以下、本発明の実施の形態を図面に基いて� ��細に説明する。
 図1は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実 施形態を示す縦断面図、図2は、図1の外方部� ��単体を示す正面図、図3は、位置決め用のピ ンの変形例を示す要部拡大図である。なお、 以下の説明では、車両に組み付けた状態で車 両の外側寄りとなる側をアウター側(図面左� �)、中央寄り側をインナー側(図面右側)とい� �。

 この車輪用軸受装置は従動輪側の第3世代 と称され、内方部材1と外方部材10、および両 部材1、10間に転動自在に収容された複列の転 動体(ボール)6、6を備えている。内方部材1は� ��ハブ輪2と、このハブ輪2に所定のシメシロ� �介して圧入された内輪3とからなる。

 ハブ輪2は、アウター側の端部に車輪(図� �せず)を取り付けるための車輪取付フランジ4 を一体に有し、この車輪取付フランジ4の円� �等配位置に車輪を固定するためのハブボル� �5が植設されている。また、ハブ輪2の外周に はアウター側(一方)の内側転走面2aと、この� �側転走面2aから軸方向に延びる小径段部2bが� ��成されている。そして、外周にインナー側( 他方)の内側転走面3aが形成された内輪3がこ� �小径段部2bに圧入され、さらに、小径段部2b� ��端部を径方向外方に塑性変形させて形成し� ��加締部2cにより、所定の軸受予圧が付与さ� �た状態で、ハブ輪2に対して内輪3が軸方向に 固定されている。これにより、装置の強度・ 剛性が高まると共に、軽量・コンパクト化を 図ることができる。

 ハブ輪2は、S53C等の炭素0.40~0.80重量%を含� ��中高炭素鋼(JIS規格のSC系機械構造用炭素鋼) で形成され、アウター側の内側転走面2aをは� ��め、シール8が摺接するシールランド部、お よび小径段部2bに亙り高周波焼入れによって� ��面硬さを58~64HRCの範囲に硬化処理されてい� �。なお、加締部2cは、鍛造後の素材表面硬さ 25HRC以下の未焼入れ部としている。こうした� ��周波焼入れパターンによりハブ輪2の強度が 向上すると共に、内輪3の嵌合面におけるフ� �ッティング摩耗が抑制されて耐久性が向上� �る。また、加締部2cの加工性を向上させ、塑 性変形によるクラック等の発生を防止するこ とができる。一方、内輪3および転動体6はSUJ2 等からなる高炭素クロム鋼からなり、ズブ焼 入れによって芯部まで58~64HRCの範囲に硬化処� ��されている。

 外方部材10は、外周にナックル11に取り付 けるための車体取付フランジ10bを一体に有し 、内周に複列の外側転走面10a、10aが形成され ている。この外方部材10は、ハブ輪2と同様、 S53C等の炭素0.40~0.80重量%を含む中高炭素鋼で� ��成され、複列の外側転走面10a、10aが高周波� ��入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に硬� �処理されている。そして、それぞれの転走� �10a、2aと10a、3a間に複列の転動体6、6が収容� �れ、保持器7、7によりこれら複列の転動体6� �6が転動自在に保持されている。また、外方� ��材10と内方部材1との間に形成される環状空� ��の開口部にはシール8、9が装着され、軸受� �部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外� �から雨水やダスト等が軸受内部に侵入する� �を防止している。

 また、内輪3の外径にはパルサーリング23� ��装着されている。このパルサーリング23は� �内輪3の外径に嵌合される円筒部24a、および� ��の円筒部24aから径方向外方に延びる立板部2 4bからなるスリンガ24と、このスリンガ24にお ける立板部24bの側面に加硫接着等により一体 に接合された磁気エンコーダ25とからなる。

 スリンガ24は、強磁性体の鋼鈑、例えば� �フェライト系ステンレス鋼鈑(JIS規格のSUS430� ��等)あるいは防錆処理された冷間圧延鋼鈑(JI S規格のSPCC系等)からなり、プレス加工によっ て断面略L字状に、全体として円環状に形成� �れている。

 また、磁気エンコーダ25は、ゴム等から� �るエラストマにフェライト等からなる強磁� �体粉を混入させ、周方向に交互に磁極N、Sが 等ピッチとなるように着磁され、車輪回転速 度の検出用のロータリエンコーダを構成して いる。また、この磁気エンコーダ25に所定の� ��アギャップを介して対峙する速度検出セン� ��(図示せず)がナックル11に固定されている。 そして、車輪の回転に伴って内輪3と共に磁� �エンコーダ25が回転すると、この磁気エンコ ーダ25に対峙する回転速度センサの出力が変� ��する。この回転速度センサの出力が変化す� ��周波数は車輪の回転速度に比例するため、� ��転速度センサの出力信号を図示しない制御� ��に入力すれば、ABSを適切に制御することが� ��きる。

 ここでは、ハブ輪2の外周に直接内側転走 面2aが形成された第3世代と呼称される車輪用 軸受装置を例示したが、本発明に係る車輪用 軸受装置はこうした構造に限定されず、例え ば、図示はしないが、ハブ輪の小径段部に一 対の内輪が圧入固定された、所謂第2世代構� �であっても良い。なお、転動体6、6をボール とした複列アンギュラ玉軸受を例示したが、 これに限らず、転動体6に円すいころを使用� �た複列円すいころ軸受であっても良い。

 ここで、本実施形態では、ナックル11に� �板状の底部11aが一体に形成され、内方部材1� ��インナー側が閉塞されている。すなわち、� ��方部材10の外周にナックル11と嵌合するため のパイロット部が形成されておらず、外方部 材10の車体取付フランジ10bとナックル11とが� �き合わせ状態で外方部材10がボルト(図示せ� �)を介して締結されている。これにより、装� ��の軽量・コンパクト化が図れると共に、ナ� ��クル11の剛性・強度を向上させることがで� �る。また、パルサーリング23の検出部に外部 から雨水やダスト等の異物が侵入するのを防 止し、検出精度を長期間に亙って維持するこ とができる。

 また、図2に示すように、外方部材10の車� ��取付フランジ10bには締結用のボルト孔12が� �数(ここでは4個)穿設されているが、これら� �ルト孔12間にピン孔13が複数(ここでは2個)穿� ��されている。一方、図1に示すように、ナッ クル11にはこれらボルト孔12とピン孔13に対応 する位置にボルト孔14と雌ねじ15が形成され� �雌ねじ15に位置決め用のピン16が螺着されて� ��る。このピン16は、ピン孔13に嵌挿される先 端部17と、ナックル11の雌ねじ15に螺着される ねじ部18とで構成されている。これにより、� ��ン16をナックル11に確実、かつ容易に固定す ることができる。そして、外方部材10のピン� ��13にピン16が嵌挿され、外方部材10がナック� ��11に対して径方向に位置決めされた状態で� �定されている。これにより、外方部材10とナ ックル11との軸芯合せが容易にできると共に� ��各ボルト孔12、14との位置合せが容易になり 組立作業を簡便化することができる。なお、 ピン16の構造や組立性を簡略化するために、� ��じ部18で締結せずにピン16を所定のシメシロ を介してナックル11に圧入しても良い。

 図3は位置決め用のピンの変形例を示して いるが、(a)に示すように、ピン19が、車体取� ��フランジ10bのピン孔13に嵌挿される先端部17 と、この先端部17より大径に形成され、ナッ� ��ル11の雌ねじ15に螺着されるねじ部20からな� ��段付き形状に形成されている。ピン19をこ� �ような段付き形状にすることにより、運転� �に振動等によりピン19が抜け落ちるのを防止 することができ、信頼性を向上させることが できる。また、(b)に示すように、ピン21が、� ��体取付フランジ10bのピン孔13に嵌挿される� �端部17と、ナックル11の雌ねじ15に螺着され� �ねじ部18、およびこれら先端部17とねじ部18� �の間に形成された鍔部22で構成されている。 このようにピン21に鍔部22を形成することに� �り、ピン21が抜け落ちるのを防止すると共に 、ナックル11に対するピン21自体の位置決め� �確実に行うことができ、外方部材10の車体取 付フランジ10bをナックル11に密着させて接合� ��の密封性を向上させることができる。

 以上、本発明の実施の形態について説明� ��行ったが、本発明はこうした実施の形態に� ��等限定されるものではなく、あくまで例示� ��あって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内� ��おいて、さらに種々なる形態で実施し得る� ��とは勿論のことであり、本発明の範囲は、� ��許請求の範囲の記載によって示され、さら� ��特許請求の範囲に記載の均等の意味、およ� ��範囲内のすべての変更を含む。