Die Erfindung betrifft eine Achseinbindung für eine Fahrzeugachse, mit einem Achslenker, einem den Achslenker an dessen Unter- oder Oberseite kreuzenden, vorzugsweise rohrför migen Achskörper, einer Achsplatte zwischen dem Achskörper und dem Achslenker, sowie mit Zugelementen zum gegeneinander Ziehen von Achskörper und Achslenker unter Zwi schenlage der Achsplatte, wobei die Achsplatte dem Achskörper zugewandt eine Kontur aufweist, welche zumindest bereichsweise korrespondierend zu der der Kontur gegenüberliegenden Außenkontur des Achs körpers gestaltet ist, der Unter- bzw. der Oberseite des Achslenkers zugewandt einen Anlagebereich aus die Unter- bzw. Oberseite kontaktierenden Flächenabschnitten aufweist, zwi schen denen sich eine Öffnung befindet.

Die Erfindung betrifft ferner eine Achsplatte zur Anordnung zwischen einem Achskörper und einem Achslenker einer Fahrzeugachse, wobei die Achsplatte dem Achskörper zugewandt eine Kontur aufweist, welche zumindest bereichsweise korrespondierend zu der der Kontur gegenüberliegenden Außenkontur des Achs körpers gestaltet ist, der Unter- bzw. Oberseite des Achslenkers zugewandt einen Anlagebereich aus die Unter- bzw. Oberseite kontaktierenden Flächenabschnitten aufweist, zwischen denen sich eine Öffnung befindet.

Die Erfindung betrifft schließlich eine Achsplatte zur Anordnung zwischen einem Achskörper und einem Achslenker einer Fahrzeugachse, mit einer dem Achslenker zugewandten Ab stützfläche auf der einen Seite der Achsplatte, einer dem Achskörper zugewandten Abstütz fläche auf der anderen Seite der Achsplatte, einer durch die Achsplatte hindurchführenden und die Abstützflächen verbindenden Öffnung, und mit beidseits der dem Achslenker zuge wandten Abstützfläche angeordneten und sich gegenüberliegenden Seitenwangen, welche über die dem Achslenker zugewandte Abstützfläche hervorstehen. Aus der EP 0 590 528 A1 , der EP 1 249 356 B1 und der DE 10 2012 103 961 A1 sind Achs einbindungen für Nutzfahrzeugachsen bekannt, bei denen zwischen dem Achskörper und dem Achslenker der Fahrzeugachse eine Achsplatte angeordnet ist. Solche Achseinbindun gen kommen vor allem dann zum Einsatz, wenn der Achslenker als Federlenker ausgebildet ist, er also verformbar ist und so ein gewisses eigenes Federverhalten aufweist. Die verform bare Bauart des Achslenkers erfordert ein Material, welches weniger Möglichkeiten bei der Gestaltung des Achslenkers bietet als andere Lenkermaterialien, wie zum Beispiel Stahlguss. Stattdessen ist der Achslenker im Wesentlichen von mehr oder weniger einheitlichem, recht eckigem Querschnitt. Um einen solchen Querschnitt mit dem Achskörper der Fahrzeugachse zu verbinden, bedarf es der Achsplatte als ein zusätzliches Element, dessen Gestaltung ein mal an den Achslenker, und zum anderen an den Achskörper adaptiert ist. Die Achsplatte, welche im Fachjargon auch als„Achslappen“ bezeichnet wird, ist auf ihrer einen Seite gegen den Achslenker, und auf ihrer anderen Seite gegen den Achskörper abgestützt. Zugelemente in Gestalt von U-Bügeln ziehen Achskörper und Achslenker unter Zwischenlage der Achsplat te gegeneinander. Dem Achskörper zugewandt sind an der Achsplatte Schalen ausgebildet, deren Schalenkontur mit der gegenüberliegenden Außenkontur des Achskörpers korrespon diert. Dem Achslenker zugewandt weist die Achsplatte eine längliche Stützfläche auf, deren Breite gleich der Breite der dort anliegenden Unterseite des Achslenkers ist.

Die aus der EP 0 590 528 A1 und der EP 1 249 356 B1 bekannten Achsplatten sind vertikal von relativ großer Dicke, da sich innerhalb der Achsplatten noch Formschlusselemente in Gestalt kleiner Rahmen befinden, die auf das Achsrohr geschweißt sind. Diese Rahmen die nen dazu, die in der Achseinbindung wirkenden Kräfte besser zu übertragen. Die bekannte Bauart führt allerdings zu einem vertikalen Abstand zwischen Achskörper und Achslenker, durch den sich die Fahrhöhe der Achseinbindung erhöht. Unter der Fahrhöhe der Achsein bindung verstanden wird entweder das vertikal gemessene Maß von der Achsmitte der Achse bis zur Unterkante des Längsträgers des Fahrzeugrahmens, oder das vertikal gemessene Maß von der Achsmitte bis zu der Schnittstelle zwischen dem vom Achshersteller gelieferten Achsaggregat und dem vorhandenen Fahrzeugrahmen.

Ziel der Erfindung ist es, bei einer Achseinbindung für eine Fahrzeugachse mit einer zwi schen dem Achskörper und dem Achslenker angeordneten Achsplatte durch Veränderungen an den Abständen der Achseinbindungsteile zu einer geringeren Fahrhöhe zu gelangen.

Zur L ö s u n g der Aufgabe wird eine Achseinbindung für eine Fahrzeugachse mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 , eine Achsplatte mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 und eine Achsplatte mit den Merkmalen des Patentanspruchs 18 vorgeschlagen. Den Lösungen gemeinsam ist eine Achsplatte zur Anordnung zwischen dem Achskörper und dem Achslenker der Fahrzeugachse, wobei die Achsplatte mit einer dem Achslenker zuge wandten Abstützfläche auf der einen Seite der Achsplatte, und mit einer dem Achskörper zugewandten Abstützfläche auf der anderen Seite der Achsplatte versehen ist. Eine Öffnung in der Achsplatte stellt eine Verbindung zwischen den Abstützflächen her.

Insbesondere weist die Achsplatte, dem Achslenker zugewandt und zur Abstützung gegen diesen, einen Anlagebereich auf, der getrennte Flächenabschnitte umfasst. Zwischen diesen Flächenabschnitten befindet sich die Öffnung. Die Öffnung ist relativ groß und von einer sol chen Breite, dass sie Platz bietet für die gesamte Breite des über die Öffnung führenden Achslenkers. Erreicht wird dies entweder, indem die Breite der Öffnung gleich oder größer als die Breite der Unter- bzw. Oberseite des Achslenkers in dem Achseinbindungsbereich ist.

Oder aber, für den Fall zusätzlicher Seitenwangen links und rechts des Anlagebereichs, ist die Breite der Öffnung gleich dem Abstand, den die einander zugewandten Innenseiten der Seitenwangen zueinander aufweisen. Denn deren Innenabstand ist im Wesentlichen gleich der Breite des Achslenkers.

Mit dieser Bauart der Achseinbindung und dieser Achsplatte ist eine geringere Fahrhöhe der Achseinbindung realisierbar, da der Achslenker sehr nah an den Achskörper rücken kann, und er sogar an dem Achskörper anliegen kann. Bevorzugt ist jedoch ein gewisser, wenn auch kleiner Abstand zwischen dem Achslenker und dem Achskörper.

Diese Vorteile lassen sich vor allem bei einem Rundachskörper erzielen, also bei einem Achsrohr von kreisförmigem Querschnitt, wie es bevorzugt und daher in einem Ausführungs beispiel beschrieben ist. Aber auch bei einem unrunden Achsrohr kann eine Verminderung des Abstands und damit der Fahrhöhe erreicht werden.

Bei der Achsplatte ist daher die Breite der Öffnung zwischen den Flächenabschnitten gleich oder größer als die Breite des an den Flächenabschnitten abgestützten Achslenkers, und insbesondere gleich oder größer als die Breite jener Unter- oder Oberseite des Achslenkers, mit der dieser gegen die Flächenabschnitte abgestützt ist.

Die Achsplatte kann zu beiden Seiten des Anlagebereichs mit Seitenwangen versehen sein, die senkrecht zu dem Anlagebereich über den Anlagebereich vorstehen. In diesem Fall kön nen die Seitenwangen die Öffnung seitlich begrenzen. Die Seitenwangen erstrecken sich in diesem Fall jeweils entlang der Öffnung und bevorzugt auch entlang zumindest einer Teillän ge jedes der Flächenabschnitte.

Die Seitenwangen verstärken die Achsplatte, was von besonderer Bedeutung ist, da ansons ten die Achsplatte in jenem zentralen Bereich, in dem sich Achskörper und Achslenker maxi mal annähern, zu wenig Material mit der Folge einer zu geringen Festigkeit der Achsplatte aufweisen würde. Vorzugsweise bilden die Flächenabschnitte gemeinsam mit den Seiten wangen einen Kanal zur vertikalen und seitlichen Abstützung des Achslenkers.

Vorzugsweise beträgt der kürzeste Abstand zwischen der dem Achslenker zugewandten Ab stützfläche und der Mantelfläche des Achskörpers weniger als 5 mm und besonders bevor zugt zwischen 0,5 und 5 mm.

Zur Verminderung der Fahrhöhe wird ferner vorgeschlagen, dass der kürzeste Abstand jener Unter- bzw. Oberseite des Achslenkers, mit der dieser gegen die Achsplatte anliegt, zu der Außenkontur des Achskörpers nicht mehr als 7,5 mm beträgt, vorzugsweise zwischen 3 mm und 7,5 mm.

Zur Verminderung der Fahrhöhe wird ferner vorgeschlagen, dass der kürzeste Abstand zwi schen dem Verlauf der dem Achskörper zugewandten Abstützfläche und dem Verlauf der dem Achslenker zugewandten Abstützfläche bis 5 mm beträgt, vorzugsweise bis 2 mm. Die ser Abstand kann aber sogar noch geringer sein und bis minus 1 mm betragen, also negativ werden. Dieser Wert ergibt sich im Fall der Überdeckung.

Zur Verminderung der Fahrhöhe wird ferner vorgeschlagen, dass der Achskörper ein Rund achskörper von kreisförmigem Querschnitt ist. Zu dessen möglichst flächiger Abstützung setzt sich die Kontur aus auf einem einheitlichen Kreis angeordneten Schalenkonturen zu sammen. Der kürzeste Abstand dieses gedachten Kreises zu der durch die Flächenabschnit te definierten Ebene beträgt nicht mehr als 5 mm, vorzugsweise zwischen 0,5 mm und 5 mm.

Gemäß einer Ausgestaltung der Achseinbindung und der Achsplatte ist diese mit einem an einem der Flächenabschnitte angeordneten Zapfen versehen, welcher unter Formschluss in eine korrespondierende Ausnehmung in dem Achslenker eingreift.

Die Achsplatte kann ferner mit einem Befestigungsauge für einen Stoßdämpfer der Fahr zeugachse versehen sein. Gemäß einer Ausgestaltung der Achseinbindung ist zwischen der Achsplatte und dem Achs körper zusätzlich eine Achsschale angeordnet. Diese weist eine gegen die Kontur abgestütz te Außenseite und eine gegen den Achskörper abgestützte Innenseite auf, wobei an der Au ßenseite und/oder an der Innenseite ausgebildete Vorsprünge materialverdrängend in die gegenüberliegende Fläche an der Kontur bzw. an dem Achskörper eingreifen. Durch die zu sätzliche Achsschale wird ein zusätzlicher Formschluss zwischen Hauptelementen der Achs einbindung erzielt. Die an der Außenseite und/oder an der Innenseite der Achsschale ausge bildeten Vorsprünge graben sich beim Anziehen der Zugelemente unter Materialverdrängung in die gegenüberliegende Fläche ein, also in die an der Achsplatte ausgebildete, schalenför mige Kontur bzw. in den Achskörper. Erzielt wird ein zusätzlicher Formschluss im Mikrobe reich.

Die zusätzliche Achsschale ist vorzugsweise ein entsprechend verformtes Metallblech, wobei die Vorsprünge aus Stanzungen des Metallblechs gebildet sind.

Hinsichtlich der zusätzlichen Achsschale wird ferner vorgeschlagen, dass diese auf einem in Schalenumfangsrichtung mittleren Abschnitt mit einer Öffnung versehen ist. Die Breite dieser Öffnung quer zur Schalenumfangsrichtung ist größer als die Breite der Unter- bzw. Oberseite des Achslenkers in dem Anlagebereich. Auch der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht in der erzielbaren, geringen Fahrhöhe. Denn zwar führt die zusätzliche Achsschale im Prinzip zu einer Vergrößerung des Abstandes zwischen Achskörper und Achslenker. Da jedoch die zu sätzliche Achsschale auf ihrem mittleren Abschnitt, auf dem sich Achskörper und Achslenker am nächsten kommen, mit der Öffnung versehen ist, verhält sich die Achsschale hinsichtlich des für die Fahrhöhe entscheidenden Abstandes zwischen Achskörper und Achslenker neut ral.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist die zusätzliche Achsschale einen schalenförmi gen Hauptabschnitt und gegen die Achsplatte anliegende Stützbereiche an beiden Enden des Hauptabschnitts auf, wobei die Übergänge zu den Stützbereichen als Knicke mit Knickrich tung entgegengesetzt zur Biegerichtung des schalenförmigen Hauptabschnitts gestaltet sind.

Die genannten Vorteile und zusätzlichen Ausgestaltungen betreffen auch und ebenso die zur Anordnung zwischen dem Achskörper und dem Achslenker vorgesehene Achsplatte selbst.

Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, wobei auf die Zeichnung Bezug genommen wird. Darin zeigen: Fig. 1 in einer Seitenansicht ein luftgefedertes Nutzfahrzeug-Fahrwerk mit, unter anderem, einem in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden Achslenker sowie einem quer dazu angeordneten Achskörper, an dessen Enden die Fahrzeugräder des Fahr zeugs gelagert sind;

Fig. 1a einen nur den Bereich der Achseinbindung wiedergebenden Ausschnitt aus Fig. 1 ; Fig. 1 b eine Achsplatte in perspektivischer Darstellung;

Fig. 2 eine perspektivisch angelegte Explosionsdarstellung der Fahrwerksteile des Fahr werks;

Fig. 3 in perspektivischer Darstellung nur eine Achsschale, welche eines der Fahrwerkstei le der Figuren 1 und 2 ist;

Fig. 4 einen Schnitt durch die Achsschale in einem Bereich, in dem diese mit scharfkanti gen Vorsprüngen an ihrer Innen- oder Außenseite versehen ist, und

Fig. 5 eine Draufsicht auf einen Bereich mit diesen Vorsprüngen, mit Blickrichtung senk recht auf die Außenseite der Achsschale.

Das im Folgenden beschriebene Fahrwerk kommt zum Einsatz vor allem bei luftgefederten Nutzfahrzeugen, die als Fahrzeugachse einen langen, durchgehenden Achskörper 1 aufwei sen. Derartige Fahrzeugachsen kommen vor allem bei Lkw-Anhängern und -Aufliegern zum Einsatz. Die Achsen sind für hohe Transportgewichte im Straßenbetrieb ausgelegt.

Unter dem Längsträger des Fahrzeugrahmens bzw. Chassis des Fahrzeugs ist auf jeder Fahrzeugseite eine Lenkerstütze 3A befestigt. Diese nimmt ein Schwenklager der Achsauf hängung auf. Zur Führung das sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden und hier von der einen Fahrzeugseite bis zur anderen Fahrzeugseite starr durchgehenden Achskör pers 1 dient auf jeder Fahrzeugseite ein Achslenker 2. Der Achslenker ist hier eine Lenkerfe der, die selbst ein gewisses Federverhalten zeigt.

Der Achslenker 2 weist an seinem vorderen Ende einen Stützbereich mit einem Lenkerauge auf, welches Bestandteil eines Schwenklagers in der Lenkerstütze 3A ist. Mittels eines Bol zens 3B, der Bestandteil dieses Schwenklagers ist, ist der Achslenker 2 vertikal schwenkbar in der chassisfesten Lenkerstütze 3A gehalten. In Fahrtrichtung hinten ist der Achslenker 2 mit einer Auflagefläche für eine Luftfeder 3C ver sehen. Die Luftfeder 3C stützt sich mit einer oberen Abschlussplatte von unten gegen den Längsträger des Fahrzeugrahmens ab.

Der Achskörper 1 ist an jedem seiner fahrzeugäußeren Enden mit einem Achsschenkel zur Lagerung des Fahrzeugrades und der Bremstrommel oder Bremsscheibe einer Trommel bremse bzw. einer Scheibenbremse versehen.

Mittels zweier Gewindebügel 4 mit auf deren Gewindeabschnitten aufgeschraubten Muttern 4a, wobei die Bügelabschnitte 4b der Gewindebügel 4 um den als ein Achsrohr ausgebildeten Achskörper 1 herumgeführt sind, werden Klemmkräfte erzeugt, welche den Achslenker 2 ge gen den Achskörper 1 ziehen. Dieses Klemmen erfolgt allerdings nicht unmittelbar, sondern mittelbar unter Zwischenlage eines achslenkerfest angeordneten, vorzugsweise gegossenen oder geschmiedeten Bauteils 9. Das Bauteil 9 wird hier als Achsplatte 9 bezeichnet. Es ist in Fig. 1 b im Detail wiedergegeben.

Auf der dem Achskörper 1 zugewandten Seite ist an der Achsplatte 9 eine Abstützfläche aus gebildet. Diese ist als an die Umfangskontur des Achskörpers 1 angepasste Kontur 5 gestal tet. Die Kontur 5 setzt sich bei der abgebildeten Achsplatte 9 aus zwei teilkreisförmigen Scha len 6 zusammen. Der Radius der Schalen 6 ist gleich oder nur wenig abweichend im Ver gleich zu dem Radius des beim Ausführungsbeispiel kreisrunden Achskörpers 1. An jede der Schalen 6 schließt sich in Umfangsrichtung jeweils ein kurzer Anlagebereich 9B an, der der Abstützung von später näher erläuterten Blechabschnitten einer zusätzlichen Achsschale dient.

Auch dem Achslenker 2 zugewandt weist die Achsplatte 9 eine Abstützfläche auf. Diese ist als ein länglicher Anlagebereich 10 gestaltet, der sich entweder unmittelbar gegen die Unter seite 2A des Achslenkers 2 abstützt, oder gegen ein Fangblech 29 des Achslenkers 2. Der Anlagebereich 10 ist aufgeteilt in einen ersten Flächenabschnitt 11 und einen zweiten Flä chenabschnitt 12, zwischen denen sich, auf einem stützflächenfreien Längsabschnitt, eine rechteckige Öffnung 15 befindet.

Die quer zur Längserstreckung des Achslenkers 2 gemessene Breite der Öffnung 15 ist gleich oder größer als die Breite der gegen die Flächenabschnitte 11 , 12 abgestützten Unter seite 2A des Achslenkers 2. Dies gilt analog in Bezug auf die Breite des dort gegebenenfalls vorhandenen Fangblechs 29, welches Bestandteil des Achslenkers 2 ist. Entlang jeder Seite des zweigeteilten Anlagebereichs 10 erstreckt sich eine Seitenwange 13A, 13B. Jede Seitenwange 13A bzw. 13B erstreckt sich entlang der Öffnung 15 und zumin dest teilweise auch entlang der beiden Flächenabschnitte 1 1 , 12 des Anlagebereichs. Die Seitenwangen 13A, 13B sind geeignet, die ansonsten dünnwandige Achsplatte 9 erheblich zu verstärken. Die Verstärkung ist nochmals besser durch eine in Fig. 1 b gut erkennbare, scha lenförmige seitliche Verstärkung 13C der Seitenwange 13A.

Der Abstand der einander zugewandten Innenseiten der Seitenwangen 13A, 13B ist gleich der Breite der Öffnung 15. Es existiert also keine Stufe zwischen den Seitenwänden der Öff nung 15 und den Innenseiten der Seitenwangen.

Die Seitenwangen 13A, 13B bilden gemeinsam mit den Flächenabschnitten 1 1 , 12 einen Ka nal. Hierbei sind die Seitenwangen 13A, 13B von solcher Höhe, dass sie den Seitenwänden des Achslenkers 2 mit geringem Abstand gegenüberliegen, und sie dadurch eine seitliche Abstützung für den Achslenker 2 bilden und beitragen, Achsplatte 9 und Achslenker 2 quer zur Fahrtrichtung zueinander zu positionieren.

Zu demselben Zweck der Positionierung ist die Achsplatte 9 mit einem Zapfen 9A versehen, der unter Formschluss in eine korrespondierende Ausnehmung in der dem Achskörper 1 zu gewandten Seite des Achslenkers 2 greift, hier in der Unterseite 2A.

Eine Federplatte 8 stützt sich von der anderen Seite gegen den Achslenker 2 ab, hier also gegen dessen Oberseite 2B. Außen an der Federplatte 8 stützen sich die Muttern 4a der durch Öffnungen in der Federplatte 8 hindurchgeführten Gewindebügel 4 ab.

Das Klemmen des Achskörpers 1 gegen den Achslenker 2 erfolgt nicht nur unter Zwischenla ge der Achsplatte 9, sondern zusätzlich unter Zwischenlage einer Achsschale 20. Die Achs- schale 20 ist mit ihrer Innenseite 21 unmittelbar an der Außenseite des Achskörpers 1 abge stützt, und mit ihrer Außenseite 22 unmittelbar gegen die gebogene Kontur 5 an der Achsplat te 9 abgestützt.

Die Abstützung der Außenseite 22 der Achsschale 20 an der Achsplatte 9 ist insofern unter teilt, als die Achsschale 20 einen gebogenen mittleren Abschnitt aufweist, mit dem sie sich gegen die vergleichbar gebogene Kontur 5 abstützt, und sie ferner an ihren Enden deutlich kürzere Stützbereiche 25 aufweist, die gegen die Anlagebereiche 9B an der Achsplatte 9 an- liegen. Der mittlere Abschnitt der Achsschale 20 hat eine gebogene Schalenform, die die Kontur des Achskörpers 1 übernimmt, der hier als ein Rundachskörper mit einem Durchmesser von mehr als 130 mm und vorzugsweise von 146 mm ausgebildet ist.

Jedoch muss der Achskörper 1 kein Rundachskörper sein. Ebenso möglich sind unrunde Achskörperquerschnitte. Ist der Achskörper 1 zum Beispiel von elliptischem Querschnitt, wird auch die Achsschale 20 auf ihrem Hauptabschnitt den entsprechenden elliptischen Biegever lauf aufweisen, und ebenso die an der Achsplatte 9 ausgebildeten Kontur 5 mit den beiden Schalen 6.

Die an den schalenförmigen Hauptabschnitt der Achsschale 20 jeweils über Knicke anschlie ßenden Stützbereiche 25 dienen während der Montage des Fahrwerks als Positionierhilfen. Denn indem sie an den Anlagenflächen 9B der Achsplatte 9 anliegen, tragen sie während der Fahrwerksmontage zu einer vorläufigen, eindeutigen Lagepositionierung der Achsschale 20 an der Achsplatte 9 bei.

Die Achsschale 20 einschließlich ihrer an den Enden ausgebildeten Stützbereiche 25 ist ein einstückiges, Metallblech, welches durch Umformprozesse hergestellt ist. Auf dem geboge nen Teilbereich ist die Achsschale 20 breiter als im Bereich ihrer Stützbereiche 25.

Die Achsschale 20 ist auf ihrem in Schalenumfangsrichtung mittleren Abschnitt mit einer Öff nung 27 der Breite B (Fig. 3) versehen, wodurch nur zwei Stege 28 Verbindungen zwischen dem einen und dem anderen Teil des Metallblechkörpers, aus dem die Achsschale 20 be steht, bilden. Die Öffnung 27 erhöht die Biegsamkeit der Achsschale 20 auf jener Teillänge, auf der sich die Öffnung 27 befindet. Die Achsschale 20 vermag sich daher gut an die aus den Schalen 6 bestehende Kontur 5 anzuschmiegen, und auch an den Achskörper.

Die quer zur Schalenumfangrichtung gemessene Breite B der Öffnung 27 zwischen den Ste gen 28 ist größer als die Breite, die der Achslenker 2 bzw. die sein Fangblech 29 im Achsein bindungsbereich aufweist. Die Öffnung 27 führt zu dem Vorteil, dass sich die Achsschale 20 hinsichtlich des für die Fahrhöhe wichtigen Abstandes zwischen Achskörper 1 und Achslen ker 2 neutral verhält.

Auf einem Teil ihrer Gesamtfläche ist die Achsschale 20 mit scharfkantigen Vorsprüngen 21 A auf ihrer Innenseite 21 und weiteren scharfkantigen Vorsprüngen 22A auf ihre Außenseite 22 versehen. Die als Spitzen gestalteten Vorsprünge 21A, 22A sind in der Lage, bei entspre- chend hohen Druckkräften, wie sie mittels der Gewindebügel 4 und der darauf fest angezo genen Muttern 4a erzeugt werden, in die gegenüberliegende Fläche unter Materialverdrän gung einzudringen. Die harten Spitzen auf der Innenseite 21 graben sich in das im Vergleich weniger harte Material des Achskörpers 1 ein. Die harten Spitzen auf der Außenseite 22 gra ben sich in das im Vergleich weniger harte Material der Schalen 6 ein. In beiden Fällen kommt es zu einem ausgeprägten Formschluss.

Die Spitzen bzw. Vorsprünge 21A, 22A sind Stanzungen in dem Metallblech, aus dem die Achsschale 20 geformt ist. Die Stanzungen umfassen zwischen der Innenseite 21 und der Außenseite 22 sich erstreckende Öffnungen 32, sowie am Rand jeder Öffnung 32 nach au ßen vorstehende Grate, wobei diese Grate die Vorsprünge bilden. Herstellungstechnisch handelt es sich bei den Graten daher um die nach außen verformten Ränder der beim Stan zen entstandenen Öffnungen 32.

Eine erste Teilmenge der Öffnungen 32 hat ihre zu Graten verformten Ränder auf der Innen seite 21 , und bildet so die Vorsprünge 21 A. Die übrige, zweite Teilmenge der Öffnungen 32 hat ihre zu Graten verformten Ränder auf der Außenseite 22, und bildet so die weiteren Vor sprünge 22A.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 und Fig. 5 sind alle Öffnungen 32 von der Form gleichseitiger Dreiecke, wobei sich vorzugsweise entlang aller drei Ränder dieser Dreiecke nach außen vorstehende Grate und damit scharfkantige Vorsprünge entweder auf der Innen seite 21 oder auf der Außenseite 22 befinden.

Die Öffnungen 32 müssen jedoch nicht wie abgebildet dreieckig sein, sondern können auch z.B. rund oder viereckig sein, oder die Form von Polygonen haben.

Sofern bei dem Formen der Achsschale 20 Stanzwerkzeuge sowohl von der Innenseite 21 als auch von der Außenseite 22 her in das Blechmaterial eindringen, entstehen Grate und damit Spitzen zugleich auf der einen wie auch auf der anderen Seite.

Bei dem Ausführungsbeispiel sind gleich viele Öffnungen 32 von der einen wie von der ande ren Seite des Metallblechs her gestanzt, d. h. die Anzahl der Öffnungen 32 und der um diese Öffnungen herum auf der Innenseite 21 angeordneten Grate und Spitzen 21 A ist gleich groß, wie die Anzahl der Öffnungen 32 und der um diese Öffnungen herum auf der Außenseite 22 angeordneten Grate und Spitzen 22A. Jedoch kann die Anzahl und/oder die Form der Öffnungen und Grate auf den beiden Seiten auch unterschiedlich sein. Zum Beispiel kann die Anzahl der Öffnungen 32 und der um diese Öffnungen herum auf der Innenseite 21 angeordneten Grate und Spitzen größer ist, als die Anzahl der Öffnungen 32 und der um diese Öffnungen herum auf der Außenseite 22 ange ordneten Grate und Spitzen.

In jedem Fall sollten die Vorsprünge 21A auf der Innenseite und die Vorsprünge 22A auf der Außenseite jeweils gleichmäßig über die Bereiche verteilt sein, auf denen sie vorhanden sind. Auch sollten, wie dies Fig. 4 zeigt, die Vorsprünge 21A und 22A einander abwechseln, hier durch ihre Anordnung in einem Schachbrettmuster.

Von Vorteil kann sein, wenn die Vorsprünge 21A, 22A nicht auf der gesamten Fläche, son dern nur in bestimmten Bereichen 36, 37 der Achsschale 20 vorhanden sind. Diese Bereiche 36, 37 befinden sich ausschließlich auf dem gebogenen Teilbereich der Achsschale 20. Au ßerdem befinden sich die Bereiche 36, 37, in Richtung des Biegeverlaufs der Achsschale 20 betrachtet, nur entweder vor oder hinter der Öffnung 27. Dabei reichen, wie die Fig. 3 zeigt, diese Bereiche 36, 37 jeweils bis an den Rand der Öffnung 27 heran. Die zwei Bereiche 36, 37 weisen eine größere Länge in Längsrichtung des Achskörpers 1 auf, als ihre in Umfangs richtung der Achsschale 20 betrachtete Breite beträgt.

Das für die Herstellung der Achsschale 20 verwendete Metallblech weist eine Materialdicke auf, die, gemessen ohne die Vorsprünge 21A, 22A, zwischen 0,5 mm und 1 mm beträgt und vorzugsweise zwischen 0,7 mm und 0,9 mm.

Für das Metallblech wird ein Federstahl oder ein Edelstahl bevorzugt. Ist das Metallblech kein Edelstahlblech, kann zwecks Korrosionsschutz ein Verzinken des Blechs nach dem Stanz prozess sinnvoll sein.

Der Stanzprozess kann entweder aufeinanderfolgend erfolgen, indem ein Stanzwerkzeug zuerst von der einen, und dann von der anderen Seite her in das Blech gefahren wird. Oder aber der Stanzprozess erfolgt simultan, indem ein erstes Stanzwerkzeuge von der einen, und zugleich ein zweites Stanzwerkzeug von der anderen Seite her in das Blech gefahren wird, und daher sämtliche Öffnungen 32 und Vorsprünge 21 A, 22A zugleich geformt werden.

Das Biegen der Achsschale 20 mit ihrem die Öffnung 27 aufweisenden Mittelabschnitt und den rechtwinklig abstehenden Stützbereichen 25 kann im Rahmen des Stanzprozesses erfol gen, oder aber in separaten Biegeprozessen vorher oder nachher. Die Festigkeit des für die Achsschale 20 verwendeten Metallblechs ist höher als die Festigkeit jener Materialien, in die die Spitzen 21A, 22A eindringen, also des Materials des Achskörpers 1 und der Achsplatte 9. Die Festigkeit Rm des verwendeten Metallblechs beträgt zwischen 1200 und 1600 N/mm ² . Hingegen beträgt die Festigkeit Rm des Materials des Achskörpers 1 nur z. B. 460 N/ ² , und die Festigkeit des Materials der Achsplatte 9 nur z. B. 520 N/mm ² . Insgesamt beträgt daher die Festigkeit des für die Achsschale 20 verwendeten Metallblechs mindestens das Zweifache der Festigkeit des Achskörpers 1 und der Festigkeit der Achsplat te 9.

Bezugszeichenliste

1 Achskörper

2 Achslenker

2A Unterseite

2B Oberseite

3A Stütze

3B Bolzen

3C Luftfeder

4 Gewindebügel

4a Mutter

4b Bügelabschnitt

5 Kontur

6 Schale

8 Federplatte

9 Achsplatte

9A Zapfen

9B Anlagenbereich

10 Stützfläche

11 Flächenabschnitt

12 Flächenabschnitt

13A Seitenwange

13B Seitenwange

13C seitliche Verstärkung

15 Öffnung

20 Achsschale

21 Innenseite

21 A Vorsprung, Spitze

22 Außenseite

22A Vorsprung, Spitze

25 Stützbereich

27 Öffnung

28 Steg

29 Fangblech 32 Öffnung

36 Bereich mit Vorsprüngen

37 Bereich mit Vorsprüngen B Breite