図1は実施例1の車両用バッテリ冷却システ ムにおけるバッテリ冷却構造の説明図である 。図2は実施例1の車両用バッテリ冷却システ� ��におけるバッテリの車両への設置位置の説� ��図である。
  図1に示すように、実施例1における車両用 バッテリ冷却システムは、バッテリケース1� �走行用バッテリ2、エバポレータ3、ブロワフ ァン4、吸気ダクト5、排気ダクト6を主要な構 成としている。
  バッテリケース1は、図1、図2に示すよう� �、車両トランクやフロア下などにおいて車� �パネル7の上方にバッテリ2を固定するための 構造部材として、且つ周囲からバッテリ2を� �護する保護部材として機能する。バッテリ� �ース1は、バッテリ2の全面を覆うものでなく ともよいが、直接あるいは間接的にバッテリ 2を支持するものである。

 バッテリ2は、リチウムイオンを極間で交換 して、充電、放電を行うリチウムイオンバッ テリである。リチウムイオンバッテリには、 いわゆるメモリー効果が生じないという有利 な特徴がある。
  車両の走行用に用いるバッテリ2は、リチ� ��ムイオンバッテリの複数を直列接続するよ� ��組合せた組電池にしたものである。
  この走行用に組電池にしたものの詳細例� �して、特開2005-116427を挙げておく。組電池の 構造は、この詳細例に限らないものとするが 、板状のリチウムイオンバッテリを組み合わ せた最小単位のものをさらに複数組合せて用 いる。その総数は数十個以上に達する。

 エバポレータ3は、図1に示すように、車室� �からバッテリケース1へ空気を送る吸気ダク� ��5の途中に設けられ、エアコンシステムで供 給・回収される冷媒と周囲空気との熱交換を 行うものである。
  ブロワファン4は、車室内からバッテリケ� ��ス1へ空気を送る吸気ダクト5の途中で、且� �エバポレータ3の上流に設けられてエバポレ� ��タ3に送風を行い、エバポレータ3で熱交換� �た冷却空気をバッテリ2へ送るようにするも� ��である。
  つまり、実施例1では、車室内空調用とは� ��に、バッテリ冷却用に吸気ダクト5の途中に エバポレータ3、ブロワファン4を設ける。

 なお、実施例1の車両用バッテリ冷却システ ムにおいては、図示しないコントローラによ って、バッテリの充放電や温度管理などが成 されるものとする。
  エバポレータ3の冷媒制御は、エアコンシ� ��テムのコントローラで制御することが望ま� ��い。
  ブロワファン4の風量制御は、バッテリの� ��放電等を行うコントローラにより制御して� ��、エアコンシステムのコントローラで制御� ��てもよい。

 吸気ダクト5は、車室内後部に先端部を接続 して車室内の空気を吸い込むように空気流路 を形成し、その後端部をバッテリケース1の� �両前方側に接続して、吸い込んだ車室内空� �をバッテリケース1へ送るようにする。なお� ��エバポレータ3、ブロワファン4の周囲もし� �は近傍に吸気を溜める部分を設けるように� �てもよい。
  排気ダクト6は、吸気ダクト5を接続したバ ッテリケース1の車両前方側と反対側となる� �両後方側に先端部を接続し、後端側を車両� �部等に配置して、車室外部へ開放する。こ� �によりバッテリケース1の内部から外部への� ��気排出路を形成する。

 実施例1では、車両用バッテリ冷却システム に図3のエアコンシステムが協調して、バッ� �リの冷却能力を高めるようにしている。
  このエアコンシステムは、電動コンプレ� �サ102によって圧縮した高圧冷媒をコンデン� �101に送って放熱冷却させ冷媒を液化し、そ� �後リキッドタンク103で水分やゴミを除去し� �液化した冷媒を電磁弁8へ送り、空調用エバ� ��レータ106へ向かう冷媒ライン201とバッテリ� ��却用のエバポレータ3へ向かう冷媒ライン203 とへの振り分け冷媒流量を制御する。そして 、図示しない弁により冷媒を低圧に膨張させ 、空調用エバポレータ106で冷媒を蒸発させて ファン104が車室内に送る空気を冷却し、蒸発 した低圧冷媒を冷媒ライン202、204により回収 して電動コンプレッサ102に送るようにして循 環させるものである。

 電動コンプレッサ102や電磁弁8は、エアコン システムにおけるコントローラ105により制御 される。コントローラ105に種々の情報を入力 するセンサ類等はよく知られているので、こ こではそれらの説明は省略する。このエアコ ンシステムのコントローラ105は、車内通信等 により、図示しないバッテリ2のコントロー� �と通信を行い、必要な情報、指令を通信し� �、電磁弁8による冷媒流量の制御等を行うも� ��とする。
  なお、冷媒を低圧に膨張させる弁は、冷� �ライン203に設けられるが図示しない。また� �の弁は、電磁弁8と一体に設けてもよい。

 実施例1の車両用バッテリ冷却システムの作 用を説明する。
  [走行用バッテリの冷却作用]
  実施例1の車両用バッテリ冷却システムは� ��ハイブリッド車両や電気自動車に用いるも� ��である。
  この車両の走行用に使用されるバッテリ2� ��、走行時の充放電によって発熱し、この充� ��電を繰り返すことにより高温に至る。
  例えば、リチウムイオンバッテリでは、� �温になると劣化、極間を形成する部材の剥� �、不純物の析出などを生じ、結果的にバッ� �リ容量が減り、寿命を迎える。また、最悪� �場合、バッテリが破損することになる。

 そのため、リチウムイオンバッテリでは、� ��50度以下程度に冷却して保つことが良好な� �ッテリ性能の発揮のために必要となる。
  他のバッテリにおいても、概ね同様の理� �により冷却の必要がある。
  車両が走行することにより生じる走行風� �送風装置によるバッテリの空冷装置を考え� �ことができるが、車両への走行性能の要求� �高くなるにつれ、バッテリの軽量化や大容� �化が求められるようになり、より積極的な� �却手段が必要になっている。

 実施例1の車両用バッテリ冷却システムは 、このような問題を解決して積極的な冷却に よりバッテリを良好な性能が発揮できる温度 に保ち、その上で、騒音を抑制しつつ、冷却 効率良好にバッテリを冷却する。

 (a)積極的な冷却作用
  実施例1の車両用バッテリ冷却システムで� ��、ブロワファン4にて車室内空気を吸い込み 、吸い込んだ空気をエバポレータ3で冷却し� �冷却風をバッテリ2に送って冷却を行う。そ� ��て、バッテリ2を冷却し、温められた空気を 排気ダクト6により車室外で且つバッテリケ� �ス1の外部へ排気する。
  ここで、冷却風量をGa、バッテリケース1� �吸い込み空気温度をT1、バッテリケース1か� �の排出空気温度をT2、バッテリ温度をTbとす� ��。
  すると、冷却性能は、Gaと(T2-T1)の積に比� �する関係とになる。

 この関係において、冷却性能をアップさ� ��るためにGaをアップさせるようにすると、� �ロワファン4を高回転で回転させなければな� ��ず、騒音の悪化を招くことになる。そこで� ��実施例1の車両用バッテリ冷却システムでは 、(T2-T1)をアップさせることによって冷却性� �を向上させる。このとき、TbとT1の温度差が� ��きいほど、(T2-T1)も大きくなるため、T1を低� ��化させることで、冷却性能を向上させる。� ��のとき、ブロワファン4の回転を抑えること ができ、低騒音化が可能となる。

 一方、エバポレータ3は、バッテリケース1� �近傍に配置され、バッテリ冷却専用に設け� �吸気ダクト5内で送風の冷却を行うため、冷� ��効率が非常に高くなる。
  このように冷却効率が高く得られること� �ら、実施例1では、エバポレータ3、ブロワフ ァン4を小型化している。

 また、バッテリケース1の前方側から内部 へ吸気ダクト5により冷却風を送り、バッテ� �ケース1の後方側から外部へ排気ダクト6によ り排気を行うため、一様で冷却効果の高い冷 却風の流れでバッテリ2の冷却が行える。

 よって、走行時の充放電によって発熱した� ��ッテリ2は、エアコンシステムからの冷媒に よって熱交換するエバポレータ3とブロワフ� �ン4から送られる冷却風とにより効率よく冷� ��される。
  この積極的な冷却によって、バッテリ2を� ��度な温度に保つことができ、バッテリ2の性 能を良好に発揮させることができる。
  また、バッテリ2の温度が精度よく制御さ� ��ることによって、結果的にバッテリ2の寿命 、つまり容量低減抑制の向上を行うことがで きる。

 (b)騒音を抑制する作用
  実施例1の車両用バッテリ冷却システムで� ��、エバポレータ3による積極的な冷却が行わ れるため、ブロワファン4を小型化すること� �できる。それとともに、従来のようなファ� �のみによる冷却に比較して、ブロワファン4� ��回転数の低減、あるいは、ブロワファン4の 最大回転数の低減、または最大回転数による 運転時間の低減を図るよう制御し、騒音を抑 制する。

 (c)車両搭載性の向上作用
  実施例1の車両用バッテリ冷却システムで� ��、上記説明のように、冷却風量を低くでき� ��ため、上記説明のように、ブロワファン4を 小型化できるとともに、これに伴い、吸気ダ クト5、排気ダクト6のダクト断面積を小さく� ��きる。これにより、全体的に省スペースな� ��のとなり、車両搭載性が向上する。
  これは、従来の送風のみで冷却するもの� �比べて、非常に省スペースなものとなる。

 (d)車両の燃費への影響を抑制する作用
  実施例1の車両用バッテリ冷却システムへ� ��媒を供給・回収するエアコンシステムは、� ��イブリッド車両において、電動コンプレッ� ��102により構成されるようにし、エンジンの� ��動負荷にならないため、低燃費化の促進を� ��ることができ、車両の燃費への影響を抑制� ��る。

 次に、実施例1の車両用バッテリ冷却システ ムの効果を説明する。
  実施例1の車両用バッテリ冷却システムに� ��っては、下記に列挙する効果を得ることが� ��きる。

 (1)車両に設置され走行に用いられるバッ� ��リ2と、車室内空調用と別に設けられ、バッ テリ2への送風を発生させるブロワファン4と� ��車室内空調用と別に設けられ、内部を流れ� ��冷媒とバッテリ2へ送る送風との熱交換によ り送風を冷却する熱交換器(エバポレータ3)と を備えるため、騒音を抑制しつつ、高冷却効 率で、バッテリを良好に冷却することができ る。

 (2)熱交換器は、エバポレータ3であり、車 室内空調と冷媒を共用するものであるため、 エバポレータ3により容易に送風の低温化を� �うことができ、冷媒が車室内空調と共用化� �れることにより、コンプレッサやコンデン� �等を2重に設けることなく、コストを抑制で� ��、車両用バッテリ冷却システムの省スペー� ��、軽量化を行うことができる。

 次に、本発明の実施例2につき添付の図と ともに説明する。

 実施例2の車両用バッテリ冷却システムは、 バッテリ冷却用に設けたエバポレータ及びブ ロワファンによる冷却風を車室内へ送るよう 切り替え自在にした例である。
  まず、実施例2の車両用バッテリ冷却シス� ��ムの構成を説明する。
  図4は実施例2の車両用バッテリ冷却システ ムにおけるバッテリ冷却構造の説明図である 。
  実施例2の車両用バッテリ冷却システムで� ��、エバポレータ3からバッテリケース1まで� �吸気ダクト5の途中から、車室内へ接続する� ��気ダクト5の車室内送気部分51を設ける。
  そして、さらに吸気ダクト5の車室内送気� ��分51への分岐部に、切替ドア52を設けて、エ バポレータ3等を設置した上流からの空気を� �室内送気部分51へ流すか、バッテリケース1� �に流すかを切り替えることができるように� �る。
  その他の構成は、実施例1と同様であるの� ��、それらの説明は省略する。

 実施例2の車両用バッテリ冷却システムの作 用を説明する。
  [車室内空調の冷却性能の向上作用]
  実施例2の車両用バッテリ冷却システムで� ��、バッテリ冷却用に設けたエバポレータ3、 ブロワファン4からの冷却風を切替ドア52の切 り替えにより、車室内へ送ることを可能にし ている。
  例えば、実施例2の車両用バッテリ冷却シ� ��テムをハイブリッド車に用いた場合、車両� ��加減速する際にバッテリ2に充放電の負荷が かかり、バッテリ2は発熱する。しかしなが� �、定速走行時や渋滞時には、バッテリ2は発� ��しない状態となる。

 このような場合に、バッテリ冷却用に設� ��たエバポレータ3、ブロワファン4からの冷� �風を切替ドア52の切り替えにより、車室内へ 送り、後部座席側の後方用クーラーとして用 いる、エアコンの効果が遅れる後方へのスポ ットクーラーとして用いる、日射によって高 温化する天板により車室内が温められるのに 対する冷却を行う天板温熱改善に用いるなど を行う。これにより、車室内の空調効率をさ らに向上させることになり、より快適な車室 内空間にすることができる。

 また、切替ドア52の切り替えは、例えば� �ッテリ2へ80%、車室内へ20%のように、比率配� ��してもよい。このようにすれば、車室内空� ��の効率化への寄与と、バッテリ冷却を状況� ��応じて変化させて、確実に両立させる。

 実施例2の車両用バッテリ冷却システムの効 果を説明する。
  実施例2の車両用バッテリ冷却システムで� ��、上記(1),(2)の効果に加えて、以下の効果を 有する。
  (4)ブロワファン4及びエバポレータ3からの 冷却風を、バッテリ2へ向かう吸気ダクト5の� ��分と、車室内へ向かう車室内送気部分51と� �比率自在に配風する切替ドア52を備えたため 、車室内空調の効率化に寄与することができ 、また、車室内空調の効率化への寄与と、バ ッテリ冷却を確実に両立させることができる 。
  その他の作用効果は実施例1と同様である� ��で説明を省略する。

 次に、本発明の第3実施例につき添付の図 面とともに説明する。

 実施例3の車両用バッテリ冷却システムは、 バッテリ冷却用に設けたエバポレータ及びブ ロワファンによるバッテリ冷却後の冷却風を 車室内へ送るよう切り替え自在にした例であ る。
  まず、実施例3の車両用バッテリ冷却シス� ��ムの構成を説明する。
  図5は実施例3の車両用バッテリ冷却システ ムにおけるバッテリ冷却構造の説明図である 。
  実施例3の車両用バッテリ冷却システムで� ��、バッテリケース1から車室外への排気ダク ト6の途中から分岐して車室内へ空気を導入� �るよう接続される車室内送気部分61を設ける 。
  また、排気ダクト6の車室内送気部分61へ� �分岐部に切替ドア62を設けて、バッテリケー ス1内でバッテリ2を冷却した空気を、車室外� ��排気するか、車室内へ流すかを切り替える� ��御できるようにする。
  その他の構成は、実施例1と同様であるの� ��、それらの説明は省略する。

 実施例3の車両用バッテリ冷却システムの作 用を説明する。
  [車室内空調へ寄与させる制御処理]
  図6に示すのは、実施例3の車両用バッテリ 冷却システムで実行される切替ドア62の制御� ��理の流れを示すフローチャートであり、以� ��各ステップについて説明する。

 ステップS11では、バッテリ温度の測定を� ��う。

 ステップS12では、バッテリ温度が所定温� ��以下かどうかを判断し、所定温度以下なら� ��ステップS18へ進み、所定温度を超えている� ��らばステップS13へ進む。

 ステップS13では、冷却風のバッテリケー� ��1の出口での温度が、車室内温度以下かどう かを判断し、車室内温度以下ならばステップ S14へ進み、車室内温度を超えているならばス テップS19へ進む。

 ステップS14では、車室内用エアコンシス� ��ムが運転中かどうかを判断し、運転中なら� ��ステップS15へ進み、運転中でないならばス� ��ップS20へ進む。

 ステップS15では、車室内用エアコンシス� ��ムが冷房運転中かどうかを判断し、冷房運� ��中ならばステップS16へ進み、冷房運転中で� ��いならばステップS21へ進む。

 ステップS16では、バッテリ冷却後の空気� ��車室内へ導入するよう切替ドア62を制御す� �。

 ステップS17では、車両用バッテリ冷却シ� ��テムがバッテリ冷却後の空気を車室内へ導� ��していることを車室内用エアコンシステム� ��フィードバックし、より効率的な運転を促� ��ようにし、処理を終了する。

 ステップS18では、バッテリ冷却の必要が� ��い状態であることを車室内用エアコンシス� ��ムへフィードバックし、より効率的な運転� ��促すようにし、処理を終了する。

 ステップS19では、バッテリ冷却後の空気� ��車室外へ排気するよう切替ドア62を制御し� �処理を終了する。

 ステップS20では、バッテリ冷却後の空気� ��車室外へ排気するよう切替ドア62を制御し� �処理を終了する。

 ステップS21では、バッテリ冷却後の空気� ��車室外へ排気するよう切替ドア62を制御し� �処理を終了する。

 [車室内空調の冷却性能の向上作用]
  実施例3の車両用バッテリ冷却システムで� ��、エバポレータ3、ブロワファン4からの冷� �風によりバッテリケース1内でバッテリを冷� ��し、その後の排気する空気を切替ドア62に� �り切り替えて、車室外への排気または、車� �内への導入を行う。

 その際には、図6の処理に示すように、車室 内を冷房中で、車室内の温度よりバッテリケ ース1から出る空気が低い場合に、車室内へ� �導入を行い車室内空調に寄与させる。
  この場合には、バッテリ2を冷却し、幾分� ��も吸熱した空気で車室内をさらに冷却する� ��であるから、排気してしまうのに比べて、� ��効率は非常に向上する。
  さらに、ステップS17、S18の処理により、� �替ドア62の状態、バッテリ冷却状態を車室内 エアコンシステムへフィードバックすること により、より効率的な空調となり、ひいては 車両の燃費向上に繋がることになる。

 実施例3の車両用バッテリ冷却システムの効 果を説明する。
  実施例3の車両用バッテリ冷却システムで� ��、上記(1),(2)の効果に加えて、以下の効果を 有する。
  (5)ブロワファン4及びエバポレータ3により バッテリ2を冷却した後の冷却風を、車室内� �向かう車室内送気部分61と、車室外へ向かう 排気ダクト6の部分に比率自在に配風する切� �ドア62を備えたため、車室内空調の効率化に 寄与することができ、ひいては車両の燃費向 上に繋げることができる。
  その他作用効果は実施例1と同様であるの� ��説明を省略する。

 次に、本発明の実施例4につき添付の図面 を参照しながら説明する。

 実施例4の車両用バッテリ冷却システムは、 実施例3の構造において、バッテリ2を冷却し� ��冷却風を暖房にも用いるようにした例であ� ��。
  その構成は実施例3と同様であるので、説� ��を省略する。
  以下、実施例4の車両用バッテリ冷却シス� ��ムの作用を説明する。

 [車室内空調へ寄与させる制御処理]

 図7に示すのは、実施例4の車両用バッテ� �冷却システムで実行される切替ドア62の制御 処理の流れを示すフローチャートで、以下各 ステップについて説明する。なお、図6と同� �の処理については、同じステップの符号を� �し(ステップS11からステップS22)、説明を省略 する。

 ステップS22では、車室内エアコンシステ� ��が運転中かどうかを判断し、運転中ならば� ��テップS23へ進み、運転中でないならばステ� ��プS26へ進む。

 ステップS23では、暖房運転かどうかを判� ��し、暖房運転であるならばステップS24へ進� ��、暖房運転でないならばステップS27へ進む� ��

 ステップS24では、バッテリ冷却後の空気� ��車室内へ導入するよう切替ドア62を制御す� �。

 ステップS25では、車両用バッテリ冷却シ� ��テムがバッテリ冷却後の空気を車室内へ導� ��していることを車室内用エアコンシステム� ��フィードバックし、より効率的な運転を促� ��ようにし、処理を終了する。

 ステップS26では、バッテリ冷却後の空気� ��車室外へ排気するよう切替ドア62を制御し� �処理を終了する。

 ステップS27では、バッテリ冷却後の空気� ��車室外へ排気するよう切替ドア62を制御し� �処理を終了する。

 [車室内空調の冷却性能及び暖房性能の向上 作用]
  実施例4の車両用バッテリ冷却システムで� ��、実施例3と同様に、車室内をエアコンシス テムが冷却する際に、バッテリ冷却後の冷却 風が車室内の冷房に寄与できる温度の場合に 、車室内にバッテリ冷却後の冷却風を導入す る。

 さらに、実施例4の車両用バッテリ冷却シス テムでは、車室内エアコンシステムが車室内 を暖房している際に、車室内の温度よりバッ テリ冷却後の冷却風の温度が高い場合に、バ ッテリ冷却後の冷却風を車室内へ導入して、 車室内の暖房に寄与させることができる。
  この場合のスポット的な作用効果として� �、後部座席を暖めること、後部座席のさら� �足元を暖めるなどすれば、車室内温度の暖� �の効率化のみならず、体感温度への寄与を� �うことになる。

 実施例4の車両用バッテリ冷却システムの効 果を説明する。
  実施例4の車両用バッテリ冷却システムは� ��上記(1),(2)の効果に加えて、以下の効果を有 する。
  (5)´ブロワファン4及びエバポレータ3によ� ��バッテリ2を冷却した後の冷却風を、車室内 へ向かう車室内送気部分61と、車室外へ向か� ��排気ダクト6の部分に比率自在に配風する切 替ドア62を備えたため、車室内空調としての� ��房及び暖房の効率化に寄与させることがで� ��る。
  その他の作用効果は実施例3と同様である� ��で説明を省略する。

 次に、本発明の実施例5につき添付の図面 を参照しながら説明する。

 実施例5の車両用バッテリ冷却システムは、 バッテリ冷却用に設けたエバポレータ及びブ ロワファンによるバッテリ冷却前の冷却風を 車室内へ送るよう切り替え自在にし、且つバ ッテリ冷却後の冷却風を車室内へ送るよう切 り替え自在にした例である。
  その構成を説明する。
  図8は実施例5の車両用バッテリ冷却システ ムにおけるバッテリ冷却構造の説明図である 。

 実施例5の車両用バッテリ冷却システムで は、エバポレータ3からバッテリケース1まで� ��吸気ダクト5の途中から分岐して車室内へ接 続する車室内送気部分51を設ける。また車室� ��送気部分51への分岐部に切替ドア52を設けて 、エバポレータ3等を設置した上流からの空� �を車室内送気部分51へ流すか、バッテリケー ス1側に流すかを切り替えることができるよ� �にする。

 さらに、実施例5では、バッテリケース1か� �車室外への排気ダクト6の途中から分岐して� ��室内へ空気を導入するよう接続する車室内� ��気部分61を設ける。また、車室内送気部分61 への分岐部に切替ドア62を設けて、バッテリ� ��ース1内で、バッテリ2を冷却した空気を、� �室外へ排気するか、車室内へ流すかを切り� �えるようにする。
  その他の構成は、実施例1と同様であるの� ��、説明を省略する。

 実施例5の車両用バッテリ冷却システムの作 用を説明する。
  [車室内空調へ寄与させる制御処理]
  図9,図10に示すのは、実施例5の車両用バッ テリ冷却システムで実行される切替ドア52、� ��替ドア62の制御処理の流れを示すフローチ� �ートで、以下各ステップについて説明する� �なお、図9、図10は本来は一体のものであっ� �、便宜上別の図面に分けられているのであ� �て、図9のステップ32で記号丸10へ進んだとき 、図10の記号丸10からステップS49へ続くよう� �なっている。

 ステップS31では、バッテリ温度の測定を� ��う。

 ステップS32では、バッテリ温度が所定温� ��以下かどうかを判断し、所定温度以下なら� ��ステップS49へ進み、所定温度を超えている� ��らばステップS33へ進む。

 ステップS33では、冷却風のバッテリケー� ��1の出口での温度は、車室内温度以下かどう かを判断し、車室内温度以下ならばステップ S34へ進み、車室内温度を超えているならばス テップS43へ進む。

 ステップS34では、車室内用エアコンシス� ��ムが運転中かどうかを判断し、運転中なら� ��ステップS35へ進み、運転中でないならばス� ��ップS39へ進む。

 ステップS35では、車室内用エアコンシス� ��ムが冷房運転中かどうかを判断し、冷房運� ��中ならばステップS36へ進み、冷房運転中で� ��いならばステップS40へ進む。

 ステップS36では、車室内用エアコンシス� ��ムにおける風量は所定風量以上かどうかを� ��断し、所定風量以上であればステップS37へ� ��み、所定風量に達しないのであればステッ� ��S41へ進む。

 ステップS37では、切替ドア52を車室内へ� �却風を送るようにし(第1のRR吹き出し口が開) 、切替ドア62を車室外へ冷却風を排出するよ� ��にする(第2のRR吹き出し口が閉)。

 ステップS38では、車両用バッテリ冷却シ� ��テムがバッテリ冷却前の空気を車室内へ導� ��していることを車室内用エアコンシステム� ��フィードバックし、より効率的な運転を促� ��ようにし、処理を終了する。

 ステップS39では、バッテリ冷却後の空気� ��車室外へ排気するよう切替ドア62を制御し� �処理を終了する。

 ステップS40では、バッテリ冷却後の空気� ��車室外へ排気するよう切替ドア62を制御し� �処理を終了する。

 ステップS41では、切替ドア52をバッテリ� �ース1内部へ冷却風を送るようにし(第1のRR吹 き出し口が閉)、切替ドア62を車室内へ冷却風 を送るようにする(第2のRR吹き出し口が開)。

 ステップS42では、車両用バッテリ冷却シ� ��テムがバッテリ冷却後の空気を車室内へ導� ��していることを車室内用エアコンシステム� ��フィードバックし、より効率的な運転を促� ��ようにし、処理を終了する。

 ステップS43では、車室内用エアコンシス� ��ムが運転中かどうかを判断し、運転中なら� ��ステップS44へ進み、運転中でないならばス� ��ップS47へ進む。

 ステップS44では、車室内用エアコンシス� ��ムが暖房運転中かどうかを判断し、暖房運� ��中ならばステップS45へ進み、暖房運転中で� ��いならばステップS48へ進む。

 ステップS45では、バッテリ冷却後の空気� ��車室内へ導入するよう切替ドア62を制御す� �。

 ステップS46では、車両用バッテリ冷却シ� ��テムがバッテリ冷却後の空気を車室内へ導� ��していることを車室内用エアコンシステム� ��フィードバックし、より効率的な運転を促� ��ようにし、処理を終了する。

 ステップS47では、バッテリ冷却後の空気� ��車室外へ排気するよう切替ドア62を制御し� �処理を終了する。

 ステップS48では、バッテリ冷却後の空気� ��車室外へ排気するよう切替ドア62を制御し� �処理を終了する。

 ステップS49では、車室内用エアコンシス� ��ムが運転中かどうかを判断し、運転中なら� ��ステップS50へ進み、運転中でないならばス� ��ップS53へ進む。

 ステップS50では、車室内用エアコンシス� ��ムが冷房運転中かどうかを判断し、冷房運� ��中ならばステップS51へ進み、冷房運転中で� ��いならばステップS54へ進む。

 ステップS51では、切替ドア52を車室内へ� �却風を送るようにし(第1のRR吹き出し口が開) 、切替ドア62を車室外へ冷却風を排出するよ� ��にする(第2のRR吹き出し口が閉)。

 ステップS52では、車両用バッテリ冷却シ� ��テムがバッテリ冷却前の空気を車室内へ導� ��していることを車室内用エアコンシステム� ��フィードバックし、より効率的な運転を促� ��ようにし、処理を終了する。

 ステップS53では、車室内空調へ寄与させ� ��制御をしないことを車室内用エアコンシス� ��ムへフィードバックし、より効率的な運転� ��促すようにし、処理を終了する。

 ステップS54では、車室内空調へ寄与させ� ��制御をしないことを車室内用エアコンシス� ��ムへフィードバックし、より効率的な運転� ��促すようにし、処理を終了する。

 [車室内空調の冷却性能及び暖房性能の向上 作用]
  実施例5では、バッテリ冷却後の冷却風が� ��室内空気より高い場合には、車室内の暖房� ��効率化に寄与させるように、バッテリ冷却� ��の冷却風を車室内へ導入する(ステップS44~S4 6)。
  さらに、バッテリ2の冷却の必要性が少な� ��場合、つまりバッテリ2の温度が所定温度以 下の場合には、エバポレータ3及びブロワフ� �ン4によるバッテリ2の冷却用の冷却風をバッ テリ冷却前で切り替えて、車室内へ送り、車 室内冷房の効率化に寄与させる(ステップS50~S 52)。

 さらに、バッテリ温度が所定温度を超える� ��合には、基本的には、バッテリ2を冷却後の 冷却風が車室内温度より低い場合に、車室内 の空調の効率化に寄与させる(ステップS41)。
  但し、車室内用エアコンシステムが、冷� �状態であり、エアコン風量が所定風量以上� �場合、つまり、非常に強い冷却を必要とし� �いる場合には、バッテリ2の冷却前の冷却風� ��車室内に導入させる。
  これにより、車室内用エアコンシステム� �、より効率的な運転を行うことが可能とな� �。

 なお、その場合には、ステップS37に示すよ� ��に100%の切替を行うようにしてもよいし、配 風の比率を例えば80%車室内導入、20%バッテリ 2へと言うようにしてもよい。また、段階的� �切替を行ってもよい。
  その他の作用効果は実施例1と同様である� ��で、説明を省略する。

 実施例5の車両用バッテリ冷却システムの効 果を説明する。
  実施例5の車両用バッテリ冷却システムに� ��っては、上記(1),(2)の効果に加えて、以下の 効果を有する。
  (5)´´ブロワファン4及びエバポレータ3か� �の冷却風を、バッテリ2へ向かう吸気ダクト5 の部分と、車室内へ向かう車室内送気部分51� ��に比率自在に配風する切替ドア52を備え、� �ロワファン4及びエバポレータ3によりバッテ リ2を冷却した後の冷却風を、車室内へ向か� �車室内送気部分61と、車室外へ向かう排気ダ クト6の部分に比率自在に配風する切替ドア62 を備え、車室内用エアコンシステムの風量が 所定風量を超え、負荷が高い場合には、バッ テリ2の冷却前の冷却風を車室内へ導入する� �め、バッテリを充分に冷却するとともに、� �室内エアコンシステムの効率化に寄与する� �とができる。
  その他の作用効果は実施例1と同様である� ��で説明を省略する。

 本発明の実施例6につき添付の図面を参照 しながら説明する。

 実施例6の車両用バッテリ冷却システムは、 バッテリを冷却する冷媒として液体冷媒を用 いて閉じた系を構成し、車室内のエアコンシ ステムの冷媒により、バッテリ冷却用の液体 冷媒を冷却する第1の熱交換器と、バッテリ� �冷却する冷却風を生成するための第2の熱交� ��器を設けた例である。
  その構成を説明する。

 図11は、実施例6の車両用バッテリ冷却シス� ��ムにおけるバッテリ冷却構造の説明図であ� ��。
  実施例6の車両用バッテリ冷却システムで� ��、車室内エアコンシステムからの冷媒ライ� ��203、204を熱交換器31に接続して、車室内エ� �コンシステムの冷媒により、バッテリ冷却� �のLLC等の液体冷媒を冷却する。

 この液体冷媒は、電動ポンプ81により液体� �媒ライン9を循環し、吸気ダクト5内のブロワ ファン4の下流に設けたエバポレータ32により バッテリ2への送風の冷却を行う構造である� �
  その他構成は実施例1と同様であるので説� ��を省略する。

 実施例6の車両用バッテリ冷却システムの作 用を説明する。
  [急激な温度変化の抑制]
  実施例6の車両用バッテリ冷却システムで� ��、熱交換器31において、冷媒とLLC等の液体� �媒の熱交換を行い、LLCを冷却し、低温化し� �LLCを用いてエバポレータ32により送風空気を 冷却し、バッテリ2の冷却を行う。

 バッテリ2は、充放電の繰り返しにより、 徐々に温度が上昇するものであるが、冷媒に よる冷却風は比較的急激な温度変化をさせる ため、これを緩和する制御が必要となる。実 施例6では、通常ガス状で、急激な温度変化� �させる冷媒に対して、温度への感度が鈍いLL C等の液体冷媒へ熱交換させたものを用いる� �とによって、冷却風の温度変化をバッテリ2� ��温度変化に適した緩やかなものにし、簡素� ��制御でも適確な冷却を行うようにしている� ��

 実施例6の車両用バッテリ冷却システムの効 果を説明する。
  実施例6の車両用バッテリ冷却システムで� ��、上記(1)の効果に加えて、以下の効果を有� ��る。
  (3)バッテリ2を冷却するエバポレータ32の� �媒は、バッテリ冷却用に循環させる液体冷� �とし、液体冷媒を車室内空調用の冷媒で冷� �する熱交換器31を備えるようにしたため、容 易な制御で、適確なバッテリ冷却を行うこと ができる。
  その他の作用効果は実施例1と同様である� ��で説明を省略する。

 本発明の実施例7につき添付の図面を参照 しながら説明する。

 実施例7の車両用バッテリ冷却システムは、 液体冷媒により生成する冷却風でバッテリを 冷却し、バッテリ冷却前の冷却風を車室内へ 導入するよう切り替えを行う例である。
  その構成を説明する。
  図12は、実施例7の車両用バッテリ冷却シ� �テムにおけるバッテリ冷却構造の説明図で� �る。

 実施例7の車両用バッテリ冷却システムは、 液体冷媒ライン9を循環する液体冷媒を、熱� �換器31により車室内用エアコンシステムの冷 媒で冷却し、エバポレータ32によりバッテリ� ��却風を生成する構造である。
  さらに実施例7では、エバポレータ32から� �ッテリケース1までの吸気ダクト5の途中から 、車室内へ接続する吸気ダクト5の車室内送� �部分51を設ける。
  そして、さらに吸気ダクト5の車室内送気� ��分51への分岐部に、切替ドア52を設けて、エ バポレータ32等を設置した上流からの空気を� ��室内送気部分51へ流すか、バッテリケース1� ��に流すかを切り替えるようにする。
  その他の構成は実施例6と同様であるので� ��明を省略する。

 実施例7の車両用バッテリ冷却システムの作 用を説明する。
  [急激な温度変化の抑制と車室内空調の冷� ��性能の向上作用]
  実施例7の車両用バッテリ冷却システムで� ��、車室内用エアコンシステムの冷媒により� ��バッテリ冷却用の液体冷媒を冷却して、急� ��な温度変化の抑制を行い、容易な制御で適� ��なバッテリ冷却を行い、バッテリの冷却の� ��要性が少ない場合には、切替ドア52により� �ッテリ冷却前の冷却風を車室内へ送り車室� �空調の冷却性能を向上させる。

 実施例7の車両用バッテリ冷却システムの効 果を説明する。
  実施例7の車両用バッテリ冷却システムで� ��、上記(1),(3)の効果に加えて、以下の効果を 有する。
  (4)´バッテリ2を冷却するエバポレータ32の 冷媒は、バッテリ冷却用に循環させる液体冷 媒とし、液体冷媒を車室内空調用の冷媒で冷 却する熱交換器31を備えるようにし、ブロワ� ��ァン4及びエバポレータ32からの冷却風を、� ��ッテリ2へ向かう吸気ダクト5の部分と、車� �内へ向かう車室内送気部分51とに比率自在に 配風する切替ドア52を備えたため、容易な制� ��で、適確なバッテリ冷却を行うことができ� ��車室内空調の冷却性能の向上を行うことが� ��きる。
  その他の作用効果は実施例6と同様である� ��で説明を省略する。

 次に、本発明の実施例8につき添付の図面 を参照しながら説明する。

 実施例8の車両用バッテリ冷却システムは、 液体冷媒により生成する冷却風でバッテリを 冷却し、バッテリ冷却後の冷却風を車室内へ 導入するよう切り替えを行う例である。
  その構成を説明する。
  図13は、実施例8の車両用バッテリ冷却シ� �テムにおけるバッテリ冷却構造の説明図で� �る。

 実施例8の車両用バッテリ冷却システムは、 液体冷媒ライン9を循環する液体冷媒を、熱� �換器31により車室内用エアコンシステムの冷 媒で冷却し、エバポレータ32によりバッテリ� ��却風を生成する構造である。
  さらに実施例8では、バッテリケース1から 車室外への排気ダクト6の途中から、車室内� �空気を導入するよう接続する排気ダクト6の� ��室内送気部分61を設ける。
  そして、さらに排気ダクト6の車室内送気� ��分61への分岐部に、切替ドア62を設けて、バ ッテリケース1内で、バッテリ2を冷却した空� ��を、車室外へ排気するか、車室内に流すか� ��切り替えるようにする。
  その他の構成は実施例6と同様であるので� ��明を省略する。

 実施例8の車両用バッテリ冷却システムの作 用を説明する。
  [急激な温度変化の抑制と車室内空調の冷� ��性能の向上作用]
  実施例8の車両用バッテリ冷却システムで� ��、車室内用エアコンシステムの冷媒により� ��バッテリ冷却用の液体冷媒を冷却して、急� ��な温度変化の抑制を行い、容易な制御で適� ��なバッテリ冷却を行う。
  さらに、実施例8の車両用バッテリ冷却シ� ��テムでは、図6に示した制御処理により車室 内空調における冷房の効率化に寄与させる作 用を有する。
  また、図7に示した制御処理により、車室� ��空調における冷房及び暖房の効率化に寄与� ��せる作用も有する。

 実施例8の車両用バッテリ冷却システムの効 果を説明する。実施例8の車両用バッテリ冷� �システムでは、上記(1),(3)の効果に加えて、� ��下の効果を有する。
  (5)´´´バッテリ2を冷却するエバポレータ3 2の冷媒は、バッテリ冷却用に循環させる液� �冷媒とし、液体冷媒を車室内空調用の冷媒� �冷却する熱交換器31を備えるようにし、ブロ ワファン4及びエバポレータ32によりバッテリ 2を冷却した後の冷却風を、車室内へ向かう� �室内送気部分61と、車室外へ向かう排気ダク ト6の部分に比率自在に配風する切替ドア62を 備えたため、容易な制御で、適確なバッテリ 冷却を行うことができ、車室内空調としての 冷房、または冷房及び暖房の効率化に寄与さ せることができる。
  その他の作用効果は実施例6と同様である� ��で説明を省略する。

 次に、本発明の実施例9につき添付の図面 を参照しながら説明する。

 実施例9の車両用バッテリ冷却システムは、 液体冷媒により生成する冷却風でバッテリを 冷却し、バッテリ冷却前、及びバッテリ冷却 後の冷却風を車室内へ導入するよう切り替え を行う例である。
  図14は、実施例9の車両用バッテリ冷却シ� �テムにおけるバッテリ冷却構造の説明図で� �る。
  実施例9の車両用バッテリ冷却システムは� ��液体冷媒ライン9を循環する液体冷媒を、熱 交換器31により車室内用エアコンシステムの� ��媒で冷却し、エバポレータ32によりバッテ� �冷却風を生成する構造である。

 実施例9の車両用バッテリ冷却システムで は、エバポレータ32からバッテリケース1まで の吸気ダクト5の途中から、車室内へ接続す� �吸気ダクト5の車室内送気部分51を設け、車� �内送気部分51への分岐部に、切替ドア52を設� ��て、エバポレータ32等を設置した上流から� �空気を車室内送気部分51へ流すか、バッテリ ケース1側に流すかを切り替えるようにする� �

 さらに、実施例9の車両用バッテリ冷却シス テムでは、バッテリケース1から車室外への� �気ダクト6の途中から、車室内へ空気を導入� ��るよう接続する排気ダクト6の車室内送気部 分61を設け、車室内送気部分61への分岐部に� �切替ドア62を設けて、バッテリケース1内で� �バッテリ2を冷却した空気を、車室外へ排気� ��るか、車室内に流すかを切り替えるように� ��る。
  その他の構成は、実施例6と同様であるの� ��、説明を省略する。

 実施例9の車両用バッテリ冷却システムの作 用を説明する。
  [急激な温度変化の抑制と車室内空調の冷� ��性能の向上作用]
  実施例9の車両用バッテリ冷却システムで� ��、車室内用エアコンシステムの冷媒により� ��バッテリ冷却用の液体冷媒を冷却して、急� ��な温度変化の抑制を行い、容易な制御で適� ��なバッテリ冷却を行う。
  さらに、実施例9の車両用バッテリ冷却シ� ��テムでは、図9,図10に示した制御処理により 車室内空調における冷房及び暖房の効率化に 寄与させる作用を有する。
  図9,図10の車両用バッテリ冷却システムの� ��御処理による冷房及び暖房の効率化に寄与� ��せる作用の詳細は、実施例5と同様であるの で説明を省略する。

 実施例9の車両用バッテリ冷却システムの効 果を説明する。実施例9の車両用バッテリ冷� �システムでは、上記(1),(3)の効果に加えて、� ��下の効果を有する。
  (5)´´´´バッテリ2を冷却するエバポレー� �32の冷媒は、バッテリ冷却用に循環させる液 体冷媒とし、液体冷媒を車室内空調用の冷媒 で冷却する熱交換器31を備えるようにし、ブ� ��ワファン4及びエバポレータ32からの冷却風� ��、バッテリ2へ向かう吸気ダクト5の部分と� �車室内へ向かう車室内送気部分51とに比率自 在に配風する切替ドア52と、ブロワファン4及 びエバポレータ3によりバッテリ2を冷却した� ��の冷却風を、車室内へ向かう車室内送気部� ��61と、車室外へ向かう排気ダクト6の部分に� ��率自在に配風する切替ドア62を備えたため� �容易な制御で、適確なバッテリ冷却を行う� �とができ、車室内空調としての冷房、また� �冷房及び暖房の効率化に寄与させることが� �きる。
  その他の作用効果は実施例6と同様である� ��で説明を省略する。

 以上、本発明の車両用バッテリ冷却システ� ��を実施例1~実施例9に基づき説明してきたが� ��具体的な構成については、これらの実施例� ��限られるものではなく、特許請求の範囲の� ��請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り� ��設計の変更や追加等は許容される。
  実施例の車両用バッテリ冷却システムは� �ハイブリッド車両や電気自動車に用いられ� �ものとして説明したが、他にも例えば、燃� �電池車などに用いられるものであってもよ� �。