylinder oder in einem Bremskreis der ersten Gruppe oder Messung der Bremswirkung der Bremsen der ersten Gruppe oder auch im Zuge eines brake-by- wire- Verfahrens, dadurch dass die Intensität der Bremspedalbetätigung durch entsprechende Weg/Kraft- oder Druck-Sensoren, beispielsweise optisch oder elektrisch, erfasst wird. Die entsprechende Intensität entspricht der vom Fahrer gewünschten Gesamtbremsintensität. Von dieser kann die Bremswirkung in den Bremskreisen der ersten Gruppe subtrahiert werden. Zudem kann die bekannte Verzögerungsleistung der entsprechenden Wirkaggregate berücksichtigt und hieraus die notwendige Betätigungsintensität der Bremskreise der zweiten Gruppe ermittelt werden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass innerhalb wenigstens eines Bremskreises der zweiten Gruppe durch die Steuereinrichtung wenigstens zwei Räder auf verschiedenen Seiten des Fahrzeugs, in Fahrtrichtung gesehen, unterschiedlich ansteuerbar sind.

Eine solche Zuordnung von Rädern zu Bremskreisen der zweiten Gruppe erlaubt ein in Fahrtrichtung asymmetrisches Bremsen, wodurch beispielsweise die Bremsbelastung von dynamisch stärker auf die Fahrbahn gepressten Rädern erhöht werden kann um die Gesamtbremswirkung zu optimieren.

Alternativ kann jedoch auch eine dynamische Fahrunterstützung durch Abbremsen von kurveninneren Rädern erfolgen.

Vorteilhaft ist hierzu ein Sensor zur Erfassung der Querbeschleunigung und/oder ein Sensor zur Erfassung eines Lenkwunsches und/oder ein Sensor zur Erfassung der Fahrtrichtung vorgesehen.

Aus der erfassten Querbeschleunigung kann die dynamische Belastung der Räder bei Kurvenfahrt und damit eine optimierte Bremskraftverteilung errechnet werden während der erfasste Lenkwunsch, beispielsweise in Form eines Lenkeinschlags, die Bestimmung einer optimierten Fahrdynamikregelung durch Bremsen eines kurveninneren Rades erlaubt. Ist die Fahrtrichtung bekannt, so kann die Verteilung der Bremskraft auf in Fahrtrichtung vorn liegende Räder, also bei Rückwärtsfahrt die Hinterrä- der, bevorzugt werden.

Bei Bremsbetätigungen über das Bremspedal findet in der Bremseinrichtung wegen der Abkopplung der zweiten Bremskreise vom Hauptbremszylinder auch bei deren Betrieb keine Pedalrückwirkung zum Bremspedal statt, so dass eine Irritation des Fahrers in solchen Situationen vermieden wird.

Besonders einfach und vorteilhaft gestaltet sich die erfindungsgemäße Bremseinrichtung, wenn die Bremskreise der zweiten Gruppe jeweils den Rädern einer einzigen Achse zugeordnet sind. Damit können einzelne Achsen gezielt gebremst werden.

Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn die zweite Gruppe durch einen Bremskreis gebildet ist, der den Rädern einer Hinterachse zugeordnet ist.

In diesem Fall wird der Fahrer die Bremsen der Vorderräder unmittelbar mittels eines Bremspedals betätigen während die Bremsen der Hinterräder abgekoppelt von der direkten Bremsung insbesondere unter Berücksichtigung eventuell vorhandener Wirkaggregate gesteuert sind. Dabei sollte gewährleistet werden, dass das Verhältnis der Bremswirkungen auf die direkt gebremsten und die durch die Steuereinrichtung gesteuert gebremsten Räder, zum Beispiel bei Vorwärts/Rückwärtsfahrt optimiert wird. Zudem ist eine derartige Bremseinrichtung sowohl für Fahrzeuge konventioneller Bauart einsetzbar, wenn beispielsweise das entsprechende Wirkaggregat durch eine Lichtmaschine gebildet ist als auch für Fahrzeuge der Hybridbauart, wenn das Wirkaggregat durch einen generatorisch betriebenen Elekt- roantriebsmotor gebildet ist.

Dies gilt für den Fall des Hinterradantriebs, für den Fall des Vorderradantriebs können die Bremskreise der zweiten Gruppe auch einer angetriebenen Vorderachse zugeordnet sein.

Die jeweiligen Generatoren sind dann entsprechend mit Batterien, entweder einer Starterbatterie oder einer Fahrzeugantriebsbatterie, verbunden, die sie im Zuge des rekuperativen Bremsens aufladen. Vorteilhaft wird der Ladezustand der entsprechenden Batterie überwacht, so dass rechtzeitig Informationen darüber zur Verfügung stehen, dass aufgrund einer vollen Batterie die Generatorlast nachlässt. In diesem Fall kann vorteilhaft ein elektrischer Verbraucher an den entsprechenden Generator angekoppelt werden, wie beispielsweise ein Heizwiderstand oder die Beleuchtung des Fahrzeugs. Für die entsprechenden Umschaltvorgänge sorgt die Steuereinrichtung.

Damit die Verblendungsvorgänge vom Fahrer weitgehend unbemerkt ablaufen können, sind vorteil- haft außer einem Sensor zur Erfassung des Ladezustandes der Batterie beispielsweise ein Geschwin- digkeitssensor zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit und/oder ein Kupplungssensor zur Erfassung einer Betätigung der Getriebekupplung vorgesehen. Damit kann bei geringen Geschwindigkeiten die nachlassende Generatorleistung und bei Kupplungsvorgängen die Auskopplung des Wirkaggregats rechtzeitig registriert werden, um über Regelvorgänge der Steuereinrichtung die Bremswirkung weit- gehend konstant zu halten.

Es kann auch beispielsweise ein Leistungssensor zur Erfassung der elektrischen Leistung des Generators zu den beschriebenen Zwecken eingesetzt werden.

Vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass ein Bremskreis der zweiten Gruppe als hydraulischer Brems- kreis ausgebildet ist, der einen Differenzdrucksteller oder einen Druckregler als Steuerelement aufweist.

In diesem Fall sind sowohl Bremskreise der zweiten Gruppe als auch Bremskreise der ersten Gruppe als hydraulische Bremskreise ausgebildet, wodurch sich entsprechende Synergieeffekte sowohl bei der Herstellung als auch beim Betrieb ergeben. Beispielsweise kann Hydraulikdruck für die Hydraulikbremskreise gemeinsam bereitgestellt werden oder zumindest können entsprechende Hydraulikpumpen der einzelnen Bremskreise gemeinsam angetrieben werden. Die Steuereinrichtung kann die Intensität der Bremsung in den Bremskreisen der zweiten Gruppe über die Ansteuerung eines Differenzdruckstellers oder eines Druckreglers realisieren. Für den Betrieb eines Druckreglers sind zudem ent- sprechende Druckmessgeräte in den Bremskreisen der zweiten Gruppe beispielsweise im Bereich der Radbremszylinder vorgesehen.

Es kann zudem oder alternativ auch vorgesehen sein, dass ein Bremskreis der zweiten Gruppe als hydraulischer Bremskreis ausgebildet und mit der Bremsbetätigungseinrichtung unmittelbar hydraulisch verbindbar ist.

In dem Fall kann beispielsweise bei Ausfall der Steuereinrichtung oder im Falle einer Maximalbremsung der durch eine Bremspedalbetätigung erhöhte Bremsdruck im Hauptbremszylinder unmittelbar nicht nur in die Bremskreise der ersten Gruppe sondern auch in wenigstens einen hydraulischen Bremskreis der zweiten Gruppe eingeleitet werden, so dass auch bei Ausfall der Steuereinrichtung optimiertes Bremsen möglich ist und/oder gerade im Falle einer Notbremsung die Wirkung der Bremsen aller Bremskreise wie beim konventionellen Bremssystem sofort zur Verfügung steht.

Es kann außerdem vorteilhaft vorgesehen sein, dass der hydraulische Bremskreis der zweiten Gruppe einen hydraulischen Zusatzspeicher auf der Ansaugseite einer Hydraulikpumpe des Bremskreises in Form einer Kolben/Zylinderanordnung aufweist. Vorteilhaft ist diese mit einer eine Saugwirkung erzeugenden Federvorspannung ausgeführt.

In dem Falle eines hydraulischen Bremskreises, der im Normalfall vom Hauptbremszylinder abgekop- pelt ist, kann es sich als notwendig erweisen, einen Zusatzspeicher vorzusehen, da die entsprechende Hydraulikpumpe des Bremskreises keine Hydraulikflüssigkeit aus dem Bereich des Hauptbremszylin- ders ansaugen kann. Hier schafft ein Zusatzspeicher Abhilfe, der einerseits Hydraulikflüssigkeit auf-

nehmen kann, andererseits aber nicht mit der Primärseite, also der Druckseite des entsprechenden Bremskreises, verbunden ist. Er wird vielmehr von der Sekundärseite der entsprechenden Hydraulikpumpe aus gefüllt.

Vorteilhaft kann auch vorgesehen sein, dass die Kolben/Zylinderanordnung einen Stufenkolben aufweist, dessen im Querschnitt kleinerer sekundärseitiger Kolben im Sinne einer Verkleinerung des Speichervolumens wirkt und mit einer Druckleitung des Bremskreises verbunden ist.

Durch den Stufenkolben, dessen Sekundärseite mit dem Hochdruckzweig des Bremskreises verbunden ist, kann durch die Kraftwirkung des im Querschnitt kleineren Kolbens der Hydraulikvorrat unter

Druck gesetzt werden und damit eine Vorladung der Hydraulikpumpe erreicht werden. Die Federauslegung der Vorspannfeder in dem Zusatzspeicher wird damit erleichtert, so dass die Anordnung unempfindlicher gegen Kraftänderungen wie beispielsweise beim Auftreten von Reibung wird. Grundsätzlich ist ein Vorladedruck an der Sekundärseite der Hydraulikpumpe beim Betrieb des Bremskrei- ses anzustreben.

Dadurch dass der kleinere Kolben des Stufenkolbens im Querschnitt wesentlich kleiner ist als der größere Kolben wird der Volumenverbrauch auf der Hochdruckseite für die Vorspannung des Zusatzspeichers minimiert.

Die Erfindung kann weiterhin vorteilhaft dadurch ausgestaltet werden, dass die den Bremskreisen der ersten Gruppe zugeordneten Hydraulikpumpen mechanisch von einem gemeinsamen Pumpenantrieb abkoppelbar sind, insbesondere durch eine durch die Drehrichtung einer Pumpenantriebswelle steuerbare Freilaufkupplung.

Alternativ oder zusätzlich ist vorteilhaft auch denkbar, dass die den Bremskreisen der ersten Gruppe zugeordneten Hydraulikpumpen über Ventile ansaugseitig mit dem jeweiligen Hochdruckausgang verbindbar und insbesondere über federbelastete Rückschlagventile hochdruckseitig mit dem jeweiligen Bremskreis verbunden sind.

Insbesondere dann wenn die Hydraulikpumpen unterschiedlicher Bremskreise von unterschiedlichen Gruppen kinematisch gekoppelt werden, dadurch dass sie beispielsweise von demselben Motor über eine einzige Welle angetrieben werden, ergibt sich das Problem, dass die entsprechenden Hydraulikpumpen angetrieben werden auch wenn die Bremskreise nicht alle betrieben werden.

Die Abkopplung der entsprechenden Hydraulikpumpen in nicht betriebenen Bremskreisen löst dieses Problem.

Dies kann einerseits durch die beschriebene mechanische Abkoppelung des Pumpenantriebs geschehen. Beispielsweise kann der Pumpenantriebsmotor, üblicherweise ein Elektromotor in einer ersten Richtung betrieben werden wenn alle Hydraulikpumpen angetrieben werden sollen und in einer zweiten Drehrichtung, wenn nur eine oder einige der Hydraulikpumpen betrieben werden sollen, wobei ein richtungssensitiver Freilauf vorgesehen ist, der die übrigen nicht zu betreibenden Hydraulikpumpen in der zweiten Drehrichtung abkoppelt.

Auch durch das Einfügen hydraulischer Ventile lässt sich das Problem reduzieren, indem nämlich bei den nicht benötigten Hydraulikpumpen Primärseite und Sekundärseite beispielsweise über Drosseln miteinander verbunden werden. Zudem kann die Primärseite einer potentiell nicht benötigten Hydraulikpumpe direkt oder über ein Rückschlagventil, das auch federbelastet sein kann, mit dem Bremskreis verbunden sein. Dadurch ist das Bremspedal bei Betätigung hydraulisch von der Pumpe abgekoppelt.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Bremseinrichtung einen Hauptbremszylinder, wel- eher so an die Bremsbetätigungseinrichtung gekoppelt ist, dass bei einer Betätigung der Bremsbetäti- gungseinrichtung ein der Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtungentsprechendes Drucksignal bereitgestellt wird, wobei mindestens ein Bremskreis der zweiten Gruppe mit mindestens einem an einem zugehörigen Rad angeordneten Radbremszylinder so an den Hauptbremszylinder angekoppelt ist, dass das Drucksignal von dem Hauptbremszylinder an den Radbremszylinder weiterleitbar ist, wobei der Radbremszylinder dazu ausgelegt ist, eine dem Drucksignal entsprechende Kraft auf das Rad auszuüben; ein zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder angeordnetes Trennventil, welches dazu ausgelegt ist, bei Empfang eines bereitgestellten Schließsignals in einen geschlossenen Zustand überzugehen und ein Weiterleiten des Drucksignals an den Radbremszylinder zu verhindern; und einen externen Speicher, welcher so an den Radbremszylinder gekoppelt ist, dass ein Volumen für einen Druckaufbau in dem Radbremszylinder von dem externen Speicher an den

Radbremszylinder bereitstellbar ist. Unter dem externen Speicher ist beispielsweise ein zweiter Speicher zu verstehen, welcher zusätzlich zu einem ersten Speicher, der für eine Aufnahme einen Volumens aus mindestens einem Radbremszylinder ausgelegt ist, an dem Bremskreis der zweiten Gruppe angekoppelt ist. Das Ausstatten des Bremskreises der zweiten Gruppe mit einem zweiten Speicher erlaubt eine klare Trennung zwischen dem Volumen des zweiten Speichers für den Druckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder und dem in den ersten Speicher eingefüllten Volumen aus dem mindestens einen Radbremszylinder. Somit ist eine einfachere Volumenbilanzierung möglich. Insbesondere ermöglicht dies eine Regelung des Drucks in dem mindestens einen Radbremszylinder über Standart-Druckregelungsventile.

Dabei kann der externe Speicher als Stufenkolben ausgebildet sein und an einer Primärseite einen Volumenvorrat für den gesteigerten Druck in dem Radbremszylinder aufweisen. An einer Sekundär-

seite kann der externe Speicher an eine Förderseite einer Pumpe angekoppelt sein. Der externe Speicher und die Pumpe können durch die Steuereinrichtung so ansteuerbar sein, dass, sofern das Trennventil in seinem geschlossenen Zustand ist, der Druck in dem Radbremszylinder über die Pumpe und den externen Speicher einstellbar ist. Der in dem mindestens einen Radbremszylinder vorliegende Druck ist somit nicht mehr direkt von der Betätigung der Bremsbetätigungsemrichtung abhängig, sondern auf entsprechend einen bezüglich einer bestimmten Verkehrssituation vorteilhaften Wert einstellbar.

Die Erfindung bezieht sich außer auf eine Bremseinrichtung auch auf ein Verfahren zu seinem Betrieb und eine Hydraulikeinrichtung für eine derartige Bremseinrichtung.

KURZE BESCHREIUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Figur 1 den grundsätzlichen Aufbau der Bremseinrichtung mit hydraulischen Pumpen, Leitungen und Ventilen in einer ersten Ausführungsform sowie eine Steuereinrichtung;

Figur 2 eine erfindungsgemäße Bremseinrichtung in einer zweiten Ausführungsform;

Figur 3 eine erfindungsgemäße Bremseinrichtung mit einer ersten Entkopplungseinrichtung für die verschiedenen Bremskreise;

Figur 4 Darstellung einer Bremseinrichtung mit einer zweiten Entkopplungseinrichtung für verschiedene Bremskreise; und

Fig. 5 eine erfindungsgemäße Bremseinrichtung in einer dritten Ausführungsform.

AUSFüHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG

Die Figur 1 zeigt eine Bremseinrichtung mit einem ersten Bremskreis 1 auf der rechten Seite, der den Vorderrädern 3, 4 eines zweiachsigen Kraftfahrzeuges zugeordnet ist sowie einem zweiten Bremskreis 2, der den Hinterrädern 5, 6 des Kraftfahrzeuges zugeordnet ist. Die Bremskreise sind jeweils durch strichpunktierte Linien angedeutet. Die strichpunktierten Linien bezeichnen dabei jedoch lediglich funktionale Grenzen und Zuordnungen, die entsprechenden Einheiten können dennoch in gemeinsamen Baueinheiten, z.B. einem Hydraulikblock, zusammengefasst sein.

In dem konkreten Fall, dass das Kraftfahrzeug nur zwei Bremskreise aufweist, bildet der erste Bremskreis 1 die erste Gruppe von Bremskreisen, die unmittelbar hydraulisch betätigbar sind, während der zweite Bremskreis die zweite Gruppe von Bremskreisen bildet, die mit einer hydraulischen Bremsbe- tätigungseinrichtung 7 nur ausnahmsweise verbunden, bei aktiven Eingriffen und Teilbremsungen jedoch in der Regel von dieser hydraulisch abgekoppelt sind.

Die hydraulische Bremsbetätigungsemrichtung 7 weist ein Bremspedal 8 sowie einen Hauptbremszylinder 9 auf, in dem gegebenenfalls unter Verwendung eines Bremskraftverstärkers ein Hydraulik- druck zum Betätigen der Bremseinrichtung beim Treten des Bremspedals 8 aufgebaut wird.

Zunächst soll anhand des ersten Bremskreises 1 die Grundfunktion eines derartigen Moduls beispielhaft erläutert werden.

Wird das Bremspedal 8 betätigt, so steht ein erhöhter Bremsdruck in dem Hauptbremszylinder 9 an. Dieser wird über das sogenannte Umschaltventil 10, dessen weitere Funktion weiter unten noch erläutert wird, zu den Druckaufbauventilen 11, 12 geleitet, die den einzelnen Rädern 3, 4 zugeordnet sind.

Grundsätzlich verteilen die Druckaufbauventile 11, 12 den erhöhten Hydraulikdruck an die Bremszy- linder der Räder 3, 4 weiter, so dass die entsprechenden Reibungsbremsen beispielsweise in Form von Scheibenbremsen betätigt werden. Beim individuellen Entbremsen eines einzelnen Rades in dem Fall dass beispielsweise ein Antiblockiersystem anspricht, kommen auch die Druckabsenkventile 13, 14 zum Einsatz so dass der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern unabhängig vom Druckniveau im Hochdruckteil des entsprechenden Bremskreises abgesenkt und die Hydraulikflüssigkeit zur Ansaug- seite der Hydraulikpumpe 15 abgeführt werden kann. Dort ist der Hydraulikspeicher 16 zur Aufnahme der Hydraulikflüssigkeit vorgesehen. Ein federbelastetes Rückschlagventil 17 sorgt dafür, dass die Hydraulikpumpe Hydraulikflüssigkeit gegebenenfalls über das geöffnete Ansaugventil 18 ansaugt und dass von der Ansaugseite der Hydraulikpumpe aus keine Hydraulikflüssigkeit zum Druckspeicher 16 fließen kann. üblicherweise ist ein Antiblockiersystem für die einzelnen Räder vorgesehen, das ein Blockieren der Räder bei zu starkem Bremsen verhindert. Es sind dazu beispielsweise nicht dargestellte Drehzahlfühler an den Rädern 4, 3 vorgesehen, die beim Blockieren eines Rades ein Signal an eine Steuereinrichtung 22 abgeben. Darauf wird das dem Rad zugeordnete Bremsdruckaufbauventil 11, 12 geschlossen und gleichzeitig das zugehörige Bremsdruckabsenkventil 13,14 geöffnet, um die Blockade des Rades aufzuheben. Gleichzeitig wird die Hydraulikpumpe 15 angetrieben, um Hydraulikflüssigkeit unter hohem Druck zur Primärseite des Bremskreises zu pumpen.

Dreht sich das entsprechende Rad wieder, so kann mittels öffnung des Bremsdruckaufbauventils 11 , 12 der Druck und damit die Bremswirkung wieder erhöht werden, so lange bis wieder eine Blockade droht. Dieser iterative Prozess benötigt auf der Primärseite des Bremskreises Hydraulikflüssigkeit unter hohem Druck, die von der Bremsbetätigungseinrichtung, gegebenenfalls auch von der Hydrau- likpumpe 15 nachgeliefert wird. Der Hydraulikspeicher 16 sorgt dafür, dass für die Hydraulikflüssigkeit insbesondere beim radindividuellen Entbremsen über die Ventile 13,14 ein Ausgleichsvolumen zur Verfügung steht.

Der beschriebene Vorgang kann in ähnlicher Form auch dann durchgeführt werden, wenn beim An- fahren des Fahrzeugs an einem Rad oder an mehreren Rädern Schlupf droht oder wenn eine Radbremse zum Zweck einer Fahrdynamikregelung betätigt wird, ohne dass im Hauptbremszylinder Bremsdruck ansteht. In beiden Fällen kann der benötigte Druck zur Betätigung des Radbremszylinders durch die Hydraulikpumpe 15 geliefert werden. Um den Druck im Bremskreis unabhängig von der fehlenden Betätigung des Bremspedals aufbauen zu können, wird in diesem Fall durch Schließen des Umschalt- ventils 10 der Hauptbremszylinder vom Bremskreis abgetrennt.

Gleichzeitig ist das sogenannte Ansaugventil 18 geöffnet, so dass Hydraulikflüssigkeit aus dem Bereich des Hauptbremszylinders zur Ansaugseite der Hydraulikpumpe 15 gelangen kann. Die Steuerung der genannten Ventile kann beispielsweise die Steuereinrichtung 22 übernehmen. Ebenso wie die Bremsdruckaufbauventile 11, 12 können auch die Bremsdruckabsenkventile 13, 14 gesteuert werden. Damit kann, wenn es notwendig ist, sehr schnell radindividuell eine Druckabsenkung erreicht werden, um ein Rad am Blockieren zu hindern.

Die Funktion des zweiten Bremskreises 2 auf der linken Seite der Figur 1 ist grundsätzlich vergleich- bar der des ersten Bremskreises 1, mit der Ausnahme, dass der zweite Bremskreis 2 durch das Trennventil 19 vom Hauptbremszylinder 9 insbesondere bei Teilbremsungen vollständig abgekoppelt werden kann. Das Trennventil 19 weist im Gegensatz zu den Ventilen 10, 10 a auch kein Einweg-Bypass- Ventil auf, das ein Einbremsen vom Bremspedal aus in den zweiten Bremskreis bei geschlossener Stellung des Trennventils 19 erlauben würde. Bei der Beschreibung der Funktionsweise des zweiten Bremskreises sind drei grundsätzliche Zustände zu unterscheiden:

1. Beim ungebremsten Lauf des Kraftfahrzeugs wird weder eine Radbremse 5, 6 betätigt noch zur Verzögerung ein Wirkaggregat 20, beispielsweise in Form eines generatorisch betriebenen Antriebselektromotors, genutzt.

2. Im Falle einer Teilbremsung kann rekuperatives Bremsen stattfinden, das heißt es wirkt ein bekanntes Bremsmoment durch das Wirkaggregat 20 auf die Räder 5, 6. Der Verzögerungswunsch, der vom Fahrer durch Betätigen des Bremspedals 8 geäußert wird, kann mittels eines Sensors 21 aufgenommen oder mittels anderer erfasster Parameter geschätzt und an die Steu- ereinrichtung 22 weitergegeben werden. Dieser ist das Verzögerungsmoment des Wirkaggregats 20 bekannt oder dies wird mittels eines Leistungssensors 23 gemessen und übermittelt. Alternativ oder zusätzlich kann auch mittels eines Ladungssensors 24 der Ladezustand einer Batterie 25, die durch das Wirkaggregat geladen wird, erfasst und an die Steuereinrichtung 22 gegeben werden, um den Lastzustand des Wirkaggregats 20 festzustellen.

Unter Berücksichtigung des Bremswunsches, der tatsächlich durch den ersten Bremskreis 1 auf hydraulischem Wege erzielten Verzögerungswirkung und des bekannten Verzögerungsmoments des Wirkaggregats 20 berechnet die Steuereinrichtung 22 die durch den zweiten Bremskreis zu erzielende Bremsverzögerung und stellt diese primär durch Ansteuerung des Umschaltventils 10a, das als Druckdifferenzsteuerungsventil arbeitet, ein. Dies ist durch Modulation des Umschaltventils 10a möglich. Zusätzlich wird die Pumpe angesteuert. Diese saugt Hydraulikflüssigkeit aus dem Speicher 26 an und fördert diese über die Ventile I Ia, 12a an die Bremsen der Räder 5,6. Ist bei diesem Steuerungsprozess ein Entbremsen der Räder notwendig, so passiert Hydraulikflüssigkeit die Ventile I Ia, 12a, 10a und wird gegebenenfalls über das Ventil 18a in den Speicher 26 zurück befördert.

Ein radindividueller Druckabbau kann über die Ventile 13 a, 14a erfolgen, analog zu der Funktion der Ventile 13,14 im ersten Bremskreis.

Grundsätzlich liefert der Zusatzspeicher 26 in den meisten Fällen die für den Betrieb der Bremskreise der zweiten Gruppe benötigte Hydraulikflüssigkeit. Er wird bei den regulären

Entbremsungsvorgängen jeweils auch wieder gefüllt. Wenn die Bremskreise der zweiten Gruppe vorübergehend nicht in Betrieb sind, kann auch das Ansaugventil 18a geöffnet werden, um den Speicher 26 zu füllen.

Nach Beenden eines Bremsvorgangs saugt der Zusatzspeicher 26, der im wesentlichen aus einer Kolben/Zylinderanordnung besteht, insbesondere, wenn diese federbelastet ist durch eine Federvorspannung des Kolbens Hydraulikflüssigkeit an.

Die Federstärke und somit die Vorspannung des Kolbens sollte, sofern vorhanden, geeignet gewählt werden, um den Hydraulikdruck auf der Ansaugseite der Hydraulikpumpe 15a nicht soweit abzusenken, dass die Pumpe keine Flüssigkeit mehr ansaugen kann. Andererseits muss die Vorspannung des Zusatzspeichers groß genug sein, um diesen in vertretbarer Zeit bei

Nichtbetätigung des Bremskreises 2, insbesondere bei geöffnetem Ansaugventil wieder zu füllen.

Damit wird die Möglichkeit einer Betätigung des 2. Bremskreises mit Hydraulikflüssigkeit aus dem Zusatzspeicher soweit wie möglich abgesichert.

Der Umfang der Betätigung des zweiten Bremskreises 2 wird durch die zusätzliche Verzögerungswirkung des Wirkaggregates 20 über die Antriebswelle 27 auf die Räder 5, 6 grundsätzlich vermindert und es wird entsprechend Energie über das Wirkaggregat zurück gewonnen und beispielsweise in der Batterie 25 gespeichert.

In den Fällen, in denen das Verzögerungsmoment des Wirkaggregats 20 schwankt, also beispielsweise, wenn die Batterie 25 voll ist, das Fahrzeug sich verlangsamt oder der Antriebsstrang durch einen Getriebeschaltvorgang von den Rädern abgekoppelt und damit der Zug im Antriebsstrang unterbrochen wird, muss, um die Gesamtverzögerung konstant zu halten, durch die Steuereinrichtung 22 entsprechend entweder, soweit möglich, das Verzögerungsmoment des Wirkaggregats erhöht werden, beispielsweise durch Zuschalten eines elektrischen Verbrauchers 28 und/oder es muss die Ansteuerung des zweiten Bremskreises 2 so geändert werden, dass die veränderte Bremskraft das geänderte Verzögerungsmoment des Wirkaggre- gats 20 ausgleicht.

Dies ist bei der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung wesentlich einfacher möglich als bei herkömmlichen Bremseinrichtungen, da einerseits durch die direkte Betätigung des ersten Bremskreises die dort erzielte Bremswirkung konstant bleibt und vom Fahrer gut steuerbar ist und andererseits der Ausgleich von Bremswirkungen durch die Steuereinrichtung 22 zwischen den beiden unabhängigen Teilbremseinrichtungen 2, 20 relativ einfach, ruckfrei und weitest- gehend vom Fahrer unbemerkt zu realisieren ist.

Bei einer Vollbremsung kann das Trennventil 19, das bei Teilbremsvorgängen geschlossen bleibt, geöffnet bleiben, so dass der in dem Hauptbremszylinder 9 erzeugte hohe Bremsdruck durch das Trennventil 19, das Umschaltventil 10a und die Bremsdruckaufbauventile I Ia, 12a zu den Bremszylindern der Räder 5, 6 geleitet werden kann. Auf diese Weise wird eine optimale Sofortbremswirkung mit einem entsprechenden Bremsgefühl am Bremspedal 8 erzeugt. Es findet eine minima- Ie Verlängerung des Pedalwegs statt, die jedoch im Falle der Notbremsung tolerabel ist.

Im Bereich der Steuereinrichtung 22 sind in der Figur 1 zudem noch Sensoren 29 (Querbeschleuni- gungssensor), 30 (Schlupfsensor) und 31 ( Fahrgeschwindigkeitssensor) dargestellt. Außerdem kann ein Fahrtrichtungssensor vorgesehen sein, der der Steuereinrichtung 22 hilft, zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt zu unterscheiden, so dass bei Rückwärtsfahrt die Bremsen der Hinterachse stärker belastet werden können.

Zudem kann die Steuereinrichtung 22 mit Drehzahlfühlern an den Rädern 5, 6 verbunden sein, sowie mit einem Sensor, der die Betätigung einer Getriebekupplung anzeigt.

Die entsprechenden Ausgänge 32 sind mit den steuerbaren Ventilen 10a, I Ia, 12a sowie mit gegebenenfalls steuerbaren Ventilen 14a, 13a verbunden. Grundsätzlich sind alle steuerbaren Ventile mit einer Steuereinrichtung verbunden, um eine abgestimmte Ansteuerung zu ermöglichen.

In der Figur 2 ist eine Bremseinrichtung dargestellt, die der in der Figur 1 dargestellten ähnlich ist. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Die Struktur und Funktionsweise der Steuereinrichtung 22 ist in der Figur 2 der übersichtlichkeit halber weggelassen. Sie ist grundsätzlich jedoch mit der in der Figur 1 dargestellten vergleichbar.

Die in der Figur 2 dargestellte Bremseinrichtung unterscheidet sich von der in der Figur 1 dargestellten Brems einrichtung im Wesentlichen dadurch, dass anstelle eines Zusatzspeichers 26 in Form einer Kolben/Zylinderanordnung eine erweiterte Stufenkolbenanordnung 33 vorgesehen ist. Diese weist einen Differentialkolben auf, der auf seiner Primärseite ein Speichervolumen 34 mit großem Querschnitt begrenzt und auf der Sekundärseite bildet der Stufenkolben einen kleineren Kolben 35 geringe- ren Querschnitts aus, der mit der Hochdruckseite des Bremskreises verbunden ist. Im Betrieb, das heißt im druckbelasteten Zustand unterstützt der auf den kleinen Kolben 35 wirkende Druck auf der Sekundärseite das Entleeren des Druckspeichers und erleichtert damit die Ansaugwirkung der Hydraulikpumpe 15a. In der Ansaugphase, das heißt üblicherweise, wenn der Bremskreis drucklos ist, ist die Ansaugwirkung weiterhin im Wesentlichen durch die Vorspannfeder gegeben. Auf diese Weise wird die Beweglichkeit des Stufenkolbens in beiden Richtungen sichergestellt und unabhängiger von der Federauslegung oder etwa auftretenden unregelmäßigen Reibungskräften.

Grundsätzlich können der im Querschnitt kleinere und der größere Kolben auch getrennt ausgeführt sein. Damit können weiterhin Druckkräfte übertragen werden, die Kolben bleiben aber unabhängig voneinander beweglich.

In der Figur 3 ist eine Bremseinrichtung dargestellt, die in großen Teilen der in Figur 1 dargestellten entspricht. Es ist dort jedoch eine Einrichtung dargestellt, die den Komfort dadurch erhöht, dass eine

jeweils nicht benötigte Hydraulikpumpe 15 dann, wenn sie nicht benötigt wird, vom Antriebsstrang des Pumpenantriebsmotors 36 abgekoppelt wird. Dies geschieht dadurch, dass der Antriebsmotor 36 grundsätzlich in beiden Drehrichtungen die entsprechende Antriebswelle 37 treiben kann und dass die Hydraulikpumpe 15a des zweiten Bremskreises unabhängig von der Drehrichtung der Welle 37 einen Hydraulikdruck erzeugen kann. Auf der Welle 37 ist zwischen dem Antriebsmotor 36 und der Hydraulikpumpe 15 eine mechanische Freilauf einrichtung 38 gebildet, die dafür sorgt, dass die Hydraulikpumpe 15 des ersten Bremskreises nur in einer Drehrichtung der Welle 37 angetrieben wird, in der entgegen gesetzten Laufrichtung jedoch nicht. Damit wird verhindert, dass beispielsweise bei Teilbremsung, wenn die Hydraulikpumpe in einem Bremskreis der zweiten Gruppe (also im vorliegenden Beispiel an der Hinterachse) Druck aufbaut, in einem Bremskreis der Vorderachse Pulsationen durch einen Pumpenbetrieb spürbar werden.

In der Figur 4 ist eine Bremseinrichtung ähnlich der in der Figur 3 dargestellten repräsentiert, wobei die Aufgabe der Entkopplung der Hydraulikdruckerzeugung des ersten Bremskreises 1 von der Hyd- raulikdruckerzeugung in dem zweiten Bremskreis 2 nicht durch einen mechanischen Freilauf der Antriebswelle der Hydraulikpumpen gelöst ist, sondern dadurch, dass die Hydraulikpumpe 15 des ersten Bremskreises 1 zwar gleichzeitig mit der Hydraulikpumpe 15a des zweiten Bremskreises 2 betrieben, jedoch im Entkopplungsfall die Ausgangsseite derselben Hydraulikpumpe 15 über ein Schaltventil 39, das in diesem Fall geöffnet wird, mit der Ansaugseite der Hydraulikpumpe 15 verbunden wird, so dass die Pumpe Hydraulikflüssigkeit im Kreis fördert. Dadurch ist ein Leerlauf der Hydraulikpumpe 15 gewährleistet, so dass Pulsationen vermieden werden.

Die Hydraulikpumpe 15 ist über ein vorzugsweise federbelastetes Rückschlagventil 40 mit der Hochdruckseite des ersten Bremskreises 1 verbunden, um einerseits die Förderung von Hydraulikflüssigkeit durch die Pumpe 15 in den Hochdruckteil des ersten Bremskreises zu ermöglichen, andererseits aber das „Einbremsen" durch das Bremspedal über das Ventil 10, die Hydraulikpumpe 15 und das Ventil 39 in den Niederdruckteil, in den Bereich des Auslasses der Radbremszylinder zu verhindern, weil dies eine Drucksteuerung stören könnte.

Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung erlaubt somit eine komfortable Nutzung von Rekuperati- onsbremsvorgängen, wobei Schwankungen innerhalb eines Teilsystems der Bremseinrichtung abgefangen und ausgeglichen werden können und somit für den Fahrer beziehungsweise Insassen des Fahrzeugs unmerklich bleiben. Zudem ist ein weiteres Teilsystem der Bremseinrichtung vorgesehen, das von den Ausgleichvorgängen unbeeinflusst bleibt und konventionell funktioniert. Eine kompetente Steuereinrichtung steuert in geeigneter Weise alle auftretenden Brems- und Verzögerungswirkungen.

Fig. 5 zeigt eine erfindungsgemäße Bremseinrichtung in einer dritten Ausführungsform.

Die in den folgenden Absätzen beschriebene Bremseinrichtung ist nicht nur in einem Hybridfahrzeug einsetzbar. Stattdessen kann die Bremseinrichtung auch in konventionellen Fahrzeugen eingesetzt werden, um beispielsweise eine bevorzugte Bremskraftverteilung an den Rädern des Fahrzeugs bei einem Bremsen während einer Kurvenfahrt und/oder einer Rückwärtsfahrt zu gewährleisten.

Die dargestellte Bremseinrichtung umfasst einen ersten Bremskreis 1 zum Abbremsen der Vorderräder 3 und 4 und einen zweiten Bremskreis 2 zum Abbremsen der Hinterräder 5 und 6. Selbstverständlich ist bei der Bremseinrichtung auch eine Ausführungsform möglich, bei welcher die Räder 5 und 6 Hin- terräder und die Räder 3 und 4 Vorderräder eines Fahrzeugs sind. Ebenso können die Räder 3 und 4 und die Räder 5 und 6 zwei Paare von Rädern 3 bis 6 sein, welche auf zwei verschiedenen Seiten eines Fahrzeugs oder diagonal an einem Fahrzeug angeordnet sind. Des Weiteren ist die dargestellte Bremseinrichtung nicht auf die feste Anzahl von vier Rädern 3 bis 6 beschränkt. Die Bremseinrichtung kann so erweitert werden, dass mehr als vier Räder abbremsbar sind. Beispielsweise weist die Bremsein- richtung in diesem Fall mindestens zwei dem ersten Bremskreis 1 entsprechende Bremskreise auf.

Eine hydraulische Bremsbetätigungseinrichtung 7 der Bremseinrichtung weist, wie oben schon beschrieben, ein Bremspedal 8 und einen Hauptbremszylinder 9 auf. Des Weiteren kann die hydraulische Bremsbetätigungseinrichtung 7 einen Bremskraftverstärker umfassen. An dem Bremspedal 8 können zusätzlich ein Pedalwegsensor, ein Booster-Membranwegsensor und/oder ein Stangenwegsensor angebracht sein. Als Alternative oder als Ergänzung zu dem Bremspedal 8 kann die Bremseinrichtung zur Erfassung eines Bremswunsches eines Fahrers auch ein anderes Bremseingabeelement haben.

Wie in Fig. 5 dargestellt, kann an dem Hauptbremszylinder 9 ein Bremsmediumreservoir 41, bei- spielsweise ein über einen Einfüllstutzen 42 mit einer Bremsflüssigkeit befüllbarer Hydraulikflüssigkeitsbehälter, angebracht sein. Das Bremsmediumreservoir 41 ist so an den Hauptbremszylinder 9 angeschlossen, dass ein Bremsmedium zwischen dem Hauptbremszylinder 9 und dem Bremsmediumreservoir 41 austauschbar ist.

Von einem Vorderachsanschluss des Hauptbremszylinders 9 führt eine erste Zufuhrleitung 43 zu einem Umschaltventil 10 des ersten Bremskreises 1. Parallel zu dem Umschaltventil 10 ist eine Bypass- leitung mit einem Rückschlagventil 44 angeordnet. Das Rückschlagventil 44 gewährleistet bei einer Fehlfunktion des Umschaltventils 10, welche sonst die hydraulische Verbindung zwischen den Hauptbremszylindern 9 und den (nicht skizzierten) Radbremszylindern der Bremszangen der Vorderräder 3 und 4 unterbrechen würde, ein Weiterbestehen der hydraulischen Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 9 und den Radbremszylindern der Bremszangen. Entsprechend können die Bremszangen der Vorderräder 3 und 4 auch während eines Ausfalls des Umschaltventils 10 mittels des Brems-

pedals 8 angesteuert werden. Da die Funktion des Umschaltventils 10 oben schon beschrieben ist, wird hier nicht genauer darauf eingegangen.

über einen Verzweigungspunkt 45 ist auch ein Ansaugventil 18 an die erste Zufuhrleitung 43 ange- schlössen. Des Weiteren ist ein Drucksensor 46 so an die Zufuhrleitung 43 angeschlossen, dass ein in dem ersten Bremskreis 1 herrschender Druck des Bremsmediums mittels des Drucksensors 46 ermittelbar ist.

Von einer der ersten Zufuhrleitung 43 abgewandten Seite des Umschaltventils 10 verläuft eine Leitung 47, welche das Umschaltventil 10 mit einem Druckaufbauventil 11 verbindet. Das Druckaufbauventil 11 ist dem Radbremszylinder der Bremszange des Vorderrads 4 zugeordnet. über einen Verzweigungspunkt 48 ist auch ein dem Radbremszylinder der Bremszange des Vorderrades 3 zugeordnetes Druckaufbauventil 12 an die Leitung 47 angeschlossen. Parallel zu jedem der Druckaufbauventile 11 und 12 ist jeweils eine Bypassleitung mit einem Rückschlagventil 49 oder 50 angeordnet.

Des Weiteren ist eine Förderseite einer Pumpe 15 über einen Verzweigungspunkt 51 an der Leitung 47 angeschlossen. Die Pumpe 15 ist in einer bevorzugten Ausführungsform eine Einkolbenpumpe. Für die Pumpe 15 kann jedoch auch eine Pumpe mit mehreren Kolben, eine asymmetrische Pumpe oder Zahnradpumpe verwendet werden. Die Bremseinrichtung ist somit nicht auf ein Zwei-Kolben-ESP- System beschränkt.

Von der Saugseite der Pumpe 15 verläuft eine Leitung 52, in welche ein federbelastetes Rückschlagventil 17 eingesetzt ist. über einen Verzweigungspunkt 53 ist das Ansaugventil 18 an die Leitung 52 angeschlossen. Ein weiterer Verzweigungspunkt 54 verbindet die Leitung 52 mit einem Hydraulik- Speicher 16 zur Aufnahme eines Bremsmediums. Die Leitung 52 endet an einem Druckabsenkventil 14, welches dem Radbremszylinder der Bremszange des Vorderrades 3 zugeordnet ist. Ein dem Radbremszylinder der Bremszange des Vorderrades 4 zugeordnetes Druckabsenkventil 13 ist ebenfalls über einen Verzweigungspunkt 55 an die Leitung 52 angeschlossen.

Die Druckabsenkventile 13 und 14 sind jeweils über einen Verzweigungspunkt 56 und 57 an die Leitungen 58 oder 59 angeschlossen, welche jeweils eines der Druckaufbauventile 11 oder 12 mit dem zugehörigen Radbremszylinder der Bremszange der Vorderräder 3 und 4 verbinden.

Die Ventile 10, 11, 12, 13, 14 und 18 des ersten Bremskreises 1 können als Hydraulikventile ausgebil- det sein. Vorzugsweise sind das Umschaltventil 10 und die Druckaufbauventile 11 und 12 als stromlos offene Ventile ausgebildet. Entsprechend wird es bevorzugt, wenn die Druckabsenkventile 13 und 14 und das Ansaugventil 18 als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet sind. Dies gewährleistet, dass

ein fahrerseitig über die Betätigung des Bremspedals 8 angeforderter Druckaufbau in den Radbremszylindern der Bremszangen der Vorderräder 3 und 4 ausgeführt wird. Der Fahrer bremst dabei direkt in den ersten Bremskreis 1 hinein. Ein weiterer Vorteil des beschriebenen ersten Bremskreises 1 liegt darin, dass der in den Radbremszylindern der Vorderräder 3 und 4 aufgebaute Druck schnell wieder abbaubar ist. Zur weiteren Beschreibung eines Auf- oder Abbaues des Bremsdrucks in den Radbrems- zylindern des ersten Bremskreises 1 wird auf die oberen Ausführungen verwiesen.

Von einem Hinterachsanschluss des Hauptbremszylinders 9 verläuft eine zweite Zufuhrleitung 60 zu einem Trennventil 19 des zweiten Bremskreises 2. Von einem Ausgang des Trennventils 19 verläuft eine Leitung 61 zu einem Umschaltventil 10a des zweiten Bremskreises 2 mit einer parallel angeordneten Bypassleitung mit einem Rückschlagventil 44a. über einen Verzweigungspunkt 62 ist eine Leitung 63 mit der Leitung 61 verbunden, welche an einem Ansaugventil 18a des zweiten Bremskreises 2 mündet. In der Leitung 63 ist ein Rückschlagventil 64 zwischen dem Verzweigungspunkt 62 und dem Ansaugventil 18a angeordnet. Dabei sperrt das Rückschlagventil 64 einen Fluss des Bremsmediums von den Verzweigungspunkt 67 zu dem Verzweigungspunkt 62.

Entsprechend dem ersten Bremskreis 1 ist das Umschaltventil 10a des zweiten Bremskreises 2 über eine Leitung 47a mit einem Druckaufbauventil 12a und über einen in der Leitung 47a angeordneten Verzweigungspunkt 48a mit einem Druckaufbauventil 11 a verbunden. Jedes der beiden Druckaufbau- ventile 1 Ia und 12a ist einem (nicht skizzierten) Radbremszylinder einer Bremszange eines Hinterrades 5 oder 6 zugeordnet. Von den Druckaufbauventilen 1 Ia und 12a verlaufen Leitungen 58a und 59a, welche die Druckaufbauventile I Ia und 12a mit jeweils einem Radbremszylinder einer Bremszange eines Hinterrades 5 oder 6 verbinden. Zusätzlich verläuft parallel zu den Druckaufbauventilen I Ia und 12a jeweils eine Bypassleitung mit einem Rückschlagventil 49a oder 50a. über Verzweigungspunkte 56a und 57a ist jeweils ein Druckabsenkventil 13a oder 14a an die Leitung 58a oder 59a des zusammenwirkenden Druckaufbauventils I Ia oder 12a angeschlossen.

Die Druckabsenkventile 13a und 14a sind über einen Verzweigungspunkt 55a an eine Leitung 52a angeschlossen, welche die Druckabsenkventile 13a und 14a mit einer Pumpe 15a verbindet. Die Lei- tung 52a mündet an der Saugseite der Pumpe 15a. Die Leitung 52a weist ein federbelastetes Rückschlagventil 17a auf. Zusätzlich ist über einen Verzweigungspunkt 54a ein Hydraulikspeicher 16a und über einen Verzweigungspunkt 53a das Ansaugventil 18a des zweiten Bremskreises 2 an die Leitung 52a angeschlossenen.

Von der Förderseite der Pumpe 15a verläuft eine Leitung 65, welche die Pumpe 15a mit dem Umschaltventil 10a verbindet. Die Leitung 65 mündet dabei an einem Verzweigungspunkt 51 a in der Lei-

tung 47a. über einen Verzweigungspunkt 66 ist auch eine als externer Speicherdienende Stufenkol- benanordnung 33 an die Leitung 65 und damit an die Pumpe 15a angeschlossen.

Die Stufenkolbenanordnung 33 weist einen Differenzialkolben auf, der auf seiner Primärseite ein Speichervolumen 34 und auf der Sekundärseite einen Kolben 35 umfasst. Das Speichervolumen 34 ist über einen Verzweigungspunkt 67 mit der Leitung 63 verbunden, welche das Trennventil 19 mit dem Ansaugventil 18a des zweiten Bremskreises 2 verbindet. Das Speichervolumen 34 kann gegenüber dem Kolben 35 einen deutlich größeren Querschnitt aufweisen. Die Vorteile einer entsprechenden Ausbildung der Stufenkolbenanordnung, beispielsweise die vorteilhafte Reibung des Differentialkol- bens, sind oben bereits beschrieben.

Die in Fig. 5 dargestellte Stufenkolbenanordnung ist jedoch nur ein mögliches Beispiel für einen externen Speicher, wie sie zum Ausführen der hier beschriebenen Schritte verwendbar ist. Ein Fachmann kann selbstverständlich leichte Modifikationen unter Beibehaltung der unten beschriebenen Funktion der Stufenkolbenanordnung 33 in den externen Speicher einfügen. Zusätzlich kann die Stufenkolbenanordnung 33 mit einem Speicherwegsensor und/oder einem Speicherwegschalter ausgestattet sein. Als Alternative sind auch andere Messsensoren zur indirekten Erfassung des Speicherinhalts der Stufenkolbenanordnung 33 denkbar.

Die Ventile 10a, I Ia, 12a, 13a, 14a, 18a und 19a des zweiten Bremskreises 2 können Hydraulikventile sein. In einer bevorzugten Ausführungsform sind das Umschaltventil 10a und die Druckaufbauventile

1 Ia und 12 als stromlos offene Ventile und die Druckabsenkventile 13a und 14a und das Ansaugventil 18a als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet. Das Trennventil 19 ist bevorzugterweise ein stromlos offenes Ventil. Im Folgenden wird auf das Zusammenwirken des Trennventils 19, des Rück- schlagventils 64 und der als externer Speicher dienenden Stufenkolbenanordnung 33 eingegangen:

Mittels des Trennventils 19 kann der zweite Bremskreis 2 von dem Hauptbremszylinder 9 abgekoppelt werden. Vorzugsweise ist das Trennventil 19 so ausgebildet, dass bei einem offenen Trennventil 19 eine Betätigung des Bremspedals 8 zu einem Druckaufbau in den Radbremszylindern der Hinterräder 5 und 6 führt. Wird das Trennventil 19 jedoch geschlossen, so ist die Verbindung zwischen dem

Hauptbremszylinder 9 und dem zweiten Bremskreis 2 unterbrochen und der zweite Bremskreis 2 ist von dem Hauptbremszylinder 9 abgekoppelt. Ein direkter Durchgriff von dem Hauptbremszylinder 9 an die Radbremszylinder der Hinterräder 5 und 6 ist nach einem Abkoppeln des zweiten Bremskreises

2 von dem Hauptbremszylinder 9 nicht mehr möglich. Der Fahrer bremst somit nach dem Abkoppeln des zweiten Bremskreises 2 von dem Hauptbremszylinder 9 nicht mehr direkt über eine Betätigung des Bremspedals 8 in den zweiten Bremskreis 2 hinein. Somit besteht bei einem von dem Hauptbremszylinder 9 abgekoppelten zweiten Bremskreis 2 die Möglichkeit, den an den Radbremszylindern

der Hinterräder 5 und 6 anliegenden Bremsdruck extern und nicht in direkter Abhängigkeit von einer Betätigung des Bremspedals 8 zu steuern.

Die Stufenkolbenanordnung 33 weist eine Primärseite auf, welche einen Volumenvorrat für den extern gesteuerten aktiven Druckaufbau an den Radbremszylindern der Hinterräder 5 und 6 bereitstellt. Zusätzlich kann der Primärkreis des zweiten Bremskreises 2 durch einen Druckaufbau an der Sekundärseite der Stufenkolbenanordnung 33 unter Druck gesetzt und die Pumpe 15a vorgeladen werden. Die Vorladung der Pumpe 15a ist auch durch das zwischen dem Trennventil 19 und der Stufenkolbenanordnung 33 angeordnete Rückschlagventil 64 gewährleistet. Des Weiteren gewährleistet das Rück- schlagventil 64 bei einem geschlossenen Trennventil 19 ein Rückströmen des Bremsmediums über den Verzweigungspunkt 62 in die Stufenkolbenanordnung 33.

Vorzugsweise weist die Stufenkolbenanordnung 33 eine Volumenauslegung auf, welche ein sicheres Befüllen der Radbremszylinder der Bremszangen der Hinterräder 5 und 6 erlaubt. Eine erhöhte VoIu- menaufnahme durch dynamische Lüftspiele, Fading oder ähnliche Effekte kann dabei berücksichtigt werden. In einer vorteilhaften Ausbildung der Stufenkolbenanordnung 33 liegt zwischen der Primärseite und der Sekundärseite ein Flächenverhältnis vor, welches deutlich größer als 1 ist. Auf diese Weise kann der Volumenverbrauch für die Vorladung minimiert werden.

Nachfolgend werden einige mit dem zweiten Bremskreis 2 ausführbare Bremsvorgänge beschrieben. Die ausführbaren Bremsvorgänge sind jedoch nicht auf die hier aufgezählten Beispiele beschränkt.

In der Regel werden die Ventile 10a, I Ia, 12a, 13a, 14a und 18a des zweiten Bremskreises 2 in einer Fahrsituation, in welcher der Fahrer das Bremspedal 8 oder ein weiteres Brems eingab eelement nicht betätigt, nicht bestromt. Auch das Trennventil 19 ist in dieser Fahrsituation offen und die hydraulische Verbindung zwischen den Hauptbremszylindern 9 und den Radbremszylindern der Bremszangen der Hinterräder 5 und 6 ist vorhanden.

Betätigt der Fahrer jedoch das Bremspedal 8 oder ein anderes Bremseingabeelement, so kann ein Stromsignal von einer (nicht skizzierten) Steuerung an das stromlos offene Trennventil 19 ausgegeben werden. Dies bewirkt ein Schließen des Trennventils 19 und damit ein Abkoppeln der Bremszangen der Hinterräder 5 und 6 von dem Hauptbremszylinder 9. Liegt diese Situation vor, so bremst der Fahrer über das Bremspedal 8 oder über das andere Bremseingabeelement nur noch in den ersten Bremskreis 1 direkt hinein. Dabei kann der Bremswunsch des Fahrers über eine geeignete, hier nicht genauer beschriebene Sensorik erfasst und bezüglich eines gewünschten Gesamtbremsdrucks ausgewertet werden. Gleichzeitig kann der im ersten Bremskreis 1 an den Vorderrädern 3 und 4 vorliegende Brems-

druck ermittelt werden. Anschließend kann eine Differenz zwischen dem gewünschten Gesamtbremsdruck und dem im ersten Bremskreis 1 vorliegenden Bremsdruck berechnet werden.

Danach wird ein der berechneten Differenz entsprechender Bremsdruck an den Hinterrädern 5 und 6 aktiv eingestellt. Dazu wird das Ansaugventil 18a des zweiten Bremskreises 2 geöffnet und das Umschaltventil 1 Oa zum Einstellen eines Differenzdrucks in dem zweiten Bremskreis 2 geschlossen. Durch Ansteuern der Pumpe 15a wird ein Volumen eines Bremsmediums aus der Stufenkolbenanord- nung 33 in die Radbremszangen der Hinterräder 5 und 6 gefördert. Vorzugsweise erfolgt das Pumpen des Bremsmediums in die Radbremszylinder der Bremszangen der Hinterräder 5 und 6 so lange, bis der an den Hinterrädern 5 und 6 gewünschte Bremsdruck vorliegt.

Die hier beschriebenen Verfahrensschritte bieten ein verbessertes Pedalgefühl, da ein von dem Fahrer gewünschtes Gesamtbremsmoment genauer eingehalten wird. Zusätzlich ist über die beschriebenen Verfahrensschritte ein kürzerer Pedalweg realisierbar.

Das in den vorausgehenden Absätzen beschriebene Verfahren kann auch für ein rekuperatives Bremsen genutzt werden. Um mit einem generatorisch betriebenen Elektromotor ein rekuperatives Bremsen mit einer ausreichenden Bremswirkung durchzuführen, muss ein Fahrzeug eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit haben. Das alleinige Betätigen eines generatorisch betriebenen Elektromotors reicht damit nicht aus, um ein fahrendes Fahrzeug bis zum Stillstand abzubremsen. Um mit einem rekupera- tive Bremssystem einen Bremsweg zu ermöglichen, welcher dem eines herkömmlichen Bremssystems entspricht, sollte ein konventionelles Bremssystem bei niedrigen Geschwindigkeiten die wegfallende Bremswirkung der rekuperativen Bremse durch ein höheres Bremsmoment kompensieren.

Allerdings ist es vorteilhaft, in bestimmten Betriebszuständen eines Fahrzeugs einen möglichst hohen Rekuperationsgrad zu erzielen. Dies ist realisierbar, indem nach Schaltvorgehen der abgekoppelte Generator als rekuperative Bremse wieder eingeblendet und die Bremswirkung wieder in Richtung der rekuperativen Bremse verschoben wird.

Zusätzlich ist es vorteilhaft, beim Ansteuern einer rekuperativen Bremse zu beachten, dass die rekuperative Bremse bei einem vollen elektrischen Energiespeicher nicht zur Verfügung steht. In einer derartigen Situation sollte deshalb das gesamte Bremsmoment über die Reibungsbremsen an den Rädern 3 bis 6 aufgebracht werden.

Mittels des im Weiteren beschriebenen Verfahren und der Bremseinrichtung der Fig. 5 ist es möglich, ein aus einem hydraulischen Bremssystem und einer rekuperativen Bremse resultierendes Gesamtbremsmoment konstant zu halten. Dabei wird die Wirkung des hydraulischen Bremssystems an die

Wirkung der rekuperativen Bremse angepasst. Man kann dies auch als ein Verblenden des hydraulischen Bremssystems und der rekuperativen Bremse bezeichnen.

Bei einem rekuperativen Bremsen mit gleichzeitig ausgeführtem Verblenden wirkt auf die Hinterräder 5 und 6 ein nicht konstantes, aber bekanntes Bremsmoment des generatorisch betriebenen Elektromotors. Gleichzeitig kann, wie oben beschrieben, das vom Fahrer gewünschte Gesamtbremsmoment und das an den Vorderrädern 3 und 4 anliegende Bremsmoment bestimmt werden. Ein Rechner kann somit eine Differenz zwischen dem gewünschten Gesamtbremsmoment und der Summe des rekuperativen Bremsmoments und des an den Vorderrädern 3 und 4 anliegenden Bremsmoments berechnen. Durch ein Abkoppeln des zweiten Bremskreises 2 von dem Hauptbremszylinder 9 und ein Ansteuern der Pumpe 15 kann anschließend ein der Differenz entsprechendes hydraulisches Bremsmoment entsprechend der oben beschriebenen Vorgehensweise an den Hinterrädern 5 und 6 eingestellt werden. Beispielsweise kann die Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks an den Hinterrädern 5 und 6 durch eine Druckstellung über eine delta-p-Regelung des Schaltventils 10a erfolgen. Als Alternative dazu ist auch eine Druckregelung des hydraulischen Bremsdrucks mittels mindestens eines an den Hinterrädern 5 und 6 und/oder in dem zweiten Bremskreis 2 anordneten Drucksensors möglich.

Die zum Verblenden ausgeführten Verfahrensschritte erfordern keine zusätzliche Betätigung des Bremspedals 8 durch den Fahrer. Der Fahrer muss nicht die Aufgabe eines Verzögerungsreglers mit- tels einer stärkeren oder schwächeren Betätigung des Bremspedals 8 übernehmen. Zusätzlich nimmt der Fahrer das Verblenden auch nicht direkt wahr und wird somit in seinem Fahrkomfort nicht beeinträchtig. Das Verblenden hat des Weiteren kaum einen Einfluss auf einen Bremsweg des Fahrzeugs.

Mittels analoger Verfahrensschritte ist es zusätzlich möglich, eine querbeschleunigungsabhängige Bremskraftverteilung bei einer Kurvenfahrt an den Hinterrädern einzustellen. Als Eingangssignal zum Aufteilen der Aufstandskräfte an den beiden Hinterrädern kann eine ermittelte Querbeschleunigung dienen. Dies gewährleistet ein stabileres Bremsen eines Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt. Zusätzlich kann bei einem dynamischen Kurvenbremsen durch ein Erhöhen der Bremskraft am kurveninneren Rad ein dynamischeres Fahrverhalten erzielt werden. Des Weiteren ermöglicht das beschriebene Ver- fahren eine größere Bremskraft an der Hinterachse bei einer Rückwärtsfahrt. Die somit erreichte bessere Bremskraftverteilung führt vor allem bei einer langsamen Rückwärtsfahrt bergab zu einem deutlich stabileren Fahrverhalten.

Mittels der in Fig. 5 dargestellten Bremseinrichtung ist auch ein hochdynamisches Anbremsen reali- sierbar. Bei dem hochdynamischen Anbremsen kann das Trennventil 19 bewusst offen gehalten werden. Dadurch wird ein Volumen des Bremsmediums von dem Hauptbremszylinder 9 mit der von dem Fahrer über die Betätigung des Bremspedals 8 vorgegebenen Dynamik in die Radbremszylinder der

Bremszangen der Hinterräder 5 und 6 verschoben. Die Druckaufbaudynamik an den Hinterrädern 5 und 6 ist in diesem Fall nicht mehr von der Pumpe 15a abhängig. Die Anbremsdynamik ist somit vergleichbar zu der eines konventionellen Bremssystems.

Die Brems einrichtung erlaubt auch ein schnell ausführbares Entbremsen. Bei dem Entbremsen wird das Ansaugventil 18 geschlossen und das Umschaltventil 1 Oa wird entsprechend des abnehmenden Bremswunsches geöffnet. Somit strömt das Bremsmedium vergleichsweise schnell in die Stufenkol- benanordnung 33 zurück.

Des Weiteren ist die in der Fig. 5 dargestellte Bremseinrichtung, insbesondere im Vergleich zu einem brake-by-wire-Bremssystem, kostengünstig herstellbar. Die ausgeführten Verblendvorgänge zum Erreichen einer ausreichenden Rekuperationseffϊzienz erfordern keine teuren Zusatzkomponenten der Bremseinrichtung.

Die in Fig. 5 dargestellte Bremseinrichtung kann in einer vorteilhaften Weiterbildung mit den anhand der Fig. 3 oder 4 erläuterten zusätzlichen Komponenten ausgestattet werden. Da einem Fachmann eine derartige Erweiterung der in Fig. 5 dargestellten Bremseinrichtung anhand der Beschreibung der Fig. 3 oder 4 leicht verständlich ist, wird hier nicht genauer darauf eingegangen. Zu den Vorteilen einer derartigen Weiterbildung wird auf die oberen Textstellen verwiesen.