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Patent Searching and Data


Title:
AXLE FOR A TWO-TRACK VEHICLE, COMPRISING A TRANSVERSE CONTROL ARM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2013/083442
Kind Code:
A1
Abstract:
According to the invention, a wheel axle for a two-track motor vehicle, comprising a theoretical lower control arm plane which is formed by a transverse control arm and a longitudinal control arm and which guides a wheel carrier, is characterized in that the transverse control arm is designed so as to comprise a drive shaft that drives the associated wheel.

Inventors:
DURKOVIC, Martin (Kimovska 9360/36, Zvolen, 936 01, SK)
Application Number:
EP2012/073755
Publication Date:
June 13, 2013
Filing Date:
November 27, 2012
Export Citation:
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Assignee:
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT (Petuelring 130, München, 80809, DE)
DURKOVIC, Martin (Kimovska 9360/36, Zvolen, 936 01, SK)
International Classes:
B60G3/24; B60B35/14; B60K17/22; F16C3/03; F16D3/06; F16D3/227; F16D3/24
Foreign References:
US4611681A
GR980100261A2000-03-31
GB897646A
EP2149719A1
DE3140540A1
DE20000368U1
DE19525271A1
DE1903640A1
US3202237A
US3177965A
FR1387075A
DE102004020073A1
DE102004020073A1
Attorney, Agent or Firm:
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT (Patentabteilung AJ-3, München, 80788, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Achse (40) für Räder (12) eines zweispurigen Kraftfahrzeugs, mit einer einen Radträger (14) führenden, aufgelösten unteren Lenkerebene, die durch einen Querlenker (20) sowie einen Längslenker (26) gebildet ist,

dadurch gekennzeichnet, dass der Querlenker mit einer das zugehörige Rad antreibenden Antriebswelle (42) gestaltet ist.

2. Achse nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (42) mit einem Wellenabschnitt (44) gestaltet ist, an dem sich an mindestens einem Endbereich ein Gelenk (46) befindet.

3. Achse nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (46) mit einer inneren Gelenkkugel (48) und mindestens einer die Gelenkkugel (48) umgreifenden Gelenkschale (50) gestaltet ist.

4. Achse nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkkugel (48) und die Gelenkschale (50) mit je mindestens einer Nut (60) zum Aufnehmen je eines Teils eines zugehörigen, zwischen der Gelenkkugel (48) und der Gelenkschale (50) angeordneten drehmomentenübertragenden Körpers (58) versehen ist. 5. Achse nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass ein den mindestens einen Körper (58) einfassender, zwischen der Gelenkkugel (48) und der Gelenkschale (50) angeordneter Gelenkkäfig (56) vorgesehen ist.

6. Achse nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkkäfig (56) mit mindestens einer Lasche (63) gestaltet ist, welche die Gelenkkugel (48) in Richtung zum Wellenabschnitt (44) umgreift und derart geformt ist, dass sie beim Einschieben der Gelenkkugel (48) in den Gelenkkäfig (56) in der mindestens einen Nut (60) der Gelenkkugel (48) eintaucht.

7. Achse nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (42) mit mindestens einem Längenausgleichselement (64) versehen ist.

8. Achse nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, dass das Längenausgleichselement (64) mit einer Längsverzahnung (66) gestaltet ist.

9. Achse nach einem der Ansprüche 1 bis 8,

dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (42) mit mindestens einem Axialdämpfer (70) versehen ist. 10. Achse nach Anspruch 9,

dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (42) mit einem Weilenabschnitt (44) gestaltet ist, an dem sich an mindestens einem Endbereich ein Gelenk (46) mit einer Gelenkkugel (48) und mindestens einer diese Gelenkkugel (48) umgreifenden Gelenkschale (50) befindet, und der Axialdämpfer (70) im Innern der Gelenkkugel (48) angeordnet ist.

Description:
Achse eines zweispurigen Kraftfahrzeugs mit einem Querlenker

Die Erfindung betrifft eine Achse für Räder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs, mit einer einen Radträger führenden, aufgelösten unteren Lenkerebene, die durch einen Querlenker sowie einen Längslenker gebildet ist.

Derartige Achsen können als sogenannte Zweigelenk-Federbeinachsen oder Doppelquerlenkerachsen ausgeführt sein, die insbesondere bei Kraftfahrzeugen in Gestalt von Personenkraftwagen verbaut werden, und zwar in der Regel als Vorderachse des jeweiligen Fahrzeugs, jedoch kann eine solche Achse auch als Hinter- achse zum Einsatz kommen. Die Achse ist an ihrer unteren Lenkerebene mit einem sich im Wesentlichen quer zur Hauptfahrtrichtung erstreckenden Querlenker zum Aufnehmen und Überleiten hauptsächlich der Querkräfte der Räder an die Karosserie des Fahrzeugs gestaltet. Ferner ist an der unteren Lenkerebene ein Längsienker, auch als Zugstrebe bezeichnet, vorgesehen, der sich in der Regel schräg zur Haupt- fahrtrichtung erstreckt und dazu dient, im Wesentlichen die Radlängskräfte aufzunehmen. An solchen Achsen ist ferner oftmals ein Drehstabstabilisator vorgesehen, der die beiden Spurseiten bzw. Räder der Achse miteinander verbindet und zum Reduzieren der Wankneigung des Fahrzeugs dient. Ferner kann sich an derartigen Achsen eine Antriebswelle befinden, die zum Übertragen von Drehmoment eines Antriebsaggregats, beispielsweise einem Verbrennungsmotor mit nachgeschaltetem Getriebe, auf das zugehörige Rad dient. Die Antriebswelle muss derart gelenkig gestaltet sein, dass sie die vertikale Bewegung des Rades beim Einfedern sowie auch die zumindest geringfügige horizontale Bewe- gung beim Zurückweichen vor Bodenhindernissen ausgleichen kann. Ferner muss die Antriebswelle bei lenkbaren Achsen die zugehörige Lenkbewegung des Rades kompensieren können. Bekannte Antriebswellen sind dazu als Gelenkwellen mit in der Regel je einem Gleichlaufgelenk bzw. Kardangelenk an den Endbereichen eines Wellenabschnitts gestaltet.

Aus DE 102004020073 A1 ist eine Zweigelenk-Federbeinachse oder Doppelquerlenkerachse bekannt, bei der das dem Radträger abgewandte Ende des im wesentlichen Rad-Längskräfte aufnehmenden Längslenkers über ein Drehgelenk, dessen Drehachse winkelig zur Drehachse des Drehstabstabilisators verläuft, mit dem zugewandten freien Ende des Drehstabstabilisators verbunden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde eine bauraumsparende Achse für Räder eines zweispurigen Fahrzeugs zu schaffen, die zugleich ein gutes Einfederungsverhalten zeigt.

Gemäß der Erfindung ist die Aufgabe mit einer Achse für Räder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs gelöst, mit einer einen Radträger führenden, aufgelösten unteren Lenkerebene, die durch einen Querlenker sowie einen Längslenker gebildet ist, wo- bei der Querlenker mit einer bzw. durch eine das zugehörige Rad antreibende(n) Antriebswelle gestaltet ist. Mit der erfindungsgemäßen Gestaltung übernimmt die dortige Antriebsweile eine Doppelfunktion, indem sie sowohl als drehmomentübertragendes Element als auch als querkraftübertragendes Element wirkt. Insgesamt kann mit dieser Gestaltung an der erfindungsgemäßen Lenkerebene ein ansonsten übliches Bauteil, nämlich der herkömmliche Querlenker (ohne Antriebsfunktion) eingespart werden.

Die Antriebswelle ist vorzugsweise mit einem Wellenabschnitt gestaltet, an dem sich an mindestens einem Endbereich ein Gelenk befindet. Das Gelenk dient zum Aus- gleich eines Winkelversatzes der Antriebswelle während eines Einfederns oder der Lenkbewegung des zugehörigen Rades. Ferner ist das derart vorgesehene Gelenk erfindungsgemäß dazu angepasst, die an der als Querlenker wirkenden Antriebswelle auftretenden Querkräfte vom Rad auf die Fahrzeugkarosserie und zurück zu übertragen. Das Gelenk ist bevorzugt mit einer inneren Gelenkkugel und mindestens einer die Gelenkkugel umgreifenden Gelenkschale gestaltet. Zwischen der derartigen Gelenkkugel und Gelenkschale ist eine vergleichsweise große Anlagefläche geschaf- fen, welche ein Übertragen von Kräften bei vergleichsweise kleinen Flächenpress- kräften möglich macht.

Die Gelenkkugel und die Gelenkschale sind vorteilhaft mit je mindestens einer Nut zum Aufnehmen je eines Teils eines zugehörigen, zwischen der Gelenkkugel und der Gelenkschale angeordneten drehmomentenübertragenden Körpers versehen. Der Körper schafft eine formschlüssige Verbindung zwischen der Gelenkkugel und der Gelenkschale und ermöglicht damit die Übertragung hoher Drehmomente. Zugleich lässt der in die Nut eingesetzte Körper ausreichend Bewegungsfreiraum für einen Ausgleich des sich an der Antriebswelle ergebenden Winkelversatzes. Die Nut ist vorzugsweise axial gerichtet, wodurch eine in diese Richtung erfolgende Montage der Gelenkkugel in die Gelenkschale zusammen mit dem mindestens einen Körper möglich wird.

Vorzugsweise ist ferner ein den mindestens einen Körper einfassender, zwischen der Gelenkkugel und der Gelenkschale angeordneter Gelenkkäfig vorgesehen. Der Gelenkkäfig dient zum ortsfesten Halten des Körpers innerhalb des Gelenks und bildet ferner eine Gleitfläche, an der sowohl die Gelenkkugel als auch die Gelenkschale reibungs- und verschleißarm geführt werden können. Der Gelenkkäfig ist vorteilhaft mit mindestens einer Lasche gestaltet, welche die Gelenkkugel in Richtung zum Wellenabschnitt umgreift und derart geformt ist, dass sie beim Einschieben der Gelenkkugel in den Gelenkkäfig in der mindestens einen Nut der Gelenkkugel eintaucht. Die derartige Lasche erstreckt sich ausgehend von dem den Körper umgreifenden Bereich des Gelenkkäfigs besonders weit in Rich- tung des Wellenabschnitts der Antriebswelle. Die Lasche ermöglicht damit ein Abstützen der Gelenkkugel an der Gelenkschale und umgekehrt, selbst wenn die Gelenkschale besonders weit an der Gelenkkugel geschwenkt worden ist. Diese Wirkung ist also besonders vorteilhaft, wenn die Antriebswelle mit ihren Gelenken einen großen Winkelversatz herstellen muss und zugleich vergleichsweise hohe Querkräfte mit den Gelenken zu übertragen sind.

Die Antriebswelle kann ferner mit mindestens einem Längenausgleichselement ver- sehen sein. Ein solches Längenausgleichselement ermöglicht eine zumindest geringfügige Längenänderung der Antriebswelle zwischen deren beiden Gelenken, wobei jedoch zur Sicherstellung der gewünschte Übertragung von Querkräften zwischen dem Rad und dem Fzg.-Aubau bzw. der Fahrzeugkarosserie weiterhin ein Axialdämpfer zum Dämpfen von Stößen und Schwingungen in Längsrichtung der Antriebswelle vorgesehen sein sollte. Das Längenausgleichselement ist besonders bevorzugt mit einer Längsverzahnung gestaltet. Die Längsverzahnung ist in Axialrichtung des Wellenabschnitts ausgerichtet und besonders bevorzugt zwischen dem Wellenabschnitt und zumindest einer der Gelenkkugeln ausgeführt. Dort ist ohnehin eine drehmomentenübertragende Verbindung erforderlich, welche in Gestalt einer Längsverzahnung zugleich die Funktion eines Längenausgleichselements erfüllen kann. Der bereits genannte Axialdämpfer wirkt in Axialrichtung des Wellenabschnitts und dient insbesondere dazu Stöße abzufangen, welche sich an der Achse in deren Querrichtung zwischen Rad und Fahrzeugkarosserie ergeben. Die Antriebswelle ist dabei vorteilhaft mit einem Wellenabschnitt gestaltet, an dem sich an mindestens einem Endbereich ein Gelenk mit einer Gelenkkugel und mindestens einer diese Gelenkkugel umgreifenden Gelenkschale befindet, wobei der Axialdämpfer bevorzugt im Innern der Gelenkkugel angeordnet ist. Ein derartiger Axialdämpfer kann als ein Kompressionsdämpfer in Form eines elastischen Ele- ments wirken und dabei innerhalb der Gelenkkugel besonders bauraumsparend untergebracht sein. Damit der Kompressionsdämpfer selbst hohe Stoßkräfte vorteilhaft abfedern kann, ist er vorzugsweise mit einer Anschlagplatte versehen, welche am Ende des Wellenabschnitts gegen das elastische Element anliegt bzw. anschlägt.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lösung anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Achse gemäß dem Stand der Technik, Fig. 2 die Ansicht II gemäß Fig. 1 ,

Fig. 3 die Ansicht III gemäß Fig. 1 ,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer Antriebswelle und eines Querlenkers der Achse gemäß Fig. 1 ,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Achse,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer Antriebswelle der Achse gemäß Fig. 5, Fig. 7 eine Explosionsansicht eines Gelenks der Antriebswelle gemäß Fig. 6, Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines ersten Montageschritts des Gelenks gemäß Fig. 7,

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht eines zweiten Montageschritts des Gelenks gemäß Fig. 7,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht eines dritten Montageschritts des Gelenks gemäß Fig. 7,

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht eines vierten Montageschritts des Gelenks gemäß Fig. 7,

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht des fertig montierten Gelenks gemäß Fig. 7, Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer ersten Variante eines Wellenabschnitts mit zugehörigen Gelenken der Antriebswelle gemäß Fig. 6,

Fig. 14 eine perspektivische erste Teilansicht einer zweiten Variante eines Wellenabschnitts mit zugehörigem Gelenk der Antriebswelle gemäß Fig. 6 und Fig. 15 eine perspektivische zweite Teilansicht der zweiten Variante eines Wellenabschnitts mit zugehörigem Gelenk gemäß Fig. 14. In den Fig. 1 bis 3 ist eine als antreibbare Vorderachse eines Kraftfahrzeugs gestaltete Achse 10 gemäß dem Stand der Technik veranschaulicht. Bei der Achse 10 ist ein Rad 12 an einem Radträger 14 drehbar gelagert.

Der Radträger 14 ist mit einem doppelarmigen oberen Querlenker 16 sowie einem Federbein 18 und mit einem unteren Querlenker 20 an einer weiter nicht veranschaulichten Fahrzeugkarosserie eines zugehörigen Fahrzeugs angelenkt. Die Querlenker 16 und 20 sind als Gussteil hergestellt und dienen zum Aufnehmen sowie zum Übertragen von Querkräften, welche zwischen dem Rad 12 und der Fahrzeugkarosserie quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs wirken. Es handelt sich bei diesen Kräften also um Schub- und Zugkräfte, die eine wesentliche Kraftkomponente in Querrichtung des Fahrzeugs, der so genannten Y-Achse des Fahrzeugs aufweisen. Ferner führt eine Antriebswelle 22 zu dem am Radträger 14 drehbaren Rad 12. Die Antriebswelle 22 dient zum Übertagen von Drehmoment von einem nicht dargestellten Antriebsaggregat, in der Regel einem Verbrennungsmotor, zu dem Rad 14. Mit der Antriebswelle 22 kann das Fahrzeug auf diese Weise beschleunigt werden. Es kann ferner mit der Antriebswelle 22 auch ein Bremsmoment am Rad 12 erzeugt werden, insbesondere immer dann, wenn das Antriebsaggregat des Fahrzeugs als eine Motorbremse wirkt.

Im unteren Bereich des Radträgers 14, der so genannten unteren Lenkerebene ist neben dem unteren Querlenker 20 an der Achse 10 ein schräg zur Hauptfahrtrich- tung ausgerichteter Längslenker 26 angeordnet. Der Längslenker 26 ist ebenfalls als Gussteil hergestellt und bildet insbesondere eine Zugstrebe zum Aufnehmen der während der Fahrt am Rad wirkenden Zugkräfte. Der Längslenker 26 nimmt also vor allem Kräfte auf, welche in der so genannten X-Richtung des Fahrzeugs wirken. Ferner ist an der Achse 10 ein stabförmiger, aus Federstahl hergestellter Drehstabstabilisator 28 vorgesehen, der an seinen beiden Seiten je einen abgebogenen Endabschnitt 30 aufweist. Diese Endabschnitte 30 sind jeweils mittels einer Pendelstütze 32 am Radträger 14 angelenkt. Ein als Querstab 34 ausgebildeter Mittelbereich des Drehstabstabilisators 28 ist mittels einer ersten Abstützung 36 und einer zweiten Abstützung 38 an der Fahrzeugkarosserie in Querrichtung des Fahrzeugs verlaufend schwenkbar abgestützt.

In Figur 5 ist ein Ausführungsbeispiel einer Achse 40 gemäß der Erfindung dargestellt, bei der kein eigener unterer Querlenker 20 mehr vorgesehen ist, sondern eine Antriebswelle 42 sowohl die Funktion des Übertragens von Drehmoment als auch des Übertragens von Querkräften übernimmt. Die Antriebswelle 42 übernimmt also eine Doppelfunktion, indem sie sowohl als drehmomentübertragendes Element als auch als querkraftübertragendes Element wirkt. Daher kann an der Achse 40 auf einen unteren Querlenker (mit der Bezugsziffer 20 in den Figuren 1 -3) als separa- tes Bauteil verzichtet und dieser eingespart werden. Die weiteren Bestandteile einer erfindungsgemäßen Achse sind bei diesem Ausführungsbeispiel gleich denjenigen des Standes der Technik gemäß den Figuren 1 - 3 bzw. können wie sonst üblich gestaltet sein.

Figur 6 zeigt, dass die Antriebswelle 42 des vorliegenden Ausführungsbeipsiels mit einem länglichen, stabförmigen Wellenabschnitt 44 gestaltet ist, an dessen beiden Endbereichen sich jeweils ein Gelenk 46 befindet. Die Gelenke 46 dienen zum Ausgleich eines Winkelversatzes des Wellenabschnitts 44 relativ zum Rad 12 und zum restlichen Fahrzeug, nämlich insbesondere dann, wenn das Rad 12 an der Fahrzeugkarosserie mittels des Federbeins 18 einfedert. Die Gelenke 46 der Antriebswelle 42 sind ferner dazu angepasst, die an der als Querlenker wirkenden Antriebswelle 42 auftretenden Querkräfte vom Rad 12 auf die Fahrzeugkarosserie weiterzugeben bzw. umgekehrt.

Im weiteren auf die Figuren 7 - 12 Bezug nehmend ist jedes der Gelenke 46 mit einer inneren Gelenkkugel 48 und drei, diese Gelenkkugel 48 umgreifenden Gelenkschalen 50 gestaltet. Die Gelenkschalen 50 bilden Teile bzw. Abschnitte einer Kugel und formen insgesamt eine Fläche, die etwas größer als eine Halbkugel ist. Zusammengehalten werden die Gelenkschalen 50 mit Hilfe von Schrauben 52 und einem Ring 54. Die Schrauben verbinden die Ränder der Gelenkschalen 50 innerhalb der vergrößerten Halbkugelform, während der Ring 54 die Gelenkschalen 50 am offenen Rand der vergrößerten Halbkugelform umfasst. Zwischen der Gelenkkugel 48 und den Gelenkschalen 50 befindet sich ein ebenfalls im Wesentlichen kugelförmiger Gelenkkäfig 56 sowie an dessen Umfang verteilt insgesamt sechs kugelförmige Körper 58. Mit dem Gelenkkäfig 56 ist zwischen der Gelenkkugel 48 und den Gelenkschalen 50 eine große Gleit- und Anlagefläche geschaffen, mittels der hohe Druck- und Schubkräfte von dem Wellenabschnitt 44 auf die Gelenkschalen 50 übertragen werden können.

Die Gelenkkugel 48 und die drei Gelenkschalen 50 sind über ihren äußeren bzw. inneren Umfang verteilt mit je insgesamt sechs Nuten 60 gestaltet. Die Nuten 60 erstrecken sich dabei bogenförmig und in axial gerichteten Ebenen ausgerichtet gleichmäßig voneinander beabstandet über die Oberfläche der Gelenkkugel 48 bzw. der Gelenkschalen 50. Die Nuten 60 dienen zum Aufnehmen je eines Teils von einem der kugelförmigen Körper 58. Die Körper 58 liegen also je zur Hälfte in einer Nut 60 einer Gelenkschale 50 und zur anderen Hälfte in einer Nut 60 der Geienkku- gel 48. Die Körper 58 schaffen damit eine formschlüssige Verbindung zwischen der Gelenkkugel 48 und den Gelenkschaien 50, wodurch hohe Drehmomente von den Gelenkschalen 50 auf die Gelenkkugel 48 und umgekehrt übertragen werden können. Der Gelenkkäfig 56 weist an seinem Umfang regelmäßig verteilt sechs Offnungen 62 auf, in denen je einer der kugelförmigen Körper 58 eingesetzt ist. Die Offnungen 62 lassen den Körpern 58 ausreichend Bewegungsfreiraum, dass sich diese drehen und in der zugehörigen Nut 60 entlangrollen können. An dem Gelenkkäfig 56 sind ferner sechs im Wesentlichen halbkreisförmige Laschen 63 ausgebildet, weiche jeweils zwischen zwei Offnungen 62 positioniert sind und die Gelenkkugel 48 in Richtung zum Wellenabschnitt 44 weiter umgreifen, als der restliche Gelenkkäfig 56. Die Laschen 63 sind so geformt, dass sie während der Montage beim Einschieben der Gelenkkugel 48 in den Gelenkkäfig 56 je in eine der Nuten 60 eingeschoben werden können (siehe Fig. 8 und 9). Wenn dann die Gelenkkugel 48 vollständig in den Gelenkkäfig 56 eingeschoben und darin aufgenommen ist, kann die Gelenkkugel 48 im Gelenkkäfig 56 um einen Winkel von ca. 30° gedreht und auf diese Weise jeweils eine der Öffnungen 62 mit einer der Nuten 60 in Überdeckung gebracht werden (siehe Fig. 10 und 11). In die Nuten 60 können dann durch die Öffnungen 62 die Körper 58 eingesetzt und das Gelenk 46 mittels der Gelenkschalen 50 sowie der Schrauben 52 und des Rings 54 komplettiert werden (siehe Fig. 12).

An der Antriebswelle 42 kann ferner, wie in den Fig. 13 bis 15 dargestellt ist, min- destens ein Längenausgleichselement 64 mit einer Längsverzahnung 66 am Wellenabschnitt 44 vorgesehen sein. Die Längsverzahnung 66 wirkt mit einer ebenfalls längsverzahnten Hülse 68 drehmomentenübertragend zusammen. Die Hülse 68 ist bei der Ausführungsvariante gemäß Fig. 13 mittels einer Zweiteilung des Wellenabschnitts 44 gebildet. Bei der Ausführungsvariante gemäß den Fig. 14 und 15 ist die Hülse 68 von den Gelenkkugeln 48 selbst gebildet. Die Längsverzahnung 66 ermöglicht als Längenausgleichselement 64 eine Längenänderung der Antriebswelle 42 zwischen deren beiden Gelenken 46, wobei, wie nachfolgend erläutert, an der Antriebswelle 42 eine signifikante Dämpfung in Axialrichtung vorgesehen ist, um die weiter oben genannte Übertragung von Querkräften über die Antriebswelle 42 zu ermöglichen.

Zumindest ein die besagte signifikante Dämpfung in Axialrichtung bewirkender Axialdämpfer 70 ist in den Fig. 13 bis 15 ist an der Antriebswelle 42 vorgesehen und stark abstrahiert dargestellt. Der Axialdämpfer 70 ist mit je einem hohlzylindrischen, elastischen Element 72 gestaltet. Bei der Ausführungsvariante gemäß Fig. 13 befindet sich ein elastisches Element 72 im Inneren der Hülse 68 und bedämpft und überträgt in gewissen Umfang dort Druckkräfte, während sich ein zweites elastisches Element 72 in einer der Gelenkkugeln 48 befindet, um Zugkräfte zu bedämpfen und in gewissen Umfang abzustützen. Zum Bedämpfen und somit auch zum gewissen Übertragen der Zugkräfte wirkt das elastische Element 72 in der Gelenkkugel 48 mit einer Anschlagplatte 74 und einer Zugstange 76 zusammen, welche sich durch dieses elastische Element 72 bis zum Wellenabschnitt 44 erstreckt. Die Fig. 14 und 15 zeigen eine Ausführungsvariante, bei der beide als Dämpfer und als Kraftübertragungselemente wirkenden elastischen Elemente 72 innerhalb einer Gelenkkugel 48 angeordnet sind. Dabei ist ebenfalls eine Anschlagplatte 74 und eine Zugstange 76 vorgesehen, wobei ein scheibenförmiger Absatz 78 in kompakter Bauweise im Inneren der Gelenkkugel 48 die Zug- und Druckkräfte auf die dortigen elastischen Elemente 72 überträgt.

Die elastischen Elemente 72 wirken insbesondere in Axialrichtung des Wellenabschnitts und dienen insbesondere dazu, intensive Stöße aufzunehmen, welche an der Achse 40 in deren Querrichtung zwischen Rad 12 und Fahrzeugkarosserie wir- ken, wobei übliche Querkräfte, welche im Fahrbetrieb zwischen dem Rad 12 und dem Fahrzeug-Aufbau übertragen werden, in ausreichender Weise abgestützt werden können.