Bei den Trägereinheiten kann es sich beispielsweise um sog. Einfeldträger mit vier Aufla- gern, Zweifeldträger mit sechs Auflagern oder Mehrfeldträger handeln, während der Unter- bau z. B. von der Unterkonstruktion einer aufgehängten oder aufgeständerten Brücke für Verkehrswege, der aufgeständerten Trasse oder auf dem Boden angeordneten Trasse von Bahnen, insbesondere Hochgeschwindigkeitsbahnen, gebildet sein kann.

Hochgeschwindigkeitsbahnen, die Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 400 bis 500km/h erreichen, arbeiten nach dem Prinzip des elektromagnetischen Schwebens, wobei dieses auf den anziehenden Kräften zwischen den Schienen im Fahrweg und den Elektro- magneten beruht, die bandförmig rechts und links entlang dem Fahrweg angeordnet sind.

Werden die an Bord des Fahrzeugs angeordneten Bordmagneten eingeschaltet, wird das Fahrzeug von unten gegen die Schienen angezogen. Ein Steuer-und Regelsystem an Bord des Fahrzeugs steuert die Veränderung des Luftspalts, der sich mit zunehmender Anzie- hungskraft verringert. Es muß gewährleistet werden, daß ein Luftspalt von ca. 10 mm auf- rechterhalten wird. An die Ausgestaltung und Lagerung des Fahrwegs sind daher erhebliche Anforderungen gestellt. Der Fahrweg besteht aus einer Trasse, welche von einzelnen Fahr- wegträgern gebildet ist, die, sich auf einem Unterbau aneinanderreihen, wobei der Unterbau aus einem auf dem Erdboden angeordneten Fundament oder bei einer aufgeständerten Fahrwegkonstruktion aus Ständern besteht. Dabei weisen die Fahrwege Schienen bzw. Sta- torpakete mit Wicklungen für das Tragen, das Führen und das Antreiben der Magnetschwe- bebahn, Einrichtungen zur Energieübertragung, Weichen und bei aufgeständerter Anord- nung das Tragwerk, Stützen und Fundamente, sowie bei ebenerdiger Anordnung eine spe- zielle Tragplattenkonstruktion auf. Aus Sicherheitsgründen wird aber die aufgeständerte Fahrwerkkonstruktion bevorzugt, wobei Fertigteile aus Beton oder Stahl Anwendung fin- den.

Wenn auch durch das Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Fahrweg Dehnungsfugen bis zu 100 mm problemlos überfahren werden können, so muß doch gewährleistet sein, daß im Bereich der Fugen zwischen zwei benachbarten Fahrwegträgem ein Höhen-oder Seitenver- satz der einzelnen Träger zueinander unbedingt vermieden wird. Problematisch ist das Schwingungsverhalten bei Einfeldträgern insofern, als diese zur Durchbiegung neigen, so daß sich im Dehnfugenbereich eine Verengung an einer Seite und eine Vergrößerung der Dehnfuge an der gegenüberliegenden Seite einstellen. Bei Zweifeldträgem führt das Über- fahren des Trägers mit einer Magnetschwebebahn mit hoher Geschwindigkeit dazu, daß der Träger eine etwa sinusförmige Schwingung um die mittlere Auflagerung ausführt, so daß aufgrund der Verdrehung des Fahrwegträgers eine Verschiebung und Kippung der Gleitflä- che bzw. der Lagerteile zueinander stattfindet. Die vorgeschriebenen Verschiebe-und Kippbewegungen erfolgen in außerordentlich kurzen Zeiträumen und können bei einem etwa 50 m langen Fahrwegträger bis zu 15 bis 20 mm pro Sekunde betragen. An das Lager- system eines Fahrwegträgers werden daher sehr hohe Anforderungen gestellt. Der durch die Kombination der Einwirkungen durch Verschiebegeschwindigkeit und Pressung bedingte Verschleiß soll dabei möglichst gering gehalten werden, so daß man bestrebt ist, die Rei- bung zwischen den aufeinander gleitenden Flächen möglichst klein zu halten.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Lagersystem für Verkehrswege mit auf einem Unterbau aufgelagerten Trägereinheiten der eingangs genannten Art sowie entspre- chende Lager für derartige Verkehrswege zu schaffen, bei denen durch Verkehrslasten be- dingte hohe Verformungsgeschwindigkeiten auftreten, insbesondere für die Auflagerung der aus Fahrwegträgern zusammengesetzten Trasse einer Hochgeschwindigkeitsbahn, welche den hohen Anforderungen der oben beschriebenen Art für die Magnetschwebetechnik Rechnung tragen. Die für das Lagersystem verwendeten Lager sollen dabei verschleißarm, formbeständig und wartungsfreundlich sein und durch einen einfachen Aufbau eine wirt- schaftliche Herstellung gewährleisten.

Diese Aufgabe wird durch die erfindungswesentlichen Merkmale in den Ansprüchen 1, 18, 36,47,55,58,63 und 65 gelöst, wobei die auf diese Ansprüche rückbezogenen Unteran- sprüche vorteilhafte Ausgestaltungen des Lagersystems einerseits und der einzelnen Lager andererseits beinhalten.

Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich auf die Lagerung eines Fahrwegträgers, wobei die Trasse eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Trägern aufweist, die auf einem Unterbau gelagert sind, wobei dieser Unterbau entweder von einem Fundament oder von Ständern gebildet sein kann. Dabei sind die Lager des Lagersystems zwischen der Un- terseite des Fahrwegträgers und der Oberseite des Unterbaus angeordnet. In vorteilhafter Weise sind pro Trägereinheit mehrere Auflager vorgesehen, die Verschiebungen und/oder Verdrehungen der Trägereinheit zulassen. Die Auflager sind dabei vorteilhaft paarweise in Längsrichtung der Trägereinheit angeordnet, und wenigstens jeweils ein Auflagerpaar ist im Bereich der Enden der jeweiligen Trägereinheit vorgesehen.

Für das Lagersystem werden unterschiedliche Lagertypen zum Einsatz gebracht, wobei die Auflager Linienkipp-und/oder Punktkipp-Gleitlager umfassen. Das Lagersystem für einen Fahrwegträger kann auch ein aus einem sphärischen Lager und einem Gleitlager kombi- niertes Lager umfassen, sowie wenigstens ein festes Lager, wobei das feste Lager in vorteil- hafter Weise ein Kipplager sein kann. Handelt es sich um einen Fahrwegträger, bei dem abzuhebende Kräfte aufzunehmen sind, die beispielsweise durch thermische Beanspru- chung, aber auch durch geneigte und gekrümmte Träger bedingt sein können, wird als festes Lager in vorteilhafter Weise ein Linienkipplager eingesetzt. Sind dagegen keine abhebenden Kräfte zu erwarten, wird als festes Lager ein Punktkipplager eingesetzt, das einfacher auf- gebaut und infolgedessen preiswerter ist. Während das Linienkipplager nur eine Kippbewe- gung in der Trassenlängsrichtung zuläßt, ermöglicht das Punktkipplager eine Kippbewe- gung in allen Richtungen. Auf die besondere Konstruktion des Linierlkipplagers wird später noch eingegangen.

Das Lagersystem für einen Fahrwegträger umfaßt ferner wenigstens ein allseitig bewegba- res Linienkipp-Gleitlager je Lagerachse. Diese Art von Lager lassen eine Gleitbewegung in der Längs-und Querrichtung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trä- gereinheit zu.

Neben dem festen Lager kann in vorteilhafter Weise auch wenigstens ein aus einem sphäri- schen Lager und einem Gleitlager kombiniertes Lager je Lagerachse vorgesehen sein. Die allseitig bewegbaren Linienkipp-Gleitlager lassen eine Gleitbewegung in der Längs-und Querrichtung sowie eine Kippbewegung in der Längsrichtung der Trägereinheit zu. Das Lagersystem kann darüberhinaus wenigstens ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager aufweisen, wobei dieses Lager eine Gleitbewegung sowie eine Kippbewegung in der Längs- richtung der Trägereinheit zuläßt, allerdings keine Gleitbewegung in der Querrichtung.

Vorteilhaft ist das oder sind die einseitig geführten Linienkipp-Gleitlager in der Längsachse des Festlagers angeordnet.

Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung findet das Lagersystem für eine aus einer Vielzahl von hintereinander angeordneten Fahrwegträgern zusammengesetzte, auf einem Unterbau ruhende Trasse einer Hochgeschwindigkeitsbahn, insbesondere einer Mag- netschwebebahn Verwendung.

Die Gleitwerkstoffe der Lager sind auf Verschiebegeschwindigkeiten von mindestens 5 mm pro Sekunde ausgelegt. Bevorzugt werden aber Gleitwerkstoffe, die Verschiebegeschwin- digkeiten von mehr als 10 mm pro Sekunde, insbesondere 15 mm pro Sekunde, aufnehmen können, ohne dadurch einem besonderen Verschleiß zu unterliegen. Jedes Lager weist dabei vorteilhaft eine Gleiteinheit mit einer Gleitscheibe auf. Gemäß einem besonders vorteilhaf- ten Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß der Werkstoff der Gleitscheibe einen Rei- bungskoeffizienten besitzt, der höchstens dem doppelten Wert des für Brückenlager ver- wendeten Polytetrafluorethylen (PTFE) bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN (Eu- ronorm) 1337 Teil 2 entspricht. Bevorzugt kommt jedoch ein Werkstoff in Betracht, bei dem der Reibungskoeffizient der Gleitscheibe höchstens dem 1,5-fachen des für Brückenla- ger verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN 1337 Teil 2 ent- spricht. Darüberhinaus ist vorgesehen, daß der Werkstoff der Gleitscheibe derart gewählt ist, daß er eine Grenztragfähigkeit bei ständiger zentrischer Belastung von wenigstens 100 N/mm2 zuläßt. Bevorzugt wird jedoch ein Werkstoff der Gleitscheibe, der eine Grenztragfä- higkeit bei ständiger zentrischer Belastung von 120 N/mm2 zuläßt. Schließlich ist in weite- rer vorteilhafter Weise vorgesehen, daß der Werkstoff der Gleitscheibe einen aufaddierten Gleitweg zuläßt, der dem doppelten Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN 1337 Teil 2 entspricht. Bevorzugt ist jedoch ein Werk- stoff der Gleitscheibe, der einen aufaddierten Gleitweg zuläßt, der dem 1,5-fachen Wert des für Brückenlager verwendeten PTFE bei einer Verschiebegeschwindigkeit nach EN 1337 Teil 2 entspricht.

Der Werkstoff der Gleitscheibe, der gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Er- findung die vorstehenden Voraussetzungen erfüllt, kann beispielsweise von Polyethylen (PE) gebildet sein.

Es ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung auch denkbar, daß die Gleit- scheibe aus Formteilen mit unterschiedlichen Werkstoffkomponenten besteht. Hierunter kann verstanden werden, daß die Gleitscheibe beispielsweise Einlagerungsanteile oder Ele- mente aufweist, oder daß die Gleitscheibe aus einer Scheibe als Gleitelement und einem sie umschließenden Ring als Stützelement besteht.

Vorteilhaft weist die Gleitscheibe an ihrer Oberseite Schmiertaschen zur Aufnahme eines Dauerschmiermittels auf. Um zu vermeiden, daß die PE-Gleitscheibe nach dem Einbau eine unzulässig hohe Setzung erfährt und damit die gewünschten Toleranzen nicht eingehalten werden, ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß die Gleitscheibe im zusammengebauten Zustand des Lagers vor dem Einbau in das Bauwerk mit der zu erwartenden ständigen Last vorkomprimiert wird. Darüberhinaus werden Setzungsmulden vermieden, die zu ungleich- mäßigen Belastungen der Gleitflächen führen, und damit einen Verschleiß der Lagerteile fördern. In weiterer vorteilhafter Weise kann das Setzen dadurch reduziert werden, daß die Materialstärke reduziert wird. Zu diesem Zweck wird in vorteilhafter Weise vorgeschlagen, daß die Dicke der Gleitscheibe auf ein durch die Schmiertaschentiefe vorgegebene Min- destmaß reduziert ist und wenigstens der doppelten Schmiertaschentiefe entspricht. Der un- gekammerte Überstand der Gleitscheibe kann vorteilhaft maximal 50 % betragen.

Die Schmiertaschen können kalottenförmig ausgebildet und derart angeordnet sein, daß in allen Richtungen keine durchlaufenden Zwischenräume gebildet werden. Als vorteilhaft hat sich dabei eine spiralförmige Anordnung oder teilkreisförmige Anordnung oder wellenför- mige Anordnung ergeben, so daß sich einzelne Schmiertaschen in jeder beliebigen Richtung immer überschneiden. Auf diese Weise wird die Montage der Gleitscheibe wesentlich ver- einfacht, da beim Einbau einer kreisrunden Gleitscheibe überhaupt keine Einbaurichtung zu beachten ist, während beim Einbau einer rechteckigen Gleitscheibe mit abgerundeten Ecken lediglich die Achsrichtung zu berücksichtigen ist.

Im einzelnen sind die einseitig geführten Linienkipp-Gleitlager derart konstruiert, daß sie ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil aufweisen sowie ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil, wobei zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil eine Gleit-und Kippeinrichtung vorgesehen ist, die in der Längsrichtung des Fahrwegträgers in der Gleitbewegung zwangsgeführt ist. Dabei besitzt die Kippeinheit des einseitig geführten Linicnkipp-Gleitlagers in vorteilhafter Weise einen unteren Lagertopf, eine in einer oberen Aussparung des Lagertopfes aufgenommene, an ihrer Oberseite aus dem Lagertopf herausragende und im wesentlichen zylinderförmig ausgebildete Kippleiste und ferner eine auf der Kippleiste abwälzbare Trägerplatte, wobei die Trägerplatte durch eine den Lagertopf und die Kippleiste zentrisch durchgreifenden und mit einem oberen bal- lig ausgebildeten Abschnitt in einer Aussparung der Trägerplatte eingreifenden Zapfen ge- führt ist. Der Zapfen kann vorteilhaft in der Kippleiste und in dem Lagertopf mittels einer Preßpassung gehalten sein, während er mit seinem ballig ausgeformten Ende lose in die Aussparung der Trägerplatte eingreift, so daß er die Trägerplatte zwar führt, aber eine Kipp- bewegung zuläßt.

Der Lagertopf kann über eine einstellbare Schraubverbindung mit einer unteren Ankerplatte lösbar verbunden sein, wobei die Ankerplatte ihrerseits Einrichtungen aufweisen kann, mit der sie am Ständer befestigbar ist, wie z. B. Kopfbolzen, die in den Beton des Ständers ein- gegossen werden. Damit die Lage des Lagertopfes gegenüber der festgelegten Ankerplatte veränderbar, insbesondere nachstellbar ist, kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, daß die Schraubverbindung eine solche Verstellbarkeit zuläßt. Sie kann beispielsweise über eine in einer Ausnehmung des Lagertopfes angeordnete Paßfeder verfügen, die auswechselbar ist, so daß das Lager in Querrichtung verstellbar ist.

Die Gleiteinheit kann in vorteilhafter Weise von einem an der Unterseite einer Gleitplatte des Lageroberteils angeordneten Gleitblech und einer in einer Aussparung an der Oberseite der Trägerplatte formschlüssig aufgenommenen Gleitscheibe gebildet sein, die zum Teil aus der Aussparung nach oben heraussteht. Die Gleitplatte selbst kann unter Zwischenlagerung von Bauteilen, insbesondere einer Futterplatte, mit einer oberen Ankeplatte verbunden, ins- besondere verschraubt sein, wobei die Ankerplatte ihrerseits eine Verbindungseinrichtung besitzt, die mit dem Fahrwegträger verbindbar ist. Es kann sich hierbei beispielsweise um Kopfbolzen handeln, die in den Beton des Fahrwegträgers eingießbar sind. Zur Erzielung einer Seitenführung (Zwangsführung in Längsrichtung der Trasse) kann die Gleitplatte die Trägerplatte in Lagerquerrichtung mit seitlich angeordneten Flanschen umfassen, die an ihrer Innenseite vorteilhaft mit Gleitwerkstoffen beschichtete Gleitbleche aufweisen können.

Während die Lagerteile im wesentlichen aus Stahl hergestellt sind, kann vorteilhaft vorge- sehen sein, daß die sich gegeneinander abwälzenden Lagerbauteile und die Gleitbleche aus Edelstahl hergestellt sind.

Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung können die allseitig bewegbaren Linienkipp-Gleitlager ein mit einem Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil, ein mit ei- nem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Gleit-und Kippeinrichtung umfassen, die in vorteilhaf- ter Weise eine Gleitbewegung sowohl in der Längs-als auch in der Querrichtung und eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers zulassen. Dabei kann die Kippein- heit einen unteren Lagertopf aufweisen, ein in einer oberen Aussparung des Lagertopfes aufgenommenes, teilweise aus dem Lagertopf herausragendes und an seiner Oberseite zy- linderförmig ausgebildetes unteres Kippteil und ein auf dem unteren Kippteil abwälzbares oberes Kippteil, das in einer unteren Aussparung der Trägerplatte gelagert und aus dieser herausragend an seiner Abwälzfläche korrespondierend zum unteren Kippteil ausgebildet sein kann. Damit verhindert wird, daß sich das obere Kippteil gegenüber dem unteren Kippteil verdrehen kann, kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, daß die Kippteile durch mindestens zwei im Abstand zueinander angeordnete Verdrehsicherungen gesichert sind. Diese Verdrehsicherungen können z. B. in Bohrungen der Kippteile fonnschlüssig eingreifende Sicherungsbolzen sein. Die Sicherungsbolzen können leicht ballig ausgeführt sein, so daß sie die Kippbewegung des oberen gegenüber dem unteren Kippteil gewährleis- ten, aber eine Verdrehung der beiden Teile gegeneinander verhindern.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann der Lagertopf über eine einstell- bare Befestigungsvorrichtung, insbesondere eine Schraubverbindung, mit einer unteren La- gerplatte lösbar verbunden sein, die wiederum selbst eine Befestigungseinrichtung, bei- spielsweise Kopfbolzen, aufweist, die in den Beton des Trägers eingegossen werden kön- nen.

Als Gleiteinheit können ein an der Unterseite einer Gleitplatte des Lageroberteils angeord- netes Gleitblech sowie eine in einer Aussparung an der Oberseite der Trägerplatte form- schlüssig aufgenommene Gleitscheibe vorgesehen sein, wobei die Gleitscheibe teilweise aus der Aussparung gegenüber der Trägerplatte vorstehen kann. Ebenso wie bei den einseitig geführten Linienkipp-Gleitlagern kann die Gleitplatte unter Zwischenlagerung z. B. einer Futterplatte mit einer oberen Ankerplatte verschraubt sein, die ihrerseits eine Befestigungs- einrichtung aufweisen kann, inbesondere Kopfbolzen, die in den Beton des Fahrwegträgers eingegossen oder mit dem Fahrwegträger in anderer Weise fest verbunden werden können.

Die sich gegenseitig abwälzenden Lagerbauteile und das Gleitblech können aus Edelstahl hergestellt sein, während die übrigen Lagerbauteile aus Stahl hergestellt sein können, um die Kosten zu reduzieren.

Wenn abhebende Kräfte zu erwarten sind, kann in vorteilhafter Weise als Festlager ein Li- nienkipplager Verwendung finden, welches ein mit einem Unterbau fest verbundenes La- gerunterteil, ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Kippeinheit aufweisen kann, die eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers zuläßt und ein Abheben des Lageroberteils vom Lagerunterteil verhindert. Dabei kann die Kippeinheit vorteilhaft eine in konzentrische Aussparungen des Lagerunterteils und einer Trägerplatte des Lageroberteils eingesetzte Paßscheibe umfassen, sowie an dem Lagerunterteil bzw. dem Lageroberteil an- greifende Abhebesicherungen. Diese Abhebesicherungen können von an der Außenseite der Lagerteile mittels Schraubbolzen in der Kippeinrichtung beweglich geführte Klammern ge- bildet sein. Die Klammern können dabei Flansche des Lageroberteils bzw. Lagerunterteils derart umgreifen, daß sie zwar eine Kippbewegung der beiden Lagerteile zueinander zulas- sen, aber eine Abhebebewegung nach oben verhindern.

Sind dagegen keine abhebenden Kräfte zu erwarten, kann als Festlager in vorteilhafter Wei- se ein Punktkipplager zur Anwendung kommen. Dieses Lager kann ein mit einem Unterbau fest verbundes Lagerunterteil, ein mit einem Fahrwegträger fest verbundenes Lageroberteil und eine zwischen dem Lagerunterteil und dem Lageroberteil angeordnete Kippeinheit auf- weisen, die eine allseitige Kippbewegung in der Längs-und in der Querrichtung des Fahr- wegträgers zuläßt. Dabei kann die Kippeinheit ein oberes Kippteil besitzen, daß mit dem Lageroberteil fest verbunden ist, sowie ein unteres Kippteil, daß mit dem Lagerunterteil fest verbunden ist. Die Kippteile können vorteilhaft von ineinander geführten zylindrischen Kappen gebildet sein, wobei wenigstens die innere Kappe an ihrer Außenseite ballig ge- formt ist, so daß eine Kippbewegung in jeglicher Richtung zugelassen werden kann. Dage- gen wird durch das Festlager eine Gleitbewegung in Richtung der Längsachse der Trasse als auch in Querrichtung unterbunden. Die Kappen, die ineinandergefiihrt sind, können vorteil- haft aus Edelstahl bestehen, wobei die innere Kappe auf einem zylindrischen Zapfen des Lagerunterteils formschlüssig geführt sein kann.

Damit die Lager in ihrer Höhe einstellbar sind, kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, daß das jeweilige Lagerunterteil und/oder das Lageroberteil entlang schiefer Ebenen ver- schiebbare Keilstücke aufweisen, die in verschiedenen Abständen zueinander fixierbar sind.

Es ist aber auch ferner denkbar, daß im Lagerunterteil bzw. Lageroberteil auswechselbare Futterplatten vorgesehen sind, die z. B. durch stärkere oder dünnere Futterplatten ersetzt werden können.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol- genden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigen : Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer sich aus mehreren Zweifeld-Fahrwegträgern zusammensetzenden Trasse und eine Einzelheit eines sich durchbiegenden Träger- endes ; Fig. 2 eine schematische Darstellung des Lagersystems eines Zweifeld-Fahrwegträgers ; Fig. 3 eine Teillängsschnittansicht durch ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager ; Fig. 4 eine Teilquerschnittansicht des Lagers nach Fig. 3 ; Fig. 5 eine Teillängsschnittansicht eines allseitig bewegbaren Linienkipp-Gleitlagers ; Fig. 6 eine Teilquerschnittansicht des Lagers nach Fig. 5 ; Fig. 7 eine Seitenansicht, teilweise im Längsschnitt eines Linienkipplagers zur Verwen- dung als Festlager zur Aufnahme von abhebenden Kräften ; Fig. 8 eine Teilquerschnittansicht durch das Lager nach Fig. 7 ; Fig. 9 eine Draufsicht auf das Lager nach Fig. 7 ; Fig. 10 eine Teillängsschnittansicht durch ein Punktkipplager zur Verwendung als Festla- ger ohne abhebende Kräfte ; Fig. 11 eine Draufsicht auf das Lager nach Fig. 10 ; Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Höhenverstellung eines La- gers ; und Fig. 13 eine schematische Draufsicht auf eine Gleitscheibe mit spiralförmig angeordneten Schmiertaschen.

Bei den nachfolgenden Ausführungsbeispielen sind als Fahrwegträger Zweifeldträger ge- zeigt. Es sei an dieser Stelle aber darauf hingewiesen, daß die Erfindung auch bei Einfeld- trägern anwendbar ist, wobei die Zweifeldträger als auch die Einfeldträger in Verbindung mit Verkehrswegen nicht nur für Hochgeschwindigkeitsbahnen, sondern auch für den all- gemeinen Straßenverkehr sowohl auf Trassen als auch z. B. abgehängten oder aufgestän- derten Brücken Verwendung finden.

In der Fig. 1 sind beispielsweise zwei Zweifeld-Fahrwegträger 2 der Trasse 1 einer Hochge- schwindigkeitsbahn 3 schematisch dargestellt, wobei jeder Fahrwegträger 2 mittels La- gereinheiten 4,5,6 abgestützt ist. Beim Überfahren der Träger mit einer Hochgeschwindig- keitsbahn oder Magnetschwebebahn mit ca. bis zu 500 km/h wird der jeweilige Fahrwegträ- ger 2 in eine sinusartige Schwingung 7 um das mittlere Lagerpaar 5 ausgelenkt. Dadurch wird beispielsweise die Lagereinheit 4 in Richtung des Pfeils 8 verschoben und um den Winkel 9 gekippt.

In der Fig. 2 ist der Zweifeld-Fahrwegträger 2 in einer Draufsicht schematisch dargestellt, wobei der Träger mittels eines Lagersystems aus sechs Auflagern auf einem nicht darge- stellten Unterbau abgestützt ist. Der Unterbau kann z. B. aus einem Fundament oder aus Ständern bestehen, von denen der mittlere Ständer 10 schematisch angedeutet ist. Die Auf- lager sind beidseitig der Längsmittelebene 11 des Fahrwegträgers angeordnet, wobei ein festes Lager 12, zwei seitlich davon angeordnete einseitig geführte Linienkipp-Gleitlager 13,14 und drei allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager 15,16,17 vorgesehen sind.

In der Fig. 3 ist beispielsweise ein einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager in einem Teil- längsschnitt dargestellt. Die Fahrtrichtung ist durch den Pfeil 18 angezeigt. Das Linienkipp- Gleitlager besitzt ein mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verbundenes Lagerunter- teil 19, ein mit einem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbundenes Lageroberteil 20 und eine zwischen dem Lagerunterteil 19 und dem Lageroberteil 20 angeordnete Gleit-und Kippeinheit 21, die in der Längsrichtung 18 des Fahrwegträgers in der Gleitbewegung zwangsgeführt ist. Die Gleit-und Kippeinheit 20 umfaßt ein unteres Kipplager 22 und ein oberes Gleitlager 23. Es ist ein unterer Lagertopf 24 vorgesehen, der eine obere Aussparung 25 aufweist. In dieser Aussparung ist eine Kippleiste 26 gelagert, die zum Teil aus der Aus- sparung 25 des Lagertopfes 24 nach oben herausragt und an ihrer Oberseite zylinderförmig ausgebildet ist. Auf der Kippleiste 26 kann sich eine Trägerplatte 27 abwälzen. Die Träger- platte 27 wird dabei durch einen den Lagertopf 24 und die Kippleiste 26 zentrisch durch- greifenden Zapfen 28 gehalten, der an seinem oberen Abschnitt ballig ausgebildet ist und in eine Aussparung 29 der Trägerplatte 27 eingreift. Der Zapfen 28 ist in der Kippleiste 26 und dem Lagertopf 24 mittels einer Preßpassung gehalten.

Der Lagertopf 24 ist auf eine Ankerplatte 30 aufgeschraubt, wobei die Schraubverbindung 31 dadurch einstellbar ist, daß sie in einer Paßfeder 32 aufgenommen wird, die auswechsel- bar ist. Je nach der Lage der Bohrungen in der Paßfeder läßt sich der Lagertopf 24 senkrecht zur Zeichenebene verschieben.

Die Ankerplatte 30 weist an ihrer Unterseite Kopfbolzen 33 auf, mit denen die Ankerplatte im Fundament oder im Beton der Stütze verankerbar ist.

Die Gleiteinheit ist von einem an der Unterseite einer Gleitplatte 34 angeordneten Gleit- blech 35 und einer in einer Aussparung 36 an der Oberseite der Trägerplatte 27 formschlüs- sig aufgenommenen Gleitscheibe 37 gebildet. Die Gleitplatte 34 ist unter Zwischenlagerung einer Futterplatte 38 mit einer oberen Ankerplatte 39 verschraubt. Auch an der oberen An- kerplatte 39 sind Kopfbolzen 50 vorgesehen, mit der die oberen Ankerplatte 39 mit der Un- terseite des Fahrwegträgers 2 fest verbunden werden kann.

Wie aus der Fig. 4 zu entnehmen ist, weist die Gleitplatte 34 Flansche 41,42 auf, welche die Trägerplatte 27 seitlich umgreifen und damit gewährleisten, daß eine Gleitbewegung nur in Richtung des Pfeils 18 und nicht quer dazu stattfinden kann. Die Flansche 41,42 sind an ihrer Innenseite mit Gleitblechen 43 versehen, die ihrerseits eine Beschichtung 44 aufwei- sen.

Das in der Fig. 5 gezeigte allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager ist ähnlich wie das Gleitlager nach Fig. 3 aufgebaut. Die Bewegungsrichtung bzw. Verschieberichtung ist durch den Pfeil 45 angedeutet. Das Lager umfaßt ein mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil 46, ein mit einem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest ver- bundenes Lageroberteil 47 und eine zwischen dem Lagerunterteil 46 und dem Lageroberteil 47 angeordnete Gleit-und Kippeinheit 48. Diese Gleit-und Kippeinheit 48 läßt eine Gleit- bewegung sowohl in der Längs-als auch in der Querrichtung des Fahrwegträgers 2 und eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers 2 zu.

Im einzelnen besitzt die Kippeinheit einen unteren Lagertopf 49, welcher an seiner Ober- seite eine Aussparung 50 aufweist. In der Aussparung ist ein an seiner Oberseite teilzylin- derförmig ausgebildetes unteres Kippteil 51 gelagert, das mit dem unteren Lagertopf z. B. verschweißt ist. Auf diesem unteren Kippteil 51 wälzt sich ein oberes Kippteil 52 ab, wel- ches seinerseits in einer Aussparung 53 einer Trägerplatte 54 aufgenommen ist und an sei- ner Abwälzfläche korrespondierend zum unteren Kippteil 51 ausgebildet ist. Damit eine Verdrehung der Kippteile 51 und 52 vermieden wird, sind mindestens zwei im Abstand zu- einander angeordnete und in Bohrungen der Kippteile formschlüssig eingreifende Siche- rungsbolzen 55 vorgesehen.

Der untere Lagertopf 49 ist über eine einstellbare Schraubverbindung 56 mit einer unteren Ankerplatte 57 lösbar verbunden. An der Unterseite dieser Ankerplatte 57 sind Kopfbolzen 58 vorgesehen, mit denen die Ankerplatte mit dem Unterbau fest verbunden werden kann.

Die Gleiteinheit wird von einem an der Unterseite einer Gleitplatte 59 angeordneten Gleit- blech 60 und einer in einer Aussparung 61 an der Oberseite der Trägerplatte 54 formschlüs- sig aufgenommenen Gleitscheibe 62 gebildet. Die Gleitplatte 59 ist ihrerseits unter Zwi- schenlagerung einer Futterplatte 63 mit einer oberen Ankerplatte 64 verschraubt. An der oberen Ankerplatte 64 sind Kopfbolzen 65 vorgesehen, mit welchen das Lageroberteil mit dem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbunden werden kann. Die beispielsweise in der Fig. 13 schematisch dargestellte Gleitscheibe 37,62 besitzt spiralförmig angeordnete Schmiertaschen 66, die nur an ihrer Oberseite angeordnet sind und derart verlaufen, daß keine durchgehenden Kanäle gebildet werden. Die Schmiertaschen 66 sind dabei kalotten- förmig ausgebildet.

Das in den Fig. 5 und 6 dargestellte Linienkipplager ist ein Festlager und wird als Lager 12 dann eingesetzt, wenn abhebende Kräfte aufgenommen werden sollen. Es umfaßt ein mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verbundenes Lagerunterteil 67, das mit einer An- kerplatte 68 verschraubt ist. Die Ankerplatte wird ihrerseits mittels entsprechenden Kopf- bolzen wie bei den oben beschriebenen Lagern am Unterbau verankert. Das Lager weist ferner ein mit einem Fahrwegträger über eine Ankerplatte 69 mit dem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbundenes Lageroberteil 70 auf. Zwischen dem Lagerunterteil 67 und dem Lageroberteil 70 ist eine Kippeinheit 71 vorgesehen, die eine Kippbewegung in der Längsrichtung des Fahrwegträgers 2 zuläßt und ein Abheben des Lageroberteils 70 vom Lagerunterteil 67 verhindert. Dabei weist die Kippeinheit 71 in vorteilhafter Weise eine in konzentrischen Aussparungen 72 und 73 des Lagerunterteils 67 bzw. einer Trägerplatte 74 des Lageroberteils 70 eingesetzte Paßscheibe 75 sowie an dem Lagerunterteil 67 bzw. dem Lageroberteil 70 angreifende Abhebesicherungen 76,77 auf. Wie aus der Fig. 8 besonders deutlich hervorgeht, sind die Abhebesicherungen 76,77 von Klammern gebildet, die flanschartige Ansätze des Lagerunterteils 67 bzw. der Ankerplatte 69 umgreifen und mit diesen Teilen verschraubt sind, wobei die Verschraubung so gewählt ist, daß die klammer- artigen Abhebesicherungen 76 bzw. 77 eine Bewegung entlang der Bogenlinien 78 bzw. 79 ermöglichen, um eine Kippbewegung des Lageroberteils 70 gegenüber dem Lagerunterteil 67,68 zuzulassen. Gleichzeitig verhindern die Klammern aber ein Abheben des Lagerober- teils vom Lagerunterteil.

In den Fig. 10 und 11 ist dagegen ein Festlager gezeigt, das vorzugsweise dann Anwendung findet, wenn keine abhebenden Kräfte aufzunehmen sind. Der in Fig. 10 gezeigte Längs- schnitt in Fahrtrichtung 80 läßt erkennen, daß das Punktkipplager ein mittels einer Anker- platte 81 mit einem nicht dargestellten Unterbau fest verschraubtes Lagerunterteil 82 und ein mit einem nicht dargestellten Fahrwegträger 2 fest verbundenes Lageroberteil 83 auf- weist. Zwischen dem Lagerunterteil 82 und dem Lageroberteil 83 ist eine Kippeinheit 84 vorgesehen, die eine allseitige Kippbewegung in der Längs-und der Querrichtung des Fahrwegträgers 2 zuläßt. Im einzelnen besteht das Lageroberteil 83 aus einer Trägerplatte 85 mit seitlich angeschweißten Haltern 86, einer Futterplatte 87 und einer Ankerplatte 88 mit daran befestigten Kopfbolzen 89 zur Befestigung des Lageroberteils 83 an dem nicht dargestellten Fahrwegträger 2.

Die Kippeinheit 84 umfaßt ein oberes Kippteil 90, das mit der Trägerplatte 85 des Lager- oberteils 83 fest verbunden ist, sowie ein unteres Kippteil 91, welches mit dem Lagerunter- teil 82 fest verbunden ist.

Wie aus den Fig. 10 und 11 zu entnehmen ist, sind die Kippteile von ineinander geführten zylindrischen Kappen gebildet, wobei wenigstens die innere Kappe an ihrer Außenseite bal- lig geformt ist, so daß das Lageroberteil 83 gegenüber dem Lagerunterteil 82 eine allseitige Kippbewegung ausführen kann. Die Kappen 90,91 sind aus Edelstahl hergestellt. Die inne- re Kappe 91 ist auf einem zylindrischen Zapfen 92 des Lagerunterteils 82 formschlüssig geführt Wie bereits im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 beschrieben, läßt die Verschraubung 93 eine Einstellbarkeit des Lagers in Richtung des Pfeils 80 zu, da die Gewindebolzen der Verschraubung 93 in Bohrungen einer Paßfeder 94 aufgenommen sind, die in einer Aussparung 95 angeordnet ist. Durch Auswechseln der Paßfeder 94 mit ver- setzten Bohrungen kann das Lager in Richtung des Pfeils 80 eingestellt werden.

In schematischer Weise ist in Fig. 12 eine Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Lagers dargestellt, wobei der beispielhafte Aufbau der Vorrichtung anhand des einseitig geführten Linienkipp-Gleitlagers gemäß Fig. 3 gezeigt wird. Mit Ausnahme des Lagerunterteils 96 entsprechen sich die dargestellten Bauteile mit den Bauteilen gemäß Fig. 3. Das Lagerun- terteil 96 weist entlang schiefer Ebenen 97 verschiebbare Keilstücke 98 auf, die mittels Distanzklötzen oder einem Distanzring 99 auf Abstand zueinander gehalten werden. Soll die Höhe des Lagers verändert werden, kann der Ring 99 durch einen kleineren oder größeren Ring ausgetauscht werden, so daß die Keilstücke aufeinander zu-bzw. voneinander wegbe- wegt werden.

Wenn auch diese Konstruktion nur in Verbindung mit dem Lagerunterteil gezeigt ist, so ist natürlich auch denkbar, daß eine ähnliche Einrichtung am Lageroberteil vorgesehen wird.

Die Lagerhöhe kann aber auch dadurch verstellt werden, daß das Lageroberteil und/oder das Lagerunterteil mit wenigstens einer auswechselbaren Futterplatte ausgestattet ist bzw. sind, und unterschiedlich dicke Futterplatten zum Einsatz kommen.

Bezugszeichenliste : 1 Trasse 2 Fahrwegträger 3 Hochgeschwindigkeitsbahn 4 Lagereinheit 5 Lagereinheit 6 Lagereinheit 7 Sinusschwingung 8 Verschiebung 9 Kippwinkel 10 Ständer 11 Längsmittelebene 12 festes Lager 13 einseitig geführtes Linienkipp-Gleitlager 14 dito 15 allseitig bewegbare Linienkipp-Gleitlager 16 dito 17 dito 18 Fahrtrichtung 19 Lagerunterteil 20 Lageroberteil 21 Gleit-und Kippeinheit 22 Kipplager 23 Gleitlager 24 Lagertopf 25 Aussparung 26 Kippleiste 27 Trägerplatte 28 Zapfen 29 Aussparung 30 Ankerplatte 31 Schraubverbindung 32 Passfeder 33 Kopfbolzen 34 Gleitplatte 35 Gleitblech 36 Aussparung 37 Gleitscheibe 38 Futterplatte 39 obere Ankerplatte 40 Kopfbolzen 41 Flansch 42 dito 43 Gleitblech 44 Beschichtung 45 Verschieberichtung 46 Lagerunterteil 47 Lageroberteil 48 Gleit-und Kippeinheit 49 unterer Lagertopf 50 Aussparung 51 unteres Kippteil 52 oberes Kippteil 53 Aussparung 54 Trägerplatte 55 Sicherungsbolzen 56 Schraubverbindung 57 untere Ankerplatte 58 Kopfbolzen 59 Gleitplatte 60 Gleitblech 61 Aussparung 62 Gleitscheibe 63 Futterplatte 64 obere Ankerplatte 65 Kopfbolzen 66 Schmiertasche 67 Lagerunterteil 68 Ankerplatte 69 Ankerplatte 70 Lageroberteil 71 Kippeinheit 72 Aussparung 73 dito 74 Trägerplatte 75 Passscheibe 76 Abhebesicherung 77 dito 78 Bogenlinie 79 dito 80 Fahrtrichtung 81 Ankerplatte 82 Lagerunterteil 83 Lageroberteil 84 Kippeinheit 85 Trägerplatte 86 Halter 87 Futterplatte 88 Ankerplatte 89 Kopfbolzen 90 oberes Kippteil 91 unteres Kippteil 92 zylindrischer Zapfen 93 Verschraubung 94 Passfeder 95 Aussparung 96 Lagerunterteil 97 schiefe Ebene 98 Keilstück