Eine solche Achseinbindung unter Verwendung einer zwischen dem Achskörper und dem Achslenker in deren Kreuzungsbereich angeordneten Achsplatte ist aus der EP 0 810 109 B1 bekannt. Die Achsplatte ist in ihrer Mitte verformbar gestaltet und sie ist auf ihrer ersten, dem Achslenker zugewandten Seite mit zwei leistenförmigen Druckflächen versehen. Durch Aufbringen einer Zugkraft mittels als U-Bügel gestalteter Zugelemente kommt es zu einem Biegen der Achsplatte im Verformungsbereich, und zu einem Klemmen des Achskörpers zwischen zwei Backen an der zweiten Seite der Achsplatte.

In Fig. 1 ist die Achseinbindung nach der EP 0 810 109 B1 im Montagezustand, d. h. bei angezogenen U-Bügeln dargestellt. Die Achsplatte 5 biegt sich in ihrem Verformungsbereich 10, wodurch ihre zwei Backen 1 1 , 12 etwas verschwenken, und die Innenflächen 1 1A, 1 1 B der Backen gegen die Vorder- und der Rückseite des Achskörpers 1 klemmen. Nach Beginn der Verformung besteht nur noch an den mit A und B bezeichneten Innenkanten der im Übrigen leistenförmigen Druckflächen ein Kontakt zwischen Achsplatte 5 und Achslenker 2. Bei den beiden Orten A und B handelt es sich insoweit um linienförmige Schwenklager bei dem Verschwenken der Backen 11 , 12. Ein Nachteil dieser Bauweise ist, dass es trotz der eigentlich leistenförmigen Druckflächen zu hohen lokalen Flächenpressungen im Anlagebereich zwischen Achsplatte und Achslenker kommt. Auch die Haltekräfte in Längsrichtung des Achslenkers durch Reibung und damit Kraftschluss werden nur entlang der Kontaktlinien übertragen. Zudem verbleibt im Anlagebereich ein Bewegungsfreiheitsgrad senkrecht zur Fläche des Achslenkers, so dass der Verbund aus Achskörper, Achslenker und dazwischen angeordneter Achsplatte mehr Bewegungsfreiheitsgrade als für eine sichere Achseinbindung wünschenswert hat. Mit der Erfindung angestrebt wird eine Achseinbindung für eine gefederte Fahrzeugachse mit weniger Freiheitsgraden im Verbund aus Achskörper, Achslenker und dazwischen angeordneter Achsplatte. Zur L ö s u n g dieser Aufgabe wird eine Achseinbindung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen.

Ein solches Verbundsystem aus Achskörper, Achslenker und dazwischen angeordneter Achsplatte arbeitet mit weniger verbleibenden Freiheitsgraden und einem zuverlässigeren Halt der Achsplatte am Achslenker. Dies wird erreicht, indem die Stützbereiche an der dem Achslenker zugewandten ersten Seite der Achsplatte zunächst, d.h. bei noch unverformter Achsplatte, ein flaches„V" bilden. Die maximal mögliche Verformung ist dann erreicht, wenn sich die Stützbereiche soweit zu dem Achslenker hin bewegt haben, dass es in den beiden Stützbereichen, die selbst jeweils flach bzw. eben gestaltet sind, zu einem flächigen Anliegen der Achsplatte gegen den Achslenker kommt. In diesem Verformungszustand besteht keine nennenswerte Beweglichkeit in Richtung der Flächennormale des Achslenkers mehr.

Zur L ö s u n g der Aufgabe wird ferner eine im Kreuzungsbereich zwischen Achskörper und Achslenker anzuordnende Achsplatte mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 vorgeschlagen.

Von Vorteil in Bezug auf die Minimierung der noch möglichen Bewegungsfreiheitsgrade der Achseinbindung ist ferner, wenn sich die beiden Stützbereiche der Achsplatte jeweils so weit zu dem Verformungsbereich der Achsplatte hin erstrecken, dass ihr gegenseitiger Abstand geringer ist, als die Breite des an der Achsplatte ausgebildeten Mauls für den Achskörper.

Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die beiden Stützbereiche an ihren einander abgewandten Rändern als abgerundete Außenkanten gestaltet sind. Bei der Montage der Achseinbindung kommt der erste Kontakt zwischen Achsplatte und Achslenker im Bereich dieser abgerundeten Kanten zustande. Diese bilden gleichsam das Schwenklager während der Verformung des Achslappens bis zu jenem Zustand, in dem dieser mit seinen beiden Stützbereichen flächig gegen den Achslenker anliegt.

Im Hinblick auf das Ziel einer Achseinbindung bzw. einer Achsplatte mit weniger Bewegungsfreiheitsgraden wird mit einer weiteren Ausgestaltung vorgeschlagen, dass die Achsplatte zu dem Achslenker hin mit zwei Vorsprüngen versehen ist, an denen einander abgewandt Druckflächen ausgebildet sind, wobei jeder Druckfläche gegenüberliegend der Achslenker mit einer Gegendruckfläche versehen ist, und sich nur vor dem Verformen ein Spalt zwischen der jeweiligen Druckfläche und Gegendruckfläche befindet. Ergebnis dieser Maßnahme ist die Möglichkeit einer formschlüssigen Verriegelung der Achsplatte in Achslenkerrichtung an dem Achslenker, und damit in Fahrtrichtung des Fahrzeugs.

Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die die Achsplatte formschlüssig gegenüber dem Achslenker verriegelnden Vorsprünge von den Stützbereichen umgeben sind. Die Vorsprünge können z. B. als Zapfen ausgebildet sein. Sie sind vorzugsweise rechtwinklig zu dem jeweiligen Stützbereich angeordnet.

Ferner vorgeschlagen wird, dass sich jede Gegendruckfläche an der Wandung eines Sacklochs in dem Achslenker befindet.

Von Vorteil im Hinblick auf die Belastung des als Achsrohr gestalteten Achskörpers ist, wenn dieser, zumindest zu Beginn des Verformens der Achsplatte, ausschließlich gegen zwei an der Maulbasis ausgebildete Druckflächen abgestützt ist, von denen die erste Druckfläche im Abstand vor, und die zweite Druckfläche im Abstand hinter der Maulmitte angeordnet ist.

Zur L ö s u n g der Aufgabe wird ferner ein Achslenker zur Führung eines Achskörpers einer Fahrzeugachse mit den Merkmalen des Patentanspruchs 18 vorgeschlagen.

Die Erfindung wird im Folgenden näher erläutert, wobei auf die Zeichnungen Bezug genommen wird. Es zeigen: Fig. 1 einen Schnitt durch eine Achseinbindung für eine gefederte Fahrzeugachse nach dem Stand der Technik, nämlich nach der EP 0 810 109 B1 ;

Fig. 2 eine Übersichtsdarstellung einer erfindungsgemäßen Achseinbindung nach

Abschluss der Montage, wobei der Achskörper jenseits der Achseinbindung geschnitten dargestellt ist;

Fig. 3 einen mit Fig. 1 vergleichbaren Schnitt durch die Bestandteile einer erfindungsgemäßen Achseinbindung, vor der Montage derselben, wobei lediglich der Achseinbindungsbereich des Achslenkers gezeigt ist, und Fig. 4 die Achseinbindung nach Fig. 3 nach Abschluss der Montage, wobei sich die in der Achseinbindung enthaltene Achsplatte gegenüber dem Zustand nach Fig. 3 verformt hat. Die in Fig. 3 vor Beginn, und in Fig. 4 nach Abschluss der Montage dargestellte Achseinbindung kommt vor allem bei nichtangetriebenen, luftgefederten Fahrzeugachsen für schwere Anhängerfahrzeuge und insbesondere Lkw-Anhänger und Sattelauflieger zum Einsatz. Unter einem Fahrzeugrahmen des Fahrzeugs sind zu beiden Fahrzeugseiten Stützen befestigt, an denen jeweils ein die Fahrzeugachse führender, als Längslenker dienender Achslenker 2 verschwenkbar gelagert ist. Zwischen dem rückwärtigen Ende des Achslenkers 2 und dem Fahrzeugrahmen sind üblicherweise Luftfederbälge angeordnet. Die beiden Achslenker 2 führen einen Achskörper 1 , der hier als Achsrohr von im Wesentlichen quadratischem Querschnitt mit Eckenradien gestaltet ist. An den beiden Enden des von der einen bis zur anderen Fahrzeugseite durchgehend gestalteten Achskörper 1 ist dieser mit Achsschenkeln versehen, auf denen sich die Fahrzeugräder über Wälzlagerungen drehen.

Fig. 2 ist eine Übersichtsdarstellung der Achseinbindung, die den gesamten Achslenker 2 zeigt. Der Achslenker 2 weist zu seiner Befestigung an den Stützen an seinem vorderen Ende einen Stützbereich 24, und zur Befestigung eines Luftfederbalgs einer Luftfeder an seinem rückwärtigen Ende einen Befestigungsbereich 26 auf. Zwischen dem Stützbereich 24 und dem Befestigungsbereich 26 weist der Achslenker 2 einen Achseinbindungsbereich 25 auf, also den Bereich der Verbindung des Achslenkers 2 mit dem Achskörper 1.

Zu jeder Achseinbindung, also Verbindung des Achskörpers mit dem Achslenker, gehören außerdem eine Achsplatte 5, ein Achslappen 6, eine Federplatte 7, Zugstangen 8 in Gestalt von U-Bügeln und Sicherungsmuttern 9. Die Achsplatte 5 stützt sich mit ihrer ersten, in den Figuren 3 und 4 nach oben weisenden Seite an dem Achslenker, und mit ihrer zweiten, in den Figuren 3 und 4 nach unten weisenden Seite an dem Achskörper ab. An dieser zweiten Seite ist an der Achsplatte 5 ein den Achskörper 1 teilweise übergreifendes Maul 14 ausgebildet, bestehend aus einer Maulbasis 15 sowie Innenflächen 1 1A, 12A, die an Backen 11 , 12 des Mauls ausgebildet sind. Die paarweise verwendeten Zugstangen 8 sind als U-Bügel gestaltet, und ihre gebogenen Bügelenden sind um den Achslappen 6 herumgeführt. Durch Anziehen der Sicherungsmuttern 9 wird in den Zugstangen 8 eine Zugspannung erzeugt, wodurch die Achsplatte 5 zwischen Achslenker 2 und Achskörper 1 eingeklemmt wird, und sich verformt. Über die Federplatte 7 stützen sich die Sicherungsmuttern 9 von oben her auf dem Achslenker 2 ab.

Für die Achseinbindung wesentlich ist, dass die Achsplatte 5, in etwa auf der Mitte ihrer in Achslenkerrichtung betrachteten Länge, einen Verformungsbereich 10 aufweist, in dem die Achsplatte 5 eine gegenüber ihren übrigen Materialbereichen erhöhte Verformbarkeit aufweist. Erzielt werden kann diese durch eine geringere Materialdicke im Bereich des Verformungsbereichs 10, oder zusätzlich oder alternativ durch Aussparungen, Materialwegnahmen etc. in diesem Bereich 10. Die Fig. 3 lässt erkennen, dass, vor der Montage der Achseinbindung, die Achsplatte 5 in dem Verformungsbereich 10 einen größeren Abstand a1 zu der gegenüberliegenden Fläche des Achslenkers 2 aufweist, als die Abstände a2 im Bereich der Enden der Achsplatte, die jeweils als gerundete Außenkanten 35, 36 gestaltet sind. Wird daher die Achsplatte 5 gegen den Achslenker 2 gesetzt, kommt es zunächst zu einem Kontakt ausschließlich im Bereich der Außenkanten 35, 36. Beginnend an diesen Außenkanten 35, 36 erstrecken sich Stützbereiche 21 , 22 zu dem Verformungsbereich 10 hin. Die beiden Stützbereiche 21 , 22 sind jeweils für sich eben gestaltet. Sie weisen jedoch in der Ausgangsposition nach Fig. 2 einen Anstellwinkel w zu der gegenüberliegenden Fläche 37 des Achslenkers 2 auf, wodurch die beiden Stützbereiche 21 , 22 bei unverformter Achsplatte 5 gemeinsam ein flaches "V" aufspannen.

Die Größe des Winkels w kann zwischen 1 ,25° und 5° betragen, besonders günstig sind 3,2°. In diesem Fall umfasst der von den zwei Stützbereichen 21 , 22 eingeschlossene Winkel 170° bis 177,5° und idealerweise 173,6°.

Bei Ansetzen des als Achskörpers 1 und Aufbringen einer Zugbelastung über die Zugelemente 8, 9 kommt es zu der angestrebten Verformung der Achsplatte 5. Während dieser Verformung besteht zunächst ein Kontakt zwischen Achsplatte 5 und Achslenker 2 nur an den beiden abgerundet gestalteten Außenkanten 35, 36, welche die äußere Begrenzung der beiden Stützbereiche 21 , 22 bilden. Die Außenkanten 35, 36 bilden hierbei gleichsam jeweils Schwenklager, um die herum die Achsplatte 5 solange verformt, bis die vollständig eben gestalteten Stützbereiche 21 , 22 flach gegen die gegenüberliegende Fläche 37 des Achslenkers 2 anliegen. Dieser Endzustand ist in Fig. 4 dargestellt. Der im Ausgangszustand nach Fig. 3 noch bestehende Anstellwinkel w wird hierbei zu Null, und das flache„V" wird bis auf etwa 180° aufgespreizt. Es kommt dadurch zu ein em großflächigen und mit wenig Flächendruck arbeitenden Kontakt in beiden Anlageorten A und B bzw. Stützbereichen 21 , 22, ohne dass im Anlagebereich noch ein Bewegungsfreiheitsgrad senkrecht zu der Fläche 37 besteht. Zudem kommt es im Anlagebereich zwischen Achsplatte 5 und Achslenker 2 zu keinen hohen Flächenpressungen, und auch die Haltekräfte in Längsrichtung des Achslenkers durch Reibung und damit Kraftschluss werden über Flächen und nicht nur lokal begrenzt übertragen.

Von Vorteil ist, dass es in dem Maul 14 nicht zu einem vollflächigen Kontakt zwischen Achskörper 1 und Maul 14 kommt, vielmehr der Achskörper 1 zu Beginn des Verformens ausschließlich gegen zwei an der Maulbasis 15 ausgebildete Druckflächen 31 , 32 abgestützt ist. Die erste Druckfläche 31 ist im Abstand vor, und die zweite Druckfläche 32 ist im Abstand hinter der Maulmitte M angeordnet. Die Druckflächen 31 , 32 sind leistenförmig gestaltet.

In der Ausgangsposition Fig. 3 weisen die Innenflächen 1 1A, 12A der beiden Backen 1 1 , 12 noch einen geringen Abstand a3 zu der jeweiligen Vorder- bzw. Rückseite des Achskörpers 1 auf. Dieser Abstand a3 wird bei der Verformung der Achsplatte 5 zu Null, so dass es zu einem spielfreien Kontakt, vorzugsweise einem Klemmen der beiden Innenflächen 11A, 12A gegen den Achskörper 1 kommt, wie in Fig. 4 dargestellt. Voraussetzung ist, dass jene Bereiche der Achsplatte 5, an denen sowohl die Stützbereiche 21 , 22 als auch die Innenflächen 11A, 12A angeformt sind, sich im Wesentlichen starr verhalten, zumindest aber weniger verformen können als der Verformungsbereich 10.

Hinsichtlich der Größe der Stützbereiche 21 , 22 bzw. Anlageorte A, B ist es von Vorteil, dass diese sich jeweils so weit zu dem Verformungsbereich 10 hin erstrecken, dass ihr gegenseitiger Abstand gering ist und insbesondere geringer ist, als die zwischen den Innenflächen 11A, 12A gemessene Breite des Mauls 14. Erreicht wird dies, indem sich die beiden Anlageorte A, B unmittelbar an den Verformungsbereich 10 anschließen.

Von Vorteil an der Lage der leistenförmigen Druckflächen 31 , 32 ist, dass diese sich dort befinden, wo der Achskörper 1 trotz seiner Rohrgestalt eine erhöhte Festigkeit aufweist. Die Wanddicke des Achskörpers 1 ist nämlich im Bereich der viertelkreisförmigen Eckenrundungen größer, als in den übrigen Wandbereichen. Zum Kontakt mit den Druckflächen 31 , 32 der Achsplatte 5 kommt es nur dort, wo der Achskörper 1 seine etwas größere Wanddicke und daher eine höhere Festigkeit aufweist. Die Druckbelastung des Achskörpers erfolgt also ausschließlich in seinen besser belastbaren Umfangsbereichen.

Mit der Achseinbindung wird ferner ein Formschluss zwischen Achsplatte 5 und Achslenker 2 in Achslenkerrichtung erzielt. Zu diesem Zweck ist die Achsplatte 5 zu dem Achslenker hin mit Vorsprüngen 41 , 42 und der Achslenker 2 mit entsprechenden Ausnehmungen 41 ', 42' versehen. Die Vorsprünge 41 befinden sich vor, und die Vorsprünge 42 hinter der Maulmitte M, und an ihnen sind, einander abgewandt, Druckflächen 51 , 52 ausgebildet. Gegenüberliegend jeder Druckfläche 51 , 52 sind die Ausnehmungen 41 ', 42' des Achslenkers 2 mit jeweils einer Gegendruckfläche 61 , 62 versehen. Vor Beginn der Verformung (Fig. 3) befindet sich noch ein Spalt zwischen der Druckfläche 51 , 52 und der jeweiligen Gegendruckfläche 61 , 62. Mit der Verformung der Achsplatte 5 werden auch diese Spalte zu Null, so dass es in Längsrichtung des Achslenkers 2 zu einer Verriegelung der Achsplatte 5 infolge Formschluss kommt.

Die Vorsprünge 41 , 42 sind als Zapfen gestaltet, die von den flach und eben gestalteten Stützbereichen 21 , 22 bzw. Anlageorten A, B umgeben sind. Die Zapfen 41 , 42 erstrecken sich vorzugsweise rechtwinklig zu den sie umgebenden Stützbereichen 21 , 22. Die Gegendruckflächen 61 , 62 sind in herstellungstechnisch einfacher Weise als Wandungen von Sacklöchern 41 ', 42' gestaltet, mit denen der Achslenker 2 in seiner Fläche 37 versehen ist. Um eine Schwächung des Achslenkers 2 zu vermeiden, sollten diese Sacklöcher 41 ', 42' lediglich von solcher Größe sein, wie zur Aufnahme der an der Achsplatte 5 ausgebildeten Zapfen 41 , 42 unbedingt erforderlich.

Der Vorteil der zapfenförmigen Vorsprünge 41 , 42 besteht auch darin, dass sie die Achsplatte 5 seitlich, d. h. quer zur Fahrzeugrichtung, gegenüber dem Achslenker 2 fixieren. Die Achsplatte 5 besitzt daher keine anderen Seitenabstützungen. Bezugszeichenliste

1 Achskörper

2 Achslenker

5 Achsplatte

6 Achslappen

7 Federplatte

8 Zugstange

9 Sicherungsmutter

10 Verformungsbereich

1 1 Backe

1 1A Innenfläche der Backe

12 Backe

12A Innenfläche der Backe

14 Maul

15 Maulbasis

21 Stützbereich

22 Stützbereich

24 Stützbereich

25 Achseinbindungsbereich

26 Befestigungsbereich

31 Druckfläche

32 Druckfläche

35 Außenkante

36 Außenkante

37 Fläche

41 Vorsprung, Zapfen

42 Vorsprung, Zapfen

41 ' Ausnehmung, Sackloch

42' Ausnehmung, Sacklock

51 Druckfläche

52 Druckfläche

61 Gegendruckfläche

62 Gegendruckfläche

a1 Abstand

a2 Abstand Abstand, Spalt

Anlageort

Anlageort

Anlageort

Anlageort

Maulmitte

Winkel