Die Erfindung betrifft einen Riementrieb zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftrads. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftrad, mit einem solchen Riementrieb.

Die DE 196 31 507 A1 offenbart eine Spannvorrichtung für einen eine topfförmige Riemenscheibe aufweisenden Riementrieb zum Antreiben von Nebenaggregaten. Der EP 1 437 528 B1 ist eine Spannvorrichtung für einen Riementrieb zum Antreiben von Nebenaggregaten als bekannt zu entnehmen. Außerdem ist aus der EP 1 369622 B1 eine Spanneinrichtung für Zugmittel zum Antreiben von Nebenaggregaten bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Riementrieb sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, so dass sich ein besonders vorteilhafter Antrieb des Kraftfahrzeugs realisieren lässt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Riementrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des

Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Riementrieb zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ist der Riementrieb ein Zugmitteltrieb und dazu ausgebildet, das Kraftfahrzeug insgesamt anzutreiben, das heißt, entlang eines Bodens zu fahren, wenn das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand den Riementrieb aufweist und mittels des Riementriebs antreibbar ist, das heißt, entlang eines beziehungsweise des zuvor genannten Bodens gefahren werden kann, während oder wenn das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an den Boden abgestützt ist. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise ein Kraftrad, insbesondere ein Motorrad. Beispielsweise weist das insbesondere als Kraftrad, ganz insbesondere als Motorrad, ausgebildete Kraftfahrzeug wenigstens oder ganz vorzugsweise genau zwei einfach auch als Räder bezeichnete Fahrzeugräder auf, so dass das Kraftfahrzeugs, insbesondere das Kraftrad, vorzugsweise ein Zweirad ist. Insbesondere ist das Kraftfahrzeug ein einspuriges Kraftfahrzeug. Ganz insbesondere ist das Kraftfahrzeug ein Landfahrzeug. Ferner ist es denkbar, dass das Kraftfahrzeug höchstens oder genau drei einfach auch als Räder bezeichnete Fahrzeugräder aufweist, so dass das Kraftfahrzeug beispielsweise als ein Trike oder als Dreirad ausgebildet sein kann. Die Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem zuvor genannten Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, indem das Kraftfahrzeug mittels des Riementriebs angetrieben wird, während das Kraftfahrzeug über seine Bodenkontaktelemente in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Bodenkontaktelemente (Fahrzeugräder), insbesondere direkt, an dem Boden ab. Des Weiteren weist das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand wenigstens oder genau einen Antriebsmotor auf, mittels welchem das Kraftfahrzeug angetrieben werden kann. Bei dem Antriebsmotor kann es sich um eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere um einen Hubkolbenmotor, handeln. Ganz vorzugsweise handelt es sich jedoch bei dem Antriebsmotor um eine elektrische Maschine, welche insbesondere in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betreibbar ist. Somit kann das Kraftfahrzeug beispielsweise ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, insbesondere ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), sein.

Der Riementrieb weist eine erste Riemenscheibe auf, welche auch als erstes Riemenrad bezeichnet wird. Die Riemenscheibe ist von dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs antreibbar. Hierzu ist beispielsweise die erste Riemenscheibe drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit dem Antriebsmotor, insbesondere mit einer Abtriebswelle des Antriebsmotors, gekoppelt oder koppelbar. Insbesondere kann der Antriebsmotor über seine Abtriebswelle Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs und somit der ersten Riemenscheibe bereitstellen. Beispielsweise ist die Abtriebswelle insbesondere dann, wenn der Antriebsmotor als elektrische Maschine ausgebildet ist, eine auch als Rotorwelle bezeichnete Welle eines Rotors der elektrischen Maschine, die beispielsweise den Rotor und einen Stator aufweist. Mittels des Stators ist der Rotor antreibbar und dadurch um eine auch als Maschinendrehachse bezeichnete Abtriebsdrehachse relativ zu dem Stator drehbar. Insbesondere ist es denkbar, dass die erste Riemenscheibe koaxial zu der Abtriebswelle angeordnet ist. Der Riementrieb weist außerdem einen Riemen auf. Der Riemen ist ein Zugmittel, welches an sich, das heißt für sich alleine betrachtet, biegeschlaff, das heißt formlabil ist. Somit kann das Zugmittel nur Zugkräfte, jedoch keine Druckkräfte übertragen. Der Riementrieb umschlingt die erste Riemenscheibe zumindest teilweise, wodurch der Riemen von der ersten Riemenscheibe, insbesondere durch Antreiben der ersten Riemenscheibe, antreibbar ist. Mit anderen Worten, wird die erste Riemenscheibe, insbesondere mittels des Antriebsmotors, angetrieben, so wird dadurch der Riemen mittels der oder von der ersten Riemenscheibe angetrieben, so dass der Riemen über die erste Riemenscheibe von dem Antriebsmotor angetrieben wird beziehungsweise antreibbar ist. Der Riementrieb weist außerdem eine zweite Riemenscheibe auf, welche auch als zweites Riemenrad bezeichnet wird. Der Riemen umschlingt auch die zweite Riemenscheibe zumindest teilweise, wodurch die zweite Riemenscheibe von dem Riemen antreibbar ist. Somit ist die zweite Riemenscheibe über den Riemen von der ersten Riemenscheibe antreibbar, so dass die zweite Riemenscheibe über den Riemen und die erste Riemenscheibe von dem Antriebsmotor, insbesondere von der Abtriebswelle, antreibbar ist. Insbesondere ist die erste Riemenscheibe um eine erste Riemenscheibendrehachse, insbesondere relativ zu einer Basis des Kraftfahrzeugs, drehbar. Somit ist beispielsweise die erste Riemenscheibe von dem Antriebsmotor antreibbar und dadurch um die erste Riemenscheibendrehachse drehbar. Ferner ist es denkbar, dass die zweite Riemenscheibe um eine zweite Riemenscheibendrehachse, insbesondere relativ zu der Basis des Kraftfahrzeugs, drehbar ist. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Riemenscheibendrehachsen parallel zueinander verlaufen und voneinander beabstandet sind. Insbesondere umschlingt der Riemen die jeweilige Riemenscheibe um die jeweilige Riemenscheibendrehachse herum. Durch Antreiben der jeweiligen Riemenscheibe wird die jeweilige Riemenscheibe um ihre jeweilige Riemenscheibendrehachse, insbesondere relativ zu der Basis, gedreht.

Durch Antreiben der zweiten Riemenscheibe ist wenigstens oder genau eines der Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs antreibbar, wodurch das Kraftfahrzeug insgesamt antreibbar ist. Das durch Antreiben der zweiten Riemenscheibe antreibbare Fahrzeugrad wird auch als antreibbares oder angetriebenes Rad oder als antreibbares oder angetriebenes Fahrzeugrad bezeichnet. Wenn im Folgenden die Rede von dem Fahrzeugrad ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, das mittels beziehungsweise von der zweiten Riemenscheibe antreibbare Fahrzeugrad zu verstehen. Somit kann das Fahrzeugrad über die zweite Riemenscheibe von dem Riemen angetrieben werden, so dass das Fahrzeugrad über die zweite Riemenscheibe, der Riemen und die erste Riemenscheibe von dem Antriebsmotor, insbesondere von der Abtriebswelle, angetrieben werden kann. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden. Insbesondere ist es denkbar, dass das Fahrzeugrad um eine Raddrehachse relativ zu der Basis des Kraftfahrzeugs drehbar ist beziehungsweise gedreht wird, insbesondere wenn das Fahrzeugrad von der zweiten Riemenscheibe und somit von dem Riementrieb angetrieben wird. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Raddrehachse beispielsweise parallel zur ersten Riemenscheibendrehachse der ersten Riemenscheibe verläuft und von der ersten Riemenscheibendrehachse beabstandet ist. Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Raddrehachse parallel zur zweiten Riemenscheibendrehachse der zweiten Riemenscheibe verläuft und von der zweiten Riemenscheibendrehachse beabstandet ist. Denkbar ist jedoch insbesondere, dass das Fahrzeugrad koaxial zur zweiten Riemenscheibe angeordnet ist, so dass die Raddrehachse mit der zweiten Riemenscheibendrehachse zusammenfällt und umgekehrt. Beispielsweise ist das Fahrzeugrad drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit der zweiten Riemenscheibe koppelbar oder gekoppelt. Somit kann beispielsweise das jeweilige, von dem Antriebsmotor insbesondere über seine Abtriebswelle bereitgestellte Drehmoment von dem Antriebsmotor, insbesondere von der Abtriebswelle, auf die erste Riemenscheibe übertragen werden. Der Riementrieb kann beispielsweise über die zweite Riemenscheibe jeweilige, zweite Drehmomente bereitstellen, welche auch als Abtriebsdrehmomente bezeichnet werden und aus den jeweiligen, ersten Drehmomenten resultieren, die von dem Antriebsmotor insbesondere über die Abtriebswelle bereitgestellt werden. Insbesondere kann das jeweilige zweite Drehmoment von der zweiten Riemenscheibe auf das Fahrzeugrad übertragen werden, um dadurch das Fahrzeugrad anzutreiben.

Der Riementrieb weist außerdem wenigstens ein zusätzlich zu den Riemenscheiben und zusätzlich zu dem Riementrieb vorgesehenes Dämpfungselement auf, welches ein Trum des Riemens direkt berührt, so dass mittels des Dämpfungselements Schwingungen des Trums gedämpft werden können. Wie hinlänglich bekannt ist, ist das Trum ein Teil oder ein Zweig des umlaufenden, insbesondere endlosen Riemens, wobei sich das Trum insbesondere zwischen den Riemenscheiben erstreckt.

Zum einen kann eine gewichts-, bauraum- und kostengünstige Bauweise des Riementriebs realisiert werden, so dass das Fahrzeugrad und somit das Kraftfahrzeug insgesamt mittels des Riementriebs besonders vorteilhaft und insbesondere effizient angetrieben werden kann. Zum anderen kann dadurch, dass Schwingungen des Trums und somit des Riemens mittels des Dämpfungselements effektiv und effizient gedämpft werden können, ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des Riementriebs beziehungsweise des Kraftfahrzeugs insgesamt dargestellt werden, so dass das Kraftfahrzeug besonders vorteilhaft angetrieben werden kann. Der Erfindung liegen dabei insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde: Bei Versuchen mit einem mit einem Riementrieb ausgestatteten Kraftfahrzeug fielen resonanzhafte Überhöhungen in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen akustisch negativ auf. Diese konnten durch die Versuche dem Riemen als Ursache zugeordnet werden. Bei dem erfindungsgemäßen Riementrieb können nun solche, negative und somit unerwünschte akustische Auffälligkeiten vermieden werden, da das Trum beziehungsweise dessen Schwingungen mittels des Dämpfungselements effektiv und effizient gedämpft werden kann beziehungsweise gedämpft wird. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte, insbesondere eine nahezu gleichmäßige Tonalität des Riementriebs realisiert werden.

Vorzugsweise ist der Riemen ein Zahnriemen, so dass der Riementrieb vorzugsweise ein Zahnriementrieb oder Zahnriemenantrieb ist. Dadurch kann ein besonders effizienter Antrieb des Kraftfahrzeugs dargestellt werden.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist der Riementrieb wenigstens oder genau eine zusätzlich zu dem Dämpfungselement vorgesehene Spanneinrichtung auf, mittels welcher der Riemen gespannt ist. Hierdurch ist eine Funktionstrennung realisierbar. Bei der Funktionstrennung wird die Spanneinrichtung genutzt, um den Riemen vorteilhaft zu spannen. Eine Dämpfung von Schwingungen des Riemens erfolgt durch die Spanneinrichtung nicht oder wesentlich weniger stark als durch das Dämpfungselement. Das Dämpfungselement hingegen wird genutzt, das Trum beziehungsweise Schwingungen des Trums zu dämpfen, um dadurch übermäßige Schwingungen des Trums zu vermeiden, wobei das Dämpfungselement den Riemen nicht oder wesentlich weniger stark spannt als die Spanneinrichtung.

Somit hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Riemen mittels der Spanneinrichtung stärker gespannt ist als mittels des Dämpfungselements. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Dämpfungselement den Riemen nicht oder nicht maßgeblich spannt. Hierzu berührt beispielsweise das Dämpfungselement zwar das Trum und somit den Riemen, das Dämpfungselement übt jedoch zumindest nahezu keine oder nur eine sehr geringe Kraft, die ein Spannen des Riemens bewirken könnte, auf den Riemen auf, so dass sozusagen dann, wenn der Riemen angetrieben wird, das Dämpfungselement sozusagen nur sehr leicht und sachte über den Riemen streicht. Eine eigentliche Spannung oder Vorspannung des Riemens wird hingegen, insbesondere im Vergleich zu dem Dämpfungselement, mittels der Spanneinrichtung bewirkt. Somit kann vermieden werden, dass dem Dämpfungselement oder der Spanneinrichtung eine Doppelfunktion zukommt, die sowohl ein Dämpfen von Schwingungen des Riemens als auch ein Spannen des Riemens vorsieht. Die diesbezüglich der Erfindung zugrunde liegenden Erkenntnisse sind insbesondere, dass üblicherweise ein Riemen, wie beispielsweise ein Zahnriemen in der Regel entweder durch Vergrößerung eines auch als Achsabstand bezeichneten Abstands der Riemenscheibendrehachsen oder mittels einer Spannrolle unter Vorspannung gebracht und somit gespannt wird, wobei eine zusätzlich dazu vorgesehene Dämpfung nicht vorgesehen ist. Somit kann der gespannte Riemen, insbesondere dessen gespannte Riementrume frei schwingen, ähnlich einer Gitarrenseite. Häufig zum Einsatz kommende, positionsfeste oder federbelastete Spannrollen arbeiten dabei üblicherweise mit einer zum Spannen des Riemens erforderlichen, recht hohen Anpresskraft und sorgen hierdurch für eine Ausbildung eines Schwingungsknotens an der Spannrolle und somit für eine Verschiebung der Resonanzfrequenzen des Riemens. Dabei unterliegen diese Spannrollen aufgrund ihrer Funktion jedoch weiteren Anforderungen, zum Beispiel in Bezug auf Dimensionierung, Positionierung, Umschlingungswinkel, und können somit selten für ein vorteilhaftes Dämpfen des Riemens und somit für eine Akustikoptimierung verwendet werden, da üblicherweise einer solchen Spannrolle die zuvor beschriebene Doppelfunktion zukommt, mithin eine solche Spannrolle ohne zusätzliche Dämpfung verwendet wird.

Wird ein auch als Riementrum bezeichnetes Trum eines Riemens in seiner Eigenmode angeregt, zum Beispiel durch Zähne eines Riemenrades, Polygoneffekt etc. so verstärkt sich die Schwingung und somit auch die Schallabstrahlung. Dies ist in Form von höherer Lautstärke in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen durch Personen wie beispielsweise den Fahrer des Kraftfahrzeugs deutlich wahrnehmbar und wird oft als unangenehm empfunden.

Die Erfindung zielt nun insbesondere darauf ab, das unter Spannung stehende Trum mittels des Dämpfungselements zu bedämpfen, wobei das Trum insbesondere deswegen unter Spannung steht, da der Riemen und somit das Trum mittels der zusätzlich zu dem Dämpfungselement vorgesehenen Spanneinrichtung gespannt ist. Das Trum wird beispielsweise entweder so bedämpft, dass die Schwingungsamplitude über alle Geschwindigkeitsbereiche gleichmäßig möglichst gering gehalten wird, oder die Resonanzfrequenzen in Fahrzustände verschoben werden, in denen diese nicht als störend wahrgenommen werden. Vorteilhafterweise werden nicht nur eine sondern möglichst viele Eigenmoden gleichzeitig durch dasselbe Dämpfungselement bedämpft oder verschoben. Eine Positionierung des Dämpfungselements erfolgt dabei möglichst in einem Bauch der zu bedampfenden Schwingungsform oder Schwingungsformen, die auftreten würde oder würden, wenn das Dämpfungselement nicht vorgesehen wäre, keinesfalls in einem Schwingungsknoten. Eine beispielsweise als Anpresskraft ausgebildete Kraft, die das Dämpfungselement zum Dämpfen der Schwingungen auf das Trum ausübt, ist vorzugsweise so gering, dass sich keine neuen Schwingungsformen mit Knotenpunkten an dem Dämpfungselement bilden.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Dämpfungselement an einem sich insbesondere von dem Dämpfungselement weg erstreckenden Hebelarm gehalten ist, welcher verschwenkbar an einem Basiselement gehalten ist. Das Basiselement kann beispielsweise die zuvor genannte Basis oder Bestandteil der zuvor genannten Basis sein. Insbesondere ist das Dämpfungselement derart an dem Hebelarm gehalten, dass das Dämpfungselement mit dem Hebelarm relativ zu dem Basiselement verschwenkbar ist. Somit ist es insbesondere denkbar, dass der Hebelarm und somit insbesondere auch das Dämpfungselement um eine Schwenkachse relativ zu dem Basiselement verschwenkbar ist. Ganz vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Schwenkachse parallel zu den Riemenscheibendrehachsen verläuft und von den Riemenscheibendrehachsen beabstandet ist. Somit ist es insbesondere denkbar, dass die Riemenscheibe um ihre jeweilige Riemenscheibendrehachse relativ zu dem Basiselement drehbar ist. Mittels des Hebelarms und mittels des darin gehaltenen Dämpfungselements kann eine besonders vorteilhafte Dämpfung des Trums beziehungsweise der Schwingungen realisiert werden.

Um eine besonders effektive Dämpfung der Schwingungen beziehungsweise des Trums realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Hebelarm über wenigstens ein Federelement an dem Basiselement abgestützt und entgegen einer von dem Federelement bereitgestellten oder bereitstellbaren Federkraft relativ zu dem Basiselement verschwenkbar ist. Vorzugsweise ist das Federelement ein mechanisches Federelement, mithin ein Festkörper. Beispielsweise kann das Federelement eine Torsionsfeder sein. Beispielsweise dadurch, dass das Dämpfungselement das Trum direkt berührt, kommt es bei Schwingungen des Trums dazu, dass das Dämpfungselement und der Hebelarm relativ zu dem Basiselement verschwenkt werden. Hierdurch wird das Federelement elastisch verformt, wodurch die Schwingungen des Trums effektiv und effizient gedämpft werden. Um Schwingungen des Trums besonders vorteilhaft dämpfen und einen besonders effizienten Antrieb realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Dämpfungselement eine Rolle ist. Insbesondere ist die Rolle um eine Rollendrehachse relativ zu der Basis drehbar, weil die Rollendrehachse beispielsweise parallel zu den Riemenscheibendrehachsen verläuft und von den Rollendrehachsen beabstandet ist. Insbesondere ist die Rollendrehachse von der Schwenkachse beabstandet, wobei die Rollendrehachse parallel zu der Schwenkachse verlaufen kann. Wird der Riemen angetrieben, insbesondere mittels der ersten Riemenscheibe, so wird dadurch, dass die auch als Dämpfungsrolle bezeichnete Rolle das Trum und somit den Riemen direkt berührt, die Rolle um ihre Rollendrehachse relativ zu dem Basiselement gedreht.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Rolle drehbar an dem Hebelarm gehalten ist. Dadurch können Schwingungen des Trums auf besonders reibungsarme und effiziente Weise gedämpft werden.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Dämpfungselement eine Gleitschiene ist, an welcher der Riemen abgleitet, wenn der Riemen angetrieben und dadurch relativ zu der Gleitschiene bewegt wird.

Beispielsweise kann die Rolle das Trum beziehungsweise dessen Schwingungen derart dämpfen, dass die Rolle beweglich gelagert, insbesondere drehbar an dem Hebelarm gehalten, insbesondere gelagert, ist und mit einer vorteilhaft geringen Kraft gegen oder auf das Trum drückt. Die genannte Kraft resultiert beispielsweise, insbesondere ausschließlich, aus der Gewichtskraft des Dämpfungselements und/oder die Kraft resultiert aus der Federkraft oder wird durch das Federelement bewirkt. Eine dämpfende Wirkung des Dämpfungselements kann beispielsweise durch eine Reibung in einer Mechanik der Rolle bewirkt werden. Ein Bewegungsfreiheitsgrad der Rolle kann beispielsweise rotatorisch und/oder linear beziehungsweise translatorisch ausgeführt werden. Alternativ zu der beweglich, insbesondere drehbar, gelagerten Rolle, die insbesondere dadurch beweglich ist, dass sie mit dem Hebelarm um die Schwenkachse relativ zu dem Basiselement verschwenkbar ist, kann eine positionsfeste, aber elastische, das heißt, elastisch verformbare Rolle verwendet werden, welche beispielsweise aus einem Elastomer gebildet ist. Somit ist es denkbar, dass die Rolle beispielsweise zwar um ihren Rollendrehachse relativ zu der Basis drehbar ist, ansonsten jedoch relativ zu der Basis unbeweglich an der Basis gehalten ist, das heißt durch Schwingungen des Trums nicht relativ zu der Basis bewegt wird, jedoch durch Schwingungen des Trums elastisch verformt wird, wodurch die Schwingungen des Trums vorteilhaft gedämpft werden können.

Insbesondere weist der Riemen wenigstens oder genau zwei Trume auf, nämlich das zuvor genannte Trum, welches auch als erstes Trum bezeichnet wird, und ein zweites Trum, das insbesondere dem ersten Trum gegenüber liegt. Das zuvor genannte, auch als erstes Dämpfungselement bezeichnete Dämpfungselement dämpft beispielsweise Schwingungen des ersten Trums. Dabei ist es denkbar, dass ein zusätzlich zu dem Dämpfungselement und zusätzlich zu den Riemenscheiben und insbesondere auch zusätzlich zu der Spanneinrichtung vorgesehenes, zweites Dämpfungselement vorgesehen ist, mittels welchem Schwingungen des zweiten Trums gedämpft werden können. Dabei können die vorigen und folgenden Ausführungen zum ersten Dämpfungselement ohne weiteres auch auf das zweite Dämpfungselement übertragen werden und umgekehrt. Ist beispielsweise ein Ziel eine Verschiebung der Resonanzfrequenz in weniger störende Bereiche, so kann Folgendes gelten: Die Anpresskraft, mit welcher das Dämpfungselement gegen das Trum drückt, ist höher zu wählen, so dass das Dämpfungselement stets auf oder an dem Trum und somit dem Riemen anliegt beziehungsweise aufliegt und sich ein neuer Schwingungsknoten ausbildet, insbesondere im Vergleich zu dem Riementrieb, in welchem das Dämpfungselement nicht vorgesehen ist. Hierdurch wird das Trum sozusagen in zwei kürzere Teiltrume geteilt, wobei ein erster der Teiltrume zwischen der ersten Riemenscheibe und dem Dämpfungselement und ein zweiter der Teiltrume zwischen dem Dämpfungselement und der zweiten Riemenscheibe verläuft. Die Teiltrume haben jeweils höhere Resonanzfrequenzen als das Trum insgesamt. Ein Positionierungssystem des Dämpfungselements ist hier maßgeblich für eine gewünschte Verschiebung der Resonanzen, da die Eigenfrequenzen eines Trums anti-proportional zu dessen freischwingender Länge ist.

Besonders bevorzugt ist bei der Erfindung vorgesehen, dass eine für eine Betrieb des Riementriebs vorteilhafte Spannung, insbesondere Vorspannung, des Riemens oder auf den Riemen durch eine andere, zusätzlich zu dem Dämpfungselement vorgesehene Einrichtung in Form der zuvor genannten Spanneinrichtung bewirkt wird. Die Spanneinrichtung kann wenigstens oder genau eine, zusätzlich zu dem Dämpfungselement vorgesehene Spannrolle aufweisen, mittels welcher der Riemen stärker gespannt ist als mittels des Dämpfungselements. Alternativ oder zusätzlich kann die Spanneinrichtung eine Achsabstandsänderungseinrichtung sein oder umfassen, mittels welcher zum Spannen des Riemens ein auch als Achsabstand bezeichneter und senkrecht zu den Riemenscheibendrehachsen verlaufender Abstand der Riemenscheibendrehachsen zueinander veränderbar beziehungsweise einstellbar ist. Insbesondere ist der Achsabstand mittels der Achsabstandsänderungseinrichtung vergrößerbar, um dadurch den Riemen zu spannen. Da vorzugsweise die zusätzlich zu dem Dämpfungselement vorgesehene Spanneinrichtung zum Spannen des Riemens verwendet wird, kann das auch als Dämpfer bezeichnete Dämpfungselement vorteilhaft klein dimensioniert werden und für das Dämpfungselement müssen keine für Spannrollen geltende Einschränkungen wie beispielsweise im Hinblick auf Umschlingungswinkel und Positionierung berücksichtigt werden. Hierdurch kann das Dämpfungselement auf eine gewünschte akustische Wirkung hin optimiert werden, so dass unerwünschte Schwingungen des Trums und somit unerwünschte Geräusche mittels des Dämpfungselements vorteilhaft vermieden werden können.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftrad, insbesondere als Motorrad ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches ganz vorzugsweise als Zweirad oder Dreirad ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug weist einen Antriebsmotor sowie wenigstens ein Fahrzeugrad auf. Insbesondere weist das Kraftfahrzeug wenigstens oder genau zwei Fahrzeugräder auf. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug höchstens oder genau drei Fahrzeugräder aufweisen. Das Kraftfahrzeug umfasst außerdem einen zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Riementrieb, welcher eine von dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs antreibbare, erste Riemenscheibe aufweist. Der Riementrieb weist außerdem einen Riemen auf, welcher die erste Riemenscheibe zumindest teilweise umschlingt und dadurch von der ersten Riemenscheibe antreibbar ist. Des Weiteren umfasst der Riementrieb eine zweite Riemenscheibe, welche zumindest teilweise von dem Riemen umschlungen und dadurch von dem Riemen antreibbar ist, wodurch über die zweite Riemenscheibe das wenigstens eine Fahrzeugrad, insbesondere wenigstens oder genau eines der Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs, antreibbar ist, wodurch das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden kann. Außerdem umfasst der Riementrieb wenigstens ein ein Trum des Riemens direkt berührendes Dämpfungselement zum Dämpfen von Schwingungen des Trums. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Kraftfahrzeug als ein Kraftrad ausgebildet ist, welches höchstens oder genau drei Fahrzeugräder, insbesondere genau zwei Fahrzeugräder, aufweist, wobei wenigstens oder genau eines der Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs über die zweite Riemenscheibe von dem Riemen und somit mittels des Riementriebs antreibbar ist, wodurch das Kraftfahrzeug antreibbar ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Riementriebs für ein als Kraftrad ausgebildetes Kraftfahrzeug;

Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht des

Riementriebs; und

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeugs, welches als ein

Motorrad ausgebildet ist.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht einen Riementrieb 1 zum Antreiben eines in Fig. 3 in einer schematischen Seitenansicht gezeigten und als Kraftrad 2 ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Kraftrad 2 als ein Motorrad ausgebildet, so dass das Kraftfahrzeug ein einspuriges Landfahrzeug ist. Das Kraftrad 2 weist genau zwei Fahrzeugräder auf, nämlich ein erstes Fahrzeugrad 3 als Vorderrad und ein zweites Fahrzeugrad 4 als Hinterrad. Aus Fig. 3 ist erkennbar, dass die Fahrzeugräder 3 und 4 Bodenkontaktelemente sind, über welche das Kraftfahrzeug (Kraftrad 2) in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem insbesondere zumindest im Wesentlichen horizontalen Boden 5 abstützbar oder abgestützt ist. Dabei berühren die Fahrzeugräder 3 und 4 den Boden 5 direkt. Die Fahrzeughochrichtung ist durch einen Doppelpfeil 6 veranschaulicht. Die Fahrzeugräder 3 und 4 sind in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftrads 2 hintereinander angeordnet, wobei die Fahrzeuglängsrichtung durch einen Doppelpfeil 7 veranschaulicht ist.

Das Kraftrad 2 weit, insbesondere genau, einen Antriebsmotor 8 auf, welcher als Verbrennungskraftmaschine oder aber als elektrische Maschine ausgebildet sein kann. Der Antriebsmotor 8 weist eine Abtriebswelle auf, über welche der Antriebsmotor 8 Drehmomente, welche auch als Antriebsdrehmomente bezeichnet werden, bereitstellen kann, wobei mittels des jeweiligen Antriebsdrehmoments des Kraftfahrzeugs (Kraftrad 2) angetrieben werden kann. Beispielsweise weist das Kraftrad 2 ein Fahrgestell 9 auf, welches beispielsweise als ein Rahmen, insbesondere als ein Leiterrahmen, ausgebildet sein kann. Der Antriebsmotor 8 kann Bestandteil des Fahrgestells 9 sein oder an dem Fahrgestell 9 gehalten sein. Das Kraftrad 2 weist außerdem ein auch als Basis bezeichnetes Basiselement auf, welches bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als so genannte Schwinge 10 ausgebildet ist. Das als Hinterrad ausgebildete Fahrzeugrad 4 ist drehbar an der Schwinge 10 gehalten, so dass die Schwinge 10 vorliegend eine Hinterradschwinge ist. Insbesondere ist das hintere Fahrzeugrad 4 um eine Raddrehachse 11 relativ zu der Schwinge 10 drehbar an der Schwinge 10 gehalten. Die Schwinge 10 und mit der Schwinge 10 des Fahrzeugrads 4 sind um eine Schwingenschwenkachse relativ zu dem Fahrgestell 9 verschwenkbar, wobei beispielsweise die Schwingenschwenkachse in Fahrzeugquerrichtung, das heißt, parallel zur Fahrzeugquerrichtung verläuft. Die Fahrzeugquerrichtung ist durch einen Doppelpfeil 12 veranschaulicht. Die Raddrehachse 11 verläuft beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung, das heißt, parallel zur Fahrzeugquerrichtung. Die Schwingenschwenkachse und die Raddrehachse 11 sind beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet und verlaufen parallel zueinander.

Der Riementrieb 1 weist eine erste Riemenscheibe 13 auf, welche von dem Antriebsmotor 8 antreibbar und dadurch um eine erste Riemenscheibendrehachse 14 relativ zu dem Basiselement drehbar ist. Insbesondere verläuft die erste Riemenscheibendrehachse 14 in Fahrzeugquerrichtung, das heißt, parallel zur Fahrzeugquerrichtung. Beispielsweise ist die erste Riemenscheibe 13 drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit der Abtriebswelle verbunden oder verbindbar, das heißt, gekoppelt oder koppelbar. Beispielsweise ist die Riemenscheibe 13 koaxial zur Abtriebswelle angeordnet. Insbesondere ist denkbar, dass die Riemenscheibe 13 um die Riemenscheibendrehachse 14 relativ zu dem Fahrgestell 9 drehbar an dem Fahrgestell 9 gehalten ist, so dass die Schwinge 10 um die Schwingenschwenkachse relativ zu der Riemenscheibe 13 verschwenkt werden kann. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Schwingenschwenkachse und die Riemenscheibendrehachse 14 voneinander beabstandet sind und beispielsweise parallel zueinander verlaufen.

Der Riementrieb 1 weist außerdem ein Zugmittel in Form eines Riemens 15 auf. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Riemen 15 also ein Zahnriemen, so dass der Riementrieb 1 ein Zahnriementrieb ist. Der Riemen 15 umschlingt die Riemenscheibe 13 zumindest teilweise, insbesondere um die Riemenscheibendrehachse 14 herum, so dass durch Antreiben der Riemenscheibe 13, das heißt, durch Drehen der Riemenscheibe 13 um die Riemenscheibendrehachse 14 relativ zu der Schwinge 10 und insbesondere auch relativ zu dem Fahrgestell 9 der Riemen 15 antreibbar ist. Somit ist der Riemen 15 über die Riemenscheibe 13 von dem Antriebsmotor, mithin von der Abtriebswelle antreibbar.

Der Riementrieb 1 umfasst außerdem eine zweite Riemenscheibe 16, welche um eine zweite Riemenscheibendrehachse 17 relativ zu der Schwinge 10 und auch relativ zu dem Fahrgestell 9 drehbar ist. Dabei ist die Riemenscheibe 16 um die Riemenscheibendrehachse 17 relativ zu der Schwinge 10 drehbar an der Schwinge 10 gehalten. Somit ist die Riemenscheibe 16 mit der Schwinge 10 um die Schwingenschwenkachse relativ zu dem Fahrgestell 9 mit verschwenkbar. Der Riemen

15 umschlingt die Riemenscheibe 16 zumindest teilweise, insbesondere um die Riemenscheibendrehachse 17 herum, so dass die Riemenscheibe 16 durch Antreiben des Riemens 15 antreibbar und somit um die Riemenscheibendrehachse 17 relativ zu der Schwinge 10 und auch relativ zum Fahrgestell 9 drehbar ist. Durch Antreiben der Riemenscheibe 16, das heißt, durch Drehen der Riemenscheibe 16 um die Riemenscheibendrehachse 17 relativ zu der Schwinge 10 ist das Fahrzeugrad 4 antreibbar, wodurch das Kraftfahrzeug (Kraftrad 2) insgesamt antreibbar ist. Dabei ist es denkbar, dass die Riemenscheibe 16 und das Fahrzeugrad 4 koaxial zueinander angeordnet sind, so dass die Raddrehachse 11 mit der Riemenscheibendrehachse 17 zusammenfällt. Alternativ wäre es denkbar, dass die Raddrehachse 11 und die Riemenscheibendrehachse 17, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, voneinander beabstandet sind und insbesondere parallel zueinander verlaufen. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Riemenscheibendrehachsen 14 und 17 zumindest in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet sind und parallel zueinander verlaufen. Es ist erkennbar, dass die Riemenscheibe 13 einen ersten Durchmesser, insbesondere einen ersten Außendurchmesser, aufweist, wobei die Riemenscheibe 16 einen zweiten Durchmesser, insbesondere einen zweiten Außendurchmesser, aufweist, wobei der zweite Außendurchmesser größer als der erste Außendurchmesser ist. Daher wird die Riemenscheibe 13 auch als Riemenritzel bezeichnet, und die Riemenscheibe 16 wird auch als Riemenrad bezeichnet. Der Riemen 15 weist eine den Riemenscheiben 13 und

16 zugewandte, erste Verzahnung auf, wobei die jeweilige Riemenscheibe 13, 16 eine jeweilige, zweite Verzahnung aufweist. Zähne der ersten Verzahnung greifen in korrespondierende Zahnlücken der jeweiligen, zweiten Verzahnung ein, und Zähne der jeweiligen, zweiten Verzahnung greifen in Zahnlücken der ersten Verzahnung ein, wodurch der Riemen 15 drehmoment- beziehungsweise kraftübertragend mit den Riemenscheiben 13 und 16 verbunden ist. Dadurch kann die Riemenscheibe 16 über den Riemen 15 von der Riemenscheibe 13 angetrieben werden.

Ein in Fahrzeughochrichtung oberes, zwischen den Riemenscheiben 13, 16 verlaufendes, erstes Trum des Riemens 15 ist mit 18 bezeichnet. Ein in Fahrzeughochrichtung unteres, dem ersten Trum 18 insbesondere in Fahrzeughochrichtung gegenüberliegendes und zwischen den Riemenscheiben 13 und 16 verlaufendes, zweites Trum des Riemens 15 ist mit 19 bezeichnet.

Dem oberen Trum 18 des Riemens 15 ist, insbesondere genau, ein erstes Dämpfungselement 20 zugeordnet, welches bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als erste Rolle ausgebildet ist. Die erste Rolle wird auch als erste Dämpfungsrolle bezeichnet. Dem Trum 19 ist, insbesondere genau, ein zweites Dämpfungselement 21 zugeordnet, welches bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als zweite Rolle ausgebildet ist, welche auch als zweite Dämpfungsrolle bezeichnet wird. Die erste Dämpfungsrolle berührt das Trum 18 direkt, die zweite Dämpfungsrolle berührt das Trum 19 direkt, so dass dann, wenn der Riemen 15 angetrieben wird, die Dämpfungsrollen, insbesondere direkt, an dem Riemen 15 abrollen. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, sind mittels der ersten Dämpfungsrolle Schwingungen des Trums 18 zu dämpfen, und mittels der zweiten Dämpfungsrolle sind Schwingungen des Trums 19 zu dämpfen.

Der Riementrieb 1 weist außerdem wenigstens oder genau eine, in Fig. 1 besonders schematisch dargestellte und zusätzlich zu den Dämpfungselemente n 20 und 21 vorgesehene Spanneinrichtung 22 auf, mittels welcher der Riemen 15 und somit die Trume 18 und 19 gespannt sind. Die Dämpfungsrollen üben auf den Riemen 15 keine oder eine nur sehr geringe, auch als Anpresskraft bezeichnete Kraft aus, jedenfalls derart, dass der Riemen 15 somit die Trume 18 und 19 mittels der Spanneinrichtung 22 stärker gespannt sind als mittels der Dämpfungselemente 20 und 21 , insbesondere sowohl bei gemeinsamer Betrachtung der Dämpfungselemente 20 und 21, als auch bei jeweiliger, alleiniger Betrachtung der Dämpfungselemente 20 und 21. Mit anderen Worten, sowohl im Vergleich zu den Dämpfungselementen 20 und 21 gemeinsam betrachtet als auch im Vergleich zu einer jeweiligen, einzelnen und somit alleinigen Betrachtung des jeweiligen Dämpfungselements 20, 21 spannt die Spanneinrichtung 22 den Riemen 15 wesentlich stärker, so dass die Dämpfungselemente 20 und 21 weder jeweils alleinig betrachtet, noch gemeinsam betrachtet, maßgeblich für eine Spannung des Riemens 15 sorgen. Dadurch können für die Dämpfungselemente 20 und 21 Einschränkungen, die üblicherweise für Spanneinrichtungen wie beispielsweise Spannrollen zu berücksichtigen sind, unberücksichtigt bleiben, so dass die Schwingungen der Trume 18 und 19 mittels der Dämpfungselemente 20 und 21 besonders vorteilhaft gedämpft werden können, insbesondere derart, dass unerwünschte Geräusche vermieden werden können und somit ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des auch als Riemenantrieb bezeichneten Riementriebs 1 und somit des Kraftrads 2 insgesamt dargestellt werden kann.

Die jeweilige Dämpfungsrolle ist drehbar an einem jeweils zugeordneten Hebelarm 23, 24 gehalten. Vorliegend ist das Dämpfungselement 20 um eine erste Rollendrehachse 25 relativ zu dem Hebelarm 23 drehbar an dem Hebelarm 23 gehalten. Das Dämpfungselement 21 ist um eine zweite Rollendrehachse 26 relativ zu dem Hebelarm 24 drehbar an dem Hebelarm 24 gehalten. Die Rollendrehachsen 25, 26 verlaufen parallel zueinander und sind voneinander beabstandet. Außerdem verläuft beispielsweise die jeweilige Rollendrehachse 25, 26 in Fahrzeugquerrichtung, das heißt, parallel zur Fahrzeugquerrichtung (Doppelpfeil 12). Der Hebelarm 23 ist um eine erste Hebelarmschwenkachse 27 relativ zu der Schwinge 10 und auch relativ zu dem Fahrgestell 9 verschwenkbar an einem Basiselement 28 gehalten. Das Basiselement 28 ist beispielsweise die Schwinge 10 oder das Fahrgestell 9, oder das Basiselement 28 ist separat von der Schwinge 10 und/oder separat von dem Fahrgestell 9 ausgebildet und an der Schwinge 10 und/oder an dem Fahrgestell 9, vorliegend an dem Fahrgestell 9 gehalten. Aus Fig. 2 ist besonders gut erkennbar, dass bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel das Basiselement 28 als eine auch als Trägerplatte bezeichnete Platte ausgebildet ist.

Der Hebelarm 24 ist um eine zweite Hebelarmschwenkachse 29 relativ zu der Schwinge 10 oder relativ zu dem Fahrgestell 9 verschwenkbar an einem zweiten Basiselement 30 gehalten. Das Basiselement 30 kann das Basiselement 28 sein beziehungsweise die Basiselemente 28 und 30 können einstückig miteinander ausgebildet sein. Somit kann das Basiselement 30 die Schwinge 10 oder das Fahrgestell 9 sein, oder das Basiselement 30 ist separat von der Schwinge 10 und/oder separat von dem Fahrgestell 9 ausgebildet und an der Schwinge 10 oder an dem Fahrgestell 9, vorliegend an der Schwinge 10 gehalten.

Die vorigen und folgenden Ausführungen zum Dämpfungselement 20, zum Hebelarm 23 und zum Basiselement 28 können ohne Weiteres auch auf das Dämpfungselement 21 , den Hebelarm 24 und das Basiselement 30 übertragen werden und umgekehrt. Besonders gut aus Fig. 2 ist erkennbar, dass der Hebelarm 23 über ein mechanisches Federelement 31, welches beispielsweise als eine Schenkelfeder ausgebildet ist, an dem Basiselement 28 abgestützt und somit entgegen einer von dem Federelement 31 bereitgestellten oder bereitstellbaren Federkraft relativ zu dem Basiselement 28 um die Hebelarmschwenkachse 27 verschwenkbar ist. Das Basiselement 28 weist ein beispielsweise als Lagerzapfen ausgebildetes Lagerelement 32 auf, an welchem der Hebelarm 23 um die Hebelarmschwenkachse 27 relativ zu dem Lagerelement 32 verschwenkbar gelagert ist, insbesondere mittels einer Gleitlagerung 33, so dass eine reibungsarme und kostengünstige Lagerung des Hebelarms 23 an oder auf dem Lagerelement 32 gewährleistet werden kann. Insbesondere entlang der Hebelarmschwenkachse 27 und somit in axialer Richtung des Federelements 31 betrachtet ist beispielsweise zwischen dem Federelement 31 und dem Basiselement 28 ein Reibelement 34 wie beispielsweise eine Wellfeder angeordnet, mittels welche eine vorteilhafte Reibung erzeugt werden kann, insbesondere zwischen dem Federelement 31 und dem Basiselement 28 und/oder zwischen dem Hebelarm 23 und dem Basiselement 28 und/oder zwischen dem Federelement 31 und dem Hebelarm 23. Durch Schwingungen des Trums 18 werden der Hebelarm 23 und mit diesem das Dämpfungselement 20 um die Hebelarmschwenkachse 27 relativ zu dem Basiselement 28 verschwenkt, wodurch das Federelement 31 elastisch verformt wird. Hierdurch und/oder durch die genannte Reibung, die auftritt, wenn der Hebelarm 23 und mit diesem das Dämpfungselement 20 um die Hebelarmschwenkachse 27 relativ zu dem Basiselement 28 verschwenkt werden, werden die Schwingungen des Trums 18 vorteilhaft gedämpft. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des Riementriebs 1 und somit des Kraftrads 2 insgesamt gewährleistet werden.

Bezugszeichenhste

Riementrieb

Kraftrad

Fahrzeugrad

Fahrzeugrad

Boden

Doppelpfeil

Doppelpfeil

Antriebsmotor

Fahrgestell

Schwinge

Raddrehachse

Doppelpfeil erste Riemenscheibe erste Riemenscheibendrehachse

Riemen zweite Riemenscheibe zweite Riemenscheibendrehachse erstes Trum zweites T rum

Dämpfungselement

Dämpfungselement

Spanneinrichtung

Hebelarm

Hebelarm

Rollendrehachse

Rollendrehachse

Hebelarmschwenkachse

Basiselement

Hebelarmschwenkachse

Basiselement

Federelement

Lagerelement

Gleitlagerung Reibelement