Die Erfindung betrifft eine Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit einer linksseitigen und rechtsseitigen Tragfeder, über die der Fahrzeugaufbau jeweils an einem Element der Radführung abgestützt ist sowie mit einem zwischen den Radaufhängungen der beiden Räder angeordneten Querstabilisator, der mit seinen Enden an den dem Fahrzeugaufbau abgewandten und mittels Aktuatoren verlagerbaren Abstützpunkten der Tragfedern abgestützt ist. Zum technischen Umfeld wird neben der DE 199 23 343 A1 auf die DE 199 55 410 und auf die DE 41 36 262 C2 verwiesen.

Grundsätzlich wird angestrebt, im Fahrwerksbereich von Kraftfahrzeugen Verstellmöglichkeiten vorzusehen, mit Hilfe derer das Fahrverhalten des Fahrzeugs aktiv verbessert werden kann. So sind sog. aktive Querstabilisatoren bekannt, mit denen eine Wankstabilisierung des Fahrzeug-Aufbaus umgesetzt und bei Vorsehen solcher aktiver Stabilisatoren sowohl an der Fahrzeug-Vorderachse als auch an der Fahrzeug-Hinterachse eine variable Verteilung der Wankmomentabstützung realisiert werden kann. Ein solcher aktiver Querstabilisator (vgl. bspw. DE 41 36 262 C2), dessen aus dem Torsionsmoment des Stabilisators resultierende und in die Radaufhängungen eingeleitete Kraftkomponente mittels eines Aktuators veränderbar ist, kann mittig geteilt sein, wobei ein bspw. als hydraulischer Schwenkmotor ausgebildeter Aktuator zwischen den beiden Stabilisator-Hälften vorgesehen sein und diese gegeneinander tordieren und somit das Torsionsmoment verändern kann. Bekannt sind aber auch aktive Querstabilisatoren, bei denen der genannte Aktuator an einem Ende des Stabilisators angreift und hierzu zwischen dem freien Ende des Stabilisators und dessen Abstützung an der Radaufhängung angeordnet ist.

Bekannt sind ferner sog. aktive Federungssysteme, bei denen der sog. Federfußpunkt der zwischen dem Fahrzeug-Aufbau und der Radaufhängung angeordneten Tragfeder bzw. Tragfedern eines Kraftfahrzeugs in Hauptwirkrichtung der Tragfeder verlagerbar ist, vgl. bspw. DE 199 55 410 A1. Ist an allen vier Rädern eines zweiachsigen zweispurigen Fahrzeugs ein solches aktives Federungssystem mit sog. „Federfußpunktverschiebung" vorgesehen, so kann hiermit hinsichtlich des Fahrzeugs-Aufbaus eine Niveauregulierung, ein Nickausgleich und eine Wankstabilisierung realisiert werden.

Weiteren bekannten Stand der Technik bildet die o.g. DE 199 23 343 A1. Bei der darin gezeigten Fahrzeug-Radaufhängung bzw. Achse eines zweispurigen Fahrzeugs ist die Übersetzung zwischen dem Hub eines Fahrzeug- Rades und dem daraus resultierenden Hub der zugehörigen Tragfeder (und/oder des zugehörigen Dämpfungsgliedes) veränderbar, indem eine Umlenkung zwischen dem Rad-Hub und dem Hub der Tragfeder vorgesehen ist, wobei diese Umlenkung zur variablen Einstellung der genannten Übersetzung ausgebildet ist. Im wesentlichen erfolgt die Veränderung der genannten Übersetzung dadurch, dass der dem Fahrzeugaufbau abgewandte gemeinsame Abstützpunkt der Tragfeder sowie des Dämpfungsglieds seitlich verschwenkt wird, so dass der über einen gelenkig angebrachten Hebelarm unter aus diesem Verschwenken unterschiedlichem Winkel eingeleitete Rad-Hub eine unterschiedliche Hub-Bewegung, d.h. Kompressions- oder Entspannungsbewegung der Tragfeder verursacht. In einer besonders gestalteten Ausführungsform dieses bekannten Standes der Technik sind an den Abstützpunkten der beiden Tragfedern die beiden Enden eines Querstabilisators dieser Fahrzeug-Achse angelenkt, so dass mit einer Änderung der Übersetzung zwischen Rad-Hub und Tragfeder-Hub gleichzeitig eine Veränderung der Übersetzung des Querstabilisators bewirkt wird.

Der letztgenannte Stand der Technik, der zur Bildung des Oberbegriffs des vorliegenden Anspruchs 1 herangezogen ist, zeichnet sich durch eine besonders pfiffige Anordnung aus, indem eine gleichzeitige Verstellung der Übersetzung der Tragfedern und des Querstabilisators möglich ist, jedoch ist eine weitere vorteilhafte Nutzung des mit dieser bekannten Anordnung grundsätzlich zur Verfügung stehenden Potentials möglich, die aufzuzeigen sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gestellt hat.

Die Lösung dieser Aufgabe ist für eine Achse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass die gemeinsamen Abstützpunkte der Tragfedern sowie der Enden des Querstabilisators radindividuell oder für beide Räder der Achse mittels der Aktuatoren bezüglich der Tragfedern zumindest im wesentlichen in Hauptwirkrichtung der Tragfedern und bezüglich des Querstabilisators zumindest im wesentlichen in dessen Hauptwirkrichtung verlagerbar sind. Bevorzugt erfolgt die gemeinsame Verlagerung der Abstützpunkte von Tragfeder und Querstabilisator jeweils in deren Hauptwirkrichtung, wobei gezielt Kräfte in das System, d.h. in die Radaufhängung eingeleitet werden können. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.

Mit dem Aktuator bzw. den Aktuatoren wird gemäß vorliegender Erfindung nicht die Übersetzung zwischen einer Hubbewegung eines Fahrzeug-Rades und der daraus resultierenden Hubbewegung der zugehörigen Tragfeder verändert, sondern es kann gezielt, d.h. durch geeignete Ansteuerung bspw. eines einzigen Aktuators gleichzeitig sowohl die grundsätzlich bekannte Federfußpunktverschiebung in Hauptwirkrichtung der Tragfeder als auch eine Veränderung des in die Radaufhängung eingeleiteten Torsionsmoments des Querstabilisators durchgeführt werden. Insbesondere können mittels des Aktuators gezielt Kräfte in das System eingeleitet werden, und zwar vorzugsweise zum Stabilisieren gegenüber unerwünschten Wankbewegungen oder Nickbewegungen des Fahrzeug-Aufbaus. Dabei wird nicht nur eine

einfache Kombination eines aktiven Querstabilisators mit einem an sich bekannten aktiven Federungssystem (mit sog. Federfußpunkt-Verschiebung) vorgeschlagen, sondern es wird eine derartige Achs-Gestaltung vorgeschlagen, dass mit einer Verlagerung eines Abstützpunktes bzw. Fußpunktes einer Tragfeder hiermit gleichzeitig das Torsionsmoment des Querstabilisators verändert wird, wobei dies ebenfalls aktiv erfolgt, d.h. dass hierbei gezielt eine Kraft in das System bzw. in die Radaufhängung eingeleitet wird. Hierzu ist dieser Querstabilisator mit seinen Enden an den verlagerbaren Fußpunkten bzw. Abstützpunkten der Tragfedern abgestützt.

Gegenüber einem aktiven Federungssystem ohne gleichzeitige Beeinflussung des Stabilisator-Torsionsmoments hat dieses genannte Zusammenwirken den Vorteil, dass praktisch eine herkömmliche Abstimmung der Tragfeder (hinsichtlich Aufbau und Schwingzahl) wie bei einem passiven System beibehalten werden kann. Andererseits besteht gegenüber den bekannten Systemen, bei denen die aktive Wankstabilisierung allein über ein verstellbares Torsionsmoment des Querstabilisators erfolgt, der Vorteil, dass der Querstabilisator die bei passiver Stabilisierung übliche Federrate aufweisen kann. Ein „Freischalten" des Querstabilisators bei Geradeausfahrt ist daher nicht erforderlich. Diese Vorteile gehen weit über das hinaus, was in Form einer veränderbaren Übersetzung zwischen Rad-Hub und Tragfeder-Hub aus der den Oberbegriff des vorliegenden Anspruchs 1 bildenden DE 199 23 343 A1 bekannt ist, und zwar dadurch, dass die Verlagerung der Tragfeder-Abstützpunkte abweichend von der DE 199 23 343 A1 im wesentlichen oder vollständig in Hauptwirkrichtung der Tragfeder(n) bzw. des Querstabilisators erfolgt bzw. erfolgen kann.

Zur Realisierung einer aktiven Wankstabilisierung sowie zur variablen Verteilung der Wankmoment-Abstützung zwischen der Vorderachse und Hinterachse können somit an einer bzw. jeder Achse die Abstützpunkte der Tragfedern rad-individuell unterschiedlich verlagert werden. Vorteilhafterwei-

se kann damit zur aktiven Wankstabilisierung sowohl die Federrate der Tragfeder als auch diejenige des Stabilisators genutzt werden. Das hiermit vorgeschlagene Achs-System kann vorteilhafterweise auch ausschließlich zur Niveauregulierung verwendet werden, da sich bei gleichmäßiger Verlagerung der Abstützpunkte beider Tragfedern einer Achse das vom Querstabilisator eingeleitete Moment nicht verändert. Ferner ist ohne weiteres neben einer aktiven Wankstabilisierung auch ein aktiver Nickausgleich möglich, während die sonstigen Federungsfunktionen rein konventionell passiv erfolgen, d.h. ohne dass der oder die Aktuatoren aktiviert wird/werden und dabei dem Gesamtsystem Energie zuführen. Im übrigen kann das vorgeschlagene System über einen entsprechenden Regelungsalgorithmus auch zum aktiven Ausregeln von Hub-, Nick- und Wankschwingungen des Fahrzeug-Aufbaus verwendet werden.

Grundsätzlich ist somit ein Federungssystem vorgeschlagen, bei dem u.a. zur Veränderung der Höhenlage des Fahrzeugs oder zum Ausgleich von Zuladung an zumindest einer Achse, jedoch insbesondere zur Wankwinkel- Reduzierung bzw. Wankwinkel-Unterdrückung eine Verstellmöglichkeit vorgesehen ist, die den Einfederungszustand der Tragfeder(n) in Hauptwirkrichtung der Tragfedern betrachtet aktiv direkt beeinflusst und gleichzeitig auf die radseitige Anbindung des Stabilisators einwirkt. Die mit der Radführung verbundenen Abstützpunkte der Tragfedern sind hierzu (zumindest im wesentlichen) in Feder-Hauptwirkrichtung mittels geeigneter Aktuatoren verlagerbar und es ist der Querstabilisator mit seinen Enden direkt oder über Gestänge oder Zwischenhebel indirekt an diesen verlagerbaren Abstützpunkten abgestützt.

Bei geeigneter System-Auslegung kann eine dem Fachmann bekannte sog. Zusatzfeder, die mit Erreichen eines gewissen Einfederwegs der jeweiligen Tragfeder wirksam wird, in das Verstellsystem mit einbezogen sein, derart, dass die Zusatzfeder nach einem gewissen Einfederweg der Tragfeder direkt

oder indirekt am verlagerbaren Abstützpunkt zum Anliegen kommt. Es kann diese Zusatzfeder aber auch am verlagerbaren Abstützpunkt der Tragfeder befestigt sein und nach entsprechendem Federweg an einem Anschlag auftreffen, wonach die Federrate der Zusatzfeder zur Wankstabilisierung des Fahrzeug-Aufbaus mit genutzt werden kann.

Der verlagerbare Abstützpunkt der Tragfeder kann ein Federteller oder eine der Tragfeder entsprechend gestaltete Aufnahme eines mit der Radaufhängung verbundenen Teils eines Federdämpferbeins sein. Indem die Anordnung der sog. Fußpunktverstellung auf der radseitigen Seite bspw. eines Federdämpferbeins getroffen ist, kann der Querstabilisator mit seinen Enden praktisch direkt bzw. ohne Notwendigkeit von groß bauenden Zwischenelementen an den verlagerbaren Abstützpunkten angelenkt sein. Als Aktuatoren zum Verlagern der Abstützpunkte der Tragfedern können hydraulische oder pneumatische oder elektrische Aktuatoren vorgesehen sein. Dabei kann die gemeinsame bewegliche Abstützung von Tragfeder und Stabilisator zur fahrwerkseitigen Abstützung der Kraft einer Stahlfeder oder Kunststofffeder in Spiral- oder C-Ausführung oder einer Luftfeder oder Hydropneumatikfeder dienen, wobei die Tragfeder unmittelbar auf die bewegliche Abstützung einwirken kann. Alternativ kann jedoch die Tragfeder auch indirekt, bspw. über eine Pendelstütze und/oder Zwischenhebel, am Abstützpunkt abgestützt sein.

Die beigefügten Prinzipskizzen zeigen bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, wobei der Einfachheit halber lediglich ein Rad einer Achse zusammen mit den wesentlichen Elementen der Radaufhängung bzw. Radführung dargestellt ist und gleiche Elemente in sämtlichen Figuren mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet sind. Im Einzelnen zeigt Fig.1 an einem Querlenker eine erfindungsgemäße Federdämpferbein- Anordnung

Fig.2 an einem Querlenker eine Federdämpferbein-Anordnung mit untenliegender Kolbenstange und verlagerbarer Zusatzfeder Fig.3 eine erfindungsgemäße Anordnung mit einem Federdämpferbein an einer Federbeinachse, Fig.4 eine Anordnung ähnlich Figur 3, jedoch mit getrennter Feder-

• Dämpfer-Anordnung, sowie Fig.5 eine erfindungsgemäße Anordnung mit einem Zwischenhebel zwischen dem Abstützpunkt der Tragfeder und dem am Radträger abgestützten Aktuator.

Mit der Bezugsziffer 1 ist ein linkes Rad eines zweispurigen zweiachsigen Kraftfahrzeugs mit Einzelradaufhängung gekennzeichnet, wobei letztere u.a. einen Querlenker 2 aufweist. Bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 , 2 ist auf diesem Querlenker 2 ein sog. Federdämpferbein, im wesentlichen bestehend aus einem Dämpfer 4 sowie einer Tragfeder 9, abgestützt, das mit seinem dem Querlenker 2 gegenüberliegenden Ende über eine aufbauseitige Befestigung 7 am nicht weiter dargestellten Aufbau des Fahrzeugs befestigt ist, und zwar bei den Ausführungsbeispielen nach Fig.1 und 3 über das freie Ende der Kolbenstange des Dämpfers 4. Beim Ausführungsbeispiel nach Figur 3 ist das besagte Federdämpferbein auf am Radträger 1 a des Rades 1 mit dem unteren Ende des Dämpfers 4 bzw. von dessen Gehäuse abgestützt.

Die genannte Tragfeder 9 ist zwischen einem unteren Federteller 6 und einer oberen mit der Befestigung 7 zusammenhängenden bzw. mit dieser ein gemeinsames Bauteil bildenden Stützplatte 11 eingespannt bzw. abgestützt. Der untere Federteller 6, der auch als der dem Fahrzeug-Aufbau abgewandte Abstützpunkt (hierfür wird ebenfalls die Bezugsziffer 6 verwendet) bezeichnet werden kann, ist in Hauptwirkrichtung der Tragfeder 9 verlagerbar, d.h. im Falle eines Federdämpferbeins im wesentlichen in Richtung von dessen Längsachse 12, die bei in den Figuren 1 , 2 im wesentlichen vertikal

ausgerichtetem Federdämpferbein ebenfalls im wesentlichen in Vertikalrichtung verläuft. Eine gezielte besagte Verlagerung des den Fußpunkt der Tragfeder 9 beschreibenden unteren Federtellers 6 (bzw. Abstützpunktes 6) kann mittels eines Aktuators 10 initiiert werden, der bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 , 3 zwischen dem Federteller 6 sowie dem Gehäuse des Dämpfers 4 abgestützt ist, während er beim Ausführungsbeispiel nach Fig.2, bei dem das Gehäuse des Dämpfers 4 über die Befestigung 7 am Fahrzeug-Aufbau befestigt ist, zwischen dem unteren Anlenk- punkt der Kolbenstange des Dämpfers 4 am Querlenker 2 und dem unteren Federteller 6 abgestützt ist. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig.4 ist der Aktuator am Querlenker 2 abgestützt und beim folgend noch detaillierter erläuterten Ausführungsbeispiel nach Fig.5 am hier sichtbaren Radträger 1a des Rades 1.

Mit dem Federteller 6 bzw. mit dem unteren Abstützpunkt 6 der Tragfeder 9 steht jedoch nicht nur der Aktuator 10 in Wirkverbindung, sondern über eine Pendelstütze 5 zusätzlich auch das Ende eines wie üblich an seinen Enden abgewinkelt ausgebildeten Querstabilisators 3, der in ansonsten bekannter Weise angeordnet bzw. gelagert ist. In entsprechender weise ist das nicht dargestellte rechte Ende des Querstabilisators 3 am verstellbaren Abstützpunkt der dem (nicht dargestellten) rechten Rad zugeordneten Tragfeder indirekt über eine Pendelstütze angelenkt.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist die Tragfeder 9 im wesentlichen horizontal liegend angeordnet. Dennoch ist auch hier der dem Fahrzeug- Aufbau abgewandte Abstützpunkt 6 der Tragfeder 9 mittels eines Aktuators 10, der seinerseits am Radträger 1 a des Rades 1 abgestützt ist, in Hauptwirkrichtung der Tragfeder 9 verlagerbar, und zwar über einen zwischengeschalteten Zwischenhebel 13, der im Befestigungs-Punkt 7 am Fahrzeug- Aufbau schwenkbar angelenkt ist. An diesem Zwischenhebel 13 ist ebenfalls das Ende des Querstabilisators 3 indirekt angelenkt, und zwar über eine

Pendelstütze 5, derart, dass mit einer durch den Aktuator 10 initiierten Verlagerung des Abstützpunktes 6 in Feder-Wirkrichtung auch das Ende des Querstabilisators 3 im wesentlichen in seiner Wirkrichtung verlagert wird.

Die Funktionsweise der in den beigefügten und soweit erläuterten Figuren 1 - 5 gezeigten Radaufhängung(en) bzw. Achse(n) wurde weiter oben bereits ausführlich erläutert, so dass hierauf nun nicht weiter eingegangen wird.

Mit der Bezugsziffer 8 ist eine grundsätzlich bekannte Zusatzfeder gekennzeichnet, die bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 , 3, 4 wie üblich angeordnet ist, nämlich im Bereich der aufbauseitigen Befestigung 7 des Federdämpferbeins bzw. der Tragfeder 9. Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 2, 5 hingegen ist die Zusatzfeder 8 ebenfalls am verlagerbaren Abstützpunkt 6 abgestützt. Dabei können durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obigen Erläuterungen und der beschriebenen Darstellung gestaltet sein, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. Mit der hier vorgeschlagenen Achse kann eine erforderliche Wankmomente- nabstützung bzw. aktive Wankstabilisierung bei Kuvbenfahrt des Fahrzeugs durch Verlagern des unteren Abstützpunktes 6 der Tragfeder 9 auf der kurvenäußeren Fahrzeug-Seite in Richtung Zusammendrücken der Tragfeder 9 und durch Verlagern auf der kurveninneren Fahrzeug-Seite in Richtung Entspannen der Tragfeder 9 erfolgen. Dabei sind die Tragfedem 9, der Querstabilisator 3 und wenn erwünscht, auch die Zusatzfedern 8 (= Federungsanschläge) in den Kraftfluss mit einbezogen. Die resultierende hohe Gesamtfederrate ermöglicht eine Wankstabilisierung mit geringerer Energieaufnahme als bei Lösungen, bei denen nur der Querstabilisator oder nur die Tragfedern zur Wankmomentenabstützung von einem Aktuator beaufschlagt werden. Wie bei den bekannten Systemen mit Fußpunktverschiebung kann die beschriebene Anordnung auch zur Niveauregelung und zur Nickstabilisierung dienen bzw. zur Ausregelung bzw. Bedampfen von Schwingungen des Fahrzeug-Aufbaus.