Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsaufhängung für Starrachsen in Fahrzeugen, insbesondere Nutzkraftfahrzeugen, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bekannt sind Achsaufhängungen aus einer Achsführung durch an beiden Fahrzeugseiten angeordnete Längslenker, die einerseits an der Fahrzeugachse und andererseits an dem Fahrzeugaufbau angelenkt sind, in Verbindung mit einem einerseits in der Fahrzeugmitte mit einem Zentralgelenk meistens an der Fahrzeugachse verankerten und mit den Enden seiner beiden Streben andererseits am Fahrzeugaufbau angelenkten Dreieckslenker und aus einem in der Draufsicht

meist u-förmigen Stabilisatorstab, deεsen abgewinkelte Schenkelenden mit einem seitlichen Abstand voneinander an den Fahrzeugaufbauten begrenzt universalgelenkig befestigt sind und dessen Stegteil in wenigstens zwei Stabilisatorlagern an der Fahrzeugachse um eine Querachse zur Fahrzeuglängsrichtung beweglich gelagert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe einer einfacheren, raum- und kostensparenden Gestaltung einer solchen Achsaufhängung zugrunde.

Gelöst wird diese Aufgabe bei einer Achsführung nach dem Oberbegriff durch Ausbildungsmerkmale nach dem Patentanspruch 1.

Erreicht wird durch diese Ausbildungsmerkmale eine Integration der Elemente zur Achsführung und der Elemente zur Querstabilisierung deε Fahrzeugaufbaus gegenüber der Fahrzeugachse. Der Stabilisatorstab ist unmittelbar zwischen den Längslenkern für die Achsführung angeordnet und mit diesen Längslenkern durch an εich bekannte, reibungsarme Lagerelemente drehfest, quer zur Fahrzeuglängsrichtung jedoch kardaniseh beweglich, verbunden. Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung liegt in der Möglichkeit der Substitution bereits eingebauter Achsführungselemente durch eine erfindungsgemäß ausgebildete Achsaufhängung unter Verwendung der am Fahrzeugaufbau und an der Fahrzeugachse vorhandenen Lagerelemente.

Gesonderter Bauraum für die Lagerung eines Stabilisatorstabes ist nicht mehr erforderlich. Es entfallen Lagerelemente für den Stabilisatorstab an der Fahrzeugachse und auch an dem Fahrzeugaufbau. Damit einhergehend ist die erfindungsgemäße Achsaufhängung

gegenüber bekannten Ausbildungen kostensparend, weil sie weniger Einzelteile aufweist und weniger Montagearbeit erfordert. Es ergeben sich aber auch Funktionsvorteile. Der Stabilisatorstab kann als gerader Stab zum Einsatz kommen, so daß sich auch seine Herstellung verbilligt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden die Enden des als Drehstab ausgebildeten Stabilisatorstabes jeweils an wenigstens zwei Stellen mit den Längslenkern, gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung jedoch beweglich, verbunden, so daß einerseits eine drehfeste Verbindung des Stabilisatorstabeε mit dem Längslenker erreicht wird, die aber andererseits in Querrichtung des Fahrzeuges ausreichend beweglich gestaltet werden kann. Die Anordnung des Stabilisatorstabes zwischen den Längslenkern für die Achsführung kann an beliebiger Stelle zwischen den Anlenkungen der Längεlenker an der Fahrzeugachse und den Anlenkungen der Längslenker am Fahrzeugaufbau erfolgen. Möglich ist aber auch eine Kombination der Verbindung des Stabilisatorstabes mit den Längslenkern für die Achsführung mit deren Lagern an der Fahrzeugachse.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung teils schematisch dargestellt. Es zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf ein erstes Ausführungs¬ beispiel,

Figur 2 eine Seitenansicht der Anordnung nach Figur 1,

Figur 3 eine Draufsicht auf ein anderes Auεführungs- beispiel und

Figur 4 eine Seitenansicht der Anordnung nach Figur 3.

Bei den in der Zeichnung dargestellten

Ausführungsbeispielen ist die Fahrzeugachse 1 an beiden Fahrzeugseiten mit einem erheblichen Abstand von der Längsmitte des Fahrzeuges durch Längslenker 2 und 3 und in der Fahrzeugmitte durch einen in der Höhenlage versetzt angeordneten Dreieckslenker 4 mit dem in der Zeichnung aus Gründen der besεeren Überεicht nicht dargestellten Fahrzeugaufbau verbunden. Die Gelenkverbindungen der Längslenker 2 und 3 einerseits mit der Starrachse 1 und andererseits mit dem Fahrzeugaufbau sowie die Anlenkungen der freien Enden der beiden Streben des Dreieckslenkers 4 sind kardaniseh ausgeführt, um Verwindungen der Fahrzeugachse 1 gegenüber dem Fahrzeugaufbau zu ermöglichen. Der Dreieckslenker 4 ist mit dem Zentralgelenk 5 mittig auf der Fahrzeugachse 1 verankert.

Bei dem Ausführungsbeispiel in den Figuren 1 und 2 ist ein Stabilisatorεtab 6 zwischen den Längεlenkern 2 und 3 angeordnet und mit εeinen Enden jeweilε mit einem der beiden Längεlenker 2 und 3 drehfest, jedoch in Längεrichtung deε Fahrzeugε begrenzt beweglich, verbunden. Erreicht wird di-eε bei der Anordnung nach dem Beiεpiel in den Figuren 1 und 2 durch eine Anbindung deε Stabilisatorεtabendeε an den Längslenker an zwei einen Abεtand voneinander aufweiεenden Stellen 7 und 8, wobei dieεe Anbindung kardaniseh beweglich ist, um Ausgleichsbewegungen zu ermöglichen. Vorzugsweise werden zur Anlenkung als Radialgelenke ausgebildete Kugelgelenke verwendet. Dargestellt iεt in diesem Ausführungεbeispiel die Anordnung des Stabilisatorstabes 6 und seine Verbindung mit den Längslenkern 2 und 3 in Nähe der Anlenkung 9 der beiden Längslenker 2 und 3 an dem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau.

Das Ausführungsbeispiel in den Figuren 3 und 4 zeigt eine Version, bei der der Stabilisatorstab 6 in Nähe der Anlenkungen 10 der anderen Enden der Längslenker 2 und 3 an die Fahrzeugachse 1 angeordnet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel greifen die Enden des Stabilisatorstabes 6 mit einem polygonalen Querschnittsprofil in eine komplementäre Ausnehmung der Längslenker 2 und 3 kardaniseh beweglich ein, so daß andererseits aber eine drehfeste Verbindung hergestellt wird.

- 5 - ERSATZBLAπ(REGEL26)

BEZUGSZEICHENLISTE:

1 Fahrzeugachse

2 Längslenker

3 Längslenker

4 Dreieckslenker

5 Zentralgelenk

6 Stabilisatorεtab

7 Befeεtigungεpunkt

8 Befeεtigungspunkt

9 Gelenk 10 Gelenk