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Patent Searching and Data


Title:
BELT-DRIVEN CONICAL PULLEY TRANSMISSION FOR A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/110043
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a belt-driven conical pulley transmission (1) at least having a first cone pulley pair (4), which is arranged on a first shaft (2) that has a first shaft axis (3), and a second cone pulley pair (7), which is arranged on a second shaft (5) that has a second shaft axis (6), each pair comprising a first cone pulley (8) which can be moved along the shaft axis (3, 6), a second cone pulley (9) which is fixed in the direction of the shaft axis (3, 6), and a belt means (10) which is provided for transmitting a torque between the cone pulley pairs (4, 7); wherein the tight strand (16) and the slack strand (17) of the belt means (10) extend through an intermediate space (15) between the first cone pulley pair (4) and the second cone pulley pair (7); the tight strand (16) is guided by a first slide rail (18) arranged in the intermediate space (15); the slack strand (17) is guided by a second slide rail (19) arranged in the intermediate space (15); and the first slide rail (18) and the second slide rail (19) are designed differently from one another.

Inventors:
SCHEHRER, Nicolas (9 rue des Erables, Eschau, 67114, FR)
BAUMANN, Markus (Steinhofstraße 21, Karlsruhe, 76228, DE)
Application Number:
DE2018/100941
Publication Date:
June 13, 2019
Filing Date:
November 19, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
F16H7/18; F16H9/18
Foreign References:
DE10203941A12002-08-14
EP2372189A12011-10-05
DE102015201882A12016-08-04
DE102016216280A12017-03-30
Other References:
None
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Claims:
Patentansprüche

1. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1 ), zumindest aufweisend ein auf einer ersten Welle (2), die eine erste Wellenachse (3) aufweist, angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar (4) und ein auf einer zweiten Welle (5), die eine zweite Wel- lenachse (6) aufweist, angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar (7) mit jeweils einer entlang der Wellenachse (3, 6) verlagerbaren ersten Kegelscheibe (8) und einer in Richtung der Wellenachse (3, 6) feststehenden zweiten Kegelscheibe (9) und einem zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren (4, 7) vorgesehenen Umschlingungsmittel (10), wobei das Umschlingungsmittel (10) an jedem Kegelscheibenpaar (4, 7) in einer radialen Richtung (1 1 ) zwischen ei- ner inneren Position (12) und einer äußeren Position (13) entlang einer Anlage- fläche (14) der Kegelscheiben (8, 9) verlagerbar ist; wobei sich das Umschlin- gungsmittel (10) durch einen Zwischenraum (15) zwischen dem ersten Kegel- scheibenpaar (4) und dem zweiten Kegelscheibenpaar (7) mit einem Zugtrum (16) und mit einem Schubtrum (17) erstreckt, wobei das Zugtrum (16) über eine in dem Zwischenraum (15) angeordnete erste Gleitschiene (18) und das Schub- trum (17) über eine in dem Zwischenraum (15) angeordnete zweite Gleitschiene (19) geführt ist, wobei die erste Gleitschiene (18) und die zweite Gleitschiene (19) voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.

2. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1 ) nach Anspruch 1 , wobei das Um- schlingungsmittel (10) eine zu den Wellen (2, 5) hin weisende Innenseite (20) und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite (21 ) aufweist, wobei die erste Gleitschiene (18) eine an der Außenseite (21 ) angeordnete äußere erste Um- schlingungsmittelführung (22) und die zweite Gleitschiene (19) eine an der Au- ßenseite (21 ) angeordnete äußere zweite Umschlingungsmittelführung (23) auf- weist, wobei die äußere erste Umschlingungsmittelführung (22) und die äußere zweite Umschlingungsmittelführung (23) voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.

3. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1 ) nach Anspruch 2, wobei die äußeren Umschlingungsmittelführungen (22, 23) in einer ersten Ebene (24), die quer zu den Wellenachsen (3, 6) verläuft, jeweils eine von den Wellen (2, 5) weg wei- sende äußere Kontur (25, 26) aufweisen, wobei eine äußere erste Kontur (25) der äußeren ersten Umschlingungsmittelführung (22) und eine äußere zweite Kontur (26) der äußeren zweiten Umschlingungsmittelführung (23) voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.

4. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1 ) nach einem der vorhergehenden An- sprüche, wobei das Umschlingungsmittel (10) eine zu den Wellen (2, 5) hin wei- sende Innenseite (20) und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite (21 ) aufweist, wobei die erste Gleitschiene (18) eine an der Innenseite (20) angeord- nete innere erste Umschlingungsmittelführung (27) und die zweite Gleitschiene (19) eine an der Innenseite (20) angeordnete innere zweite Umschlingungsmit- telführung (28) aufweist, wobei die innere erste Umschlingungsmittelführung (27) und die innere zweite Umschlingungsmittelführung (28) voneinander unter- schiedlich ausgeführt sind.

5. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1 ) nach Anspruch 4, wobei die inneren Umschlingungsmittelführungen (27, 28) in einer ersten Ebene (24), die quer zu den Wellenachsen (3, 6) verläuft, jeweils eine zu den Wellen (2, 5) hin weisende innere Kontur (29, 30) aufweisen, wobei eine innere erste Kontur (29) der inne- ren ersten Umschlingungsmittelführung (27) und eine innere zweite Kontur (30) der inneren zweiten Umschlingungsmittelführung (28) voneinander unterschied- lich ausgeführt sind.

6. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1 ) nach einem der vorhergehenden An- sprüche, wobei der Zwischenraum (15) in einer zweiten Ebene (31 ), die die Wel- lenachsen (3, 6) umfasst, eine, für die Anordnung der ersten Gleitschiene (18) in jeder im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1 ) möglichen Stel- lung (32) der Kegelscheiben (8, 9), freie erste Querschnittsfläche (33) umfasst und eine, für die Anordnung der zweiten Gleitschiene (19) in jeder im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1 ) möglichen Stellung (32) der Kegel- scheiben (8, 9), freie zweite Querschnittsfläche (34) umfasst, wobei zumindest die erste Gleitschiene (18) die erste Querschnittsfläche (33) zu mindestens 70 % ausfüllt oder die zweite Gleitschiene (19) die zweite Querschnittsfläche (34) zu mindestens 70 % ausfüllt.

7. Kraftfahrzeug (35) mit einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1 ) nach ei- nem der vorhergehenden Ansprüche.

Description:
Keqelscheibenumschlinqunqsqetriebe für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug. Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle ange- ordnetes zweites Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwi- schen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel.

Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ist insbesondere ein CVT-Getriebe (conti- nuously variable transmission), bevorzugt für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere wird das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in Verbindung mit einer Verbrennungs- kraftmaschine oder einer anderen Antriebseinheit zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges eingesetzt.

Ein solches Kegelscheibenumschlingungsgetriebe umfasst regelmäßig zumindest ein erstes Kegelscheibenpaar und ein zweites Kegelscheibenpaar mit jeweils einer ent- lang der Wellenachse verlagerbaren ersten Kegelscheibe und einer in Richtung der Wellenachse feststehenden zweiten Kegelscheibe und ein zur Drehmomentübertra- gung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel.

Solche Kegelscheibenumschlingungsgetriebe sind seit langem bekannt. Im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel an den Ke- gelscheibenpaaren zwischen einer inneren Position und einer äußeren Position in ei- ner radialen Richtung verlagert.

Kegelscheibenumschlingungsgetriebe werden immer kompakter aufgebaut, wobei ge- rade der Bauraum zwischen den Wellen und damit zwischen den Kegelscheibenpaa- ren immer weiter reduziert wird. Damit wird auch der für die Gleitschienen vorgesehe- ne Bauraum zwischen den Kegelscheibenpaaren reduziert. Die Gleitschienen werden sowohl an dem Zugtrum als auch an dem Schubtrum des Umschlingungsmittels an- geordnet und dienen der Führung des Umschlingungsmittels. Die Gleitschienen sind insbesondere hinsichtlich einer akustikeffizienten Kettenführung (Umschlingungsmit- telführung) auszulegen. Dabei sind die Länge der Führung des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der Gleitschiene entscheidende Einflussfaktoren. Bisher wurden die Gleitschienen baugleich für Zugtrum und Schubtrum ausgelegt.

Die Reduzierung des Bauraums führt dazu, dass zumindest die Führungslänge der Gleitschienen reduziert werden muss.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Probleme zumindest teilweise zu lösen. Insbeson- dere soll ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorgeschlagen werden, das für ei- nen kompakten Aufbau geeignet ist.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Kegelscheibenum- schlingungsgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausge- staltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausge- staltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.

Es wird ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorgeschlagen, zumindest aufwei- send ein auf einer ersten Welle, die eine erste Wellenachse aufweist, angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle, die eine zweite Wellen- achse aufweist, angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar. Jedes Kegelscheibenpaar weist eine entlang der jeweiligen Wellenachse verlagerbare erste Kegelscheibe und eine in Richtung der Wellenachse feststehende zweite Kegelscheibe auf. Weiter ist ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel vorgesehen (z. B. eine Kette), wobei das Umschlingungsmittel an jedem Kegelscheibenpaar in einer radialen Richtung zwischen einer inneren Posi- tion und einer äußeren Position entlang einer Anlagefläche der Kegelscheiben verla- gerbar ist. Das Umschlingungsmittel erstreckt sich durch einen Zwischenraum zwi- schen dem ersten Kegelscheibenpaar und dem zweiten Kegelscheibenpaar mit einem Zugtrum (hier wirken in Drehrichtung des Umschlingungsmittels insbesondere Zug- spannungen auf das Umschlingungsmittel) und mit einem Schubtrum (hier wirken in Drehrichtung des Umschlingungsmittels insbesondere Schubspannungen auf das Umschlingungsmittel). Das Zugtrum ist über eine in dem Zwischenraum angeordnete erste Gleitschiene und das Schubtrum über eine in dem Zwischenraum angeordnete zweite Gleitschiene geführt, wobei die erste Gleitschiene und die zweite Gleitschiene voneinander unterschiedlich ausgeführt (also z. B. geometrisch oder hinsichtlich des verwendeten Materials anders gestaltet) sind.

Hier wird also insbesondere vorgeschlagen, jede Gleitschiene an den vorhandenen Bauraum angepasst konstruktiv zu gestalten. Damit können für jede Gleitschiene die erforderlichen Führungslängen und Steifigkeiten konstruktiv sichergestellt bzw. so lang und groß wie möglich ausgelegt werden.

Insbesondere weist das Umschlingungsmittel eine zu den Wellen hin weisende Innen- seite und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite auf, wobei die erste Gleitschie- ne eine an der Außenseite angeordnete äußere erste Umschlingungsmittelführung und die zweite Gleitschiene eine an der Außenseite angeordnete äußere zweite Um schlingungsmittelführung aufweist, wobei die äußere erste Umschlingungsmittelfüh- rung und die äußere zweite Umschlingungsmittelführung voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.

Bevorzugt weisen die äußeren Umschlingungsmittelführungen in einer ersten Ebene, die quer zu den Wellenachsen (und insbesondere entlang einer geometrischen Mitte der äußeren Umschlingungsmittelführung) verläuft, jeweils eine von den Wellen weg weisende äußere Kontur auf, wobei eine äußere erste Kontur der äußeren ersten Um schlingungsmittelführung und eine äußere zweite Kontur der äußeren zweiten Um- schlingungsmittelführung voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.

Gerade die äußeren Umschlingungsmittelführungen weisen äußere Konturen auf, die an die Anordnung weiterer Bauteile des Kraftfahrzeuges angepasst ausgeführt sind. Damit kann insbesondere eine erforderliche Steifigkeit der äußeren Umschlingungs- mittelführung, aber auch der Gleitschiene insgesamt, beeinträchtigt werden. Hier wird nun insbesondere vorgeschlagen, ggf. nur die eine der äußeren Umschlingungsmittel- führungen an ein dort vorliegendes Bauteil angepasst auszuführen. Insbesondere weist das Umschlingungsmittel eine zu den Wellen hin weisende Innen- seite und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite auf, wobei die erste Gleitschie- ne eine an der Innenseite angeordnete innere erste Umschlingungsmittelführung und die zweite Gleitschiene eine an der Innenseite angeordnete innere zweite Umschlin- gungsmittelführung aufweist, wobei die innere erste Umschlingungsmittelführung und die innere zweite Umschlingungsmittelführung voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.

Bevorzugt weisen die inneren Umschlingungsmittelführungen in einer ersten Ebene, die quer zu den Wellenachsen verläuft, jeweils eine zu den Wellen hin weisende inne- re Kontur auf, wobei eine innere erste Kontur der inneren ersten Umschlingungsmittel- führung und eine innere zweite Kontur der inneren zweiten Umschlingungsmittelfüh- rung voneinander unterschiedlich ausgeführt sind.

Auch die inneren Umschlingungsmittelführungen weisen innere Konturen auf, die an die Anordnung weiterer Bauteile des Kraftfahrzeuges angepasst ausgeführt sind. Da- mit kann insbesondere eine erforderliche Steifigkeit der inneren Umschlingungsmittel- führung, aber auch der Gleitschiene insgesamt, beeinträchtigt werden. Hier wird nun insbesondere vorgeschlagen, ggf. nur die eine der inneren Umschlingungsmittelfüh- rungen an ein dort vorliegendes Bauteil angepasst auszuführen.

Insbesondere umfasst der Zwischenraum in einer zweiten Ebene, die die Wellenach- sen umfasst, eine, für die Anordnung der ersten Gleitschiene in jeder im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebe möglichen Stellung der Kegelscheiben, freie erste Querschnittsfläche und eine, für die Anordnung der zweiten Gleitschiene in jeder im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebe möglichen Stellung der Kegel- scheiben, freie zweite Querschnittsfläche. Zumindest kann die erste Gleitschiene die erste Querschnittsfläche zu mindestens 70 %, insbesondere zu mindestens 80 %, be- vorzugt zu mindestens 90 % oder die zweite Gleitschiene die zweite Querschnittsflä- che zu mindestens 70 %, insbesondere zu mindestens 80 %, bevorzugt zu mindes- tens 90 %, ausfüllen.

Insbesondere bzw. alternativ erstreckt sich die zweite Ebene jeweils entlang der Er- streckungsrichtung des Umschlingungsmittels durch die jeweilige Gleitschiene und dabei parallel zu den Wellenachsen. Die zweite Ebene verändert insbesondere ihre Lage in Abhängigkeit von der Stellung der Kegelscheiben und der daraus resultieren- den Lage der Gleitschienen.

Die möglichen Stellungen der Kegelscheiben umfassen insbesondere die Anordnun- gen der vier Kegelscheiben zueinander, ausgehend von einer inneren Position des Umschlingungsmittels an einem Kegelscheibenpaar und hin zu einer äußeren Position des Umschlingungsmittels an dem Kegelscheibenpaar sowie den damit zusammen- hängenden Positionen des Umschlingungsmittels an dem anderen Kegelscheiben- paar.

Die jeweilige Querschnittsfläche in der zweiten Ebene und in dem Zwischenraum ergibt sich durch die von den Kegelscheibenpaaren und den Wellen vorgegebenen räumlichen Begrenzungen. Eine Breite der jeweiligen Querschnittsfläche (in Richtung der Wellenachsen) ist insbesondere durch den größten Abstand der Anlageflächen der feststehenden zweiten Kegelräder vorgegeben.

Es wird weiter ein Kraftfahrzeug mit einem vorstehend beschriebenen Kegelschei- benumschlingungsgetriebe vorgeschlagen.

Die Ausführungen zu dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe gelten gleicherma- ßen für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.

Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“,„zweite“, ... ) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Grö- ßen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihen- folge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenver- hältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegen- stände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen:

Fig. 1 : ein Kraftfahrzeug mit einem ersten Kegelscheibenumschlingungsgetrie- be in einer Seitenansicht;

Fig. 2: ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einer Darstellung der mög- lichen Stellungen der Kegelscheibenpaare unter der Annahme, dass für Zugtrum und Schubtrum baugleiche Gleitschienen verbaut werden, in ei- ner Ansicht von oben;

Fig. 3: eine gemäß Fig. 2 ausgeführte innere Umschlingungsmittelführung in ei- ner perspektivischen Ansicht;

Fig. 4: ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einer Darstellung der mög- lichen Stellungen der Kegelscheibenpaare unter der Annahme, dass für Zugtrum und Schubtrum unterschiedliche Gleitschienen verbaut werden, in einer Ansicht von oben;

Fig. 5: das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach Fig. 4 mit einer Darstel- lung der möglichen Stellungen der Kegelscheibenpaare unter der An- nahme, dass für Zugtrum und Schubtrum unterschiedliche Gleitschienen verbaut werden, in einer Ansicht von unten;

Fig. 6: gemäß Fig. 4 und 5 ausgeführte erste und zweite innere Umschlin- gungsmittelführung in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 7: ein zweites Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in einer Seitenansicht; Fig. 8: ein gemäß Fig. 7 ausgeführte äußere Umschlingungsmittelführung in ei- ner Seitenansicht;

Fig. 9: ein drittes Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in einer Seitenansicht;

Fig. 10: gemäß Fig. 9 ausgeführte erste und zweite äußere Umschlingungsmittel- führungen in einer Seitenansicht; und

Fig. 11 : eine Gleitschiene in einer perspektivischen Darstellung.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 35 mit einem ersten Kegelscheibenumschlingungsge- triebe 1 in einer Seitenansicht. Fig. 2 zeigt ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 mit einer Darstellung der möglichen Stellungen 32 der Kegelscheibenpaare 4, 7 unter der Annahme, dass für Zugtrum 16 und Schubtrum 17 baugleiche Gleitschienen 18,

19 verbaut werden, in einer Ansicht von oben. Fig. 3 zeigt eine gemäß Fig. 2 ausge- führte innere erste Umschlingungsmittelführung 27 in einer perspektivischen Ansicht. Die Fig. 1 bis 3 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.

Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 weist ein auf einer ersten Welle 2, die ei- ne erste Wellenachse 3 aufweist, angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar 4 und ein auf einer zweiten Welle 5, die eine zweite Wellenachse 6 aufweist, angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar 7 auf. Jedes Kegelscheibenpaar 4, 7 weist eine entlang der jeweiligen Wellenachse 3, 6 verlagerbare erste Kegelscheibe 8 und eine in Rich- tung der Wellenachse 3, 6 feststehende zweite Kegelscheibe 9 auf. Weiter ist ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren 4, 7 vorgesehenes Umschlingungsmittel 10 vorgesehen (z. B. eine Kette), wobei das Umschlingungsmit- tel 10 an jedem Kegelscheibenpaar 4, 7 in einer radialen Richtung 11 zwischen einer inneren Position 12 und einer äußeren Position 13 entlang einer Anlagefläche 14 der Kegelscheiben 8, 9 verlagerbar ist. Das Umschlingungsmittel 10 erstreckt sich durch einen Zwischenraum 15 zwischen dem ersten Kegelscheibenpaar 4 und dem zweiten Kegelscheibenpaar 7 mit einem Zugtrum 16 und mit einem Schubtrum 17. Das Zugt- rum 16 ist über eine in dem Zwischenraum 15 angeordnete erste Gleitschiene 18 und das Schubtrum 17 über eine in dem Zwischenraum 15 angeordnete zweite Gleitschie- ne 19 geführt, wobei die erste Gleitschiene 18 und die zweite Gleitschiene 19 bau- gleich ausgeführt sind.

Das Umschlingungsmittel 10 weist eine zu den Wellen 2, 5 hin weisende Innenseite 20 und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite 21 auf, wobei die erste Gleit- schiene 18 eine an der Außenseite 21 angeordnete äußere erste Umschlingungsmit- telführung 22 und die zweite Gleitschiene 19 eine an der Außenseite 21 angeordnete äußere zweite Umschlingungsmittelführung 23 auf.

Die äußeren Umschlingungsmittelführungen 22, 23 weisen in einer ersten Ebene 24, die quer zu den Wellenachsen 3, 6 und entlang einer geometrischen Mitte der äuße- ren Umschlingungsmittelführung 22, 23 verläuft, jeweils eine von den Wellen 2, 5 weg weisende äußere Kontur 25, 26 auf.

Weiter weist die erste Gleitschiene 18 eine an der Innenseite 20 angeordnete innere erste Umschlingungsmittelführung 27 und die zweite Gleitschiene 19 eine an der In- nenseite 20 angeordnete innere zweite Umschlingungsmittelführung 28 auf.

Die inneren Umschlingungsmittelführungen 27, 28 weisen in einer ersten Ebene 24, die quer zu den Wellenachsen 3, 6 und entlang einer geometrischen Mitte der äuße- ren Umschlingungsmittelführung 22, 23 verläuft, jeweils eine zu den Wellen 2, 5 hin weisende innere Kontur 29, 30 auf.

Da hier baugleiche Gleitschienen 18, 19 verbaut sind, müssen, wie in Fig. 2 darge- stellt, alle möglichen Stellungen 32 der Kegelscheiben 8, 9 betrachtet werden. Der dann im Zwischenraum 15 für eine Anordnung der Gleitschienen 18, 19 verfügbare Bauraum wird hier über die erste Querschnittsfläche 33 und die zweite Querschnitts- fläche 34 visualisiert.

Fig. 4 zeigt ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 mit einer Darstellung der mög- lichen Stellungen 32 der Kegelscheibenpaare 4, 7 unter der Annahme, dass für Zugt- rum 16 und Schubtrum 17 unterschiedliche Gleitschienen 18, 19 verbaut werden, in einer Ansicht von oben. Fig. 5 zeigt das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 nach Fig. 4 mit einer Darstellung der möglichen Stellungen 32 der Kegelscheibenpaare 4, 7 unter der Annahme, dass für Zugtrum 16 und Schubtrum 17 unterschiedliche Gleit- schienen 18, 19 verbaut werden, in einer Ansicht von unten. Fig. 6 zeigt gemäß Fig. 4 und 5 ausgeführte erste und zweite innere Umschlingungsmittelführungen 27, 28 in einer perspektivischen Ansicht. Die Fig. 4 bis 6 werden im Folgenden gemeinsam be- schrieben. Auf die Ausführungen zu Fig. 1 bis 3 wird Bezug genommen.

Im Unterschied zu Fig. 1 bis 3 werden hier voneinander unterschiedliche Gleitschie- nen 18, 19 eingesetzt. Diesen Umstand berücksichtigend wird der im Zwischenraum 15 für eine Anordnung der Gleitschienen 18, 19 verfügbare Bauraum dann anhand der möglichen Stellungen 32 der Kegelscheiben 8, 9 ermittelt. Die feststehenden zweiten Kegelräder 9 sind damit festgelegt und definiert.

Der Zwischenraum 15 umfasst in einer zweiten Ebene 31 , die die Wellenachsen 3, 6 umfasst, eine, für die Anordnung der ersten Gleitschiene 18 in jeder im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 möglichen Stellung 32 der Kegelscheiben 8,

9, freie erste Querschnittsfläche 33 und eine, für die Anordnung der zweiten Gleit- schiene 19 in jeder im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 möglichen Stellung 32 der Kegelscheiben 8, 9, freie zweite Querschnittsfläche 34. Die Gleit- schienen 18, 19 sind so ausgeführt, dass sie einen Großteil der verfügbaren Quer- schnittsfläche 33, 34 ausfüllen. Die unterschiedliche Baugröße der Gleitschienen 18,

19 ist anhand der inneren Umschlingungsmittelführungen 27, 28 gemäß Fig. 3 und 6 ersichtlich.

Die jeweilige Querschnittsfläche 33, 34 in der zweiten Ebene 31 und in dem Zwi- schenraum 15 ergibt sich durch die von den Kegelscheibenpaaren 4, 7 und den Wel- len 2, 5 vorgegebenen räumlichen Begrenzungen. Eine Breite der jeweiligen Quer- schnittsfläche 33, 34 (in Richtung der Wellenachsen 3, 6) ist durch den größten Ab- stand 36 der Anlageflächen 14 der feststehenden zweiten Kegelräder 9 vorgegeben.

Fig. 7 zeigt ein zweites Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 in einer Seitenansicht. Fig. 8 zeigt eine gemäß Fig. 7 ausgeführte äußere erste Umschlingungsmittelführung 22 in einer Seitenansicht. Die Fig. 7 und 8 werden im Folgenden gemeinsam be- schrieben. Auf die Ausführungen zu Fig. 1 bis 3 wird Bezug genommen. Die äußeren Umschlingungsmittelführungen 22, 23 weisen in einer ersten Ebene 24, die quer zu den Wellenachsen 3, 6 verläuft, jeweils eine von den Wellen 2, 5 weg wei- sende äußere Kontur 25, 26 auf, wobei eine äußere erste Kontur 25 der äußeren ers- ten Umschlingungsmittelführung 22 und eine äußere zweite Kontur 26 der äußeren zweiten Umschlingungsmittelführung 23 hier baugleich ausgeführt sind.

Die äußere erste Umschlingungsmittelführung 22 weist eine äußere Kontur 25 auf, die an die Anordnung weiterer Bauteile des Kraftfahrzeuges 35 angepasst ausgeführt ist. Da bisher immer baugleiche Gleitschienen bzw. Umschlingungsmittelführungen 22 eingesetzt wurden, wurde diese Bauraumeinschränkung auch für die äußere zweite Umschlingungsmittelführung 23 umgesetzt.

Fig. 9 zeigt ein drittes Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 in einer Seitenansicht. Fig. 10 zeigt gemäß Fig. 9 ausgeführte erste und zweite äußere Umschlingungsmittel- führungen 22, 23 in einer Seitenansicht. Die Fig. 9 und 10 werden im Folgenden ge- meinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu Fig. 7 und 8 wird verwiesen.

Im Unterschied zu Fig. 7 und 8 werden hier voneinander unterschiedliche äußere Um schlingungsmittelführungen 22, 23 verbaut. Die äußere erste Umschlingungsmittelfüh- rung 22 berücksichtigt hier die Anordnung des Bauteils des Kraftfahrzeuges 35, wobei die äußere zweite Umschlingungsmittelführung 23 an der zweiten Kontur 26 diese Anpassung der ersten Kontur 25 nicht aufweist.

Fig. 10 zeigt eine erste Gleitschiene 18 in einer perspektivischen Darstellung. Auf- grund der vom Einbauort abhängigen Ausführung der Gleitschiene 18 kann diese nun mit größtmöglicher Länge der Führung für das Umschlingungsmittel 10 und größtmög- licher Steifigkeit ausgeführt werden. Bezuqszeichenliste

Kegelscheibenumschlingungsgetriebe erste Welle

erste Wellenachse

erstes Kegelscheibenpaar

zweite Welle

zweite Wellenachse

zweites Kegelscheibenpaar

erste Kegelscheibe

zweite Kegelscheibe

Umschlingungsmittel

radiale Richtung

innere Position

äußere Position

Anlagefläche

Zwischenraum

Zugtrum

Schubtrum

erste Gleitschiene

zweite Gleitschiene

Innenseite

Außenseite

äußere erste Umschlingungsmittelführung äußere zweite Umschlingungsmittelführung erste Ebene

äußere erste Kontur

äußere zweite Kontur

innere erste Umschlingungsmittelführung innere zweite Umschlingungsmittelführung innere erste Kontur

innere zweite Kontur

zweite Ebene

Stellung erste Querschnittsfläche zweite Querschnittsfläche Kraftfahrzeug

Abstand