VERFAHREN ZU DEREN STEUERUNG

Die Erfindung betrifft ein System zur Ansteuerung einer differentiallosen, kupplungsgesteuerten Ausgleichseinheit eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Steuerung einer solchen Ausgleichseinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10. Die Erfindung betrifft außerdem ein Compu- terprog ramm produkt, das eine elektronische Steuereinheit zur Steuerung einer derartigen Ausgleichseinheit dazu veranlasst, die Ausgleichseinheit nach dem erfindungsgemäßen Verfahren anzusteuern, sowie die Steuereinheit selbst. Die Erfindung betrifft außerdem eine differentiallose, kupplungsgesteuerte (Quer-)Ausgleichseinheit eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens.

Derartige Ausgleichseinheiten und Systeme und Verfahren zu deren Betrieb sind zum Beispiel aus der EP 2 1 16 41 1 A1 oder der DE 40 39 391 A1 bekannt. Hierbei werden jeweils zwei separat ansteuerbare Steuerventile dazu verwendet, die erste bzw. zweite Kupplung gezielt mit einem bestimmten Steuerdruck anzusteuern, um das von der jeweiligen Kupplung auf das zugeordnete Antriebsrad übertragbare Kupplungsmoment fahrzustandsabhän- gig zu beeinflussen. Diese Ausgestaltungen ermöglichen es, das rechte und linke Antriebsrad mit unterschiedlichen Drehmomenten zu beaufschlagen und in annähernd jeder denkbaren Fahrsituation die gewünschte Leistungsbzw. Momentenverteilung auf die beiden Antriebsräder einer Achse einzustellen und in kritischen Fahrsituation gezielt korrigierend einzugreifen. Nachteilig an den vorstehend genannten Systemen und Verfahren ist allerdings deren Komplexität. Sie erfordern komplexe und potentiell störungsanfällige Hard- und Software sowie eine Vielzahl von Komponenten. Der Ent- wicklungs- und Applikationsaufwand bei einem Fahrzeug ist hoch. Berücksichtigt man ferner, dass derartige Systeme und Verfahren in der Regel als Allradmodule für Fahrzeuge mit abschalt- bzw. zuschaltbarem Allradantrieb vorgesehen werden und der tatsächliche Fahranteil im Allradbetrieb während der Lebensdauer eines Fahrzeugs typischerweise sehr gering ist, wird der Aufwand für die Entwicklung- und Applikation eines solchen Systems und Verfahrens von den Herstellern nicht selten für zu hoch und für zu kostspielig angesehen. Dies gilt insbesondere für Hersteller von Fahrzeugen unterhalb des Premiumsegments und von Fahrzeugtypen, die nicht aufgrund ihrer Bestimmung besonderen Bedarf an derartigen Systemen haben, wie es zum Beispiel bei Geländefahrzeugen der Fall sein kann.

Weiter sind Systeme und Verfahren zur Ansteuerung einer differentiallosen, kupplungsgesteuerten Ausgleichseinheit eines Kraftfahrzeugs bekannt oder in der Entwicklung, bei denen die beiden Kupplungsseiten stets in jeweils gleicher Höhe mit der für das jeweilige Kupplungsmoment verantwortlichen Stellgröße beaufschlagt werden. Derartige Systeme haben jedoch den Nachteil, dass dem einen Antriebsrad nicht mehr ein übertragbares Antriebsmoment zugewiesen werden kann, das sich von dem dem anderen Antriebsrad zugewiesenen übertragbaren Antriebsmoment unterscheidet. Das gezielte Einstellen eines Giermoments zur Beeinflussung des Einlenkverhaltens (Ac- tive-Yaw Funktion) bzw. ein seitenindividuell einstellbarer Schlupf ist nicht mehr möglich. Mit derartigen Systemen, die in der internationalen Patentanmeldung PCT/EP2013/077248 oder der deutschen Offenlegungsschrift DE 40 21 747 A1 beschrieben sind, wird daher ein wesentlicher Vorteil aufgegeben, den differentiallose, kupplungsgesteuerte Ausgleichseinheiten mit individuell ansteuerbaren Kupplungen grundsätzlich bieten.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Ausgleichseinheit der eingangs genannten Art, ein System zum Betreiben einer differentiallosen Ausgleichseinheit und ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Ausgleichseinheit anzugeben, die in ihrer Komplexität gegenüber den bekannten Systemen und Verfahren mit individuell ansteuerbaren Seitenwellenkupplungen reduziert sind und trotzdem in zumindest weiten Grenzen eine individuelle Ansteuerung beider Seitenwellenkupplungen mit unterschiedlichen Drehmomenten bzw. seitenindividuellem Schlupf ermöglichen. Dabei wird insbesondere ein Antriebskonzept mit zuschaltbaren Allradantrieb ins Auge gefasst, wobei die Ausgleichseinheit bevorzugt Teil einer zuschaltbaren Sekundärachse (Add-On Achse) sein kann. Es soll ein Weg gefunden werden, die komplexen Systeme und Verfahren durch Reduzierung des technischen Aufwands „abzurüsten", unter anderem auch mit dem Ziel, die Systeme und Verfahren auch für Fahrzeughersteller von Fahrzeugen unterhalb des Premiumsegments attraktiv zu machen, ohne dabei auf Möglichkeit, die beiden Kupplungen unterschiedlich zu beaufschlagen, zu verzichten.

Diese Aufgabe wird bezüglich der Ausgleichseinheit dadurch gelöst, dass die erste Kupplung und die zweite Kupplung voneinander unterschiedliche Kupplungseigenschaften aufweisen. Hinsichtlich des Systems und Verfahrens zum Betreiben einer derartigen Ausgleichseinheit ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die von der Stellgrößeneinheit zur Verfügung gestellte Stellgröße der ersten Kupplung ohne Zwischenschaltung eines (der Stellgrößeneinheit nachgelagerten) Individualsteuerglieds zugeleitet wird, während die von der Stellgrößeneinheit zur Verfügung gestellte Stellgröße der zweiten Kupplung unter Zwischenschaltung eines der Stellgrößeneinheit nachgelagerten Individualsteuerglieds zugeleitet wird.

Die von der Stellgrößeneinheit zur Verfügung gestellte Stellgröße wird der ersten Kupplung also ohne Zwischenschaltung eines (der Stellgrößeneinheit nachgelagerten) Individualsteuerglieds unverändert zugeleitet. Die Höhe der auf die erste Kupplung wirkenden Stellgröße entspricht damit - von etwaigen Verlusten wie Übertragungsverlusten abgesehen - der originär von der Stellgrößeneinheit zur Verfügung gestellten Höhe der Stellgröße. Das Einstellen der Höhe der auf den Betätigungsmechanismus der ersten Kupplung wirken- den Stellgröße erfolgt über die Beeinflussung Stellgrößeneinheit mittels einer geeigneten Steuereinheit. Die Höhe der originär von der Stellgrößeneinheit erzeugten Stellgröße ist demnach in einer ersten Stufe über eine gezielte Ansteuerung der Stellgrößeneinheit mittels einer Steuereinrichtung veränderlich.

Der zweiten Kupplung ist hingegen ein der Stellgrößeneinheit nachgelagertes Individualsteuerglied zugeordnet. Das der zweiten Kupplung zugeordnete Individualsteuerglied sorgt dafür, dass die von der Stellgrößeneinheit originär zur Verfügung gestellte Stellgröße in einer zweiten Stufe für die zweite Kupplung der Höhe nach zusätzlich beeinflussbar, insbesondere verringerbar, ist und der zweiten Kupplung in anderer Höhe, insbesondere in verringerter Höhe, zugeleitet wird als der ersten Kupplung.

Auf diese Weise lassen sich beiden Kupplungen mit unterschiedlicher Stellgrößenhöhe individuell ansteuern.

Das vorstehend beschriebene System bzw. das vorstehend beschriebene Verfahren vereinfacht die aus dem Stand der Technik bekannten Systeme, die eine Ansteuerung der beiden Kupplungsseiten mit einer Stellgröße in jeweils unterschiedlicher Höhe ermöglichen. Zum einen kann zumindest einseitig ein Individualsteuerglied wie ein Druckregelventil entfallen. Auch muss die zu entwickelnde Steuersoftware nicht mehr die individuelle Ansteuerung von zwei einzelnen Individualsteuergliedern gewährleisten, so dass der Applikationsaufwand sowie der Aufwand für die zu verwendende Steuerhardware verringert ist und ein Teil der bisher einzusetzenden Mess- und Regeltechnik einschließlich der erforderlichen Hardware wie Kabel oder Stecker entfällt. Gleichwohl bleibt - anders als bei Systemen, bei denen beide Kupplungen stets gleich angesteuert werden - der maßgebliche Vorteil der Systeme, insbesondere die Realisierung einer Active-Yaw Funktion, weitgehend erhalten.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Stellgröße Druck ist, das System eine geregelte, insbesondere eine drehzahlgeregelte oder drehmomentgeregelte Hydraulikpumpe als Stellgrößeneinheit umfasst und die von der Stellgrößen- einheit gewährleistete Stellgrößenveränderung unmittelbar über die Änderung der Drehzahl oder des Drehmoments der Hydraulikpumpe erfolgt, also über eine Änderung der Größe, über die die Höhe der von der Hydraulikpumpe zur Verfügung gestellten Stellgröße beeinflussbar ist. Die über eine Steuereinrichtung gezielt ansteuerbare Hydraulikpumpe ermöglicht so zunächst in einer ersten Stufe eine zentrale Erzeugung und Veränderung der Stellgröße (des hydraulischen Drucks) durch Beeinflussung der Pumpendrehzahl. Das der zweiten Kupplung zugeordnete Individualsteuerglied (ein Druckregelventil) ermöglicht dann in einer zweiten Stufe die Änderung (die Minderung) des originär von der Hydraulikpumpe erzeugten Drucks für die zweite Kupplung, während der von der Hydraulikpumpe originär erzeugte Druck der ersten Kupplung unverändert (von Übertragungsverlusten abgesehen) zugeleitet wird, insbesondere ohne ein der Hydraulikpumpe nachgelagertes Individualsteuerglied.

Es kann sich aber - je nach tatsächlich verwendetem Kupplungsbetäti- gungsmechanismus - auch um andere Stellgrößeneinheiten handeln, die zum Beispiel Strom, mechanische Kraft, magnetische Kraft oder pneumatischen Druck zur Verfügung stellen.

Da das der zweiten Kupplung zugeordnete Individualsteuerglied in der Regel nicht eine Erhöhung, sondern nur eine Verringerung der auf die zweite Kupplung wirkenden Stellgröße ermöglicht, sollten die erste Kupplung und die zweite Kupplung hinsichtlich ihrer Kupplungseigenschaften derart aufeinander abgestimmt sein, dass bei Beaufschlagung beider Kupplungen mit der Stellgröße in gleicher Höhe die zweite Kupplung ein größeres Kupplungsmoment zu übertragen vermag als die erste Kupplung. Zur Einstellung des gleichen übertragbaren Antriebsmoments ist dann bei der zweiten Kupplung ein geringerer Druck erforderlich als bei der ersten Kupplung. Hierdurch wird bei einem Individualsteuerglied, dass die von der Stellgrößeneinheit zur Verfügung gestellte Höhe der Stellgröße nur zu verringern vermag, gewährleistet, dass der zweiten Kupplung durch die der Stellgrößeneinheit nachgelagerte Beeinflussung der Stellgröße mittels des Individualsteuerglieds sowohl ein höheres als auch ein niedrigeres übertragbares Kupplungsmonnent als der ersten Kupplung zugewiesen werden kann.

Die Abstimmung der Eigenschaften der ersten und zweiten Kupplung im vorstehend beschriebenen Sinne kann insbesondere vorsehen, dass die zweite Kupplung einen von der ersten Kupplung verschiedenen Druckpunkt aufweist, insbesondere also einen gegenüber der ersten Kupplung niedrigeren Druckpunkt. Dies trägt dazu bei, dass die zweite Kupplung bei Beaufschlagung mit der Stellgröße in gleicher Höhe insbesondere dann, wenn die Kupplungen mit einer Stellgröße in niedriger Höhe betrieben werden, ein höheres übertragbares Moment als die erste Kupplung aufweist.

Alternativ oder zusätzlich hierzu kann vorgesehen sein, dass die zweite Kupplung eine von der ersten Kupplung verschiedene wirksame Kupplungsreibfläche aufweist, insbesondere eine gegenüber der ersten Kupplung größere wirksame Kupplungsreibfläche. Dies kann bei Verwendung einer Lamellenreibkupplung insbesondere durch eine unterschiedliche Anzahl von Kupplungslamellen gewährleistet werden.

Weiter kann alternativ oder zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Maßnahmen vorgesehen sein, dass die zweite Kupplung einen von der ersten Kupplung verschiedenen wirksamen effektiven Kupplungsdurchmesser aufweist, insbesondere einen gegenüber der ersten Kupplung größeren wirksamen effektiven Kupplungsdurchmesser.

Durch die vorstehenden Maßnahmen ist gewährleistet, dass dann, wenn die zweite Kupplung mit der Stellgröße in gleicher Höhe wie die erste Kupplung beaufschlagt wird, die zweite Kupplung ein höheres übertragbares Moment als die erste Kupplung aufweist. Gleichwohl lässt sich durch das der zweiten Kupplung zugeordnete Individualsteuerglied die der zweiten Kupplung zugeleitete Stellgröße derart minimieren, dass das von der zweiten Kupplung übertragbare Moment unter das von der ersten Kupplung übertragbare Moment fällt. Ebenfalls zur Erfindung gehörig werden die Ausgleichseinheit an sich, bei der die erste Kupplung und die zweite Kupplung voneinander unterschiedliche Kupplungseigenschaften aufweisen, sowie ein Antriebsstrang mit einer solchen Ausgleichseinheit angesehen, die jeweils über ein System zum Betreiben der Ausgleichseinheit wie vor- und nachstehend erläutert verfügen. Auch wird eine elektronische Steuereinheit (ECU), in deren Programmspeicher ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist, das zur Ausführung des vor- und nachstehend erläuterten Verfahrens eingerichtet ist, als zur Erfindung gehörig angesehen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen.

In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine kupplungsgesteuerte, differentiallose Ausgleichseinheit mit einer

Steuereinrichtung in schematischer Darstellung,

Fig. 2 eine Darstellung möglicher Kupplungskennlinien der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, und

Fig. 3 Darstellung des Momentübertragungspotentials beider Kupplungen über der Zeitachse bei kontinuierlich zunächst stetig steigendem und dann stetig sinkendem Druck.

In Figur 1 ist eine Ausgleichseinheit 1 zusammen mit einem System zu deren Betrieb in einer schematischen Ansicht gezeigt. Die in den Figuren bestimmten Bezugszeichen zugeordneten Buchstaben„L" und„R" stehen für das jeweils linke („L") oder rechte („R") Bauteil des in Teilen symmetrischen Grundaufbaus.

Die Antriebleistung des Fahrzeugantriebs wird über ein Eingangsglied 2, typischerweise eine Kardanwelle, und ein damit verbundenes Antriebsrad 3 auf ein Tellerrad 4 weitergeleitet und von dort auf einen linken bzw. rechten Antriebslamellenträger 5 übertragen, dem jeweils axial verschieblich angeord- nete Antriebslamellen 7 drehfest zugeordnet sind. Diese Antriebslamellen 7 wirken mit linken bzw. rechten Abt ebslamellen 7 zusammen, die wiederum mit einem linken bzw. rechten Ausgangs- bzw. Abtriebsglied 8 drehfest zusammenwirken und auf einem linken bzw. rechten Abtriebslamellenträger 9 axial verschieblich aber drehfest angeordnet sind. Die so gebildete linke bzw. rechte Kupplungseinheit 10 stellt eine grundsätzlich bekannte Lamellenkupplung dar.

Sowohl der rechten Kupplungseinheit als auch der linken Kupplungseinheit ist als Kupplungsbetätigungseinrichtung jeweils ein bevorzugt hydraulisch zu betätigender Kupplungsaktuator 1 1 zugeordnet, wobei alternativ zu einer hydraulischen Kupplungsbetätigung auch andere Kupplungsbetätigungsme- chanismen sinnvoll einsetzbar sind, insbesondere elektromechanische, elektromagnetische, elektrohydraulische oder pneumatische arbeitende Kupp- lungsbetätigungseinrichtungen.

Über die Kupplungsaktuatoren 1 1 werden die Kupplungseinheiten angesteuert und über die Stellgröße„hydraulischer Druck" wird für jede der Kupplungen der Kupplungsdruck, also die Andrückkraft, mit der die Ab- bzw. Antriebslamellen aneinander gedrückt werden, beeinflusst, so dass sich das von den Kupplungen übertragbare Moment durch die Höhe der dem Kupp- lungsbetätigungseinrichtung zugeleiteten Stellgröße gezielt einstellen lässt. Bei nicht mittels hydraulischen Drucks arbeitenden Kupplungsbetätigungsein- richtungen wäre die Stellgröße - je nach gewähltem Wirkmechanismus - zum Beispiel eine mechanische Kraft, Stromstärke, elektrische Spannung oder pneumatischer Druck.

In den Figuren ist der drehfest mit dem Eingangsglied 2 gekoppelte Antriebslamellenträger 5 als Außenlamellenträger und der drehfest mit den Antriebsrädern gekoppelte Abtriebslamellenträger 9 als Innenlamellenträger ausgeführt. Diese Ausgestaltung kann selbstverständlich auch umgekehrt werden.

In Figur 1 ist ein System zum Betreiben und Ansteuern der linken bzw. rechten Kupplungseinheit gezeigt, bei dem die linke bzw. rechte der beiden Kupp- lungen 10 fahrzustandsunabhängig individuell mit einem unterschiedlichen Druck angesteuert werden kann. In Figur 1 bildet beispielhaft die rechte Kupplung 10R die „erste Kupplung" im Sinne der Erfindung und die linke Kupplung 10L die„zweite Kupplung" im Sinne der Erfindung. Diese Anordnung ist beispielhaft und kann selbstverständlich auch umgekehrt werden.

Eine elektronische Steuereinheit 13 erfasst die im System vorliegenden Drücke po und PL und steuert basierend auf hinterlegten Kennfeldern und unter Berücksichtigung von Fahrzustandsdaten (Radgeschwindigkeiten, Beschleunigungskräften, Fahrzeugneigung, Geschwindigkeit, Lenkwinkel, etc.) die linke bzw. rechte Kupplung mit der Stellgröße„hydraulischer Druck" individuell an.

Der originär von einer motorbetriebenen hydraulischen Pumpeinheit 12 in einer ersten (Druckerzeugungs-)Stufe erzeugte Ausgangsdruck p ₀ wird von der Pumpeinheit 12 durch Einstellen der entsprechenden Pumpendrehzahl in fahrzustandsabhängiger Höhe erzeugt und wirkt in der von der Pumpeinheit 12 erzeugten Höhe unmittelbar auf den Kupplungsaktuator 1 1 R. Eine Blende 16 sorgt für eine bessere die Regelbarkeit des Ausgangsdrucks po und macht insbesondere für die Fälle, in den der Ausgangsdruck p ₀ zügig minimiert werden muss, eine Pumpeinheit, die zur Senkung des Ausgangsdrucks eine zweite Drehrichtung aufweisen müsste, entbehrlich.

Der von der hydraulischen Pumpeinheit 12 erzeugte Druck p ₀ wird zumindest indirekt auch für die Ansteuerung der linken Kupplung 10L verwendet, wobei zwischen der hydraulischen Pumpeinheit 12 und dem Kupplungsaktuator 1 1 L als Individualsteuerglied 14 ein Druckregelventil vorgesehen ist, dass den von der hydraulischen Pumpeinheit erzeugten Druck p ₀ für die rechte Kupplung 10R in einer zweiten (Druckminderungs-)Stufe herunterzuregeln vermag. Der auf die rechte Kupplung 10R wirkende Druck p _R ist dabei stets kleiner oder gleich dem von der hydraulischen Pumpe 12 (der Stellgrößeneinheit) erzeugten Ausgangsruck p ₀ . Es gilt p ₀ ^ PL- Die „Versorgung" der ersten Kupplung mit der die Andrückkraft der Kupp- lungslamellen beeinflussenden Stellgröße erfolgt demnach ohne weitere In- dividualsteuerglieder, bei der in Figur 1 gezeigten Fall der Verwendung einer hydraulischen Pumpeinheit 12 also insbesondere ohne der Pumpeinheit 12 nachgeschaltete Druckregelventile. Die Höhe der Stellgröße„Hydraulikdruck" wird für den in Figur 1 gezeigten Fall über die Pumpleistung der hydraulischen Pumpeinheit reguliert, insbesondere über deren mit der Drehzahl veränderlichen Förderleistung. Im Falle andersartiger Kupplungsbetätigungsme- chanismen gilt diese Aussage natürlich für die dann zur Beeinflussung des übertragbaren Kupplungsmoments herangezogene Stellgröße gleichermaßen.

Um trotz der in Figur 1 gezeigten Ausgestaltung, bei der die der rechten Kupplung 10R zugeleitete Stellgröße PR der Höhe nach stets kleiner oder gleich der der linken Kupplung 10L zugeleiteten Stellgröße p ₀ ist, die rechte Kupplung 10R derart ansteuern zu können, dass in einem bestimmten Fahrzustand das mit der rechten Kupplung 10R übertragbare Antriebsmoment größer ist als das mit der linken Kupplung 10L übertragbare Antriebsmoment ist, ist vorgesehen, dass die rechte Kupplung 10R andere Kupplungseigenschaften aufweist als die linke Kupplung 10L. Insbesondere ist vorgesehen, dass die rechte Kupplung 10R bei Zuleitung einer Stellgröße in gleicher Höhe ein größeres Antriebsmoment zu übertragen vermag als die linke Kupplung 10L bzw. dass bei einer Einregelung der Stellgrößen p ₀ und p _L in einer Weise, dass beide Kupplungen auf das gleiche übertragbare Antriebsmoment eingestellt werden, die der linken Kupplung 10L zugewiesene Stellgröße der Höhe nach geringer ist als die der rechten Kupplung 10R zugewiesene Stellgröße.

Aus diesem Grund ist in Figur 1 die rechte Kupplung 10R anders ausgestaltet als die linke Kupplung 10L. Die rechte Kupplung 10R hat erkennbar eine geringere Anzahl an Kupplungslamellen und einen geringeren wirksamen Kupplungsdurchmesser. Sie hat, wie nachfolgend noch erläutert werden wird, außerdem einen höheren Druckpunkt. Figur 2 zeigt beispielhaft die Kupplungskennlinien einer linken Kupplung 10L und einer rechten Kupplung 10R wie sie bei der Erfindung zum Einsatz kommen könnten. Auf der x-Achse ist jeweils der auf den Kupplungsbetäti- gungsmechanismus einwirkende Druck aufgetragen, auf der Y-Achse ist das sich entsprechend des aufgebrachten Drucks einstellende Momentenüber- tragungspotential der jeweiligen Kupplung aufgetragen. An den unterschiedlichen Verläufen der Kupplungskennlinien ist erkennbar, dass die rechte Kupplung bei gleichem Druck deutlich weniger Moment zu übertragen vermag als die linke Kupplung (in Figur 2 etwa 1 .000 Nm rechts und etwa 1 .600 Nm links bei jeweils 25 bar).

Als weitere Maßnahme zur Beeinflussung der Kupplungseigenschaften im Sinne der Erfindung ist vorgesehen, dass der Druckpunkt der rechten Kupplung (die Höhe der Stellgröße, ab dem die jeweilige Kupplung Antriebsmoment zu übertragen beginnt) oberhalb des Druckpunktes der linken Kupplung liegt (in Figur 2 beispielhaft rechts etwa 2,5 bar und links etwa 1 bar).

Figur 3 zeigt schließlich eine Darstellung des Momentübertragungspotentials beider Kupplungen über der Zeitachse bei kontinuierlich zunächst stetig steigendem und dann stetig sinkendem Druck.

An der y-Achse ablesbar ist zum einen die zwischen den Kupplungen realisierbare Differenz des jeweils übertragbaren Drehmomentpotentials Δ-Low. Hierbei handelt es sich um die minimale Differenz des von den Kupplungen jeweils übertragbaren Drehmoments in dem Druckpunkt der rechten (der schwächer ausgelegten) Kupplung. Bei dem Druck, mit dem die rechte Kupplung gerade beginnt zu greifen, ist die linke Kupplung in dem in Figur 3 illustrierten Beispiel bereits in der Lage, etwa 120 Nm zu übertragen.

An der y-Achse ebenfalls ablesbar ist die zwischen den Kupplungen maximal realisierbare Differenz des jeweils übertragbaren Drehmomentpotentials Δ- High, bei dem die linke Kupplung (die stärker ausgelegte Kupplung) das maximale Drehmomentpotential der rechten Kupplung (der schwächer ausge- legten Kupplung) erreicht. Diese Differenz beträgt in dem in Figur 3 gezeigten Beispiel etwa 630 Nrn.

Hieraus lässt sich für das in den Figuren 2 und 3 illustrierte Beispiel ablesen, dass sich mit dem System eine Drehmomentdifferenz zwischen rechter und linker Kupplung und damit zwischen rechter und linker Abtriebsseite der Ausgleichseinheit zwischen 120 Nm und etwa 630 Nm realisieren lässt, unabhängig davon, ob der rechten oder der linken Kupplung mehr oder weniger Drehmomentübertragungspotential zugewiesen wird.

Bezuqszeichenliste

1 Ausgleichseinheit

2 Eingangsglied

3 Antriebsrad

4 Tellerrad

5 Antriebslamellenträger

6 Antriebslamellen

7 Abtriebslamellen

8 Ausgangsglied

9 Abtriebslamellenträger

10 Kupplungseinheit

1 1 Kupplungsaktuator

12 hydraulische Pumpeneinheit

13 elektronische Steuereinheit

14 Individualsteuerglied

15 Antriebsräder

16 hydraulische Blende

L/R Links/Rechts