以下、本発明を具体化した第1の実施の形態 に係るクランクシャフト6の軸受構造1を図面� ��従って説明する。
 図1~図4は、クランクシャフト6の軸受構造1� �示す図である。

 図1および図2に示すように、軸受構造1は� ��シリンダブロック下部2と、軸受キャップ3� �、上側メタルベアリング4と、下側メタルベ� ��リング5と、クランクシャフト6と、ボルト7, 8と、ピンリング9,10とを備えている。なお、� ��ンジンの複数の気筒に対応するようにクラ� ��クシャフト6に形成された複数の軸部の各々 が、図2に示される軸受構造1にて支持される� ��すなわち、図2に示される軸受構造1は、複� �の軸受構造1のうちの一つを示すものである� ��以下、一つの軸受け構造について説明する� ��

 シリンダブロック下部2は、シリンダブロ ック19の気筒配列方向と直交する方向におけ� ��中央部分に、下側に向かって開放された半� ��形の凹部2aを有する。この凹部2aに前記上側 メタルベアリング4が収容される。また、シ� �ンダブロック下部2は、凹部2aの両側方にお� �て、ボルト7,8を取付けるためのボルト用ね� �穴2b,2cと、位置決め用のピンリング9,10が挿� �されるピンリング用穴2d,2eとを有する。シリ ンダブロック19は公知のもので、軽量なアル� ��合金などからなり、ピストンを収容するシ� ��ンダボア、冷却水を通すウォータジャケッ� ��などを有している。図1において、シリンダ ブロック19は、直列4気筒のエンジン用のシリ ンダブロックとして図示されているが、気筒 数は単数でもよく、また4気筒以外の複数で� �よい。またシリンダブロック19は、V型など� �他の形式のエンジン用であってもよい。

 軸受キャップ3は、例えば、鋳鉄(FC)など� �鉄材からなり、独立構造型の四角形のブロ� �クである。図2に示すように、軸受キャップ3 の上部には、下側メタルベアリング5を収容� �る凹部3aが形成されている。また、軸受キャ ップ3は、凹部3aの両側方において、ボルト用 貫通孔3e,3fとピンリング用穴3g,3hとを有して� �る。ボルト用貫通孔3e,3fは、シリンダブロッ ク下部2のボルト用ねじ穴2b,2cと対向する位置 に設けられ、ピンリング用穴3g,3hはシリンダ� ��ロック下部2のピンリング用穴2d,2eと対向す� ��位置に設けられている。

 また、軸受キャップ3の側面3cの上部には� ��側面3cで開口し且つクランクシャフト6の軸� ��に沿って延びる応力緩和溝15が形成されて� �る。該応力緩和溝15よりも上側の軸受キャッ プ3の部分は、シリンダブロック下部2に当接� ��る突縁部11を形成し、該突縁部11はクランク シャフト6の軸線方向に沿って延在している� �側面3cとは反対側の軸受キャップ3の側面3bの 上部にも、前記応力緩和溝15と同様の応力緩� ��溝16が形成されている。該応力緩和溝16より も上側の軸受キャップ3の部分は、シリンダ� �ロック下部2に当接する突縁部12を形成し、� �突縁部12はクランクシャフト6の軸線方向に� �って延在している。

 図3(a)及び図3(b)に示すように、クランク� �ャフト6の軸線と直交する面における応力緩� ��溝15の断面形状は、軸受キャップ3の上面3d� �ら軸受キャップ3の側面3cに沿って距離L1だけ 離隔した点P1とこの点P1から応力緩和溝15の内 方に離隔した点P2とを結ぶ線と、点P1から側� �3cに沿って下方に距離L2だけ離隔した点P3と� �の点P3から応力緩和溝15の内方に離隔した点P 4とを結ぶ線と、点P2と点P4とを結ぶ円弧状の� ��とで形成される。点P2と点P4とを結ぶ円弧状 の線は、曲率半径r1を有する。ここで、曲率� ��径とは、曲線における局所的な曲がり具合� ��円に近似した場合、この近似した円の半径� ��いう。

 また、点P1と点P2とを結ぶ線は、上面3dに� ��して角度θ傾斜している。この角度θは、車 種、エンジンの性能、シリンダブロック19お� ��び軸受キャップ3の材料、その他の条件によ って異なるが、応力緩和溝15の上側の突縁部1 1の剛性を低下させて該突縁部11に可撓性を与 えるように設定されればよい。すなわち、角 度θは、シリンダブロック下部2に生ずるせん 断応力を低減することができるような角度で あればよい。

 距離L1は、角度θと同様に、車種、エンジ ンの性能、シリンダブロック19および軸受キ� ��ップ3の材料、角度θ、その他の条件によっ� ��異なるが、突縁部11の剛性を低下させて該� �縁部11に可撓性を与える長さであればよい。 点P3と点P4とを結ぶ線は、上面3dに対して平行 であってもよく、点P3が点P4に対して上方ま� �は下方になるよう傾斜してもよい。点P1と点 P2とを結ぶ線は、点P2と点P4とを結ぶ曲線に対 し点P2で滑らかに接続され、点P2と点P4とを結 ぶ曲線は、点P3と点P4とを結ぶ線に対し点P4で 滑らかに接続されている。

 応力緩和溝15は、側面3cに対して深さD1を� ��する。この深さD1は角度θおよび距離L1と同� ��に、車種、エンジンの性能、シリンダブロ� ��ク19および軸受キャップ3の材料、角度θ、� �離L1、その他の条件によって異なるが、突縁 部11の剛性を低下させて該突縁部11に可撓性� �与える深さであればよい。また、応力緩和� �15の底部はクランクシャフト6の軸線と平行� �延びているが、クランクシャフト6の軸線に� ��して所定の角度で上方向または下方向に傾� ��していてもよい。また、深さD1は、応力緩� �溝15の長手方向において一定であることが好 ましいが、長手方向における位置によって異 なっていてもよい。

 応力緩和溝16は、前述の応力緩和溝15と同 一の配置、形状および大きさであってもよく 、異なった配置、形状および大ききであって もよい。応力緩和溝16は、例えば、クランク� ��ャフト8の回転方向や形状などに対応して応 力緩和溝15と異なった配置、形状および大き� ��であってもよい。クランクシャフト6に形成 された複数の軸部にそれぞれ対応する複数の 軸受キャップ3について、その各々に形成さ� �た応力緩和溝15,16は、軸受キャップ3毎に異� �った配置、形状および大きさであってもよ� �、全ての軸受キャップ3で同じ配置、形状お� ��び大きさであってもよい。

 このように応力緩和溝15,16の配置、形状� �よび大きさを適宜選択することにより、下� �メタルベアリング5を介してクランクシャフ� ��6をシリンダブロック下部2と軸受キャップ3� ��により左右バランスよく支持することがで� ��る。この結果、シリンダブロック下部3に生 ずるせん断応力を低減させることができる。

 図3(b)に示すように、突縁部11は、クラン� ��シャフト6の軸線に沿って延在している。具 体的には、突縁部11は、シリンダブロック下� ��2に当接する上面42と、該上面42から下方に� �って所定の長さL1を有する側面43と、応力緩� ��溝15を形成する下面31とを有する。下面31は� ��上面42に対して前述の角度θで傾斜する傾斜 面31aと、該傾斜面31aに連続し且つ曲率半径r1� ��有する円弧面31bとを含む。傾斜面31aは、突� ��部11の先端から基端に向かうほど突縁部11の 厚みが大きくなるように、上面42に対して傾� ��している。クランクシャフト8の回転による 慣性力が軸受キャップ3の下方向に作用する� �、軸受キャップ3の側面3b,3cの上部がシリン� �ブロック下部2を押圧することにより、シリ� ��ダブロック下部2にせん断応力が作用する。 しかし、上述のように構成された突縁部11は� ��そのようなせん断応力を緩和するように、� ��力緩和溝15に向かって変形する。

 突縁部12は、前述の突縁部11と同一の配置 、形状および大きさであってもよく、異なっ た配置、形状および大きさであってもよい。 突縁部12は、例えば、クランクシャフト6の回 転方向や形状などに対応して突縁部11と異な� ��た配置、形状および大ききであってもよい� ��クランクシャフト6に形成された複数の軸部 にそれぞれ対応する複数の軸受キャップ3に� �いて、その各々に形成された突縁部11,12は、 軸受キャップ3毎に異なった配置、形状およ� �大きさであってもよく、同じ配置、形状お� �び大きさであってもよい。このように前述� �応力緩和溝15,16と同様に、突縁部11,12の配置� ��形状および大きさを適宜適択することによ� ��、下側メタルベアリング5を介してクランク シャフト6をシリンダブロック下部2と軸受キ� ��ップ3とにより左右バランスよく支持するこ とができる。この結果、シリンダブロック下 部2に生ずるせん断応力を低減させることが� �きる。

 上側メタルベアリング4および下側メタル ベアリング5は、例えば、スチールなどの金� �よりなる板を円弧状に形成したもので、そ� �内壁面には初期なじみ性を向上させる微細� �痕や潤滑用の溝などが形成されている。

 クランクシャフト6は公知のもので、エン ジンの気筒数に応じたクランクピンを有し、 コネクティングロッドを介してピストンと連 結され、ピストンの往復運動により回転運動 するようになっている。

 ピンリング9,10は、例えば、スチール製の 円柱状のピンであり、その一端部がシリンダ ブロック下部2に形成されたピンリング用穴2d ,2eに圧入され、他端部が軸受キャップ3に形� �されたピンリング用穴3g,3hに圧入される。こ のようにピンリング9,10の両端部がそれぞれ� �応する穴に圧入されるので、軸受キャップ3� ��シリンダブロック下部2に位置決めされる。

 以上のように構成された軸受構造1におい ては、図2、図3(a)及び図3(b)に示すように、ま ず、ピンリング9,10の一端部がシリンダブロ� �ク下部2のピンリンダ用穴2d,2eに圧入され、� �に上側メタルベアリング4がシリンダブロッ� ��下部2の凹部2aに収容され、さらに、クラン� ��シャフト6の軸部が上側メタルベアリング4� �収容される。次いで、下側メタルベアリン� �5が軸受キャップ3の凹部3aに収容され、さら� ��軸受キャップ3の上面3dがシリンダブロック� ��部2に当接するまで軸受キャップ3のピンリ� �グ用穴3g,3hにピンリング9,10の他端部が圧入� �れ、シリンダブロック下部2に対して軸受キ� ��ップ3の位置決めがなされる。

 次いで、ボルト7,8がボルト用貫通孔3e,3f� �通ってシリンダブロック下部2のボルト用ね� ��穴2b,2cに螺入され、所定の締付トルク(Nm)で� ��受キャップ3がシリンダブロック下部2に締� �される。この締結により、クランクシャフ� �6は上側メタルベアリング4および下側メタル ペアリンダ5に保持された状態で滑らかに回� �することができる。

 以上説明したように、軸受キャップ3の側 面3b,3cの上部に応力緩和溝15,16を形成するこ� �により、シリンダブロック下部2に当接する� ��緑部11,12が軸受キャップ3に設けられる。従� ��て、シリンダブロック下部2と軸受キャップ 3との接触面の面積を確保しつつ、シリンダ� �ロック下部2に生ずるせん断応力を低減させ� ��ことができる。

 具体的には、図4(a)及び図4(b)に示すよう� �、軸受キャップ3の側面3b,3cにそれぞれ対応� �るシリンダブロック下部2の部位にボルト7,8� ��締付に伴い生ずるせん断応力(MPa)は、著し� �低減されている。図4(a)中、破線は従来の軸� ��構造において生じるせん断応力を示し、実� ��は本発明に係る軸受構造1において生じるせ ん断応力を示す。図4(a)に示すように、軸受� �ャップ3の突縁部11,12に接触するシリンダブ� �ック下部2の部位に生ずるせん断応力は、従� ��と比較して約70%低減されている。図4(a)に示 すグラフは、CAE(Computer Aided Engineering)により シミュレーションした結果を表したものであ る。前記グラフは、図3に示す角度θ、距離L1� ��探さD1などをパラメータとして適宜最適な� �件を選択してシミュレーションすることに� �って得られたものであって、シリンダブロ� �ク下部2における圧縮応力(MPa)およびせん断� �力(MPa)を表している。すなわち、軸受キャッ プ3の側面3b,3cにそれぞれ対応するシリンダブ ロック下部2の部位にはせん断応力が生じ、� �れ以外の部位には圧縮応力が生じている。

 このようにせん断応力が低減されると、� ��ランクシャフト6の回転によりクランクシャ フト6の半径方向に沿って慣性力が繰り返し� �用しても、シリンダブロック下部2の下面と� ��受キャップ3の上面3dとが離隔することはな� ��、また、いわゆるフレッティング疲労など� ��よる亀裂が生ずる事もない。よって、耐久� ��に優れた軸受構造が得られる。

 次に、本発明を具体化した第2の実施の形態 に係る軸受構造1を上記第1の実施の形態との� ��違点を中心に図面に従って説明する。
 図5(a)及び図5(b)は、本発明の第2の実施の形� ��に係る軸受構造1を示す図である。

 本実施形態の軸受キャップ23は、例えば� �鋳鉄(FC)などの鉄材からなり、図2に示すもの と同様に、四角形のブロックである。軸受キ ャップ23の上部には、下側メタルベアリング5 を収容する凹部3aが形成されている。また、� ��受キャップ23は、凹部3aの両側部において、 ボルト用貫通孔3e,3fとピンリング用穴3g,3hと� �有している。ボルト用貫通孔3e,3fは、シリン ダブロック下部2のボルト用ねじ穴2b,2cと対向 する位置に設けられ、ピンリング用穴3g,3hは� ��リンダブロック下部2のピンリング用穴2d,2e� ��対向する位置に設けられている。

 また、図5(a),(b)に示すように、軸受キャ� �プ23の側面3cの上部には、側面3cで開口し且� �クランクシャフト6の軸線に沿って延びる応� ��緩和溝15aが形成されている。該応力緩和溝1 5aよりも上側の軸受けキャップ3の部分には、 シリンダブロック下部2に当接する突縁部11a� �形成し、該突縁部11aはクランクシャフト8の� ��線方向に沿って延在している。側面3cとは� �対側の軸受キャップ23の側面3bの上部にも、� ��記応力緩和溝15aと同様の応力緩和溝16aが形� ��されている。該応力緩和溝16aよりも上側の� ��受キャップ3の部分は、シリンダブロック下 部2に当接する突縁部12aを形成し、該突縁部12 aはクランクシャフト6の軸線方向に沿って延� ��している。応力緩和溝16aの配置、形状およ� ��大きさは、クランクシャフト6の回転方向や 形状などに対応して応力緩和溝15aと異なった 配置、形状および大きさであってもよい。突 縁部12aの配置、形状および大きさは、クラン クシャフト6の回転方向や形状などに対応し� �突縁部11aと異なった形状および大きさであ� �てもよい。また、応力緩和溝16aは、応力緩� �溝15aと同じ配置、形状および大きさであっ� �もよい。突縁部12aは、突縁部11aと同じ配置� �形状および大きさであってもよい。また、� �ランクシャフト6に形成された複数の軸部に� ��れぞれ対応する複数の軸受キャップ23につ� �て、その各々に形成された応力緩和溝15a,16a� ��、軸受キャップ23毎に異なった配置、形状� �よび大きさであってもよく、全ての軸受キ� �ップ23で同じ配置、形状および大きさであっ てもよい。突縁部11a,12aは、軸受キャップ23毎 に異なった配置、形状および大きさであって もよく、全ての軸受キャップ23で同じ配置、� ��状および大きさであってもよい。

 図5(a)及び図5(b)に示すように、クランク� �ャフト6の軸線と直交する面における応力緩� ��溝15aの断面形状は、軸受キャップ23の上面3d から軸受キャップ23の側面3cに沿って距離L4だ け離間した点P5と、この点P5から側面3cに沿っ て下方に距離L5だけ離隔した点P6とを結ぶ円� �状の線で形成される。点P5と点P6とを結ぶ円� ��状の線は、曲率半径r2を有する。距離L4の長 さは、車種、エンジンの性能、シリンダブロ ックおよび軸受キャップ23の材料その他の条� ��によって異なるが、突縁部11aの剛性を低下� ��せて該突縁部11aに可撓性を与えるように設� ��されればよい。また、曲率半径r2の長さは� �深さD2の大ききに応じて決定される。

 応力緩和溝15aは、側面3cに対して深さD2を 有する。この深さD2は距離L4と同様に、車種� �エンジンの性能、シリンダブロック19および 軸受キャップ23の材料、距離L4、その他の条� �によって異なるが、突縁部11aの剛性を低下� �せて該突縁部11に可撓性を与える深さであれ ばよい。

 また、本実施形態では、応力緩和構15aの� ��部とクランクシャフト6の軸線とは平行に形 成されているが、そうではなく、応力緩和構 15aの底部がクランクシャフト6の軸線に対し� �所定の角度で上方向または下方向に傾斜し� �いてもよい。応力緩和構15aの底部がクラン� �シャフト6の軸線に対して、例えば、1~10度傾 斜していてもよい。また、深さD2は、応力緩� ��溝15aの長手方向において一定であることが� ��ましいが、長手方向における位置によって� ��なっていてもよい。

 突縁部11aは、クランクシャフト6の軸線に 沿って延在している。突縁部12aは、突縁部11a と同様に、シリンダブロック下部2に当接す� �上面44と、該上面44から下方に沿って所定の� ��さL4を有する側面45と、応力緩和溝15aを形成 する下面35とを有する。下面35は前述のよう� �曲率半径r2を有する円弧面である。クランク シャフト6の回転による慣性力が軸受キャッ� �23の下方向に作用する際、軸受キャップ23の� ��面3b、3cの上部がシリンダブロック下部2を� �圧することにより、突縁部11aは、シリンダ� �ロック下部2に作用するせん断応力を緩和す� ��ように、応力緩和溝15aに向かって変形する� ��

 以上説明したように、軸受キャップ23の� �面3b,3cの上部に応力緩和溝15a,16aを形成する� �とにより、シリンダブロック下部2に当接す� ��突縁部11a,12aが軸受キャップ23に設けられる� ��従って、シリンダブロック下部2と軸受キャ ップ23との接触面の面積を確保しつつ、シリ� ��ダブロック下部2に生ずるせん断応力を低減 させることができる。具体的には、第1の実� �の形態に係る軸受構造1と同様の効果が得ら� ��る。

 次に、本発明を具体化した第3の実施の形態 に係る軸受構造1を上記第1の実施の形態との� ��違点を中心に図面に従って説明する。
 図6(a)及び図6(b)は、本発明の第3の実施の形� ��に係る軸受構造1を示す図である。

 本実施形態の軸受キャップ24は、例えば� �鋳鉄(FC)などの鉄材からなり、図2に示すもの と同様に、四角形のブロックである。軸受キ ャップ24の上部には、下側メタルベアリング5 を収容する凹部3aが形成されている。また、� ��受キャップ24は、凹部3aの両側部において、 ボルト用貫通孔3e,3fとピンリング用穴3h,3iと� �有している。ボルト用貫通孔3e,3fは、シリン ダブロック下部2のボルト用ねじ穴2b,2cと対向 する位置に設けられ、ピンリング用穴3h,3iは� ��リンダブロック下部2のピンリング用穴2d,2e� ��対向する位置に設けられている。

 また、図6(a)及び図6(b)に示すように、軸� �キャップ24の側面3cの上部には、側面3cで開� �し且つクランクシャフト6の軸線に沿って延� ��る応力緩和溝15bが形成されている。該応力� ��和溝15bの上側の軸受キャップ24の部分には� �シリンダブロック下部2に当接する突縁部11b� ��形成し、該突縁部11bはクランクシャフト8の 軸線方向に沿って延在している。側面3cとは� ��対側の軸受キャップ24の側面3bの上部にも、 前記応力緩和溝15bと同様の応力緩和溝16bが形 成されている。該応力緩和溝16bよりも上側の 軸受キャップ24の部分は、シリンダブロック� ��部2に当接する突縁部12bを形成し、該突縁部 12bがクランクシャフト6の軸線方向に沿って� �在している。応力緩和溝16bの配置、形状お� �び大きさは、クランクシャフト6の回転方向� ��形状などに対応して応力緩和溝15bと異なっ� ��配置、形状および大きさであってもよい。� ��縁部12bの配置、形状および大きさは、クラ� ��クシャフト6の回転方向や形状などに対応し て突縁部11bと異なった配置、形状および大き さであってもよい。また、応力緩和溝16bは、 応力緩和溝15bと同じ配置、形状および大きさ であってもよい。突縁部12bは、突縁部11bと同 じ配置、形状および大ききであってもよい。 また、クランクシャフト6に形成された複数� �軸部にそれぞれ対応する複数の軸受キャッ� �24について、その各々に形成された応力緩和 溝15b,16bは、軸受キャップ24毎に異なった配置 、形状および大きさであってもよい。突縁部 11b,12bは、軸受キャップ24毎に異なった配置、 形状および大きさであってもよく、全ての軸 受キャップ24で同じ配置、形状および大きさ� ��あってもよい。

 図6(a)及び図6(b)に示すように、クランク� �ャフト6の軸線と直交する面における応力緩� ��溝15bの断面形状は、軸受キャップ24の上面3d から軸受キャップ24の側面3cに沿って距離L6だ け離隔した点P7とこの点P7から応力緩和溝15b� �内方に離隔した点P8とを結ぶ線と、点P7から� ��面3cに沿って下方に距離L7だけ離隔した点P10 とこの点P10から応力緩和溝15bの内方に離隔し た点P9とを結ぶ線と、点P8と点P9を結ぶ円弧状 の線とで形成される。点7と点8とを結ぶ線は� ��軸受キャップ24の上面3dと平行であり、点P8� ��点P9とを結ぶ円弧状の線は、曲率半径r3を有 する。

 距離L6は、車種、エンジンの性能、シリ� �ダブロック19および軸受キャップ24の材料そ� ��他の条件によって異なるが、突縁部11bの剛� ��を低下させ突縁部11bに可撓性を与える深さ� ��あればよい。また、曲率半径r3の大きさは� �距離L6と同様に、車種、エンジンの性能、シ リンダブロック19および軸受キャップ24の材� �、その他の条件によって異なるが、突縁部11 bの剛性を低下させ突縁部11bに可撓性を与え� �大きさであればよい。

 応力緩和溝15bは、側面3cに対して深さD3を 有する。この深さD3は距離L6と同様に、車種� �エンジンの性能、シリンダブロック19および 軸受キャップ24の材料、距離L6、その他の条� �によって異なるが、突縁部11bの剛性を低下� �せて該突縁部11bに可撓性を与える深さであ� �ばよい。

 また、本実施形態では、応力緩和溝15bの� ��部とクランクシャフト6の軸線とは平行に形 成されているが、そうではなく、応力緩和溝 15bの底部がクランクシャフト6の軸線に対し� �所定の角度で上方向または下方向に傾斜し� �いてもよい。また、深さD3は、応力緩和溝15b の長手方向において一定であることが好まし いが、長手方向における位置によって異なっ ていてもよい。

 突縁部11bは、クランクシャフト6の軸線方 向に沿って延在している。図6(b)に示すよう� �、突縁部11bは、シリンダブロック下部2に当� ��する上面46と、該上面46から下方に沿って所 定の長さL4を有する側面47と、応力緩和溝15b� �形成する下面32とを有する。下面32は平行面3 6と曲率半径r2の円弧面37とを有する。クラン� ��シャフト6の回転による慣性力が軸受キャッ プ24の下方向に作用する際、軸受キャップ24� �側面3b,3cの上部がシリンダブロック下部2を� �圧することにより、突縁部11bは、シリンダ� �ロック下部2に生ずるせん断応力を緩和する� ��うに、応力緩和溝15bに向かって変形する。

 以上説明したように、軸受キャップ24の� �面3b,3cの上部に応力緩和溝15b,16bを形成する� �とにより、シリンダブロック下部2に当接す� ��突縁部11b,12bが軸受キャップ24に設けられて� ��る。従って、シリンダブロック下部2と軸受 キャップ24との接触面の面積を確保しつつ、� ��リンダブロック下部2に生ずるせん断応力を 低減させることができる。具体的には、第1� �実施の形態に係る軸受構造1と同様の効果が� ��られる。

 次に、本発明を具体化した第4の実施の形態 に係る軸受構造1を上記第1の実施の形態との� ��違点を中心に図面に従って説明する。
 図7(a)及び図7(b)は、本発明の第4の実施の形� ��に係る軸受構造1を示す図である。

 本実施形態の軸受キャップ25は、例えば� �鋳鉄(FC)などの鉄材からなり、図2で示すもの と同様に、四角形のブロックである。軸受キ ャップ25の上部には、下側メタルベアリング5 を収容する凹部3aが形成されている。また、� ��受キャップ25には、凹部3aの両側部において 、ボルト用貫通孔3e,3fとピンリング用穴3g,3h� �を有している。ボルト用貫通孔3e,3fは、シリ ンダブロック下部2のボルト用ねじ穴2b,2cと対 向する位置に設けられ、ピンリング用穴3g,3h� ��シリンダブロック下部2のピンリング用穴2d, 2eと対向する位置に設けられている。

 また、図7(a)及び図7(b)に示すように、軸� �キャップ25の側面3cの上部には、クランクシ� ��フト6の軸線に沿って延びる突出部17が形成� ��れている。側面3cとは反対側の軸受キャッ� �25の側面3bの上部にも、前記突出部17と同様� �突出部18が形成されている。突出部18の配置� ��形状および大きさは、クランクシャフト6の 回転方向や形状などに対応して、突出部17と� ��なった配置、形状および大きさであっても� ��い。突出部17は、突出部18と同じ配置、形状 および大きさであってもよい。また、クラン クシャフト6に形成された複数の軸部に対応� �る複数の軸受キャップ25について、その各々 に形成された突出部17,18は、軸受キャップ25� �に異なった配置、形状および大きさであっ� �もよく、全ての軸受キャップ25で同じ配置、 形状および大きさであってもよい。

 突出部17は、クランクシャフト6の軸線方� ��に沿って延在している。図7(a)及び図7(b)に� �すように、突出部17は、シリンダ下部2に当� �する上面48と、該上面48から下方に延びる側� ��49と、側面49に対して所定角度で傾斜する傾 斜面39および円弧面41からなる下面50とを有す る。この突出部17について、クランクシャフ� ��6の軸線と直交する面における突出部17の断� ��形状は、軸受キャップ25の上面48から軸受キ ャップ25の側面49に沿って距離L8だけ離隔した 点P11と、この点P11から内方に離隔した点P12を 結ぶ線と、点P12から下方に離隔した側面3c上� ��位置する点P13と点P12とを結ぶ円弧状の線と� ��形成される。点P11と点P12とを結ぶ線は、上� ��48に対して角度θ1傾斜している。点P13と点P1 2とを結ぶ円弧状の線は、曲率半径r4を有する 。

 距離L8は、車種、エンジンの性能、シリ� �ダブロック19および軸受キャップ25の材料、� ��の他の条件によって異なるが、突出部17の� �性を低下させて該突出部17に可撓性を与える ように設定されればよい。前記角度θ1は、車 種、エンジンの性能、シリンダブロック19お� ��び軸受キャップ25の材料、その他の条件に� �って異なるが、突出部17の剛性を低下させて 該突出部17に可撓性を与えるように設定され� ��ばよい。また、曲率半径r4は、距離L6の長さ と同様に、車種、エンジンの性能、シリンダ ブロック19および軸受キャップ25の材料、そ� �他の条件によって異なるが、突出部17の剛性 を低下させて該突出部17に可撓性を与えるよ� ��に設定されればよい。

 突出部17の側面3cに対する先端面49の高さH は、距離L6と同様に、車種、エンジン性能、� ��リンダブロック19および軸受キャップ25の材 料、距離L6、その他の条件によって異なるが� ��突出部17の剛性を低下させて該突出部17に可 撓性を与えるように設定されればよい。また 、本実施形態では、突出部17の先端面49とク� �ンクシャフト6の軸線とは平行に形成されて� ��るが、そうではなく、突出部17の先端面49が 所定の角度でクランクシャフト6の軸線に対� �て所定角度で傾斜していてもよい。また、� �さHは、突出部17の長手方向において一定で� �ることが好ましいが、長手方向における位� �によって異なっていてもよい。

 以上説明したように、軸受キャップ25の� �面3b,3cの上部に突出部17,18を形成することに� ��り、シリンダブロック下部2と軸受キャップ 25との接触面の面積を確保しつつ、シリンダ� ��ロック下部2に生ずるせん断応力を低減させ ることができる。具体的には、第1の実施の� �態に係る軸受構造1と同様の効果が得られる� ��

 以上説明したように、本発明に係る軸受� ��造1は、軸受キャップ3の側面3b,3cの上部に軸 受キャップ3の側面3b,3cで開口しクランクシャ フト6の軸線に沿うよう応力緩和溝15,16が形成 されている。従って、クランクシャフト6の� �転による外力が軸受キャップ3の下方向に作� ��する際、軸受キャップ3の側面3b,3cの各上部� ��シリンダブロック下部2を押圧することはよ りシリンダブロック下部2に生ずる応力を緩� �できる。その結果、シリンダブロックと軸� �キャップとの接触面の面積を確保しつつ、� �リンダブロックに生ずるせん断応力を低減� �せることにより、フレッティング疲労など� �よる亀裂が生ずることがない耐久性を向上� �せることができるという効果を奏する。ま� �、本発明に係るクランクシャフトの軸受構� �は、広く回転するシャフトの軸受を独立し� �構造の軸受キャップで保持する軸受構造に� �用である。