Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplung (Reibungskupplung), etwa eine als trockene Lamellenkupplung ausgestaltete Doppelkupplung, für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie einem PKW, LKW, Bus oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug, mit zwei drehfest miteinander verbundenen und jeweils mindestens eine Reibscheibe aufnehmenden Außenträgern, wobei ein erster Außenträger in einem Betriebszustand der Kupplung von einer Ausgangswelle/Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine, wie ein Ottomotor oder ein Dieselmotor, angetrieben und mit seiner mindestens einen Reibscheibe drehfest mit einem, eine erste Getriebeeingangswelle antreibenden, ersten Innenträger verbindbar ist, und weiterhin ein zweiter Außenträger mit seiner mindestens einen Reibscheibe drehfest mit einem eine zweite Getriebeeingangswelle antreibenden, zweiten Innenträger verbindbar ist, und mit einem den ersten und den zweiten Außenträger relativ zu dem Getriebeeingangswellen verdrehbar lagernden Lagerelement. Die erste Getriebeeingangswelle ist dabei vorzugsweise als Vollwelle ausgestaltet, die zweite Getriebeeingangswelle vorzugsweise als Hohlwelle.

Solche Reibungskupplungen sind im Prinzip schon durch den Stand der Technik offenbart. Die EP 1 850 025 B1 beispielsweise zeigt eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit zwei Kupplungen zur Verwendung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle und einem Getriebe mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen. Die Getriebeeingangswellen sind jeweils mit einer Reibbeläge aufweisenden Kupplungsscheibe einer der Kupplungen drehfest verbunden, wobei zwischen den Reibbelägen der einen Kupplungsscheibe und zwischen den Reibbelägen der anderen Kupplungsscheibe eine Zwischendruckplatte angeordnet ist, die drehfest mit der Abtriebswelle der Antriebseinheit verbindbar und in radialer Richtung zumindest an einer der Getriebeeingangswellen gelagert ist. Die Reibbeläge der Kupplungsscheiben sind zwischen der Zwischendruckplatte und Druckplatten angeordnet, die mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung in, bezogen auf die Getriebeeingangswellen, axialer Richtung relativ zu der Zwischendruckplatte bewegbar sind, um die Kupplungen zu betätigen. Die an einer der Getriebeeingangswellen befestigte und antriebsseitig der Zwischenplatte angeordnete Kupplungsscheibe weist einen radialen Innenteil und einen radialen äußeren Teil auf, welche Teile zueinander koaxial sind.

Auch aus der DE 10 201 1 013 998 A1 ist eine Doppelkupplung zum Kuppeln einer motorseitigen Eingangswelle bekannt. Diese Doppelkupplung weist eine erste getriebeseitige Ausgangswelle und/oder eine zweite getriebeseitige Ausgangswelle auf, die wiederum eine erste Kupplung aufweist, die eine relativ zu einer ersten Gegenplatte axial bewegbare erste Anpressplatte zum Kuppeln einer mit der ersten Ausgangswelle verbundenen ersten Kupplungsscheibe aufweist, aufweist. Auch weist die Doppelkupplung eine zweite Kupplung auf, die eine relativ zu einer zweiten Gegenplatte axial bewegbare zweite Anpressplatte zum Kuppeln einer mit der zweiten Ausgangswelle verbundenen zweiten Kupplungsscheibe aufweist. Auch weist die Doppelkupplung einen mit der ersten Gegenplatte und der zweiten Gegenplatte verbundenen mitrotierenden Kupplungsdeckel und eine Betätigungseinrichtung zum Bewegen der ersten Anpressplatte und/oder der zweiten Anpressplatte auf, wobei die Betätigungseinrichtung eingangsseitig über den Kupplungsdeckel und einer mit dem Kupplungsdeckel mittelbar oder unmittelbar verbundenen Driveplate oder Flexplate, an der Eingangswelle abgestützt ist und ausgangsseitig an einer der Ausgangswellen und/oder an einem Getriebegehäuse radial gelagert ist.

Auch die DE 10 2005 025 772 A1 offenbart eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine, mit einer Abtriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle, und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle. Zwischen die Getriebeeingangswelle und die Abtriebswelle der Antriebseinheit ist eine Kupplungseinrichtung mit einem Eingangsteil geschaltet, die einen Kupplungsgehäuseabschnitt, insbesondere einen Kupplungsdeckel, aufweist. Der Kupplungsdeckel begrenzt das die Kupplungseinrichtung aufnehmende Volumen und stützt sich an einem Getriebegehäuseabschnitt ab. Das Eingangsteil der Kupplungseinrichtung ist mit Hilfe einer Lagereinrichtung in axialer Richtung an dem Kupplungsgehäuseabschnitt gelagert bzw. abgestützt. Diese Kupplung ist als nass laufende Doppelkupplung ausgestaltet.

Insbesondere hinsichtlich der Lagerung der einzelnen Kupplungselemente, wie Kupplungsscheiben/Reibscheiben und Kupplungsplatten, ist hier bisher stets ein hoher Aufwand zu betreiben. Die einzelnen Platten und Scheiben müssen jeweils über zumindest ein separates Lager axial und radial gelagert werden, was wiederum eine hohe Bauteilanzahl verursacht. Eine solch hohe Komplexität hat wiederum den Nachteil, dass insbesondere die Herstell- und Montagekosten für solche Doppelkupplungen relativ hoch sind.

Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und eine kostengünstig herstellbare Doppelkupplung mit einer an die Betriebszustände angepasste Lagerung der einzelnen Kupplungsbestandteile zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Lagerelement als ein, den ersten und den zweiten Außenträger axial sowie radial lagerndes Zentrallager ausgeführt ist.

Dies hat den Effekt, dass die Lageranzahl deutlich reduziert wird, da zwei Bauteile (erster und zweiter Außenträger) sowohl axial als auch radial zur Getriebeeingangswelle durch ein gemeinsames Lager festgehalten sind. Dadurch werden die Bauteilanzahl und der Montageaufwand deutlich reduziert. Die Doppelkupplung kann daher kostengünstiger hergestellt werden.

Weitere Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

So ist von Vorteil, wenn die Doppelkupplung eine trocken laufende Doppelkupplung ist, das heißt eine Doppelkupplung, deren Reibscheiben im Betriebszustand von einem Gas, wie Luft umgeben sind. Bei einer solchen Doppelkupplung ist das Zentrallager besonders leicht laufend ausgestaltbar, da das Zentrallager unter Ausbildung eines inneren Schmierraumes, in dem die Lagerelemente aufeinander abgleiten oder abwälzen, zur Umgebung hin abgedichtet ist. Dadurch kann auch der Herstellaufwand der Doppelkupplung weiter reduziert werden. Auch ist es möglich die Doppelkupplung als nass laufende Doppelkupplung auszugestalten, wobei in diesem Zusammenhang eine leistungsfähigere Lamellenkupplung umsetzbar wäre. Auch ist es zweckmäßig, wenn eine für die Betätigung der Doppelkupplung beim Ein- und/oder Auskuppeln aufzuwendende Betätigungskraft über das Zentrallager in die erste oder zweite Getriebeeingangswelle, in einem Betriebszustand der Doppelkupplung, einleitbar ist. Dadurch wird der Außenträger ausreichend stabil zur Weiterleitung der Betätigungskraft abgestützt.

Wenn ein Verbindungsstegelement den ersten Außenträger mit dem zweiten Außenträger drehfest verbindet und/oder das Lagerelement als Wälzlager, etwa als ein Schrägkugellager, ausgeführt ist und/oder das Lagerelement mit einem Lageraußenring drehfest in dem ersten Außenträger oder dem zweiten Außenträger gehalten ist, dann ist die Doppelkupplung noch kostengünstiger herstellbar. Von Vorteil ist es auch, wenn der der erste Außenträger eine Verzahnung aufweist, in die eine Gegenverzahnung eines mit der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine drehfest verbundenen/verbindbaren Schwungrades, etwa eines Zweimassenschwungrades, kämmend eingreift. Diese Verzahnung erfüllt die Grundfunktion der Momentenübertragung vom

Schwungrad zur Kupplung, wobei eine einfache Montage Motor (Schwungrad) zum Getriebe (Kupplung) möglich ist. Es ist z.B. kein Verschrauben von Kupplung und Schwungrad bei der Montage Motor/Getriebe notwendig.

Sind an dem ersten Außenträger mehrere, lamellenartig ausgebildete Reibscheiben angebracht sind und/oder an dem zweiten Außenträger mehrere lamellenartig ausgebildete Reibscheiben angebracht, so ist die Doppelkupplung besonders einfach als Lamellenkupplung ausgestaltbar, wobei das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in den eingekuppelten Zuständen der Kupplung über möglichst viele Reibscheiben und somit möglichst viele Reibflächen auf die jeweiligen Getriebeeingangswellen übertragen werden können. Dadurch ist eine besonders leistungsfähige Doppelkupplung ausführbar.

In diesem Zusammenhang ist es auch von Vorteil, an dem ersten Innenträger mehrere, lamellenartig ausgebildete Gegenreibscheiben angebracht sind, die reibkraftschlüssig mit den Reibscheiben des ersten Außenträgers verbindbar sind, und/oder an dem zweiten Innenträger mehrere, lamellenartig ausgebildete Gegenreibscheiben angebracht sind, die reibkraftschlüssig mit den Reibscheiben des zweiten Außenträgers verbindbar sind. So ist auch der mit der Getriebeeingangswelle verbundene Teil der Kupplung besonders einfach herstellbar.

Sind/ist der erste Innenträger und/oder der zweite Innenträger mehrteilig, etwa zweiteilig, ausgestaltet, wird die Montierbarkeit der Doppelkupplung effizient ermöglicht (Montagereihenfolge: 1 ) Aufpressen Kupplung (Zentrales Lager) auf die Getriebewelle; 2) Montage des Sicherungsrings auf der Welle; 3) Einsetzen des Nabenteils des Innenträgers).

Zweckmäßig ist es auch, wenn der erste Innenträger ein im Betriebszustand drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle verbundenes, erstes Nabenteil und ein mit dem ersten Außenträger drehfest verbindbares erstes Trägerelement und/oder der zweite Innenträger ein im Betriebszustand drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbundenes, zweites Nabenteil und ein mit dem ersten Außenträger drehfest verbindbares zweites Trägerelement aufweist, wobei vorzugsweise das erste Nabenteil teilbar/lösbar von dem ersten Trägerelement und/oder das zweite Nabenteil teilbar von dem zweiten Trägerelement ausgestaltet sind/ist. Dadurch wird die Montage und Demontage der Kupplung besonders einfach ermöglicht. Dadurch kann zunächst das vorzugsweise hülsenförmige Nabenteil als Verbindungselement zwischen Getriebeeingangswelle und Reibscheiben der Innenträger drehfest auf der jeweiligen Getriebeeingangswelle angebracht werden, wonach dann, in einem darauf folgenden Arbeitsschritt der übrige Teil des Innenträgers, nämlich das erste oder zweite Trägerelement, das separat von dem jeweiligen ersten oder zweiten Nabenteil ausgestaltet ist, auf das Nabenteil aufgebracht und an diesem fixiert/mit diesem verbunden wird. Dadurch wird die Montage der des Sicherungsringes bei Lagerung der Kupplung auf der Hohlwelle ermöglicht.

Zweckmäßig ist es auch, wenn der erste Innenträger im Betriebszustand in axialer Richtung, etwa mittels zweier Sicherungsringe, einem Sicherungsring und einem Absatz in der ersten Getriebeeingangswelle, oder einem Sicherungsring und einem Lagerring (wie einem Lagerinnenring) des Zentrallagers, an der ersten Getriebeeingangswelle gesichert ist und/oder der zweite Innenträger in axialer Richtung, etwa mittels zweier Sicherungsringe, einem Sicherungsring und einem Absatz in der zweiten Getriebeeingangswelle, oder einem Sicherungsring und einem Lagerring des Zentrallagers an der zweiten Getriebeeingangswelle gesichert ist. Alternativ dazu ist es aber auch möglich zumindest einen oder beide Innenträger nicht axial festzuhalten/zu sichern, sondern in axialer Richtung verschieblich auf der jeweiligen Getriebeeingangswelle zu lagern. Dadurch ist ein Verschieben der Innenträger im Betrieb der Doppelkupplung vermeidbar, um somit auch ein Kollidieren der einzelnen Innen- und Außenträger zu vermeiden. Dadurch kann die Ausnutzung des Bauraums weiter optimiert werden oder die axialen Abmessungen der Doppelkupplung gar reduziert werden.

Vorteilhaft ist es auch, wenn zum Verbinden des ersten Außenträgers mit dem ersten

Innenträger ein erster, topfformig ausgestalteter Drucktopf vorhanden ist, der sich mittels einer ersten Tellerfeder an dem zweiten Außenträger abstützt und/oder zum Verbinden des zweiten Außenträgers mit dem zweiten Innenträger ein zweiter, topfformig ausgestalteter Drucktopf vorhanden ist, der sich mittels einer zweiten Tellerfeder an dem zweiten Außenträger abstützt. Dadurch wird die Betätigungskraft besonders geschickt in die Außenträger eingeleitet, wodurch der Kraftfluss weiter optimiert wird. Auch kann in diesem Fall auf einen weiteren Sicherungsring verzichtet werden, wodurch die Bauteilanzahl weiter abnimmt.

Auch ist es zweckmäßig, wenn eine beim Ein- und/oder Auskuppeln der Doppelkupplung aufzuwendende und auf das Zentrallager übertragene, axiale Komponente einer Betätigungskraft von dem Zentrallager aus im Betriebszustand der Doppelkupplung weiter mittels eines axialen Sicherungsringes, unmittelbar einem Lagerinnenring des Zentrallagers oder einem Sicherungsring und dem ersten oder zweiten Nabenteil in die erste oder zweite Getriebeeingangswelle einleitbar ist. Dadurch kann die Betätigungskraft bei Betätigung der Kupplung konstruktiv einfach direkt (über Zentrallagerinnenring) oder indirekt (Sicherungsringe und/oder Absatz) an die Getriebeeingangswellen übertragen werden, um einen geschlossenen Kraftkreislauf zu erhalten.

In anderen Worten ist eine Doppelkupplung umgesetzt, die als eine direkt betätigte

Mehrscheibendoppelkupplung ausgeführt ist. Die Lagerung dieser Mehrscheibenkupplung findet auf einer Getriebeeingangswelle über ein zentrales Lager (das Zentrallager) statt. Der bei der Betätigung aufzubringende Kraftfluss ist geschlossen. Hierfür werden die über das Verbindungsstegelement miteinander verbundenen Außenträger (auch als Außenlamellenträger ausführbar) gemeinsam über das Zentrallager auf einer der als Voll- oder Hohlwelle ausgestalteten Getriebeeingangswellen gelagert. Für den Betätigungskraftfluss ist ein Abstützelement, vorzugsweise eine Tellerfeder vorgesehen, die sich im Bereich des Verbindungsstegelementes an dem Außenträger/ der Kupplung abstützt. Hierüber wird der Kraftfluss bei Betätigung der ersten Kupplung der Doppelkupplung, das heißt bei Verbinden des ersten Außenträgers mit dem ersten Innenträger, auf den zweiten Innenträger übertragen. Über Sicherungsringe wird die Betätigungskraft vom Zentrallager auf die Getriebeeingangswelle geleitet. Dies ist weiterhin über einen Wellenabsatz, z. B. an einem Lager an der Getriebeglocke, abgestützt und kann darüber die Betätigungskraft in einen zentralen Kupplungsausrücker leiten. Wird das Zentrallager auf der als Vollwelle ausgestalteten ersten Getriebeeingangswelle oder als Hohlwelle ausgestalteten zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet, bspw. mittels seines Lagerinnenrings aufgepresst, ist getriebeseitig ein weiteres Lager vorgesehen, das die Hohlwelle abstützt und somit die Betätigungskraft in die Getriebeglocke einleitet. Bauraumbedingt ist gerade der axiale Raum begrenzt. Um Kontakte zwischen den Lamellenträgern, das heißt den beiden Außenträgern und den beiden Innenträgern und/oder der Drucktöpfe zu vermeiden, sind die Naben/die Nabenteile der Innenträger auf den Getriebeeingangswellen gesichert. Hierbei ist bevorzugt wenigstens ein Nabenteil motorseitig oder getriebeseitig direkt auch durch den Innenring des Zentrallagers blockiert. Weiter sind Tellerfedern vorgesehen, über die die Drucktöpfe zusätzlich am zweiten Außenlamellenträger/zweiten Außenträger abgestützt sind, sodass die Betätigungskraft immer auch zum Teil über diese Tellerfedern auf das Zentrallager geführt wird. Die Tellerfedern dienen ansonsten auch der Vorspannung der Betätigungslager des zentralen Kupplungsausrückers. Für den Zusammenbau der Kupplung kann der motorseitige/verbindungskraftmaschinenseitige Innenträger, das heißt, der erste o- der zweite Innenträger zweigeteilt sein, damit die Sicherungsringe entsprechend eingesetzt werden können. Insbesondere bei trockenen Lamellenkupplungen ist die Doppelkupplung besonders effektiv ausgestaltbar.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Zeichnungen in mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Doppelkupplung nach einer ersten Ausführungsform, wobei der Längsschnitt entlang einer Ebene ausgeführt ist, in der auch die Drehachse der Kupplung verläuft und die Doppelkupplung in einem Betriebszustand dargestellt ist, in dem die Doppelkupplung an den Getriebeeingangswellen und dem Schwungrad/der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine montiert/befestigt ist,

Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung nach Figur 1 , wobei hierin der Kraftflussverlauf bei

Betätigung der ersten Kupplung/des ersten Kupplungsteils dargestellt ist,

Fig. 3 ebenfalls eine Längsschnittdarstellung gemäß der Figur 1 , wobei jedoch im Gegensatz zu Figur 2 nun der Betätigungskraftflussverlauf eingezeichnet ist, der bei Betätigung der zweiten Kupplung/des zweiten Kupplungsteils stattfindet, und

Fig. 4 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Doppelkupplung nach einer weiteren, zweiten Ausführungsform, wobei dieser Längsschnitt ebenfalls in einer Ebene durchgeführt ist, in der die Drehachse der Kupplung verläuft, und das Zentrallager in dieser Ausführungsform auf der als Vollwelle ausgestalteten Getriebeeingangswelle befestigt ist, wohingegen dieses Zentrallager in der Ausführungsform nach den Figuren 1 bis 3 nur auf der als Hohlwelle ausgestalteten Getriebeeingangswelle gehalten war.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der

Erfindung. Gleiche Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Doppelkupplung 1 besonders gut zu erkennen, wobei die Doppelkupplung 1 als eine trocken laufende Reibungskupplung (Trockenkupplung) und, wie nachfolgend näher erläutert, als Lamellenkupplung/Mehrscheibenkupplung ausgeführt ist. Die Doppelkupplung 1 ist für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie ein PKW, LKW, Bus oder landwirtschaftliches Nutzfahrzeug geeignet. Die Doppelkupplung 1 weist grundsätzlich zwei drehfest miteinander verbundene und jeweils mindestens eine Reibscheibe 2, 3 aufnehmende Außenträger 4, 5 auf. Ein erster Außenträger 4 ist dabei in einem Betriebszustand der Kupplung/der Doppelkupplung 1 von einer Ausgangswelle 6 einer Verbrennungskraftmaschine, wie eine Kurbelwelle, angetrieben und mit seiner mindestens einen Reibscheibe 2, nachfolgend auch als erste Reibscheibe 2 bezeichnet, drehfest mit einem, eine erste Getriebeeingangswelle 7 antreibenden, ersten Innenträger 9 verbindbar. Auch ist weiterhin ein zweiter Außenträger 5 vorhanden, der mit seiner mindestens einen Reibscheibe 3, nachfolgend auch als zweite Reibscheibe 3 bezeichnet, drehfest mit einem eine zweite Getriebeeingangswelle 8 antreibenden, zweiten Innenträger 10 verbindbar ist. Auch ist ein Lagerelement 1 1 vorhanden, das den ersten und den zweiten Außenträger 4, 5 relativ zu den Getriebeeingangswellen 7 und 8 verdrehbar lagert, wobei das Lagerelement 1 1 erfindungsgemäß als ein, den ersten und den zweiten Außenträger 4, 5 axial sowie radial lagerndes Zentrallager 1 1 ausgeführt ist.

Die Doppelkupplung 1 weist eine Drehachse/Kupplungsdrehachse 12 auf, um die die miteinander verbundenen Außenträger 4, 5 und Innenträger 8, 9 in den jeweiligen, eingekuppelten Zuständen im Betrieb des Kraftfahrzeuges rotieren. Der erste Außenträger 4 ist im Wesentlichen topfförmig ausgestaltet und weist einen sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstreckenden scheibenförmigen Bodenbereich 13 auf. An einem radial äußeren Ende des Bodenbereiches 13 schließt sich ein im Wesentlichen in axialer Richtung vom Bodenbereich 13 wegerstreckender, zylindrischer Seitenwandbereich 14 an.

Der scheibenförmige Bodenbereich 13 des ersten Außenträgers 4, nachfolgend auch als erster Bodenbereich 13 bezeichnet, weist in einem radial inneren Bereich ein Innenloch/ eine Innenbohrung auf, die im Betriebszustand konzentrisch zur Drehachse 12 angeordnet ist. In diesem radial innen liegenden Bereich ist darüber hinaus an dem ersten Bodenbereich 13 ein Verzahnungsring 15 befestigt. Dieser Verzahnungsring 15 ist vorzugsweise mittels einer Schraube oder eines Nietes, in axialer Richtung an der Stirnseite des Bodenbereiches 13 befestigt. Der Verzahnungsring 15 weist an seinem radial äußeren Ende eine Verzahnung 16 auf, die vorzugsweise als eine Außenverzahnung ausgebildet ist. Mit dieser Verzahnung 16 kämmt wiederum ein, eine Gegenverzahnung 19 aufweisender und mit einem Zweimassenschwungrad 17 drehfest verbundener Gegenverzahnungsring 18 zum Übertragen des Drehmomentes der Verbrennungskraftmaschine auf den ersten Außenträger 4. Die Gegenverzahnung 19 des Gegenverzahnungsrings 18 ist als Innenverzahnung ausgestaltet, wohingegen die Verzahnung 16 des Verzahnungsrings 15 als Außenverzahnung ausgestaltet ist. Dadurch ist das Zweimassenschwungrad abschnittsweise mit dem ersten Außenträger 4 drehfest gekuppelt/verbunden. Das Zweimassenschwungrad 17 ist weiterhin auf bekannte Weise mit der als Kurbelwelle ausgestalteten Ausgangswelle 6 drehfest verbunden, nämlich stirnseitig an der Kurbelwelle angeschraubt. Dadurch ist zwischen der verbrennungskraftmaschinenaus- gangsseitigen Ausgangswelle 6 und dem ersten Außenträger 4 ein Dämpfungselement vorgesehen, das insbesondere ruckartige Drehschwingungen beim Ein-, Auskuppeln oder im Betrieb der Verbrennungskraftmaschine/des Fahrzeuges dämpft. Das Zweimassenschwungrad 17 ist weiterhin im Prinzip im Wesentlichen wie die Schwingungsdämpfungseinrichtung aus der DE 10 2005 025 772 aufgebaut und wirkend. Diese Druckschrift soll zu diesem Zwecke als hierin integriert gelten.

Im ersten Seitenwandbereich 14, der nach Fig. 1 integral mit dem Bodenbereich 13 verbunden ist, sind die ersten Reibscheiben 2 drehfest an dem ersten Außenträger 4 befestigt, wobei die ersten Reibscheiben 2 zumindest teilweise in axialer Richtung verschieblich gelagert sind. Die ersten Reibscheiben 2, wie ebenfalls in Figur 1 gut zu erkennen ist, sind im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet, weisen eine zentrale Innenbohrung / ein zentrales Innenloch auf und sind in axialer Richtung nebeneinander angeordnet. Die ersten Reibscheiben 2 sind an einer radialen Innenseite/einer radialen Innenumfangsfläche des ersten Seiten- wandbereiches 14 gehalten.

Im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 sind drei erste Reibscheiben 2 vorhanden, wobei zwischen jeweils zwei benachbarten Reibscheiben 2 Gegenreibscheiben 20, nachfolgend auch als erste Gegenreibscheiben 20 bezeichnet, platziert sind. Diese ersten Gegenreibscheiben 20 sind wiederum drehfest mit dem ersten Innenträger 9 verbunden. Im Ausführungsbeispiel nach der Figur 1 sind zwei erste Gegenreibscheiben 20 vorhanden, die derart in radialer Richtung in den Zwischenraum zwischen dem benachbarten ersten Reibscheiben 2 ragen, dass sich deren stirnseitige Reibflächen parallel und gegenüberliegend zu den Reibflächen der ersten Reibscheiben 2 erstrecken. Die ersten Gegenreibscheiben 20 verlaufen somit lamellenartig, in axialen Zwischenräumen zwischen zwei benachbarten ersten Reibscheiben 2. An einem radial inneren Ende der ersten Gegenreibscheiben 20 schließt dann ein Seitenwandbereich 21 (nachfolgend als zweiter Seitenwandbereich 21 bezeichnet) des ebenfalls im Wesentlichen topfförmig ausgestalteten ersten Innenträgers 9 an. Dieser erstreckt sich ebenfalls im Wesentlichen in axialer Richtung hohlzylinderartig und geht an einem dem ersten Bodenbereich 13 zugewandten Ende in einen zweiten Bodenbereich 22 über. Auch der zweite Bodenbereich 22 ist im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet und weist ein zentrales Innenloch auf. Der zweite Seitenwandbereich 21 sowie der zweite Bodenbereich 22 sind wie auch schon der erste Bodenbereich 13 und der erste Seitenwandbereich 14 integral miteinander ausgestaltet. Die ersten und zweiten Reibscheiben 2, 3 sind in diesem Ausführungsbeispiel jeweils als Stahlscheiben/Stahllamellen ausgeführt, wobei ihre Reibfläche eine reibwertoptimier- te/aufgeraute Oberfläche einer aus Stahlguss oder Stahl gefertigten Platte darstellt. Alternativ dazu können die jeweiligen ersten und zweiten Reibscheiben 2, 3 auch als Reibbelagscheiben/Reibbelaglamellen ausgestaltet sein, wobei ihre Reibflächen als eine reibwertoptimier- te/aufgeraute Oberfläche eines Reibbelages ausgeführt sind. Die ersten und zweiten Gegenreibscheiben 20, 33 sind in diesem Ausführungsbeispiel jeweils als Reibbelagscheiben/Reibbelaglamellen ausgestaltet sein, wobei ihre Reibflächen als eine reibwertoptimier- te/aufgeraute Oberfläche eines Reibbelages ausgeführt sind. Alternativ dazu können die jeweiligen ersten und zweiten Gegenreibscheiben 20, 33 aber auch als Stahlscheiben/Stahllamellen ausgeführt, wobei ihre Reibfläche eine reibwertoptimierte/aufgeraute Oberfläche einer aus Stahlguss gefertigten Platte darstellt.

In einem radial inneren Bereich des zweiten Bodenbereiches 22 ist ein erstes Nabenteil 23 mittels einer Befestigungsvorrichtung 24, umfassend einem Niet, alternativ aber auch eine Schraube, drehfest verbunden. Das erste Nabenteil 23 besitzt eine Außenverzahnung. Das Bodenteil 22 eine mit der Außenverzahnung kämmende Innenverzahnung. Über diese Verzahnungen wird das Drehmoment vom Bodenteil 22 des ersten Innenträgers 9 an das innere Nabenteil 23 übergeben. Ein weiterhin zur Befestigungsvorrichtung 24 gehörender Sicherungsring 25 stellt die axiale Position der beiden Bauteile zueinander sicher. In dem in Fig. 1 dargestellten Betriebszustand der Doppelkupplung 1 sind durch den Niet zwei, sich in radialer Richtung nach innen, zum ersten Nabenteil 23 hin erstreckende Bleche an dem Bodenbereich 22 befestigt. Das erste Blech ist auf einer dem Zweimassenschwungrad 17 im Betriebszustand zugewandten Seite des Bodenbereiches 22 befestigt, das zweite Blech ist auf einer dem Zweimassenschwungrad 17 im Betriebszustand abgewandten Seite des Bodenbereiches

22 befestigt. Der Sicherungsring 25 ist derart positioniert, dass er mit einer radial äußeren Seite zwischen erstem Blech und Bodenbereich 22 eingespannt ist und mit einer radial inneren Seite an dem ersten Nabenteil 23 anliegt und dadurch das erste Nabenteil 23 in axialer Richtung zum Bodenbereich 22 sichert. Das zweite Blech überlappt wiederum das erste Nabenteil

23 in radialer Richtung und sichert somit das erste Nabenteil vor einer axialen Verschiebung zu der dem Zweimassenschwungrad 17 abgewandten Seite hin. Dadurch ist eine lösbare Verbindung zur leichteren Montage und Demontage zwischen erstem Nabenteil 23 und dem ersten Trägerelement 38 umgesetzt.

Das erste Nabenteil 23 ist weiterhin im Wesentlichen hülsenförmig ausgestaltet und mit einer der Drehachse 12 zugewandten Umfangsseite auf einer Außenseite der ersten Getriebeein- gangswelle 7, die hier als Vollwelle ausgeführt ist, aufgepresst/aufgesteckt. In axialer Richtung ist das erste Nabenteil 23 und somit auch der erste Innenträger 9 mittels zweier Sicherungsringe 25 an der ersten Getriebeeingangswelle 7, nämlich formschlüssig gehalten. Dabei ist ein erster Sicherungsring 25 formschlüssig in der Außenumfangsfläche der ersten Getriebeeingangswelle 7, in einem axialen Bereich der ersten Getriebeeingangswelle 7, die an die der Verbrennungskraftmaschine im Betriebszustand zugewandten Seite des ersten Nabenteils 23 anschließt, gehalten Ein zweiter Sicherungsring 25 ist an einem des ersten Nabenteils 23 anschließend, welches Ende der Verbrennungskraftmaschine abgewandt ist, in der Außenumfangsfläche der ersten Getriebeeingangswelle 7 formschlüssig gehalten. Dadurch wird die a- xiale Bewegung des ersten Innenträgers 9 im Betrieb der Doppelkupplung 1 durch Anschlag des ersten Nabenteils 23 an einem der Sicherungsringe 25 vermieden.

Der erste Außenträger 4 ist weiterhin mit einem Verbindungsstegelement 26, das ebenfalls im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet ist, mit dem zweiten Außenträger 5 drehfest verbunden. Zu diesem Zwecke weist das Verbindungsstegelement 26 an einem radialen Außenbereich mehrere Löcher auf, in die axiale Vorsprünge des ersten Seitenwandbereiches 14 hineinragen/hindurchragen, sodass diese Vorsprünge in Umfangsrichtung an den Innenseiten der Löcher anliegen und den ersten Außenträger 4 drehfest mit dem Verbindungsstegelement 26 verbinden. Das Verbindungsstegelement 26, das im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet ist, weist in einem radial inneren Bereich ein Innenloch auf. Im Bereich der Innenum- fangsfläche dieses Innenlochs weist das Verbindungsstegelement 26 wiederum Abschnitte auf, die formschlüssig in den zweiten Außenträger 5 eingreifen, sodass der zweite Außenträger 5 wiederum drehfest mit dem Verbindungsstegelement 26 verbunden ist.

Der zweite Außenträger 5 ist ebenfalls topfförmig ausgestaltet und weist einen Bodenbereich 27, nachfolgend als dritter Bodenbereich 28 bezeichnet, und einen integral mit diesem dritten Bodenbereich 28 verbundenen dritten Seitenwandbereich 27 auf. Der dritte Bodenbereich 27 ist wiederum im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet und weist eine zentrale Innenbohrung auf. Dieser dritte Bodenbereich 28 schließt an einen, der Ausgangswelle 6 im Betriebszustand, zugewandten Ende des dritten Seitenwandbereiches 27 an. Der dritte Bodenbereich 28 weist an seiner radialen Innenseite/ an seiner Innenumfangsfläche einen, sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckenden Haltering 29 auf, welcher Haltering 29 wiederum integral mit dem dritten Bodenbereich 28 verbunden ist. Der Haltering 29 erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Drehachse 12 und ist ausgestaltet um einen Lageraußenring 30 des Zentrallagers 1 1 aufzunehmen. Das Zentrallager 1 1 ist ein Wälzlager 32, das als Schrägkugellager ausgestaltet ist. Der Lageraußenring 30 ist vorzugsweise in dem Haltering 29 eingepresst und somit kraftschlüssig in diesem gehalten. Im Weiteren ist es auch denkbar, den Haltering 29 formschlüssig zum Außenlagerring 30 zusätzlich oder alternativ dazu zu befestigen. Ein Lagerinnenring 31 des Zentrallagers 1 1 ist im Betriebszustand der Doppelkupplung 1 wiederum kraft- und/oder formschlüssig auf der zweiten Getriebeeingangswelle 8, die als Hohlwelle ausgestaltet ist, gehalten. Der Lagerinnenring 31 ist auf die zweite Getriebeeingangswelle 8 aufgepresst und/oder mit einem Sicherungsring 25 axial gesichert. Zwischen dem Lageraußenring 30 und dem Lagerinnenring 31 sind mehrere Wälzkörper 32 entlang des Umfangs verteilt angeordnet. Diese Wälzkörper 32 sind als Kugeln ausgeführt.

Wiederum axial innerhalb des zweiten Außenträgers 5 ist der zweite Innenträger 10 angeordnet. Zum reibkraftschlüssigen Verbinden des zweiten Außenträgers 5 mit dem zweiten Innenträger 10 sind die zweiten Reibscheiben 3 und zweite Gegenreibscheiben 33 vorgesehen. Die zweiten Reibscheiben 3 sind an dem zweiten Außenträger 5 angeordnet, wobei sie an einer radialen Innenseite des dritten Seitenwandbereiches 27 gehalten sind und sich von diesem dritten Seitenwandbereich 27 aus radial nach innen erstrecken. Die zweiten Reibscheiben 3 sind im Wesentlichen wie die ersten Reibscheiben 2 ausgestaltet und zu den zweiten Gegenreibscheiben 33 angeordnet, welche zweiten Gegenreibscheiben 33 wiederum drehfest mit dem zweiten Innenträger 10 verbunden sind. Die zweiten Gegenreibscheiben 33 verlaufen lamellenartig, in axialen Zwischenräumen zwischen zwei benachbarten zweiten Reibscheiben 3.

Auch der zweite Innenträger 10 weist wiederum einen Seitenwandbereich 34, nachfolgend als vierten Seitenrandbereich 34 bezeichnet, auf. Auch weist er einen vierten Bodenbereich 35 auf, der wiederum im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet ist. Der vierte Seitenrandbereich 34 und der vierte Bodenbereich 35 bilden ebenfalls einen Topf aus und sind integral miteinander verbunden. An einer Innenseite des vierten Bodenbereiches 35 schließt ein separates Nabenteil 36, nachfolgend als zweites Nabenteil 36 bezeichnet an, wobei dieses zweite Nabenteil 36 drehfest mit dem vierten Bodenbereich 35 verbunden ist.

Beim ersten Innenträger 9 wird der Verbund aus zweitem Bodenbereich 22 und zweitem Seitenwandbereich 21 als erstes, die ersten Reibscheiben 2 tragendes Trägerelement 38 bezeichnet. Beim zweiten Innenträger 10 wird der Verbund aus viertem Bodenbereich 35 und viertem Seitenwandbereich 34 als zweites, die zweiten Reibscheiben 3 tragendes Trägerelement 37 bezeichnet.

Auch das zweite Nabenteil 36 ist im Wesentlichen hülsenförmig ausgestaltet und auf eine Außenumfangsflache der zweiten Getriebeeingangswelle 8 aufgeschoben. Das zweite Nabenteil 36 ist zur drehfesten Verbindung form- und/oder kraftschlüssig auf der zweiten Getriebeeingangswelle 8 befestigt. An einem ersten axialen Endbereich, welcher Bereich an einer der Verbrennungskraftmaschine abgewandten Seite an das zweite Nabenteil 36 anschließt, ist das zweite Nabenteil 36 unmittelbar über einen ersten Sicherungsring 25 gesichert, welcher Sicherungsring auf der zweiten Getriebeeingangswelle verschiebegesichert ist. Auf einer der Ausgangswelle 6 zugewandten Seite des zweiten Nabenteils 36 liegt das zweite Nabenteil 36 an dem Lagerinnenring 31 des Zentrallagers 1 1 an. Das Zentrallager 1 1 , wie bereits weiter oben beschrieben, ist über einen weiteren Sicherungsring 25, der an einer Außenumfangsflä- chen der zweiten Getriebeeingangswelle 8 formschlüssig gehalten ist und an dem Lagerinnenring 31 anliegt, in axialer Richtung lagegesichert. Dadurch ist auch das zweite Nabenteil 36 und der zweite Innenträger 10 axial gesichert.

Somit ist in der Doppelkupplung 1 eine erste Kupplung/ein erster Kupplungsteil 39 vorhanden, der durch den ersten Außenträger 4 und den ersten Innenträger 9 gebildet ist, sowie eine zweite Kupplung/ein zweiter Kupplungsteil 40, der durch den zweiten Außenträger 5 sowie durch den zweiten Innenträger 10 gebildet ist, welche Kupplungsteile 31 und 40 wechselweise mit der jeweiligen ersten oder zweiten Getriebeeingangswelle 7, 8 drehfest verbunden werden.

Zum drehfesten Verbinden des ersten Innenträgers 9 mit dem ersten Außenträger 4 ist eine erste Betätigungseinrichtung 41 vorhanden, die im Wesentlichen als zentraler Kupplungsausrücker ausgestaltet ist. Die erste Betätigungseinrichtung 41 weist einen ersten Drucktopf 43 auf, der über ein erstes Betätigungslager 44, nämlich ein Ausrücklager, mit einem ersten axial verstellbaren Ausrückkolben 45 gekoppelt ist. Der erste Drucktopf 43 wird zum Ein- oder Auskuppeln axial bewegt, um die ersten Reibscheiben 2 zur reibkraftschlüssigen Verbindung gegen die ersten Gegenreibscheiben 20 zu drücken. Zu diesem Zwecke weist auch die zweite Betätigungseinrichtung 42 zur reibkraftschlüssigen Verbindung des zweiten Außenträgers 5 mit dem zweiten Innenträger 10 einen mit einem zweiten Ausrückkolben 45 verbundenes zweites Betätigungslager 44 auf. Dieses Betätigungslager 44 wirkt wiederum axial verschiebend auf einen zweiten Drucktopf 46 ein. Soll nun eine der beiden Kupplungsteile 39, 40 ge- schlössen werden, so wird die jeweilige erste oder zweite Betätigungseinrichtung 41 , 42 betätigt und die Reibscheiben 2, 3 mit den jeweiligen Gegenreibscheiben 20, 33 reibkraftschlüssig verbunden. Dabei drückt eine axiale Stirnseite des erste Drucktopfes 43 bei der Betätigung des ersten Kupplungsteiles 39, auf eine der ersten Reibscheiben 2 und verschiebt dieses axial in Richtung der anderen Reibscheiben 2, sodass die jeweiligen ersten Gegenreibscheiben 20 zwischen den ersten Reibscheiben 2 eingespannt werden und somit drehfest verbunden werden. Auch die zweite Betätigungseinrichtung 42 funktioniert in diesem Sinne und verbindet bei Betätigung des Ausrückkolbens 45 der zweiten Betätigungsseinrichtung 42 den zweiten Kupplungsteil 40, wodurch die zweiten Gegenreibscheiben 33 zwischen den zweiten Reibscheiben 3 eingespannt werden. Diese Betätigungseinrichtungen 41 , 42 sind ebenfalls bereits in ihrem Prinzip aus der DE 10 2005 025 772 A1 bekannt und gelten somit als hierin integriert.

Weiterhin ist der erste Drucktopf 43 der ersten Betätigungseinrichtung 41 über eine erste Tellerfeder 47 an dem zweiten Außenträger 5 abgestützt. Auch der zweite Drucktopf 46 ist über eine Tellerfeder 48, nachfolgend als zweite Tellerfeder 48 bezeichnet, an dem zweiten Außenträger 5 abgestützt. Dadurch ist zum Verbinden des ersten Außenträgers 4 mit dem ersten Innenträger 9 der erste, topfförmig ausgestaltete Drucktopf 43 vorhanden, der sich mittels der ersten Tellerfeder 47 an dem zweiten Außenträger 5 abstützt. Zum Verbinden des zweiten Außenträgers 5 mit dem zweiten Innenträger 10 ist ein zweiter, topfförmig ausgestalteter Drucktopf 46 vorhanden ist, der sich mittels einer zweiten Tellerfeder 48 an dem zweiten Außenträger 5 abstützt.

Wie weiterhin in Figur 1 gut zu erkennen ist, ist an der zweiten Getriebeeingangswelle 8 ein Wellenabsatz 49 ausgebildet, das heißt ein sich in radialer Richtung erstreckender Vorsprung, wobei der Wellenabsatz 49 sich an einem weiteren Lager 50/Wälzlager abstützt und dieses Lager 50 axial sichert. Das Lager 50 nimmt vorzugsweise die Getriebeglocke lagernd auf.

Wie weiterhin in Figur 2 zu erkennen ist, ist bei Betätigung der ersten Betätigungseinrichtung 41 der Kraftfluss der Betätigungskraft derart verlaufend, dass sie sich von dem ersten Ausrückkolben 45 aus durch das erste Betätigungslager 44 und den ersten Drucktopf 43 hindurch erstreckt. Von dem ersten Drucktopf 43 wird ein Teil der Betätigungskraft auf die erste Tellerfeder 47 übergeben, der andere Teil der Betätigungskraft wandert über eine der ersten Reibscheiben 2 direkt in die anderen Reibscheiben 2 hinein und somit auch in den ersten Außenträger 4, der wiederum durch einen Sicherungsring 25 die Betätigungskraft über das Verbindungsstegelement 26 an den zweiten Außenträger 5 weitergibt. Dieser zweite Außenträger 5 ist durch die axiale und radiale Halterung durch das Zentrallager 1 1 mit der ersten Getriebeeingangswelle 7 verbunden, sodass die Betätigungskraft über dieses Zentrallager 1 1 an die erste Getriebeeingangswelle 7 weitergegeben wird und sich ein geschlossener Kraftflusskreislauf bildet.

Wie weiterhin in Figur 3 zu erkennen ist, ist bei Betätigung der zweiten Betätigungseinrichtung 42 der Kraftfluss der Betätigungskraft derart verlaufend, dass sie sich von dem zweiten Ausrückkolben 45 aus durch das zweite Betätigungslager 44 und den zweiten Drucktopf 46 hindurch erstreckt. Von dem zweiten Drucktopf 46 wird ein Teil der Betätigungskraft auf die zweite Tellerfeder 48 übergeben, der andere Teil der Betätigungskraft wandert über eine der zweiten Reibscheiben 3 direkt in die anderen Reibscheiben 3 hinein und in den zweiten Außenträger 5. Dieser zweite Außenträger 5 ist durch die axiale und radiale Halterung durch das Zentrallager 1 1 mit der ersten Getriebeeingangswelle 7 verbunden, sodass die Betätigungskraft über dieses Zentrallager 1 1 an die erste Getriebeeingangswelle 7 weitergegeben wird und sich ein geschlossener Kraftflusskreislauf bildet.

Weiterhin ist in Figur 4 dann noch eine weitere Ausführungsform dargestellt, die im Prinzip wie die erste Ausführungsform ausgestaltet ist. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich lediglich im Prinzip von der ersten, dass der zweite Außenträger 5, anstatt an der zweiten Getriebeeingangswelle 8, auf der ersten Getriebeeingangswelle 7, nämlich der Vollwelle formschlüssig und/oder kraftschlüssig gehalten ist. Die übrigen Teile der Doppelkupplung 1 sind dabei vorzugsweise wie die Elemente der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Doppelkupplung 1 ausgestaltet.

Auch sei darauf hingewiesen, dass jeder der beiden Innenlamellenträger (erster Innenträger 9 und zweiter Innenträger 10) auch einstückig ausgestaltbar sind, wobei dann das erste Trägerelement 38 mit dem ersten Nabenteil 23 integral ausgeführt ist und/oder das zweite Trägerelement 37 mit dem zweiten Nabenteil 36 integral ausgeführt ist. Der jeweilige Sicherungsring 25 zur Übertragung der axialen Betätigungskräfte wäre dann auch nach einem Aufpressen der Kupplung 1 auf der jeweiligen Getriebeeingangswelle 7, 8 einsetzbar. Auch ist es möglich zumindest den zweiten Innenträger 10 nicht axial zu sichern, sondern axial verschieblich zu lagern, durch Weglassen der axialen Sicherung/der Sicherungsringe am zweiten Innenträger 10. Auch ist es ferner möglich den ersten Innenträger 9 ebenfalls axial verschieblich zu lagern. In anderen Worten ausgedrückt, sind die axialen und radialen Kupplungskräfte über ein zentrales Kugellager (Zentrallager 1 1 ) abgestützt. Das Kugellager ist an einer der beiden Getriebeeingangswellen 7, 8 angeordnet. Das Kugellager sitzt im Außenlamellenträger/ dem zweiten Außenträger 5. Jeweils über eine Verzahnung ist der Außenlamellenträger mit dem Verbindungssteg/ Verbindungsstegelement 26 und der Verbindungssteg mit dem Außenlamel- lenträger/dem ersten Außenträger 4 verbunden. Mittels einer Verzahnung 16 wird das Drehmoment vom Schwungrad 17 an den Außenlamellenträger der Kupplung 1 übertragen. Wenn die Lagerung auf der Hohlwelle erfolgt, ist der Innenlamellenträger/erste Innenträger 9 zweiteilig ausgeführt. Nach der Montage der Kupplung/des zweiten Kupplungsteils 40 in das Getriebe, wird der Sicherungsring 25 auf die Getriebeeingangswelle 8 montiert. Anschließend wird das Innenteil des Lamellenträgers eingesetzt. Die Position der Naben 23, 36 des inneren Lamellenträgers/ des ersten Innenträgers 9 wird mittels Sicherungsringen 25 an den Getriebeeingangswellen 7, 8 oder Absätzen an den Getriebeeingangswellen 7, 8 sichergestellt. Somit wird sichergestellt, dass der innere Lamellenträger nicht mit dem äußeren Lamellenträgern 4, 5 (beide drehen mit Differenzdrehzahl zum inneren Lamellenträger) kollidiert. Die Positionierung der Nabe/ der Nabenteile 23, 36 erfolgt spielbehaftet oder spielfrei/vorgespannt. Die spielbehaftete Ausführung ist bzgl. Kosten und Montage weniger aufwändig. Die Position der Naben 23, 36 des Lamellenträgers wird mittels Sicherungsringen an den Getriebeeingangswellen oder Absätzen an den Getriebeeingangswellen 7, 8 sichergestellt. Bzw. durch den Innenring 31 des zentralen Stützlagers/Zentrallagers 1 1. Somit wird sichergestellt, dass der innere Lamellenträger nicht mit dem äußeren Lamellenträger oder dem Drucktopf (beide drehen mit Differenzdrehzahl zum inneren Lamellenträger K2) kollidiert. Die Positionierung der Nabe erfolgt spielbehaftet oder spielfrei/vorgespannt. Die spielbehaftete Ausführung ist bzgl. Kosten und Montage weniger aufwändig.

Das Zentrallager 1 1 ist auch insbesondere hinsichtlich der axialen Lagerung optimiert und als Schrägkugellager ausgeführt. Nadellager, wie sie für die axiale Lagerung bei nass laufenden Kupplungen verwendet sind, können vermieden werden, da sie für den Einsatz in trockenen Doppelkupplungen nicht geeignet sind, insbesondere aufgrund der im Betrieb auftretenden Fliehkräfte, die das Lagerfett ungleichmäßig im Wälzlager verteilen würden.

Es wird weiter darauf hingewiesen, dass die Lamellen, bzw. Reibscheiben 2, 3 jeweils

Verzahnungen aufweisen und mit diesen axial beweglich in den Außenträgern 4,5 in den komplementären Verzahnungen angeordnet sind. Über diese Verzahnungen wird dann das Drehmoment von den Außenträgern 4,5 auf die Reibscheiben 2,3 und weiter auf die jeweiligen Gegenreibscheiben 33,34 bzw. Lamellen übertragen. Die Kupplung fungiert hier daher entsprechend wie eine nasse Lamellenkupplung ohne Öl, wobei die Außenträger 4,5 hier den Außenlamellenträgern entsprechend und in diese wiederum die Reibscheiben 2,3 eingeschoben sind.

Bezugszeichenliste Doppelkupplung

Erste Reibscheibe

Zweite Reibscheibe

Erster Außenträger

Zweiter Außenträger

Ausgangswelle

Erste Getriebeeingangswelle

Zweite Getriebeeingangswelle

Erster Innenträger

Zweiter Innenträger

Lagerelement/Zentrallager

Drehachse/Kupplungsdrehachse

Erster Bodenbereich

Erster Seitenwandbereich

Verzahnungsring

Verzahnung

Zweimassenschwungrad

Gegenverzahnungsring

Gegenverzahnung

Erste Gegenreibscheiben

Zweiter Seitenwandbereich

Zweiter Bodenbereich

Erstes Nabenteil

Befestigungsvorrichtung

Sicherungsringe

Verbindungsstegelement

Dritter Seitenwandbereich

Dritter Bodenbereich

Haltering

Lageraußenring

Lagerinnenring

Wälzkörper

Zweite Gegenreibscheiben

Vierter Seitenwandbereich Vierter Bodenbereich

Zweites Nabenteil

Zweites Trägerelement

Erstes Trägerelement

Erster Kupplungsteil

Zweiter Kupplungsteil

Erste Betätigungseinrichtung

Zweite Betätigungseinrichtung

Erster Drucktopf

Betätigungslager

Ausrückkolben

Zweiter Drucktopf

Erste Tellerfeder

Zweite Tellerfeder

Wellenabsatz

Lager