BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft ein Batteriegehäuse umfassend einen Deckelabschnitt und einen Bodenabschnitt, die einen Aufnahmeraum für einen oder mehrere Energiespeicher begrenzen, sowie einen Unterfahrschutz, der unterhalb des Bodenabschnitts angeordnet ist, wobei der Deckelabschnitt, der Bodenab- schnitt und der Unterfahrschutz über eine oder mehrere Befestigungseinrich- tungen miteinander verbunden sind, wobei die oder jede Befestigungsein- richtung eine zwischen Deckelabschnitt und Bodenabschnitt angeordnete Hülse mit einer Längsbohrung sowie ein durch die Längsbohrung geführtes Befestigungselement mit einem Schaft und einem an einer Seiten ausgebil- deten Widerlagerkopf umfasst.

Derartige Batteriegehäuse kommen beispielsweise zur Herstellung von Energiespeichern für Kraftfahrzeuge zum Einsatz. Ein solches Batteriege- häuse umfasst üblicherweise einen Deckel mit einem Deckelabschnitt und beispielsweise eine Batteriewanne mit einem Bodenabschnitt und daran an- grenzenden Seitenwänden, wobei der Deckel an der Batteriewanne randsei- tig befestigt wird, wozu zumeist Randflansche durchsetzende Verbindungs- schrauben dienen. Der Deckel und die Batteriewanne begrenzen einen Auf- nahmeraum, in dem ein oder üblicherweise mehrere Energiespeicher aufge- nommen sind.

Zur Verbindung des Deckels und des Bodenabschnitts dienen mehrere Be- festigungseinrichtungen, wobei jede Befestigungseinrichtung eine zwischen dem Deckelabschnitt und dem Bodenabschnitt angeordnete Hülse mit einer Längsbohrung sowie ein durch die Längsbohrung geführtes Befestigungs- element, üblicherweise eine Verbindungsschraube, mit einem Schaft, zu meist einem Gewindeschaft, und einem an einer Seite ausgebildeten Wider- lagerkopf umfasst. Es können einzelne Hülsen verwendet werden, aber auch längliche, stegartige Hülsenbauteile mit entsprechenden Längsbohrungen, die in Längs- und/oder Querrichtung der Gehäuselängsachse im Aufnahme- raum verlaufen und diesen zugleich in entsprechende Aufnahmeabschnitte unterteilen, in denen dann die Energiespeichermodule aufgenommen sind. Ein Beispiel für eine solche Befestigung ist aus DE 10 2016 214 289 A1 be- kannt. Dort ist zur Beabstandung von Deckel und Boden eine Strebe vorge- sehen, mit einer Längsbohrung, in die eine zusätzliche Hülse eingesetzt ist. Die Strebe ist einerseits bodenseitig, andererseits deckelseitig befestigt. Durch die Hülse wird eine Verbindungsschraube geschoben, die mit ihrem Schraubenkopf an der Hülse, die mit einer Schulter in der Strebenbohrung, also der Längsbohrung, abgestützt ist, aufgelagert ist. Die Verbindungs- schraube ragt aus der Strebe respektive Hülse am anderen Ende heraus kann und zur Montage des Batteriegehäuses an einer Karosserie durch eine entsprechende Durchbrechung in der Karosserie geführt werden, wo eine Hohlschraube aufgeschraubt wird, so dass eine feste Montage möglich ist.

Da mittels des Befestigungselement die Befestigung des Batteriegehäuses an der Karosserie erfolgt, sind demzufolge eine Vielzahl an separaten Befes- tigungs- oder Karosseriedurchschraubpunkten gegeben. Die Karosserie ist in geeigneter Weise gegen ein Eindringen von Feuchtigkeit oder Ähnlichem zu schützen.

Aus DE 10 2015 204 841 A1 ist ein Befestigungsaufbau für einen elektri- schen Energiespeicher bekannt, mit einer Vielzahl von Energiespeichermo- dulen, die in mehreren Reihen angeordnet ist, so dass ein länglicher Hohl- raum zwischen den benachbarten Reihen ausgebildet wird. Der Hohlraum weist zwischen zwei sich gegenüberliegenden Energiespeichermodulen aus benachbarten Reihen einen Querschnitt auf, der auf zwei gegenüberliegen- den Seiten von jeweiligen Abschlussplatten der sich gegenüberliegenden Energiespeichermodule begrenzt wird, auf einer weiteren Seite von einer die Energiespeichermodule tragenden Tragestruktur begrenzt wird und auf einer weiteren Seite von einem Versteifungselement begrenzt wird. Das Verstei- fungselement verbindet die beiden den Hohlraum begrenzenden Abschluss- platten starr miteinander.

DE 10 2016 214 289 A1 offenbart ein Fahrzeug mit einem Hochvoltspeicher, der ein Gehäuse mit einem Boden und mehreren von dem Boden abstehen- den Seitenwänden sowie einen Deckel aufweist, sowie mindestens eine Strebe, die im Gehäuseinneren angeordnet ist und zwei Seitenwände ver- bindet. Es ist ein Durchgangsloch vorgesehen, welches sich durch den Bo- den, die Strebe und den Deckel erstreckt, wobei der Hochvoltspeicher durch ein sich durch das Durchgangsloch hindurch erstreckendes Verbindungs- element mit einem Karosseriestrukturteil verbunden ist.

Schließlich ist aus DE 2015 007 960 A1 ein Batteriegehäuse bekannt, mit wenigstens einem Bodenbereich und einem Deckelbereich zum Abgrenzen wenigstens eines Aufnahmeraums für wenigstens eine Batterie gegenüber der Umgebung und mit wenigstens einem Durchgangskanal, welcher sich zwischen dem Bodenbereich und dem Deckelbereich erstreckt. In dem Durchgangskanal ist ein Hülsenelement zur Abdichtung des Durchgangska- nals gegenüber der Umgebung angeordnet.

Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Batteriegehäuse mit einem verbesserten Schutz bezüglich sich bei der Montage ergebender Ka- rosseriebefestigungsstellen anzugeben.

Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Batteriegehäuse der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass in der Längsbohrung ein vom Schaft durchsetzter oder zu durchsetzender Dichtring positionsfest an- geordnet ist, und dass zwischen dem Unterfahrschutz und dem Bodenab- schnitt eine vom Schaft durchsetze Dichteinrichtung, die den Übergangsbe- reich des Bodenabschnitts zur Hülse hin abdichtet, angeordnet ist.

Erfindungsgemäß werden zwei voneinander getrennte und an unterschiedli- chen Positionen vorgesehene respektive zwischen verschiedenen Bauteilen wirkende Dichtebenen realisiert. Eine erste Dichtebene wird innerhalb der Hülse realisiert, sie dichtet das Hülseninnere respektive die Längsbohrung zum Schaft des Befestigungselements, also der Verbindungsschraube hin ab. In der Längsbohrung ist hierfür ein vom Schaft in der Montagestellung durchsetzter Dichtring vorgesehen, der nach Einsetzen des Befestigungs- elements dicht am Schaft anliegt und verhindert, dass über die Längsboh- rung Feuchtigkeit in den Bereich der Karosseriebefestigung gelangt. Gleich- zeitig kommt dem Dichtring auch eine Fixierfunktion für die Verbindungs- schraube zu, da es zur Dichtung leicht klemmend an der Schraube anliegt, so dass diese im Rahmen der Montage gegen ein Herausfallen fixiert ist.

Eine zweite Dichtebene ist im Bereich des Übergangs der Hülse zum Bo- denabschnitt gegeben. Bei dem erfindungsgemäßen Batteriegehäuse wird gleichzeitig auch der Unterfahrschutz mittels des Befestigungselements fi- xiert, das heißt, dass im Unterfahrschutz eine entsprechende Durchbrechung vorgesehen ist, die mit der Längsbohrung der Hülse fluchtet. Das Befesti- gungselement durchgreift also mit dem Schaft die Unterfahrschutzdurchbre- chung und die Längsbohrung, der Widerlagerkopf, also beispielsweise der Schraubenkopf, liegt an der Außenseite oder Unterseite des Unterfahrschut- zes auf und presst diesen gegen die Hülse oder den Bodenabschnitt. Der Bodenabschnitt weist eine entsprechende Durchbrechung auf, so dass ein Durchgang zur Hülse respektive Längsbohrung gegeben ist. Erfindungsge- mäß ist nun vorgesehen, dass auch der Übergang zwischen Bodenabschnitt und Hülse mittels einer Dichteinrichtung abgedichtet ist, das heißt, dass auch an dieser Position, wo sich ebenfalls eine zu schützende Öffnung respektive ein zu schützender Übergang befindet, eine gezielte Abdichtung realisiert ist, über die verhindert wird, dass Feuchtigkeit über diese Öffnung oder Verbin- dungsstelle in den Aufnahmeraum gelangen kann. Das heißt, dass die Be- festigungseinrichtung in diesem Bereich zum Bodenabschnitt hin abgedichtet wird.

Durch die Integration dieser beiden separaten Dichtebenen ist demzufolge eine vollständige Abdichtung realisiert und zwar zum einen über den Dicht- ring in der Längsbohrung zur Karosserie hin, zum anderen über die Dichtein- richtung im Bodenbereich zwischen Hülse und Bodenabschnitt.

Der Dichtring selbst weist bevorzugt wenigstens einen radial nach innen vor- springenden Dichtabschnitt auf, der am im Dichtring eingesetzten Schaft dichtend anliegt. Über diesen ringförmigen, bevorzugt als umlaufende Dicht lippe oder Dichtrippe ausgeführten Dichtabschnitt ist eine sichere Dichtung zum Schaft und gleichzeitig eine Verklemmung bzw. Fixierung gegeben. Es können über die axiale Länge des Dichtrings aber auch zwei oder mehr sol- cher Dichtabschnitte oder Dichtlippen vorgesehen sein.

Der Dichtring ist bevorzugt positionsfest in der Längsbohrung angeordnet, so dass er also axial festgelegt ist und beim Einführen der Verbindungsschrau- be nicht bewegt werden kann. Diese positionsfeste Fixierung kann auf unter- schiedliche Weise erfolgen. Zum einen kann der bevorzugt aus Kunststoff gefertigte Dichtring in der Längsbohrung über einen Klemmsitz oder mittels eines Klebemittels fixiert sein. Bei einer Klemmbefestigung ist der Außen- durchmesser des Dichtrings bevorzugt etwas größer als der Innendurchmes- ser der Längsbohrung, so dass er durch eine Klemm- oder Presspassung axial festgelegt ist. Alternativ kann er auch mittels eines Klebemittels in der Hülse verklebt werden. Damit sichergestellt ist, dass der Dichtring auch bei einer separaten Montage desselben stets an der gleichen Position in der Längsbohrung sitzt, ist bevorzugt in der Längsbohrung eine axiale Anschlag- schulter ausgebildet, auf der der Dichtring aufsitzt.

Eine alternative Ausgestaltung zum Einsetzen eines separaten Dichtrings sieht vor, den Dichtring an einer Hohlschraube, die mit einem Außengewinde in einen Innengewindeabschnitt der Hülse, den Deckelabschnitt gegen die Hülse verspannend verschraubt ist, anzuformen. Zum Fixieren des Deckels auf der Hülse respektive dem die Längsbohrung aufweisenden Hülsenbauteil dient eine Hohlschraube, die in ein Innengewinde der Hülse geschraubt wird, dabei den Deckel auf die Hülse pressend. Die Verbindungsschraube durch- setzt die Hohlschraube, die eine entsprechende Längsbohrung aufweist. Er- findungsgemäß ist nun der Dichtring unmittelbar und damit verliergesichert an der Hohlschraube angeformt, so dass er mit dem Einschrauben der Hohl- schraube mitgenommen und zwangsläufig positioniert wird.

Der Dichtring selbst ist bevorzugt aus Kunststoff, worüber eine sehr gute Ab- dichtung zum Schaft erreicht werden kann. Darüber hinaus kann der Dicht ring auf einfache Weise in einem Kunststoffspritzverfahren hergestellt wer- den, wenn er als separates Bauteil hergestellt wird. Gleichermaßen ist es auf einfache Weise möglich, ihn an der metallenen Hohlschraube verliersicher anzuspritzen, also ebenfalls in einem Kunststoffspritzvorgang, so dass sich ein Zwei-Komponenten-Bauteil ergibt.

Wie beschrieben befindet sich eine zweite Dichtebene im Bereich des Unter- fahrschutzes, die den Übergang zwischen der Hülse und den Durchbre- chungsrändern des Bodenabschnitts abdichtet. Zur Realisierung dieser Dich- teinrichtung ist zweckmäßigerweise ein Trägerring mit einer Aufnahme für ein Dichtmittel vorgesehen, der am Unterfahrschutz anliegt, wobei das Dichtmittel am Bodenabschnitt und an der Hülse anliegt. Dieser Trägerring dient demzufolge als Träger für das Dichtmittel, das über diesen Trägerring, der als stabiles Bauteil einfach handhabbar ist, entsprechend positioniert werden kann. Hierüber wird die Montage vereinfacht.

Der Bodenabschnitt und die den Bodenabschnitt in einer Durchbrechung durchsetzende Hülse sind im Dichtbereich bevorzugt ebenflächig und bündig zueinander angeordnet, so dass sich eine Dichtebene ergibt, die das Dicht- mittel quasi überbrückt. Je nach Geometrie der Durchbrechung, die zumeist rund ist, ergibt sich ein entsprechender, beispielsweise ringförmiger Spalt zwischen Hülse und Bodenabschnitt, der über das Dichtmittel abgedichtet wird, was sehr einfach möglich ist, wenn die entsprechenden Anlageflächen für das Dichtmittel planparallel sind und in einer Ebene liegen.

Als Dichtmittel selbst wird bevorzugt ein Klebemittel verwendet, das nach der Montage aushärtet. Ein besonderer Vorteil der Verwendung des Trägerrings, der in der Montagestellung am Unterfahrschutz abgestützt ist, besteht des Weiteren darin, dass letztlich nur eine Verklebung des Trägerrings über das Dichtmittel zur Hülse und zum Bodenabschnitt gegeben ist, der Unterfahr- schutz selbst ist jedoch nicht verklebt. Daher ist der Unterfahrschutz auf ein- fache Weise auch demontierbar, da keine Klebeverbindungen aufzureißen sind. Alternativ zur Verwendung eines Klebemittels ist natürlich auch die Verwendung eines Dichtrings denkbar, der dann ebenfalls aus Kunststoff, einem Schaum oder einer dauerelastischen Dichtmasse ist, wobei der Dicht ring hinreichen flexibel und elastisch ist.

Die Aufnahme am Trägerring ist bevorzugt eine Ringnut, was das präzisi- onsgenaue Einbringen des Dichtmittels ermöglicht, und andererseits im Falle eines pastösen oder fluiden, klebenden Dichtmittels verhindert, dass dieses zur Seite wegläuft.

Damit der Abstand, den der Trägerring zwischen Unterfahrschutz und Hül- se/Bodenabschnitt überbrücken muss, nicht allzu groß ist, und um eine si- chere Verschraubung des Unterfahrschutzes gegen die Hülse zu ermögli- chen, weist der Unterfahrschutz bevorzugt eine zum Bodenabschnitt vor- springende rundliche Ausbiegung auf, auf der die Hülse und der Träger auf- sitzen. Es ergibt sich demzufolge im Verbindungsbereich nur ein relativ schmaler Abstand, den der Trägerring als Träger des Dichtmittels überbrü- cken muss.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Batteriege- häuses in einer geschnittenen Teilansicht,

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung des Bereichs II aus Fig. 1 , und

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung des Bereichs III aus Fig. 1. Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Batteriegehäuse 1 , umfassend einen Deckel 2, der einen Deckelabschnitt 3 bildet, sowie eine Batteriewanne 4, die einen Bodenabschnitt 5 bildet. Zwischen Deckel 2 und Batteriewanne 4 ist ein Aufnahmeraum 6 ausgebildet, in dem Energiespeicher 7 die hier nur ge- strichelt dargestellt sind, angeordnet werden können. Der Bodenabschnitt 5 respektive die Batteriewanne 4 ist bodenseitig von einem Unterfahrschutz 8 Übergriffen, wobei der Unterfahrschutz 8 fest unterhalb des Bodenabschnitts 5 angeordnet ist.

Das Batteriegehäuse 1 weist eine Mehrzahl an Befestigungseinrichtungen 9 auf, die im gezeigten Beispiel der Beabstandung des Deckels 2 und der Bat- teriewanne 4 voneinander sowie im gezeigten Beispiel auch der Befestigung des Unterfahrschutzes 8 dienen, andererseits aber auch der Verbindung des Batteriegehäuses 1 zu einer Tragstruktur, üblicherweise der Karosserie eines Fahrzeugs.

Die Befestigungseinrichtung 9 umfasst eine Hülse 10, wobei die Hülse 10 ein zylindrisches Bauteil sein kann, aber auch ein längliches Bauteil in Form ei- nes Steges oder dergleichen. Die Flöhe 10 weist eine Längsbohrung 11 auf, wobei im Falle einer Ausführung der Hülse 10 als länglicher Steg auch meh- rere solcher Längsbohrungen 11 über die Steglänge ausgebildet sein kön- nen. Die Hülse 10 ist am Bodenabschnitt 5 angeordnet, dort beispielsweise angeschweißt oder angeklebt. Sie erstreckt sich von der Innenseite des Bo- denabschnitts 5 zur Innenseite des Deckelabschnitts 3, wo sie abgestützt ist. Der Bodenabschnitt 5 weist eine Durchbrechung 12 auf, durch die die Hülse 10, siehe Fig. 3, greift. Unterhalb der Hülse verläuft der Unterfahrschutz 8, der eine beispielsweise rundliche Ausbiegung 13 aufweist, die zum Boden- abschnitt 5 respektive zur Hülse 10 vorspringt, und die in der Montagestel- lung fest an der Stirnfläche der Hülse 10 anliegt.

Die Befestigungseinrichtung 9 umfasst des Weiteren eine Hohlschraube 14, die mit einem Außengewinde 15 in einen Innengewindeabschnitt 16 der Hül- se 10 eingeschraubt wird, siehe hierzu auch Fig. 2. Die Abdichtung der Ver- bindung des Außengewindes 15 und des Innengewindeabschnitts 16 erfolgt über eine geeignete Gewindeabdichtung, wobei sicherzustellen ist, dass das Eindrehmoment in einem gleichbleibenden Bereich liegt. Die Hohlschraube 14 weist eine Längsbohrung 17 auf, die mit der Längsbohrung 11 der Hülse 10 fluchtet. In der Montagestellung wird der Deckel 2 respektive der Deckel- abschnitt 3, der, siehe Fig. 2, eine entsprechende Durchbrechung 18 auf- weist, durch die die Hohlschraube 14 geführt wird, fest gegen die Hülse 10 verschraubt.

Weiterhin weist die Befestigungseinrichtung 9 ein längliches Befestigungs- element 19, üblicherweise in Form einer Schraube, auf, mit einem Schrau- benschaft 20, der beispielsweise einen Gewindeabschnitt 21 aufweist, mit dem die Schraube in eine Karosserieöffnung eingesetzt oder eingeschraubt wird. Des Weiteren ist ein Widerlagerkopf 22, also ein Schraubenkopf, vor- gesehen, der in der Montagestellung, siehe unter anderem Fig. 3, außensei- tig am Unterfahrschutz 8 im Bereich der Ausbiegung 13 anliegt und diese gegen die Hülse 10 spannt. Zur Montage wird, nachdem die diversen Befes- tigungseinrichtungen 9 in die Batteriewanne 4 eingesetzt, und die Energie- speichermodule 7 eingebracht wurden, der Deckel 2 aufgesetzt und mit den Hohlschrauben 14 befestigt. Anschließend wird der Unterfahrschutz 8 ange- setzt und werden die Befestigungselemente 19 eingeführt und sodann ka- rosserieseitig verschraubt.

Um die entsprechenden Verschraubungs- oder Befestigungspositionen bzw. Übergänge zueinander abzudichten, um zu verhindern, dass beispielsweise Feuchtigkeit in den Bereich der Karosserieverschraubung, oder aber in den Aufnahmeraum 6 gelangt, sind zwei separate Dichtebenen A und B realisiert, wie detailliert in den Figuren 2 und 3 dargestellt ist.

Die Dichtebene A ist mittels eines Dichtrings 23 realisiert, der einen radial nach innen vorspringenden Dichtabschnitt 24 beispielsweise in Form einer Dichtlippe aufweist, welcher Dichtabschnitt in der Montagestellung dicht am Schaft 20 bzw. am Gewindeabschnitt 21 anliegt. Der Dichtring 23 liegt axial an einer Anschlagschulter 25 der Hülse 10 an. Der Dichtring 23 kann als se- parates Bauteil über einen Klemmsitz in der Längsbohrung 11 fixiert sein, er kann aber auch eingeklebt sein. Besonders bevorzugt jedoch ist der aus Kunststoff gefertigte Dichtring 23 verliersicherer an die Hohlschraube 14 in axialer Verlängerung des das Außengewinde 16 aufweisenden Gewindeab- schnitts angeformt respektive angespritzt, das heißt, dass die Hohlschraube 14 ein Zwei-Komponenten-Bauteil ist.

Beim Einschieben des Befestigungselements 19, also der Verbindungs- schraube, wird diese automatisch durch den Dichtring 23 geschoben, so dass sich der Dichtabschnitt 24 mit Erreichen der Endstellung dicht an den Schaft 20 anlegt, gleichzeitig ist die Verbindungsschraube im Dichtring auch klemmfixiert.

Wie Fig. 2 ferner zeigt, ist die Hohlschraube 14 mit einer Ringnut 33 verse- hen, in der ein Dichtmittel 34, z.B. ein Dichtring oder eine gegebenenfalls dauerelastische Dichtmasse eingebracht ist. Über dieses Dichtmittel wird eine Abdichtung der eingeschraubten Hohlschraube 14 zum Deckelabschnitt 3 hin erreicht.

Eine zweite Dichtebene B ist im Bereich des Unterfahrschutzes 8 ausgebil- det, siehe Fig. 3. Vorgesehen ist ein Trägerring 26 mit einer nutförmigen Aufnahme 27, in der ein Dichtmittel 28 aufgenommen ist, beispielsweise ein pastöses klebendes Dichtmittel. Dieses Dichtmittel 28 wird beim Festziehen der Befestigungselemente 19, wenn der Widerlagerkopf 22 fest gegen den Unterfahrschutz 8 gespannt wird und dieser gegen die Hülse 10, gegen die Außenseite des Bodenabschnitts 5 im Bereich der Durchbrechung 12, aber auch gegen die Stirnfläche 29 der Hülse 10 gedrückt, wobei die Stirnfläche 29 der Hülse 10 bündig mit der Außenfläche 30 des Bodenabschnitts 5 ist, so dass sich eine homogene Dicht- oder Anlageebene ergibt. Hierüber wird demzufolge in der Montagestellung der Spalt zwischen Hülse 10 und Boden- abschnitt 5 abgedichtet.

Der Trägerring 26, bevorzugt ein Kunsstoffbauteil, weist eine entsprechende Zentriervertiefung 31 auf, die näherungsweise formkompatibel zur Geometrie der Ausbiegung 13 ist, so dass der Trägerring auf einfache Weise an respek- tive auf der Ausbiegung 13 positioniert werden kann. Er wird bereits mit dem eingebrachten Dichtmittel 28 positioniert, so dass bei Ansetzen des Unter- fahrschutzes 8 an den Bodenabschnitt 5 das Dichtmittel 28 automatisch in Anlage an die Dichtflächen gelangt, gegen die es dann beim Festziehen der Befestigungselemente 19 gedrückt wird. Hierüber wird gleichzeitig auch eine definierte Verklebungs- und damit Abdichtbreite sichergestellt, da das Dicht- mittel 28 in der Aufnahmenut 27 verdrückt wird. Alternativ zu einem pasteu- sen klebenden Dichtmittel 28 kann natürlich auch ein Dichtring verwendet werden.

Dadurch, dass der Trägerring 26 als Träger für das Dichtmittel 28, bevorzugt das pasteuse klebende Dichtmittel 28, dient, der Trägerring 26 jedoch ledig- lich auf dem Unterfahrschutz 8 aufsitzt, wird demzufolge der Unterfahrschutz 8 nicht selbst verklebt, so dass er ohne Weiteres von dem Bodenabschnitt 5 auch wieder gelöst werden kann.

Der Unterfahrschutz 8 selbst liegt, siehe Fig. 3, fest und dicht an der Stirnflä che der Hülse 10 an, so dass sich auch hier eine Abdichtung ergibt, da der Widerlagerkopf 22 die Durchbrechung 32 im Unterfahrschutz 8 großflächig übergreift und verschließt, wie auch der Trägerring 26 über den Unterfahr- schutz 8 fest gegen den Bodenabschnitt 5 gedrückt wird, wobei das Dichtmit- tel 28 verdrückt wird.