La présente invention concerne de manière générale un dispositif de diagnostic de batterie, et en particulier, un dispositif de diagnostic de batterie monté sur un véhicule automobile de type PHEV.

En 2012, une nouvelle norme ISO a été mise en place. Cette norme présente un nouveau référentiel de sécurité fonctionnelle adapté au secteur de l'automobile. Elle vise ainsi à renforcer la fiabilité de l'électronique embarqué. Pour chaque fonction du système électronique embarqué, la norme ISO 26262 définit plusieurs niveaux d'intégrité de la sécurité (Automotive Safety Integrity Levels ou ASIL). Ces niveaux d'exigence notés de A (le moins critique) à D (le plus critique) permettent de vérifier que les composants des systèmes produits par les équipementiers et constructeurs répondent aux objectifs de sécurité des fonctions. Pour assurer ces niveaux de sécurité requis, les exigences de la norme ISO 26262 s'appliquent à différents domaines : organisationnel, documentaire et technique sur l'ensemble du cycle de vie d'un véhicule.

De manière générale, les véhicules automobiles de type PHEV, c'est- à-dire les véhicule hybride électrique rechargeable, embarquent une batterie ainsi qu'une architecture électrique permettant de réaliser un diagnostic de la batterie, de préférence une batterie 12V.

Dans une telle architecture électrique classique, le véhicule comprend un organe de diagnostic tel qu'un boîtier d'estimation du chargement de la batterie du véhicule (BECB) qui permet de faire un diagnostic de la batterie 12V en continu, cependant cet organe de diagnostic ne permet généralement pas de couvrir un niveau d'ASIL élevé. Or les architectures en étude nécessite de disposer d'un diagnostic de la batterie d'un niveau supérieur (ASIL B) pour se conformer à la nouvelle norme. Dans des architectures électriques dites « classiques » ainsi que dans les architectures typiques correspondant à un fonctionnement dit « STOP and START », par exemple, il est admis que le niveau d'ASIL que propose la batterie est un niveau d'ASIL B et que les systèmes de diagnostic de la batterie sont suffisants car les organes/phases de vie suivante permettent l'atteinte de cet objectif.

En effet, dans une première phase de vie de la batterie, la sollicitation générée par le premier démarrage permet de faire un test en puissance qui donne une bonne indication de l'état de santé de la batterie. Cette condition se vérifie dans une architecture classique. Ensuite, lors d'une seconde phase de vie, la sollicitation de la batterie en roulant reste faible, l'alternateur fournissant la plus grande partie de l'énergie, et la batterie fournit la puissance pour des actionneurs (DAE, ESP, ...) dont le temps de fonctionnement est relativement court. Cette condition se vérifie aussi sur les architectures classiques. Enfin lors d'une troisième phase de vie, c'est-à-dire pour une vitesse véhicule inférieure à 25 km/h, la perte d'alimentation aux organes sécuritaires est du niveau ASIL B, ce que tient la batterie.

Un dispositif de surveillance de la batterie (BECB) calcule en permanence l'état de charge de la batterie, et donc indique une information de son état de santé suffisant pour les phases de vie 2 et 3. En revanche, dans les nouveaux véhicules PHEV, il arrive désormais qu'une ou plusieurs phases de vie expliquées plus haut ne sont plus remplies. Par exemple, dans les véhicules PHEV, les phases de vie 1 et 3 ci-dessus ne seront pas vérifiées car il n'y a pas de première demande au démarreur et la vitesse peut-être supérieure à 20 km/h.

A la vue des informations ci-dessus, afin d'assurer un niveau d'ASIL B comme requis, il est donc nécessaire de trouver un nouveau moyen de diagnostic des batteries embarquées dans les véhicules PHEV. Différents moyen de diagnostics ont été développés.

Par exemple, le document DE 102014004791 décrit l'utilisation d'un

DC/DC dans une architecture électrique PHEV pour réaliser un diagnostic de la connexion entre le réseau de bord et la batterie. Pour cela, le DC/DC produit un signal modulé entre 50 et 200 Hz, puis un dispositif calcule la résistance aux bornes de la batterie et détermine la qualité de connexion. Cependant, ce type de dispositif ne permet pas d'améliorer le niveau d'ASIL tel qu'il est requis par la nouvelle norme.

Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients des documents de l'art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un dispositif de diagnostic batterie permettant à la batterie d'être conforme aux nouvelles normes de sécurité.

Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un dispositif de diagnostic de batterie pour un véhicule automobile comprenant un premier organe de mesure agencé pour mesurer de manière continue au moins un paramètre de la batterie, au moins un moyen de diagnostic agencé pour exécuter un diagnostic de la batterie à partir de la mesure du au moins un paramètre mesuré, caractérisé en ce que le dispositif comprend en outre un second organe de mesure agencé pour mesurer de manière ponctuelle le au moins un paramètre de la batterie, et en ce que l'au moins un moyen de diagnostic est agencé pour déterminer un état de batterie défaillant lorsque les données mesurées par les premier et second organes de mesure diffèrent d'un écart supérieur à un seuil prédéterminé les unes par rapport aux autres. Ainsi, on sépare les organes de diagnostic et les augmente de sorte à avoir un diagnostic sur le diagnostic pour augmenter l'ASIL et à obtenir une architecture de diagnostic répartie afin de mieux maîtriser le niveau d'ASIL de chaque organe.

De manière avantageuse, la batterie fait partie d'un réseau de bord et le second organe de mesure est en outre agencé pour isoler un premier sous-réseau comprenant la batterie, le premier organe de mesure et une source de puissance du reste du réseau de bord. De cette manière, lors de la mesure du second organe de mesure, on n'interfère pas avec les charges du véhicule. Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce que la source de puissance est un démarreur ou un alterno-démarreur.

De manière avantageuse, le au moins un paramètre mesuré de la batterie est au moins l'un parmi une tension, un courant, une température et un état de charge. De cette manière, on peut effectuer des mesures sur un large spectre de données.

Avantageusement, la tension mesurée est une tension à vide. Ainsi, la tension mesurée est très fiable.

Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce que le courant mesuré est un courant de charge et/ou de décharge. De cette manière, le courant mesuré est très fiable.

De manière avantageuse, l'au moins un moyen diagnostic est mise en œuvre dans au moins l'un du premier et du second organe de mesure. Ainsi, on évite d'ajouter un composant éventuellement volumineux supplémentaire.

Avantageusement, le second organe de mesure est agencé pour mesurer le au moins un paramètre de manière périodique. De cette manière, le diagnostic est répété pour améliorer l'ASIL.

De manière avantageuse, le second organe de mesure est agencé pour mesurer le au moins un paramètre selon un motif prédéfini. Ainsi, on peut définir un motif de mesure adapté en fonction du réseau électrique et de la batterie montés dans le véhicule.

Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce que le premier organe de mesure est un boîtier d'estimation de charge de la batterie. De cette manière, la mesure continue est exécutée de manière fiable pendant son fonctionnement.

Un second aspect de l'invention est un véhicule automobile comprenant au moins un dispositif de diagnostic de batterie selon le premier aspect de l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels :

- la figure 1 représente schématiquement un dispositif de diagnostic de batterie pour un véhicule automobile selon un mode de réalisation préféré de la présente invention.

La figure 1 représente un dispositif de diagnostic de batterie pour un véhicule automobile selon un mode de réalisation préféré de la présente invention. Il comprend notamment un premier organe de mesure 3, de préférence un boîtier d'estimation de charge de la batterie, est agencé pour mesurer de manière continue au moins un paramètre de la batterie, par exemple un courant de charge ou de décharge ou une tension de la batterie. Il comprend également un second organe de mesure 2 agencé pour mesurer de manière ponctuelle le au moins un paramètre de la batterie, par exemple un courant de charge ou de décharge ou une tension de la batterie comme pour le premier organe de mesure.

Il comprend également au moins un moyen de diagnostic 1 agencé pour exécuter un diagnostic de la batterie à partir de la mesure du au moins un paramètre, et qui est agencé pour déterminer un état de batterie défaillant lorsque les données mesurées par les premier et second organes de mesure diffèrent d'un écart supérieur à un seuil prédéterminé les unes par rapport aux autres. Ce moyen de diagnostic est mis en œuvre par un logiciel et est mis en œuvre dans au moins l'un du premier et du second organe de mesure 3, 2 ou tout organe possédant une puissance de calcul.

Par ailleurs, il est à noter que la batterie fait partie d'un réseau de bord et que le second organe de mesure 2 est en outre agencé pour isoler un premier sous-réseau comprenant la batterie, le premier organe de mesure 3 et une source de puissance, telle qu'un démarreur ou un alterno-démarreur, du reste du réseau de bord qui constituera ainsi un second sous-réseau séparé du premier sous-réseau. Pour ce faire le second organe de mesure 2 comprend un moyen de mesure d'une part et un relai, par exemple utilisant un MOS, d'autre part (ou tout autre moyen permettant d'isoler le sous réseau).

Le au moins un paramètre mesuré de la batterie est au moins l'un parmi une tension, un courant, une température et un état de charge. De préférence, la tension mesurée est une tension à vide et le courant mesuré est un courant de charge et/ou de décharge.

Enfin, il est à noter que préférablement, le second organe de mesure 2 est agencé pour mesurer le au moins un paramètre de manière périodique, par exemple toutes les quelques millisecondes, et selon un motif prédéfini, c'est-à-dire, par exemple 50 ampères pendant 700 millisecondes puis 100 ampères pendant 200 millisecondes.

L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins un dispositif de diagnostic décrit plus haut.

On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées.