| JP10224911 | ELECTRIC CAR POWER SUPPLY DEVICE |
| JP2000175458 | AUXILIARY POWER SOURCE UNIT FOR ROLLING STOCK |
| WO/2005/020423 | CLIMATE CONTROL SYSTEM AND MOTOR ACTUATOR THEREFOR |
BUTZMANN, Stefan (Heilbronner Str. 23, Beilstein, 71717, DE)
FINK, Holger (Rotkaeppchenweg 31, Stuttgart, 70567, DE)
SB LIMOTIVE GERMANY GMBH (Kruppstrasse 20, Stuttgart, 70469, DE)
FETZER, Joachim (Drackensteiner Str. 31, Bad-Ditzenbach, 73342, DE)
BUTZMANN, Stefan (Heilbronner Str. 23, Beilstein, 71717, DE)
FINK, Holger (Rotkaeppchenweg 31, Stuttgart, 70567, DE)
| Ansprüche 1 . Ein Batteriesystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, das Batteriesystem wenigstens aufweisend: einen Anlasserstromkreis mit einer Anlasserbatterie (10) und einem mit der Anlasserbatterie (10) verbundenen oder verbindbaren Anlasser (1 1 ), welcher ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor auf ein Startersignal hin zu starten; ein Niederspannungsbordnetz mit einer Bordnetzbatterie (15), welche ausgebildet ist, eine erste Spannung zu erzeugen und an das Niederspannungsbordnetz auszugeben, und wenigstens einem elektrischen Verbraucher (14-2); und ein Bordnetz mit erhöhter Spannung mit wenigstens einem elektrischen Generator (13-2), welcher von dem Verbrennungsmotor betreibbar und ausgebildet ist, eine zweite Spannung, welche höher als die erste Spannung ist, zu erzeugen und an das Bordnetz mit erhöhter Spannung auszugeben, wobei das Bordnetz mit erhöhter Spannung mit dem Niederspannungsbordnetz über eine erste Koppeleinheit (16) verbunden ist, welche ausgebildet ist, dem Bordnetz mit erhöhter Spannung elektrische Energie zu entnehmen und dem Niederspannungsbordnetz zuzuführen und wobei das Niederspannungsbordnetz mit dem Anlasserstromkreis über eine zweite Koppeleinheit (17) verbunden ist, welche ausgebildet ist, dem Niederspannungsbordnetz elektrische Energie zu entnehmen und dem Anlasserstromkreis zuzuführen. 2. Das Batteriesystem nach Anspruch 1 , bei dem die Anlasserbatterie (10) und/oder die Bordnetzbatterie (15) als Lithium-Ionen-Batterie ausgeführt sind. 3. Das Batteriesystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei dem das Bordnetz mit erhöhter Spannung wenigstens einen Hochleistungsverbraucher (19), beispielsweise einen elektrischen Klimakompressor, ein elektrisches Heizsystem oder einen Elektromotor, aufweist. 4. Das Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der wenigstens eine elektrische Verbraucher (14-2) des Niederspannungsbordnetzes, beispielsweise eine Musikanlage, ein Navigationsgerät oder ein elektrischer Fensterheber ist. 5. Das Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Diode (18), deren Anode mit dem Niederspannungsbordnetz und deren Kathode mit dem Anlasserstromkreis verbunden ist. 6. Das Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Bordnetz mit erhöhter Spannung einen Pufferkondensator (20) aufweist. 7. Das Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die erste Koppeleinheit (16) und/oder die zweite Koppeleinheit (17) DC/DC- Konverter sind. 8. Das Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die erste Spannung zwischen 10V und 15V beträgt. 9. Das Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die zweite Spannung zwischen 24V und 45V beträgt. 10. Ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Mikro-Hybrid-Kraftfahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor und einem Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche. |
BATTERIESYSTEM FÜR MIKRO - HYBRIDFAHRZEUGE MIT HOCHLEISTUNGSVERBRAUCHERN
Die Erfindung geht von Batteriesystemen für Kraftfahrzeuge aus, welche eine Vielzahl verschiedenartiger elektrischer Verbraucher mit einer einheitlichen Betriebsspannung versorgen. Gegenstand der Erfindung ist außerdem ein
Kraftfahrzeug mit einem entsprechenden Batteriesystem.
Stand der Technik
In Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird zur Versorgung des elektrischen Anlassers oder Starters für den Verbrennungsmotor sowie weiterer elektrischer Vorrichtungen des Kraftfahrzeuges ein so genanntes Bordnetz vorgesehen, welches standardmäßig mit 14V betrieben wird (siehe Fig. 1 ). Beim Starten des Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) wird eine vom Ladezustand einer für die Versorgung vorgesehenen Starterbatterie 10 abhängige Spannung über das Bordnetz einem Starter 1 1 zur Verfügung gestellt, welcher den
Verbrennungsmotor startet (im Beispiel der Fig. 1 : wenn durch ein
entsprechendes Startersignal der Schalter 12 geschlossen wird). Ist der
Verbrennungsmotor gestartet, treibt dieser einen elektrischen Generator 13-1 („Lichtmaschine") an, welcher dann eine Spannung von etwa 14V erzeugt und über das Bordnetz den verschiedenen elektrischen Verbrauchern 14-1 im
Kraftfahrzeug zur Verfügung stellt. Der elektrische Generator 13-1 lädt dabei auch die durch den Startvorgang belastete Starterbatterie 10 wieder auf.
Es steht zu erwarten, dass so genannte Mikro-Hybrid-Kraftfahrzeuge in der nächsten Zukunft weite Verbreitung erfahren werden. Diese Klasse von
Kraftfahrzeugen besitzt im Gegensatz zu„reinen" Hybrid-Kraftfahrzeugen für den Antrieb ausschließlich einen Verbrennungsmotor. Dennoch sind Vorrichtungen zur Rückgewinnung von kinetischer Energie (Rekuperation), beispielsweise beim Bremsen, vorgesehen, die so in elektrischer Form zurückgewonnene Energie wird jedoch nicht für den Antrieb, sondern u. a. für eine Start-Stopp-Automatik und sonstige elektrische Subsysteme verwendet, um den vom
Verbrennungsmotor betriebenen elektrischen Generator möglichst selten einsetzen zu müssen, was die Belastung des Verbrennungsmotors und damit dessen Kraftstoffverbrauch reduziert.
Heute bereits in Serienproduktion befindliche Mikro-Hybrid-Kraftfahrzeuge haben allerdings massive Probleme hinsichtlich der Lebensdauer der üblicherweise verwendeten Blei-Säure-Batterien, da diese im Vergleich zu klassischen
Kraftfahrzeugen mit erheblichem zusätzlichen Ladungsdurchsatz beaufschlagt werden. Grund hierfür ist, dass die elektrischen Verbraucher während der Stopp- Phasen, in denen der Verbrennungsmotor ausgeschaltet wird, aus der Batterie versorgt werden müssen. Andererseits wird die auf diese Weise schneller entladene Batterie während der verhältnismäßig kurzen Phasen der
Rekuperation wieder aufgeladen, was wiederum eine Belastung der Batterie darstellt. Dies führt dazu, dass die Batterien in Mikro-Hybrid-Fahrzeugen teilweise eine Lebensdauer von zwei Jahren unterschreiten. Der häufig erforderliche Batterietausch führt zu Problemen bei der Zuverlässigkeit der Kraftfahrzeuge und zu Verärgerung bei den Kunden.
Ein weiteres Problem bei zeitgemäß ausgestatteten Kraftfahrzeugen ist, dass bei einem bei 14V betriebenen Bordnetz die Versorgung von elektrischen
Hochleistungsverbrauchern wie beispielsweise elektrischen Klimakompressoren oder elektrischen Heizsystemen problematisch ist, weil diese Verbraucher aufgrund der verhältnismäßig niedrigen Spannung mit sehr hohen Strömen gespeist werden müssen, um die erforderliche Leistung zur Verfügung stellen zu können.
Offenbarung der Erfindung
Ein erster Erfindungsaspekt führt ein Batteriesystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor ein, wobei das Batteriesystem wenigstens einen Anlasserstromkreis, ein Niederspannungsbordnetz und ein Bordnetz mit erhöhter Spannung aufweist. Der Anlasserstromkreis verfügt über eine Anlasserbatterie und einen mit der Anlasserbatterie verbundenen oder verbindbaren Anlasser, welcher ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor auf ein Startersignal hin zu starten. Das Niederspannungsbordnetz verfügt über eine Bordnetzbatterie, welche ausgebildet ist, eine erste Spannung zu erzeugen und an das
Niederspannungsbordnetz auszugeben, und wenigstens einen elektrischen Verbraucher. Das Bordnetz mit erhöhter Spannung verfügt über wenigstens einen elektrischen Generator, welcher von dem Verbrennungsmotor betreibbar und ausgebildet ist, eine zweite Spannung, welche höher als die erste Spannung ist, zu erzeugen und an das Bordnetz mit erhöhter Spannung auszugeben. Das Bordnetz mit erhöhter Spannung ist mit dem Niederspannungsbordnetz über eine erste Koppeleinheit verbunden, welche ausgebildet ist, dem Bordnetz mit erhöhter Spannung elektrische Energie zu entnehmen und dem
Niederspannungsbordnetz zuzuführen. Das Niederspannungsbordnetz ist mit dem Anlasserstromkreis über eine zweite Koppeleinheit verbunden, welche ausgebildet ist, dem Niederspannungsbordnetz elektrische Energie zu entnehmen und dem Anlasserstromkreis zuzuführen.
Ein erfindungsgemäßes Bordnetz bzw. Batteriesystem besitzt eine höhere Lebensdauer der eingesetzten Batterie besitzt und eignet sich besser für die Speisung von Hochleistungsverbrauchern .
Die Erfindung besitzt den Vorteil, dass durch das Niederspannungsbordnetz weiterhin elektrische Verbraucher betrieben werden können, die auf eine niedrige (erste) Spannung ausgelegt sind. Für Hochleistungsverbraucher steht jedoch das Bordnetz mit erhöhter Spannung zur Verfügung, welches aufgrund der höheren zweiten Spannung die Hochleistungsverbraucher mit geringeren Strömen versorgen kann. Zudem ist der Anlasserstromkreis vom
Niederspannungsbordnetz getrennt und Anlasserstromkreis und
Niederspannungsbordnetz verfügen jeweils über eine eigene Batterie, die Anlasserbatterie einerseits und die Bordnetzbatterie andererseits. Dadurch wird das Niederspannungsbordnetz stabilisiert und unempfindlicher gegenüber den aufgrund der Start-Stopp-Automatik des Mikro-Hybrid-Fahrzeuges häufigen Startvorgängen. So wird insbesondere die Spannung des
Niederspannungsbordnetzes beim Starten nicht oder wenigstens deutlich weniger einbrechen, was die fehlerlose und somit zuverlässige Funktion der im Niederspannungsbordnetz betriebenen elektrischen Verbraucher sicherstellt. Der elektrische Generator ist erfindungsgemäß im Bordnetz mit erhöhter Spannung angeordnet und versorgt dieses nach erfolgtem Starten des
Verbrennungsmotors mit elektrischer Energie, welche wenigstens teilweise auch dem Niederspannungsbordnetz zum Aufladen der Anlasserbatterie zugeführt werden kann. Die Anordnung des elektrischen Generators im Bordnetz mit erhöhter Spannung hat dabei den Vorteil, dass die elektrische Energie im Bordnetz mit erhöhter Spannung erzeugt wird, wo auch die Verbraucher mit der größten Leistungsaufnahme angeordnet sind. Nur ein geringer Teil der elektrischen Energie muss über die Koppeleinheit dem
Niederspannungsbordnetz zugeführt werden, was den Wirkungsgrad der
Gesamtanordnung verbessert. Der Anlasserstromkreis wiederum verfügt über eine gesonderte Batterie (die Anlasserbatterie), welche den Anlasser mit den für das Starten notwendigen großen Strömen ohne störende Zwischenkomponenten versorgen kann.
Besonders bevorzugt wird ein Batteriesystem, bei dem die Anlasserbatterie und/oder die Bordnetzbatterie eine Lithium-Ionen-Batterie sind/ist. Lithium-Ionen- Batterien können einen größeren Energiebetrag in einem gegebenen Volumen speichern als beispielsweise Bleibatterien. Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass die zweite Koppeleinheit elektrische Energie aus dem Niederspannungsbordnetz nach einem erfolgten Start des Verbrennungsmotors dem Anlasserstromkreis zuführt und so als Ladegerät für die Anlasserbatterie fungiert. Die
Anlasserbatterie muss in dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in besonderer Weise aufgeladen werden, weil sie als Lithium-Ionen-Batterie ausgeführt und daher empfindlich gegen Überspannungen ist. Ein weiterer
Vorteil von Lithium-Ionen-Batterien ist, dass sie eine große Zahl von Ladezyklen verkraften und somit die Zuverlässigkeit eines Mikro-Hybrid-Kraftfahrzeuges vergrößern können. Das Bordnetz mit erhöhter Spannung kann wenigstens einen
Hochleistungsverbraucher, beispielsweise einen elektrischen Klimakompressor, ein elektrisches Heizsystem oder einen Elektromotor, aufweisen. Der wenigstens eine elektrische Verbraucher des Niederspannungsbordnetzes kann
beispielsweise eine Musikanlage, ein Navigationsgerät oder ein elektrischer Fensterheber sein. In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine Diode vorgesehen, deren Anode mit dem Niederspannungsbordnetz und deren Kathode mit dem Anlasserstromkreis verbunden ist. Bricht die Spannung im Anlasserstromkreis aufgrund der hohen Belastung beim Starten des Verbrennungsmotors ein, wird die Diode automatisch zu leiten beginnen und die Spannung des
Anlasserstromkreises stabilisieren, indem sie die Bordnetzbatterie parallel zur Anlasserbatterie schaltet. Weil die Diode einen erheblich größeren Strom führen kann als die zweite Koppeleinheit, könnte die zweite Koppeleinheit die Spannung im Anlasserstromkreis nicht wie gewünscht stabilisieren.
Bevorzugt weist das Bordnetz mit erhöhter Spannung einen Pufferkondensator auf, welcher die vom elektrischen Generator erzeugte zweite Spannung im Bordnetz mit erhöhter Spannung glättet. Bevorzugt sind die erste Koppeleinheit und/oder die zweite Koppeleinheit
DC/DC-Konverter.
Die erste Spannung kann zwischen 10V und 15V betragen. Dieser
Spannungsbereich garantiert Kompatibilität mit einer Vielzahl von im
Kraftfahrzeugbau verfügbaren elektrischen Systemen. Aus demselben Grund ist die erste Spannung bevorzugt auch für den Anlasserstromkreis vorgesehen.
Die zweite Spannung beträgt bevorzugt zwischen 24V und 45V. Dieser
Spannungsbereich erlaubt eine vereinfachte Versorgung von
Hochleistungsverbrauchern mit der benötigten elektrischen Leistung, ohne jedoch die Spannung so weit zu heben, dass im Reparaturfall eine Gefährdung von Wartungspersonal oder im Fall eines Unfalls von Rettungspersonal oder Fahrzeuginsassen durch hohe Spannungen besteht. Indem die zweite Spannung etwa zwischen dem Doppelten bis Dreifachen der ersten Spannung beträgt, ist zudem die Kopplung des Bordnetzes mit erhöhter Spannung mit dem
Niederspannungsbordnetz einfach möglich, eine Umsetzung der zweiten Spannung in die erste Spannung kann mit einem guten Wirkungsgrad erfolgen.
Ein zweiter Erfindungsaspekt betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem
Verbrennungsmotor und einem Batteriesystem gemäß dem ersten Erfindungsaspekt. Das Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Mikro-Hybrid- Kraftfahrzeug ausgeführt.
Zeichnungen
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Abbildungen von
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Gleiche oder ähnliche Bezugszeichen bezeichnen dabei gleiche bzw. ähnliche Elemente. Es zeigen: Fig. 1 ein Batteriesystem nach dem Stand der Technik und
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Batteriesystems.
Ausführungsbeispiele der Erfindung
Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Batteriesystems. Eine Anlasserbatterie 10, welche vorzugsweise als Lithium-Ionen-Batterie ausgeführt ist, versorgt einen Anlasserstromkreis mit einer Spannung von bevorzugt 10V bis 15V, wobei die genaue Spannung abhängig vom Ladezustand der Anlasserbatterie 10 ist. Mit der Anlasserbatterie 10 verbunden ist ein
Anlasser 1 1 , welcher ausgebildet ist, einen Verbrennungsmotor (nicht dargestellt) zu starten. In Serie geschaltet mit dem Anlasser 1 1 ist ein Schalter 12, welcher durch ein Startersignal gesteuert wird. Wird der Schalter 12 geschlossen, wird der Anlasser 1 1 aktiviert und ein Strom fließt von der Anlasserbatterie 10 durch den Anlasser 1 1 . Parallel zum Anlasser 1 1 sind bevorzugt keine weiteren elektrischen Verbraucher vorgesehen, um die Anlasserbatterie 10 nicht zusätzlich zu belasten. Der Anlasserstromkreis ist über eine im Beispiel als DC/DC-Umsetzer ausgeführte Koppeleinheit 17 mit einem
Niederspannungsbordnetz verbunden. Die Koppeleinheit 17 ist ausgebildet, dem Niederspannungsbordnetz elektrische Energie zu entnehmen und dem
Anlasserstromkreis zur Verfügung zu stellen, wodurch die Anlasserbatterie 10 wieder aufgeladen wird. Optional kann eine Diode 18 vorgesehen sein, welche das Niederspannungsbordnetz mit dem Anlasserstromkreis verbindet, falls die Spannung im Anlasserstromkreis unter die Spannung des
Niederspannungsbordnetzes fällt. Das Niederspannungsbordnetz verfügt über eine eigene Batterie, die
Bordnetzbatterie 15, welche vorzugsweise als Lithium-Ionen-Batterie ausgeführt und ausgebildet ist, eine Spannung von bevorzugt 10V bis 15V zu erzeugen. Im Niederspannungsbordnetz ist außerdem wenigstens ein elektrischer Verbraucher 14-2 vorgesehen, der für einen Betrieb bei der Spannung von 10V bis 15V ausgelegt ist. Beispiele für solche elektrischen Verbraucher können eine
Musikanlage, ein Navigationsgerät, elektrische Fensterheber und dergleichen sein. Das Niederspannungsbordnetz ist über eine weitere, im Beispiel ebenfalls als DC/DC-Umsetzer ausgeführte Koppeleinheit 16 mit einem Bordnetz mit erhöhter Spannung verbunden. Das Bordnetz mit erhöhter Spannung wird von einem elektrischen Generator 13-2 versorgt, welcher vom (gestarteten)
Verbrennungsmotor betrieben wird und ausgebildet ist, eine Spannung von bevorzugt 24V bis 45V zu erzeugen. Die weitere Koppeleinheit 16 ist
ausgebildet, dem Bordnetz mit erhöhter Spannung elektrische Energie zu entnehmen und dem Niederspannungsbordnetz zuzuführen, wodurch die Bordnetzbatterie 15 aufgeladen und die für den Betrieb des wenigstens einen elektrischen Verbrauchers 14-2 erforderliche Leistung zur Verfügung gestellt wird. Das Bordnetz mit erhöhter Spannung enthält hingegen solche elektrische Verbraucher, die eine verhältnismäßig hohe elektrische Leistung aufnehmen und daher einfacher aus einer höheren, erfindungsgemäß vom elektrischen
Generator 13-2 erzeugten Spannung betrieben werden, um die notwendigen Ströme zu senken. In Fig. 2 sind solche Hochleistungsverbraucher 19
beispielhaft dargestellt. Es kann sich dabei beispielsweise um elektrische Klimakompressoren oder Heizsysteme handeln. Vorzugsweise enthält das Bordnetz mit erhöhter Spannung eine Einrichtung zur Spannungsglättung, welche die Aufgabe hat, die vom elektrischen Generator 13-2 erzeugte, üblicherweise recht wellige Spannung zu glätten. Vorzugsweise ist die
Einrichtung zur Spannungsglättung als Pufferkondensator 20 ausgeführt.
Selbstredend können insbesondere die erste Koppeleinheit 16 und u.U. auch die zweite Koppeleinheit 17 auch für den bidirektionalen Ladungstransport ausgebildet sein. Eine solche Ausführung der Erfindung erlaubt es, Ladung zwischen den einzelnen Batterien bzw. Bordnetzen bedarfsgerecht zu transferieren. Die Erfindung stellt so ein Bordnetz bzw. Batteriesystem für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor, vorzugsweise ein Mikro-Hybrid-Kraftfahrzeug, zur
Verfügung, welches sich für die Speisung von Hochleistungsverbrauchern besser eignet und eine höhere Zuverlässigkeit besitzt als Lösungen gemäß dem Stand der Technik.
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