Die Erfindung betrifft ein Kupplungssystem, insbesondere ein Riemenscheibenkupplungssystem, für ein Nebenaggregat, vorzugsweise einen Klimakompressor / Kältemittelkompressor, einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, wie Nutzfahrzeuges, oder einer mobilen Arbeitsmaschine, mit einer Riemenscheibe, einer relativ zu der Riemenscheibe drehbar gelagerten Welle und einer zwischen der Riemen- scheibe und der Welle wirkenden, magnetisch aktuierbaren / elektromagnetischen Kupplung, wobei die Kupplung einen Magnetaktor sowie ein mit dem Magnetaktor zusammenwirkendes, einen permanentmagnetischen Abschnitt aufweisendes und relativ zu der Welle verschiebbar angeordnetes Ankerelement aufweist, und wobei die Riemenscheibe einerseits in einer ersten Verschiebestellung des Ankerelementes re- lativ zu der Welle frei verdrehbar ist, andererseits, zumindest in einer weiteren, zweiten Verschiebestellung des Ankerelementes drehfest mit der Welle gekoppelt ist. Alternativ zu dem Klimakompressor, ist es prinzipiell auch möglich, das Kupplungssystem für eine Lichtmaschine, eine Lenkhilfepumpe, eine Wasserpumpe, einen mechanischen Lader, eine Ölpumpe, eine Unterdruckpumpe oder ein RSG (Riemenstarter- generator / Lichtmaschine) einzusetzen. Desweiteren ist es auch möglich, das Kupplungssystem in weiteren Systemen einzusetzen, bei denen stets ein Antrieb und ein Abtrieb (Anordnung zwischen An- und Abtrieb) vorhanden ist. Auch betrifft die Erfindung einen Zugmitteltrieb aufweisend das Kupplungssystem. Gattungsgemäße Kupplungssysteme sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Beispielsweise offenbart die DE 1 1 2014 001 739 T5 einen Kupplungsmechanismus mit einem antriebsseitigen drehbaren Körper, der durch eine Drehantriebskraft gedreht wird, die von einer Antriebsquelle ausgegeben wird. Auch weist dieser Mechanismus einen drehbaren Körper der angetriebenen Seite auf, auf den die Drehkraft von dem antriebsseitigen drehbaren Körper durch die Kopplung des drehbaren Körpers der angetriebenen Seite mit dem antriebsseitigen drehbaren Körper übertragen wird. Ein Permanentmagnet ist vorhanden, der einen anziehenden Magnetkreis erzeugt, der eine Magnetkraft zur Kopplung zwischen dem antriebsseitigen drehbaren Körper und dem drehbaren Körper der angetriebenen Seite erzeugt. Auch erzeugt der Permanentmagnet einen nicht anziehenden Magnetkreis, der verschieden zu dem anziehenden Magnetkreis ist. Ein bewegliches Element ist aus einem magnetischen Ma- terial hergestellt und verschiebbar. Eine elektromagnetische Spule dient zum Verschieben des beweglichen Elements unter Erzeugung einer elektromagnetischen Kraft.

Desweiteren ist Stand der Technik aus der DE 10 2010 060 590 B4, der DE 20 201 1 051 978 IM sowie der DE 198 59 387 A1 bekannt.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen haben häufig den Nachteil, dass sie relativ viel Bauraum durch die Ausgestaltung mehrerer Spulen einnehmen, da es notwendig ist, eine anziehende und eine abstoßende Bewegung zum Umschal- ten zwischen den Stellungen des Ankerelementes zu gewährleisten. Desweiteren ist es häufig nachteilig, dass ein Zu- und Abschalten der Riemenscheibe drehzahlabhängig ist, d.h. nicht in jedem Betriebspunkt möglich ist.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese aus dem Stand der Tech- nik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere ein Kupplungssystem für ein Nebenaggregat zur Verfügung zu stellen, durch das einerseits ein drehzahlunabhängiges Zu- und Abschalten der Riemenscheibe von der Welle möglich sein soll, andererseits jedoch ein möglichst kleiner Bauraum in Anspruch genommen werden soll. Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Ankerelement derart abgestützt und mit seinem permanentmagnetischen Abschnitt derart ausgestaltet ist, dass es bei stromlos geschaltetem Magnetaktor in der ersten Verschiebestellung und in der zweiten Verschiebestellung stabil gehalten / abgestützt ist (d.h. dass die Kupplungseinrichtung bistabil ausgeführt ist und das Ankerelement zwei stabile Verschiebestellungen aufweist).

Durch die stabile Abstützung des Ankerelementes in zumindest zwei Verschiebestellungen, ohne dabei den Magnetaktor bestromen zu müssen, ist der Magnetaktor schalttechnisch besonders einfach ausgestaltet. Zudem ist das Ankerelement drehzahlunabhängig besonders einfach verstellbar und es kann Bauraum aufgrund der geringen Komplexität des Magnetaktors eingespart werden. Somit wird Übertragung des Prinzips eines zumindest bistabilen, weiter bevorzugt eines instabilen, Hubmagneten auf ein rotatives System besonders effektiv ausgeführt.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert. Von Vorteil ist es, wenn das Ankerelement derart abgestützt und mit seinem permanentmagnetischen Abschnitt derart ausgestaltet ist, dass es in einer Synchronstellung (eine dritte Verschiebestellung des Ankerelements) durch ein durch den Magnetaktor erzeugtes Magnetfeld die Riemenscheibe drehfest mit der Welle verbindet. Insbesondere dient diese Synchronstellung zum Angleichen der Riemenscheibe und der Welle auf eine gleiche Drehgeschwindigkeit / Drehzahl. Die drehfeste Verbindung zwischen der Welle und der Riemenscheibe wird in der Synchronstellung vorzugsweise mittels einer reibkraftschlüssigen Verbindung zwischen Ankerelement und Riemenscheibe umgesetzt ist. Dadurch findet die Beschleunigung der Welle über die Riemenscheibe besonders gleichmäßig statt.

Ist das Ankerelement drehfest mit der Welle gekoppelt und bildet es eine Reibfläche (nachfolgend als Gegenreibfläche bezeichnet) aus, die in der Synchronstellung reib- kraftschlüssig an die Riemenscheibe oder ein riemenscheibenfestes Element angedrückt ist, wird der Platzbedarf des Kupplungssystems weiter reduziert.

Insbesondere ist es in diesem Zusammenhang vorteilhaft, wenn die (Gegen- )Reibfläche des Ankerelementes an einer radial verlaufenden Stirnseite des Ankerelementes oder konisch ausgebildet ist. Dadurch nehmen die Mittel zum Umsetzen der dritten Verschiebestellung besonders wenig Bauraum ein.

Ist das Ankerelement zwischen der ersten und der zweiten Verschiebestellung durch Bestromen des Magnetaktors umschaltbar, ist das Ankerelement besonders einfach ansteuerbar. Von Vorteil ist es zudem, wenn zwei Federelemente vorhanden sind, d.h. zumindest zwei Federelemente vorhanden sind, die zumindest teilweise in der ersten Verschiebestellung und/oder in der zweiten Verschiebestellung an unterschiedlichen axialen Seiten des Ankerelementes abgestützt sind und mit einem durch den permanentmagnetischen Abschnitt erzeugten Magnetfeld im Kräftegleichgewicht stehen. Dadurch ist die Abstützung in der jeweiligen ersten und zweiten Verschiebestellung besonders robust umgesetzt. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Ankerelement einen fliehkraftbetätigten Klinkenmechanismus aufweist, der in der zweiten Verschiebestellung, zur drehfesten Kopplung der Riemenscheibe mit der Welle, formschlüssig in eine Verzahnung an der Riemenscheibe oder einem riemenscheibenfesten Element eingreift. Dadurch ist eine besonders hohe Drehmomentübertragung in der zweiten Stellung zwischen der Rie- menscheibe und der Welle realisierbar.

Sind mehrere Klinken des Klinkenmechanismus in axialer Richtung gesehen hin zu dem Magnetaktor oder weg von dem Magnetaktor an einem scheibenförmigen

Grundabschnitt des Ankerelementes schwenkbar angebracht, ist der Klinkenmecha- nismus besonders platzsparend ausgeführt.

Weiterhin ist es dabei zweckmäßig, wenn die Klinken in radialer Richtung nach innen federelastisch vorgespannt sind, sodass sie bei Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl des Ankerelementes wieder nach innen weg klappen.

Durch den Klinkenmechanismus ist weiter bevorzugt ein Freilaufmechanismus umgesetzt, der die Riemenscheibe in einer ersten Relativdrehrichtung der Riemenscheibe zur Welle mit der Welle verbindet. Zudem betrifft die Erfindung auch einen Zugmitteltrieb, vorzugsweise einen Riementrieb, für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses, landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuges oder Motorrades, oder einer mobilen Arbeitsmaschine (in der Industrie / Fertigung), mit einem Kupplungssystem nach zumindest einer der zuvor erläuterten Ausführungen, oder einer nicht-mobilen Arbeitsmaschine (in der Industrie / Fertigung), mit einem Kupplungssystem nach zumindest einer der zuvor erläuterten Ausführungen. In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß eine elektromagnetische Kupplung vorzugsweise an einem Kältemittelkompressor mit einer weiter bevorzugten Klin- kenaktuierung umgesetzt. Zur aktiven und sicheren Verbindung sowie Trennung der Riemenscheibe zu jedem Betriebszeitpunkt ist mit der elektromagnetischen Kupplung, zwischen der Riemenscheibe und der Welle des Kompressors, ein reibkraftschlüssi- ger und formschlüssiger Kontakt umsetzbar. Ein Anker / ein Ankerelement ist zumindest zwischen zwei / drei verschiedenen Verschiebestellungen über einen bestromba- ren Elektromagneten (Magnetaktor) umschaltbar. Somit ist die Ankerscheibe durch ein gezieltes Bestromen des Elektromagneten in drei Positionen verschiebbar, wodurch eine ausgekoppelte Position (erste Verschiebestellung), eine synchronisierende Posi- tion (Synchronstellung) durch reibkraftschlüssigen Kontakt und eine gekoppelte Position (zweite Verschiebestellung) durch formschlüssige Verbindung realisiert werden können. Die offene und die geschlossene Kupplung kann durch das Prinzip eines bistabilen Hubmagneten stromlos gehalten werden. Die synchronisierende Position wird nach dem Prinzip der elektromagnetischen Reibkupplung bestromt gehalten.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren in Verbindung mit verschiedenen Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Kupplungssystems nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei das Kupplungssystem bereits an einem Nebenaggregat angebracht ist, Fig. 2 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems nach

Fig. 1 , in der ein Ankerelement einer Kupplung in einer ersten Verschiebestellung angeordnet ist, in der eine Riemenscheibe von einer Welle des Kupplungssystems drehentkoppelt ist, eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 2, wobei ein durch einen permanentmagnetischen Abschnitt des Ankerelementes erzeugtes Magnetfeld schematisch zur Umsetzung der erste Verschiebestellung dargestellt ist, eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 3, wobei nun, zum Umschalten des Ankerelementes von der ersten Verschiebestellung hin zu einer Synchronstellung, der Magnetaktor bestromt ist und somit ein weiteres Magnetfeld erzeugt, das auf das Ankerelement einwirkt, eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu den Fign. 3 und 4, wobei das Ankerelement in die Synchronstellung verbracht ist, in der auch der permanentmagnetische Abschnitt ein in Richtung des Magnetaktors gerichtetes Magnetfeld erzeugt, sodass das Ankerelement an die Riemenscheibe angedrückt ist, eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 5, wobei das Ankerelement, gegenüber Fig. 5, in der die Welle noch nicht auf die gleiche Drehzahl wie die Riemenscheibe beschleunigt ist, nun die gleiche Drehzahl wie die Riemenscheibe aufweist, sodass mehrere Klinken eines Klinkenmechanismus des Ankerelementes radial nach außen verschwenkt sind und an einen Anschlag der Riemenscheibe anliegen, eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 6, wobei der Magnetaktor wiederum abgeschaltet ist und begonnen wird das Ankerelement mittels des permanentmagnetischen Abschnittes und eines Federelementes außer reibkraftschlüssigen Kontakt mit der Riemenscheibe zu verbringen,

Fig. 8 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 7, wobei das Ankerelement nun in eine zweite Verschiebestellung verschoben ist, die durch das Kräftegleichgewicht zwischen den Magnetfeldern des Permanentmagneten sowie den Federelementen gesichert ist, und wobei die Klinken des Klinkenmechanismus noch nicht radial nach außen geklappt sind,

Fig. 9 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 8, wobei die Klinken durch die immer noch anhaltende Drehbewegung des Ankerelementes nach außen in eine Verzahnung an der Riemenscheibe formschlüssig eingerastet sind, sodass ein formschlüssiger Dreh- verbünd zwischen dem Ankerelement und der Riemenscheibe besteht,

Fig. 10 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 9, wobei dargestellt ist, wie das Ankerelement von seiner zweiten Verschiebestellung zurück in die erste Verschiebestellung verschoben wird, indem der Magnetaktor ein das Magnetfeld des Permanentmagneten hin zu dem Magnetaktor kompensierendes Magnetfeld erzeugt,

Fig. 1 1 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 10, wobei das Ankerelement so in axialer Richtung zurück in die erste Verschiebestellung verschoben ist, dass die Klinken des Klinkenmechanismus wieder außer formschlüssigen Kontakt mit der Verzahnung der Riemenscheibe angeordnet sind,

Fig. 12 eine perspektivische Darstellung des Ankerelementes von seiner dem

Magnetaktor im Betrieb zugewandten Seite,

Fig. 13 eine perspektivische Darstellung des Ankerelementes von seiner dem

Magnetaktor im Betrieb abgewandten Seite, an der der Klinkenmechanismus samt seinen Klinken angebracht ist,

Fig. 14 eine perspektivische abschnittsweise Darstellung des Kupplungssystems zusammen mit einem Gehäuse des Nebenaggregates, wobei die relative Anordnung zwischen der Verzahnung der Riemenscheibe und dem Klin- kenmechanismus in der ersten Verschiebestellung des Ankerelementes gut zu erkennen ist,

Fig. 15 eine Vorderansicht des Kupplungssystems nach Fig. 1 , derart, dass das

Ankerelement in die zweite Verschiebestellung verbracht ist, in der die Klinken des Klinkenmechanismus in die Verzahnung an der Riemenscheibe eingreifen,

Fig. 16 eine Vorderansicht des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 15, wobei der

Klinkenmechanismus wieder außer formschlüssigen Kontakt mit der Riemenscheibe angeordnet ist,

Fig. 17 eine perspektivische Explosionsdarstellung des Kupplungssystems nach den Fign. 1 bis 1 1 ,

Fig. 18 eine Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems nach den Fign. 1 bis

1 1 , wie es an einem Gehäuse eines Nebenaggregates verbaut ist,

Fig. 19 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Kupplungssystems nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei das Kupplungssystem bereits an einem Nebenaggregat angebracht ist,

Fig. 20 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems nach

Fig. 19, in der ein Ankerelement einer Kupplung in einer ersten Verschie- bestellung angeordnet ist, in der eine Riemenscheibe von einer Welle des

Kupplungssystems drehentkoppelt ist,

Fig. 21 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 20, wobei zwei durch einen permanentmagnetischen Abschnitt des Ankerelementes erzeugte Magnetfelder zur Umsetzung der erste Verschiebestellung dargestellt sind, eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 21 , wobei das Ankerelement in die Synchronstellung verbracht ist, in der der permanentmagnetische Abschnitt ein von dem Magnetaktor weg gerichtetes Magnetfeld erzeugt, sodass das Ankerelement an die Riemenscheibe angedrückt ist,

Fig. 23 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 22, wobei nun in der Synchronstellung mehrere Klinken eines Klinkenmechanismus des Ankerelementes radial nach außen verschwenkt sind und an einen Anschlag der Riemenscheibe anliegen,

Fig. 24 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 23, wobei der Magnetaktor wiederum abgeschaltet ist und begonnen wird das Ankerelement außer reibkraftschlüssigen Kontakt mit der Riemenscheibe zu verbringen,

Fig. 25 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 24, wobei das Ankerelement nun in eine zweite Verschiebestellung verschoben ist, und wobei die Klinken des Klinkenmechanismus noch nicht radial nach außen geschwenkt sind,

Fig. 26 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 25, wobei die Klinken durch die immer noch anhaltende Drehbewegung des Ankerelementes nach außen in eine Verzahnung an der Riemen- scheibe formschlüssig eingerastet sind, sodass ein formschlüssiger Drehverbund zwischen dem Ankerelement und der Riemenscheibe besteht,

Fig. 27 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 26, wobei dargestellt ist, wie das Ankerelement von seiner zweiten Verschiebestellung zurück in die erste Verschiebestellung verschoben wird, indem der Magnetaktor ein das Magnetfeld des Permanentmagneten hin zu dem Magnetaktor verstärkendes Magnetfeld erzeugt, Fig. 28 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 27, wobei das Ankerelement in axialer Richtung zurück in die erste Verschiebestellung verschoben ist und die Klinken des Klinkenmechanismus wieder außer formschlüssigen Kontakt mit der Verzahnung der Rie- menscheibe angeordnet sind,

Fig. 29 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Kupplungssystems nach einem dritten Ausführungsbeispiel, wobei das Kupplungssystem bereits an einem Nebenaggregat angebracht ist,

Fig. 30 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems nach

Fig. 29, in der ein Ankerelement einer Kupplung in einer ersten Verschiebestellung angeordnet ist, in der eine Riemenscheibe von einer Welle des Kupplungssystems drehentkoppelt ist,

Fig. 31 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 30, wobei ein durch einen permanentmagnetischen Abschnitt des Ankerelementes erzeugtes Magnetfeld zur Umsetzung der erste Verschiebestellung dargestellt ist,

Fig. 32 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 31 , wobei das Ankerelement in die Synchronstellung verbracht ist, in der der permanentmagnetische Abschnitt und der Magnetaktor ein zu dem Magnetaktor hin gerichtetes Magnetfeld erzeugen, sodass das An- kerelement an die Riemenscheibe angedrückt ist,

Fig. 33 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 32, wobei das Ankerelement nun in eine zweite Verschiebestellung verschoben ist, in der die Klinken des Klinkenmechanismus bereits radial nach außen geschwenkt sind, sodass ein formschlüssiger Drehverbund zwischen dem Ankerelement und der Riemenscheibe besteht, und Fig. 34 eine schematische Längsschnittdarstellung des Kupplungssystems ähnlich zu Fig. 33, wobei das Ankerelement in axialer Richtung zurück in die erste Verschiebestellung verschoben ist und die Klinken des Klinkenmechanismus wieder außer formschlüssigen Kontakt mit der Verzahnung der Rie- menscheibe angeordnet sind.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

In Bezug auf die nachfolgenden drei beschriebenen, bevorzugten Ausführungsbeispiele sei darauf hingewiesen, dass prinzipiell alle drei Ausführungsbeispiele wie das erste Ausführungsbeispiel aufgebaut sind sowie funktionieren, wobei hinsichtlich der zweiten und dritten Ausführungsbeispiele lediglich die Unterschiede gegenüber die- sem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben sind.

In Fig. 1 ist ein Aufbau eines erfindungsgemäßen Kupplungssystems 1 nach dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das Kupplungssystem 1 ist Bestandteil eines Zugmitteltriebs in Form eines Riementriebs. Das Kupplungssystem 1 ist somit auch als Riemenscheibenkupplungssystem bezeichnet. Das Kupplungssystem 1 dient zum wahlweisen Verbinden oder Entkoppeln eines Nebenaggregats, hier eines Klimakompressors, einer Verbrennungskraftmaschine, wie eines Otto- oder Dieselmotors, von einem Zugmittel, nämlich Riemen, des Zugmitteltriebes. In Fig. 1 ist auch prinzipiell erkennbar, dass das Kupplungssystem 1 unmittelbar eine Riemenscheibe 2 aufweist, die ein erstes Drehteil des Kupplungssystems 1 ausbildet. Ein zweites Drehteil des Kupplungssystems 1 ist durch eine Welle 3 ausgebildet. Diese Welle 3 kann unmittelbar ein integraler Bestandteil / Abschnitt einer Welle des hier der Übersichtlichkeit halber nicht vollständig dargestellten Nebenaggregats / Klima- kompressors sein oder als eine separate Welle ausgebildet sein. In Fig. 1 ist diese Welle 3 ein separat von einer Antriebswelle 24 des Nebenaggregats ausgebildeter Bestandteil ausgeführt. Lediglich der Einfachheit halber ist die Welle 3 in den folgenden Figuren 2 bis 1 1 als integraler Bestandteil der Antriebswelle 24 eingezeichnet. Die Welle 3 ist drehfest auf der Antriebswelle 24 befestigt. Die Riemenscheibe 2 ist mittels einer Wälzlagerung 25 auf der Welle 3 drehbar gelagert. Die Riemenscheibe 2 weist einen ersten sich in radialer Richtung, d.h. radial zu einer Drehachse 26 der Welle 3, erstreckenden, ersten Scheibenbereich 27 auf. An einer radialen Außenseite des ersten Scheibenbereiches 27 weist die Riemenscheibe 2 wiederum eine formschlüssige Aufnahmekontur 28 zur formschlüssigen Aufnahme eines Riemens des Zugmitteltriebes auf. Weiterhin ist die Riemenscheibe 2 drehfest mit einem Deckel 14 verbunden. Der Deckel 14 ist drehfest an der Riemenscheibe 2 befestigt und bildet ein riemenscheibenfestes Element aus. Der Deckel 14 bildet daher einen zweiten Scheibenbereich 29 der Riemenscheibe 2 aus. Die beiden Scheibenbereiche 27 und 29 sind in axialer Richtung der Welle 3 voneinander beabstandet, unter Ausbildung eines Aufnahmeraums 30. Als Verbindungselement / Koppelelement der Riemenscheibe 2 mit der Welle 3 dient ein Ankerelement 7. Das Ankerelement 7 weist einen im Wesentlichen scheibenförmigen Grundabschnitt 21 auf. Der Grundabschnitt 21 ist wiederum über eine Lineargleitlagerung 31 an einem radial inneren Bereich mit der Welle 3 bewegungsgekoppelt. Die Lineargleitlagerung 31 ermöglicht Verschieben des Ankerelementes 7 innerhalb des Aufnahmeraums 30 in axialer Richtung relativ zur Welle 3, legt jedoch gleichzeitig eine drehfeste Verbindung des Ankerelementes 7 mit der Welle 3 fest.

Das Ankerelement 7, wie auch schematisch in Fig. 2 sowie in Fig. 12 zu erkennen, ist aus mehreren konzentrisch zueinander / ineinander geschachtelt angeordneten Rin- gelementen / Ringen aufgebaut. Ein erster Ring 32a besteht aus einem amagnetischen, d.h. nicht magnetischen Material. Der erste Ring 32a ist unmittelbar radial außen auf die Lineargleitlagerung 31 aufgesetzt. Radial außerhalb des ersten Ringes 32a ist ein weiterer zweiter Ring 32b auf den ersten Ring 32a aufgebracht. Der zweite Ring 32b besteht aus einem magnetischen / magnetisierbaren Material. Ein dritter Ring 32c ist wiederum radial außerhalb des zweiten Ringes 32b auf diesen zweiten Ring 32b aufgebracht. Dieser dritte Ring 32c ist aus einem permanentmagnetischen Material / Permanentmagneten ausgebildet. Folglich bildet der dritte Ring 32c einen permanentmagnetischen Abschnitt 6 des Ankerelementes 7 aus. Wiederum radial au- ßerhalb des dritten Ringes 32c schließt ein vierter Ring 32d an. Dieser vierte Ring 32d besteht wiederum aus einem magnetischen / magnetisierbaren Material. Der vierte Ring 32d ist auf dem dritten Ring 32c aufgesetzt / aufgebracht. Alle vier Ringe 32a bis 32d des Ankerelementes 7 sind drehfest miteinander verbunden. Die Riemenscheibe 2 und der Deckel 14 bestehen ebenfalls aus einem magnetischen / magnetisierbaren Material.

Weiterhin ist an dem Ankerelement 7 ein Klinkenmechanismus 18 angebracht, der insbesondere in Fig. 13 sowie Fig. 14 gut zu erkennen ist. Der Klinkenmechanismus 18 weist drei entlang in Umfangsrichtung des Ankerelementes 7 verteilt angeordnete Klinken 20 auf, die schwenkbar an dem Ankerelement 7, nämlich dem dritten Ring 32c angebracht sind. Jede Klinke 20 weist eine bestimmte Masse auf. Die Klinken 20 sind federelastisch (mittels Blattfedern 43) in ihrer Schwenkrichtung in radialer Richtung nach innen vorgespannt. Der Klinkenmechanismus 18 ist als fliehkraftbetätigter Klin- kenmechanismus 18 ausgebildet.

Wie auch in Fig. 1 gut zu erkennen ist, sind an dem Ankerelement 7 zwei Federelemente 16 und 17 angebracht. Diese Federelemente 16, 17 sind als Schraubendruckfedern ausgebildet. Ein erstes Federelement 16 ist an einer ersten (im Betrieb dem Magnetaktor 5 zugewandten) Stirnseite 15 des Ankerelementes 7 angeordnet. Ein zweites Federelement 17 ist an einer, der ersten Stirnseite 15 abgewandten, zweiten axialen Stirnseite 33 des Ankerelementes 7 angeordnet. Wie nachfolgend näher beschrieben, wirken diese Federelemente 16 und 17 in den jeweiligen Verschiebestellungen des Ankerelementes 7 mit diesen zusammen. Das Ankerelement 7 ist Teil ei- ner Kupplung 4, die weiterhin einen Magnetaktor 5 aufweist, um das Ankerelement 7 zwischen seinen Verschiebestellungen hin und her zu bewegen. Das Ankerelement 7 wirkt insbesondere mit einer Magnetspule 34 des Magnetaktors 5 zusammen. Der Magnetaktor 5 bildet einen Elektromagneten aus. In Abhängigkeit des Betriebszustandes der Magnetspule 34 / des Magnetaktors 5 wird das Ankerelement 7, wie nachfolgend näher beschrieben, zwischen seinen Verschiebestellungen hin und her verschoben. In Fig. 3 ist das Ankerelement 7 in einer ersten Verschiebestellung in Form einer geöffneten Stellung der Kupplung 4 / des Kupplungssystems 1 angeordnet. In dieser ersten Verschiebestellung / Stellung ist der Magnetaktor / die Magnetspule 34 ausgeschaltet und erzeugt somit kein Magnetfeld. Die erste Verschiebestellung ist bei aus- geschalteter / unbestromter Magnetspule 34 durch die Ausbildung des permanentmagnetischen Abschnittes 6 sowie durch die Anordnung des zweiten Federelementes 17 stabil gehalten. Hierfür bildet der permanentmagnetische Abschnitt 6 in der ersten Verschiebestellung ein erstes Magnetfeld 8 aus, das von dem dritten Ring 32c aus über die beiden radial nach innen und außen anschließenden Ringe, d.h. den zweiten Ring 32b und den vierten Ring 32d, über die Riemenscheibe 2 sowie den Deckel 14 geleitet ist. Das erste Magnetfeld 8 ist in Fig. 3 als resultierendes Magnetfeld eingezeichnet. Das erste Magnetfeld 8 ist so gerichtet, dass (durch den permanentmagnetischen Abschnitt 6) eine erste Magnetkraft 35 auf das Ankerelement 7 wirkt. Die erste Magnetkraft 35 ist so stark gewählt, dass das zweite Federelement 17 in der ersten Verschiebestellung elastisch gestaucht angeordnet ist. Dadurch wird in dem zweiten Federelement 17 eine Federkraft 36 erzeugt, die sich im Kräftegleichgewicht mit der ersten Magnetkraft 35 befindet. Somit ist eine stabile Abstützung des Ankerelementes 7 bei stromlosem Schalten des Magnetaktors 5 in der ersten Verschiebestellung vorhanden.

Zum Umschalten zwischen der ersten Verschiebestellung hin zu einer, wie schließlich in Fig. 9 umgesetzten, zweiten Verschiebestellung ist das Ankerelement 7 zunächst in die in den Fign. 5 bis 7 dargestellte Synchronstellung (auch als dritte Verschiebestellung bezeichnet) des Ankerelementes 7 zu verbringen. Hierzu wird, wie in Fig. 4 dar- gestellt, der Magnetaktor 5 / die Magnetspule 34 bestromt, sodass er / sie ein (zweites) Magnetfeld 9 erzeugen. Dieses zweite Magnetfeld 9 ist in seiner Richtung und Stärke so gewählt, dass es eine (zweite) Magnetkraft 37 erzeugt, die auf das Ankerelement 7, entgegengesetzt zur ersten Magnetkraft 35, wirkt. Die zweite Magnetkraft 37 ist beim Verstellen des Ankerelementes 7 gemäß Fig. 4 so stark, dass sich das Ankerelement 7 in axialer Richtung weg vom Deckel 14, d.h. hin zu dem Magnetaktor 5 sowie zu dem ersten Scheibenbereich 27 bewegt. Verstärkt wird die zweite Magnetkraft 37 in einem ersten Verschiebebereich des Ankerelementes 7 zwischen der ersten Verschiebestellung und der Synchronstellung durch die erste Federkraft 36. In der nach Fig. 5 erreichten Synchronstellung des Ankerelementes 7 liegt das Ankerelement 7 mit einer an der ersten Stirnseite 15 ausgeprägten Gegenreibfläche 13 an einer Reibfläche 12 am ersten Scheibenbereich 27 reibkraftschlüssig an. In Fig. 5 ist das Ankerelement 7 samt der Welle 3 noch nicht auf der gleichen Drehzahl wie die Riemenscheibe 2, sondern im Schlupfbetrieb. Auch befinden sich die Klinken 20 noch in einem eingefahrenen Zustand, d.h. die Klinken 20 sind noch in einer nach innen verschwenkten Position. In Fig. 5 wirkt zusätzlich zu dem zweiten Magnetfeld 9, wie es durch den Magnetaktor 5 erzeugt wird, wiederum ein durch den permanentmagne- tischen Abschnitt 6 erzeugtes (drittes) Magnetfeld 10. Das dritte Magnetfeld 10 wirkt zu Beginn der Synchronstellung gemäß Fig. 5 gleichzeitig parallel / gleichgerichtet zu dem zweiten Magnetfeld 9 auf das Ankerelement 7, sodass das Ankerelement 7 zusätzlich zu der zweiten Magnetkraft 37 mit einer dritten Magnetkraft 38 zur Magnetspule 34 hingezogen wird und somit an den ersten Scheibenbereich 27 angedrückt ist. Entgegen den Magnetkräften 37 und 38 wirkt in der Synchronstellung eine (zweite) Federkraft 39, die durch das erste Federelement 16 aufgrund seiner elastischen Komprimierung aufgebracht wird, auf das Ankerelement 7. Das erste Federelement 16 ist in der Synchronstellung, wie bereits das zweite Federelement 17 in der ersten Verschiebestellung neben dem Ankerelement 7 an einem axial festen Abschnitt der Welle 3 abgestützt.

In Fig. 6 weist schließlich das Ankerelement 7 samt Welle 3 die gleiche Drehzahl auf wie die Riemenscheibe 2, sodass die Klinken 20 radial nach außen schwenken. In der Synchronstellung dient ein Anschlag 22 an der Riemenscheibe 2 zum Beschränken der Schwenkbewegung der Klinken 20 in radialer Richtung nach außen.

Die Synchronstellung dient somit zum Beschleunigen des Ankerelementes 7 auf die gleiche Drehzahl wie die Riemenscheibe 2. Ist die gleiche Drehzahl beider Elemente - Riemenscheibe 2 und Ankerelement 7 - erreicht, wird der Magnetaktor 5 wiederum nach Fig. 7 ausgeschaltet. Dadurch wird das Ankerelement 7 von der Synchronstellung in eine zweite Verschiebestellung verbracht. Denn nach Ausschalten des zweiten Magnetfeldes 9 wirkt lediglich das dritte Magnetfeld 10 mit der dritten Magnetkraft 38 des permanentmagnetischen Abschnittes 6 auf das Ankerelement 7. Wie auch in Fig. 8 zu erkennen, ist der permanentmagnetische Abschnitt 6 in seiner Stärke so gewählt, dass bei einem Abschalten des Magnetaktors 5 wiederum ein viertes Magnetfeld 1 1 durch ihn auf das Ankerelement 7 wirkt. Das vierte Magnetfeld 1 1 wirkt mit einer vierten Magnetkraft 41 axial entgegengesetzt zu dem dritten Magnetfeld 10 derart, dass das Ankerelement 7 weg von dem ersten Scheibenbereich 27 hin zu dem zweiten Scheibenbereich 29 bewegt wird. Die Bewegung wird insbesondere durch die Federkraft 39 des ersten Federelementes 16 hervorgerufen.

In Fig. 9 ist zudem dargestellt, dass sich das Ankerelement 7 so weit axial von der Magnetspule 34 / dem ersten Scheibenbereich 27 weg verschiebt, bis die beiden Magnetkräfte 38 und 41 mit der Federkraft 39 ein Kräftegleichgewicht ausbilden. Dieses Kräftegleichgewicht wird in der zweiten Verschiebestellung des Ankerelementes 7 gebildet, in der die Klinken 20 in axialer Richtung neben dem Anschlag 22 positioniert sind. Dadurch schwenken die Klinken 20 radial nach außen und in formschlüssigen Kontakt mit einer (Innen-)Verzahnung 19 an der Riemenscheibe 2. In der zweiten Verschiebestellung nach Fig. 9 sind die Klinken 20 derart in radialer Richtung nach außen verschwenkt, dass sie formschlüssig in die Verzahnung 19 eingreifen. Somit ist die zweite Verschiebestellung wiederum als stabile Stellung des Ankerelementes 7 ausgestaltet. Die zweite Verschiebestellung ist auch als geschlossene Stellung der Kupplung 4 bezeichnet.

Soll schließlich das Ankerelement 7 wieder von seiner zweiten Verschiebestellung zurück in die erste Verschiebestellung gebracht werden, findet wiederum zunächst ein Bestromen des Magnetaktors 5 / der Magnetspule 34 unter Erzeugung eines fünften Magnetfeldes 42, statt. Dies ist in Fig. 10 gut zu erkennen. Das fünfte Magnetfeld 42 ist so ausgestaltet, dass es eine Magnetkraft erzeugt, die entgegen der dritten Magnetkraft 38 des permanentmagnetischen Abschnittes 6 gerichtet ist. Dadurch wird wiederum das Ankerelement 7 aufgrund der vierten Magnetkraft 41 und der Federkraft 39 weg von dem Magnetaktor 5, d.h. hin zu dem Deckel 14, verschoben, sodass die Klinken 20, wie in Fig. 1 1 veranschaulicht, außer reibraftschlüssigen Kontakt mit der Verzahnung 19 gelangen. Dadurch wird wieder die erste Verschiebestellung nach Fig. 1 1 erreicht, wobei sich das fünfte Magnetfeld 42 wieder auf das erste Magnetfeld 8 zurückstellt.

In Zusammenwirkung mit den Fign. 13, 14 und 16 ist dann nochmals die Anordnung der Klinken 20 in der ersten Verschiebestellung des Ankerelementes 7 ersichtlich, wobei die Klinken 20 in radialer Richtung nach innen verschwenkt sind, und nicht in die Verzahnung 19 formschlüssig eingreifen. In Fig. 15 ist die zweite Verschiebestellung des Ankerelementes 7 umgesetzt, sodass die Klinken 20 formschlüssig in die Verzahnung 19 eingreifen. Der Klinkenmechanismus 18 ist somit als ein fliehkraftaktu- ierter Klinkenmechanismus 18 ausgestaltet, der insbesondere in einer ersten Relativdrehrichtung der Riemenscheibe 2 relativ zur Welle 3 sperrt. Somit ist der Klinkenmechanismus 18 auch als ein Freilaufmechanismus bezeichnet. Das Ein- und Auskuppeln kann durch Variation / Erhöhung / Reduktion der Last am Aggregat unterstützt werden.

In Fig. 17 ist das Kupplungssystem 1 nochmals in einer Explosionsdarstellung zu erkennen.

Wie in Fig. 18 dargestellt, ist der Magnetaktor 5 fest an einem Gehäuse 23 des hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Nebenaggregates befestigt.

In Verbindung mit Fig. 19 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kupplungssystems 1 dargestellt. Das Kupplungssystem 1 dieses zweiten Ausführungsbeispiels ist prinzipiell wie das des ersten Ausführungsbeispiels aufgebaut sowie funktionierend. Als ein Unterschied ist zu erkennen, dass der Klinkenmechanismus 18 nun nicht mehr in axialer Richtung gesehen zwischen dem Grundabschnitt 21 und dem zweiten Scheibenbereich 29, sondern axial zwischen dem Grundabschnitt 21 und dem Magnetaktor 5 angeordnet ist. Desweiteren ist auf einen ersten Scheibenbereich 27 verzichtet. Dies wird insbesondere dadurch bewirkt, dass die Verschiebebewegun- gen zwischen den Verschiebestellungen sowie die wirkenden Magnetfelder entgegengesetzt zu denen des ersten Ausführungsbeispiels gewählt sind. Wie in den Fign. 20 und 21 zu erkennen ist, ist in der ersten Verschiebestellung das nun über die Riemenscheibe 2 und den Magnetaktor 5 sowie das Gehäuse 23 des Nebenaggregats geleitete erste Magnetfeld 8 zusammen mit dem dritten Magnetfeld 10 sowie der (zweiten) Federkraft 39 im Kräftegleichgewicht.

Zum Verschieben des Ankerelementes 7 in axialer Richtung wird laut Fig. 22 wiederum eine (zweite) Magnetkraft 37 durch ein zweites Magnetfeld 9 an dem Magnetaktor 5, durch Bestromen der Magnetspule 34, erzeugt. Dadurch wird das Ankerelement 7 reibkraftschlüssig an den zweiten Scheibenbereich 29 angedrückt. Hierzu ist die Reib- fläche 12 an dem Deckel 14 angebracht und die Gegenreibfläche 13 des Ankerelementes 7 an der zweiten Stirnseite 33.

Gemäß den Fign. 23 bis 26 findet die Verschiebung des Ankerelementes 7 von der Synchronstellung (Fig. 23) in die zweite Verschiebestellung dadurch statt, dass der Magnetaktor 5 abgeschaltet wird (Fig. 24) und durch die wirkende (erste) Federkraft 36 das Ankerelement 7 wiederum in die zweite Verschiebestellung verschoben wird (Fig. 25), bis die Klinken 20 radial nach außen schwenken (Fig. 26). Zum Umschalten zwischen der zweiten Verschiebestellung zurück in die erste Verschiebestellung ist dann wiederum gemäß Fign. 27 und 28 die Magnetspule 34 entsprechend zu aktivie- ren.

Ein drittes Ausführungsbeispiel, das wiederum im Wesentlichen wie das erste Ausführungsbeispiel aufgebaut ist sowie funktioniert, ist in Fig. 29 gut zu erkennen. Hierbei ist im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel wiederum auf den ersten Schei- benbereich 27 verzichtet. Stattdessen ist ein die Reibfläche 12 ausbildender Konusbereich 40 an der Riemenscheibe 2 ausgeformt. Dieser Konusbereich 40 wirkt mit der Gegenreibfläche 13 an dem Ankerelement 7 zusammen. Die Gegenreibfläche 13 ist komplementär zu der Reibfläche 12 ausgeformt und durch einen konusförmigen radialen Außenbereich des Ankerelementes 7 bzw. des vierten Ringes 32d gebildet. Ge- genreibfläche 13 und Reibfläche 12 liegen wiederum in der Synchronstellung reibkraftschlüssig aneinander an. Wie in den Fign. 30 und 31 zu erkennen ist, ist auch wiederum in der ersten Verschiebestellung des Ankerelementes 7 dieses dritten Ausführungsbeispiels das Ankerelement 7 stabil abgestützt. Zum Bewegen des Ankerelementes 7 von der ersten Verschiebestellung in die Synchronstellung ist die Magnetspule 34 zu bestromen (Fig. 32). Daraufhin, zum Bewegen des Ankerelementes 7 von der Synchronstellung in die zweite Verschiebestellung, wird die Magnetspule 34 nach Fig. 33 abgeschaltet. Nach Fig. 34 wird das Ankerelement 7 anschließend wieder zurück in die erste Verschiebestellung gebracht.

In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein Kupplungssystem 1 an einem Kältemittelkompressor umgesetzt. Eine Schaltbewegung zwischen den einzelnen Stellungen des Kupplungssystems 1 erfolgt in einem ersten Ausführungsbeispiel durch die Bewegung des Ankerelementes 7 von der ausgekoppelten Position I (erste Verschiebestellung) auf der Deckelseite über die synchronisierende Position II (Synchronstellung) auf Kompressorseite hin zur gekoppelten Position III (zweite Verschiebestellung) zwischen den Positionen I und II. Ein Stillstand / eine Stillstandposition ist mit eingeklappten Klemmkörpern (Klinken 20) in der ausgekoppelten Position I umgesetzt. Dabei besteht keine Verbindung zwischen der Riemenscheibe 2 und der Kupplungsscheibe (in Form des Ankerelementes 7). Die Synchronisierung wird durch die reibkraftschlüssige Verbindung der Kupplungsscheibe 7 mit der Riemenscheibe 2 über ein Reibungselement (z.B. einen Reibbelag / Gegenreibfläche / Reibfläche) umgesetzt. Da es sich bei der Kupplung 4 zumindest um eine formschlüssige Kupplung handelt, wird eine Drehmomentenübertragung von der Riemenscheibe 2 auf die Kupp- lungsscheibe 7 über die ausklappbaren Klemmkörper 20 bei einer bestimmten Drehzahl erreicht. Dadurch ist die Kupplung 4 auch als Fliehkraftkupplung umgesetzt, wobei keine weitere Stromzufuhr notwendig ist. Letztendlich rasten die Klemmkörper 20 in den Zahnring (Verzahnung 19) ein. Zum Auskoppeln ist die formschlüssige Verbindung wieder durch Bewegung in die Position I zu lösen. Eine rückstellende Kraft wirkt durch Blattfedern 43 auf die Klemmkörper 20, sodass die Klemmkörper 20 sicher ein- klappen. Eine Abtriebswelle (Antriebswelle 24) ist im Nebenaggregat gelagert. Ein Elektromagnet 5, bestehend aus Kupferspule 34 und Eisenkern ist am Gehäuseansatz 23 des Nebenaggregats / Klimakompressors mittels eines Sicherungsringes befestigt. Eine Riemenscheibe 2, die den Elektromagneten 5 einschließt, wird über eine Riemen- Scheibenlagerung 25 auf dem Innenring gelagert. Der Innenring mit integriertem Führungsbolzen ist auf die Abtriebswelle 24 geschraubt. In die Riemenscheibe 2 werden eine Feder und ein Zahnring 19 eingefügt. Ein Reibbelag 12 wird auf eine Fläche senkrecht zur Mittelachse 26 der Riemenscheibe 2 geklebt. Eine Ankerscheibe (Ankerelement 7) wird auf den Innenring (Welle 3) über ein Lineargleitlager 31 gelagert. Auf den Innenring 3 wird ein Flansch geschraubt. Ein Deckel 14 wird fest mit der Riemenscheibe 2 verbunden. Die Ankerscheibe 7 ist aus Ringen 32a-d aufgebaut: Direkt auf dem Lineargleitlager 31 sitzt eine amagnetische Scheibe (erster Ring 32a), darüber eine magnetische innere Scheibe (zweiter Ring 32b). Auf diese folgt ein Permanentmagnetring (dritter Ring 32c) und anschließend eine äußere magnetische Schei- be (vierter Ring 32d). Magnetisch ist hierbei mit ferromagnetisch und magnetisierbar gleichzusetzen. An der Vorderseite ist ein gestanztes Blech befestigt, an dem drei Enden zu Blattfedern 43 gebogen wurden. Über diesem Blech ist eine magnetische Abdeckung angeordnet. Mittels Bolzen sind an der Ankerscheibe 7 drei Klemmkörper 20 beweglich so befestigt, dass sie die Blattfedern 43 vorspannen.

Der Elektromagnet 5 ist zur gezielten Ansteuerung der Kupplungsscheibe 7 verwendet. Ein Permanentmagnet (permanentmagnetischer Abschnitt 6) ist in die Kupplungsscheibe 7 integriert, um die drei Positionen nach dem Konzept eines bistabilen Hubmagneten erreichen und halten zu können. Zwei Positionen (I, III) können un- bestromt gehalten werden. Bei unbestromter Spule 34 kann der Permanentmagnet 6 zwei Magnetkreise / -felder bilden, in Position I wird der Magnetkreis der Kupplungsscheibe 7 über den Deckel 14 geschlossen. In Position III wird der Magnetkreis über den Elektromagneten 5 auf Kompressorseite geschlossen. Die Magnetkräfte entstehen durch Wechselwirkung von Elektromagnet 5 und Permanentmagnet 6. Durch je eine Feder (Federelemente 16, 17) links und rechts der Kupplungsscheibe 7 kann das benötigte Kräftegleichgewicht in der gekoppelten Position III eingestellt werden. Der explizite Bewegungsablauf erfolgt wie nachfolgend geschildert: Die geöffnete Kupplung 4 / Position I wird gehalten, indem am Elektromagneten 5 keine Spannung anliegt, wobei sich der magnetische Kreis des Permanentmagneten 6 über den Deckel 14 schließt. Die Ankerscheibe 7 wird stromlos in ausgekoppelter Position von Magnetkraft 35 gehalten. Zur Bewegung von der geöffneten Kupplung 4 zur Synchronisation / von Position I zu II wird am Elektromagneten 5 eine Spannung angelegt, die einen Magnetkreis 9 über den Elektromagneten 5 auf Kompressorseite erzeugt. Die Flussrichtung des elektromagnetischen Kreises ist identisch zu der des permanentmagnetischen Kreises. Der Elektromagnet 5 verstärkt das Magnetfeld 10 des Perma- nentmagneten 6 auf Kompressorseite. Die Magnetkraft 37 + 38 auf Kompressorseite überwiegt, sodass die Ankerscheibe 7 von dem Elektromagneten 5 angezogen wird und sich in die synchronisierende Position II bewegt. Die Synchronisation / Position II wird anschließend gehalten, indem die Spannung am Elektromagneten 5 aufrechterhalten wird. Die resultierende, auf die Ankerscheibe 7 wirkende Magnetkraft presst die Ankerscheibe 7 gegen den Reibbelag 12. Dadurch wird Drehmoment auf die Abtriebswelle 24 übertragen, die Abtriebswelle 24 wird auf Drehzahl der Riemenscheibe 2 synchronisiert und die Klemmkörper 20 klappen durch Fliehkräfte aus und werden an der Haltekante (Anschlag 22) vom Einrasten in den Zahnring 19 zurückgehalten. Die Bewegung von der Synchronisation zur geschlossenen Kupplung 4 / von Position II hin zu Position III wird wiederum umgesetzt, indem die Spannung am Elektromagneten 5 gelöst wird. Schließlich wird die Ankerscheibe 7 durch das erste Federelement 16 in Richtung Deckelseite gedrückt. An der gekoppelten Position III (zweite Verschiebestellung) befinden sich die Magnetkräfte und Federkräfte im Gleichgewicht, sodass die Ankerscheibe 7 selbständig diese axiale Position III hält. Die geschlossene Kupplung / Position III wird durch das Kräftegleichgewicht gehalten, sodass die Ankerscheibe 7 in der gekoppelten Position III stromlos gehalten wird. Die Klemmkörper 20 werden nicht mehr von der Haltekante 22 zurückgehalten und rasten durch die Fliehkraft in den Zahnring 19 ein. Die Bewegung von der geschlossenen Kupplung 4 in die geöffnete Kupplung 4 / von Position III zu I wird erreicht, indem wiederum an dem Elektromagneten 5 eine Spannung angelegt wird, die ein Magnetfeld entgegengesetzt zu dem Magnetfeld des Permanentmagneten 6 erzeugt. Dadurch heben sich die Magnetfelder auf der Kompressorseite gegenseitig auf und es wirkt nur noch das Magnetfeld auf der Deckelseite. Mithilfe der Federkraft bewegt sich die Kupplungs- scheibe 7 in Richtung Deckelseite (Klinken 20 werden axial aus der Zahnkontur (Verzahnung 19) herausgeschoben). In der ausgekuppelten Position I wird die geöffnete Kupplung 4 wiederum selbständig gehalten, indem Spannung vom Elektromagneten 5 weggenommen werden kann. Die Kraft des Permanentmagneten 6 ist stark genug, die Ankerscheibe 7 in dieser Position zu halten. Ankerscheibe 7 und Antriebswelle 24 schwingen sich aus und kommen zum Stillstand. Bei sinkender Drehzahl klappen die Klemmkörper 20 wieder ein.

In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Bewegung von der ausgekoppelten Posi- tion I auf Kompressorseite über die synchronisierende Position II auf Deckelseite zur gekoppelten Position III zwischen den Positionen I und III verbracht.

Eine Abtriebswelle (Antriebswelle 24) ist wiederum im Nebenaggregat / im Gehäusedeckel des Nebenaggregats gelagert. Ein magnetischer Aufsatz wird auf den Gehäu- seansatz geschraubt. Ein Innenring mit integriertem Führungsbolzen ist auf die Abtriebswelle 24 geschraubt. In den Aufsatz wird eine Feder eingefügt. Eine Riemenscheibe 2 wird auf den Eisenkern des Elektromagneten 5 gesetzt. Eine Ankerscheibe (Ankerelement 7) wird auf den Innenring (Welle 3) über ein Lineargleitlager 31 gelagert, sie wird mit den Klemmkörpern 20 Richtung Kompressorseite ausgerichtet. An der Ankerscheibe 7 wird auf der Deckelseite eine Feder angebracht. Über die Feder wird auf den Innenring 3 ein Flansch geschraubt. Auf einen Deckel 14 wird fest ein Zahnring 19 befestigt und ein Reibbelag 12 auf eine Fläche senkrecht zur Mittelachse 26 geklebt. Eine Riemenscheibenlagerung 25 wird in den Deckel 14 integriert. In eine Nut im Deckel 14 wird ein Gummiring eingefügt. Der Deckel 14 wird mit der Riemen- scheibe 2 mit dem Gummiring verbunden und über das Riemenscheibenlager auf dem Innenring gelagert. Die Ankerscheibe 7 ist aus Ringen 32a-d aufgebaut: Direkt auf dem Lineargleitlager 31 sitzt eine amagnetische Scheibe (erster Ring 32a), darüber eine magnetische innere Scheibe (zweiter Ring 32b). Auf diese folgt ein Permanentmagnetring (dritter Ring 32c) und anschließend eine äußere magnetische Scheibe (vierter Ring 32d). Magnetisch ist hierbei mit ferromagnetisch und magnetisierbar gleichzusetzen. An der Vorderseite ist ein gestanztes Blech befestigt, an dem drei Enden zu Blattfedern 43 gebogen wurden. Mittels Bolzen sind an der Ankerscheibe 7 drei Klemmkörper 20 beweglich so befestigt, dass sie die Blattfedern 43 vorspannen. Ein Permanentmagnet (permanentmagnetischer Abschnitt 6) ist in die Kupplungsscheibe 7 integriert, um die drei Positionen nach dem Konzept eines bistabilen Hubmagneten erreichen und halten zu können. Zwei Positionen (I, III) können unbestromt gehalten werden. Bei unbestromter Spule 34 kann der Permanentmagnet 6 zwei

Magnetkreise / -felder bilden, in Position I wird der Magnetkreis der Kupplungsscheibe 7 über den Elektromagneten 5 auf Kompressorseite geschlossen. In Position III wird der Magnetkreis über den Deckel 14 geschlossen. Die Magnetkräfte entstehen durch Wechselwirkung von Elektromagnet 5 und Permanentmagnet 6. Durch je eine Feder (Federelemente 16, 17) links und rechts der Kupplungsscheibe 7 kann das benötigte Kräftegleichgewicht in der gekoppelten Position III eingestellt werden.

Der explizite Bewegungsablauf erfolgt wie nachfolgend geschildert: Der Stillstand / die Position I wird gehalten, indem am Elektromagneten 5 keine Spannung anliegt, wobei sich der magnetische Kreis des Permanentmagneten 6 über den Elektromagneten 5 auf Kompressorseite schließt. Die Ankerscheibe 7 wird stromlos in ausgekoppelter Position I gehalten. Zur Bewegung von der geöffneten Kupplung 4 zur Synchronisation / von Position I zu II wird am Elektromagneten 5 eine Spannung angelegt, die ein Magnetfeld 9 entgegengesetzt zum Magnetfeld 8 des Permanentmagneten 6 erzeugt. Die Magnetfelder auf Kompressorseite heben sich gegenseitig auf, sodass nur noch das Magnetfeld auf Deckelseite wirkt. Mithilfe der Federkraft 39 bewegt sich die Kupplungsscheibe 7 in Richtung Deckelseite. Die Synchronisation / Position II wird anschließend gehalten, indem die Spannung am Elektromagneten 5 aufrechterhalten wird. Die resultierende, auf die Ankerscheibe 7 wirkende Magnetkraft presst die An- kerscheibe 7 gegen den Reibbelag 12. Dadurch wird Drehmoment auf die Abtriebswelle 24 übertragen, die Klemmkörper 20 klappen durch die wirkenden Fliehkräfte aus und werden an der Haltekante (Anschlag 22) vom Einrasten in den Zahnring 19 zurückgehalten. Die Bewegung von der Synchronisation zur geschlossenen Kupplung 4 / von Position II hin zu Position III wird wiederum umgesetzt, indem die Spannung am Elektromagneten 5 gelöst wird. Schließlich wird die Ankerscheibe 7 durch das zweite Federelement 17 in Richtung Kompressorseite gedrückt. An der gekoppelten Position III (zweite Verschiebestellung) befinden sich die Magnetkräfte und Federkräfte im Gleichgewicht, sodass die Ankerscheibe 7 selbständig diese axiale Position III hält. Die geschlossene Kupplung / Position III wird durch das Kräftegleichgewicht gehalten, sodass die Ankerscheibe 7 in der gekoppelten Position III stromlos gehalten wird. Die Klemmkörper 20 werden nicht mehr von der Haltekante 22 zurückgehalten und rasten durch die Fliehkraft in den Zahnring 19 ein. Die Bewegung von der ge- schlossenen Kupplung 4 in die geöffnete Kupplung 4 / von Position III zu I wird erreicht, indem wiederum an dem Elektromagneten 5 eine Spannung angelegt wird, die einen Magnetkreis über den Elektromagneten 5 auf Kompressorseite schließt.

Dadurch ist die Flussrichtung des elektromagnetischen Kreises zu der des permanentmagnetischen Kreises. Der Elektromagnet 5 verstärkt das Magnetfeld des Per- manentmagneten 6 auf Kompressorseite. Die Magnetkraft auf der Kompressorseite überwiegt und die Ankerscheibe 7 wird vom Elektromagneten 5 angezogen und bewegt sich in die ausgekoppelte Position. In der ausgekuppelten Position I wird die geöffnete Kupplung 4 wiederum selbständig gehalten, indem Spannung vom Elektromagneten 5 weggenommen werden kann. Die Kraft des Permanentmagneten 6 ist stark genug, die Ankerscheibe 7 in dieser Position zu halten. Ankerscheibe 7 und Antriebswelle 24 schwingen sich aus und kommen zum Stillstand. Bei sinkender Drehzahl klappen die Klemmkörper 20 wieder ein.

In dem dritten Ausführungsbeispiel ist wiederum eine Abtriebswelle (Antriebswelle 24) wiederum im Nebenaggregat gelagert. Ein magnetischer Aufsatz wird auf den Gehäuseansatz geschraubt. Ein Innenring mit integriertem Führungsbolzen ist auf die Abtriebswelle 24 geschraubt. In den Aufsatz wird eine Feder eingefügt. Eine Riemenscheibe 2 wird auf den Eisenkern des Elektromagneten 5 gesetzt. In die Riemenscheibe 2 wird ein Zahnring 19 eingefügt und ein konusförmiger Reibbelag 12 auf eine Fläche der Riemenscheibe 2 geklebt. Eine Ankerscheibe (Ankerelement 7) wird auf den Innenring (Welle 3) über ein Lineargleitlager 31 gelagert. Auf den Innenring 3 wird ein Flansch geschraubt. Vor den Flansch wird ein Riemenscheibenlager 25 platziert. Ein Deckel 14 wird fest mit der Riemenscheibe 2 verbunden. Die Ankerscheibe 7 ist wiederum aus Ringen 32a-d aufgebaut: Direkt auf dem Lineargleitlager 31 sitzt eine amagnetische Scheibe (erster Ring 32a), darüber eine magnetische innere Scheibe (zweiter Ring 32b). Auf diese folgt ein Permanentmagnetring (dritter Ring 32c) und anschließend eine äußere magnetische Scheibe (vierter Ring 32d). Magnetisch ist hierbei mit ferromagnetisch und magnetisierbar gleichzusetzen. An der Vorderseite ist ein gestanztes Blech befestigt, an dem drei Enden zu Blattfedern 43 gebogen wurden. Über diesem Blech ist eine magnetische Abdeckung angeordnet. Mittels Bolzen sind an der Ankerscheibe 7 drei Klemmkörper 20 beweglich so befestigt, dass sie die Blattfedern 43 vorspannen.

Der Elektromagnet 5 ist zur gezielten Ansteuerung der Kupplungsscheibe 7 verwendet. Ein Permanentmagnet (permanentmagnetischer Abschnitt 6) ist in die Kupplungsscheibe 7 integriert, um die drei Positionen nach dem Konzept eines bistabilen Hubmagneten erreichen und halten zu können. Zwei Positionen (I, III) können un- bestromt gehalten werden. Bei unbestromter Spule 34 kann der Permanentmagnet 6 zwei Magnetkreise / -felder bilden, in Position I wird der Magnetkreis der Kupplungsscheibe 7 über den Deckel 14 geschlossen. In Position III wird der Magnetkreis über den Elektromagneten 5 auf Kompressorseite geschlossen. Die Magnetkräfte entstehen durch Wechselwirkung von Elektromagnet 5 und Permanentmagnet 6. Durch je eine Feder (Federelemente 16, 17) links und rechts der Kupplungsscheibe 7 kann das benötigte Kräftegleichgewicht in der gekoppelten Position III eingestellt werden.

Der explizite Bewegungsablauf erfolgt wie nachfolgend geschildert: Die geöffnete Kupplung 4 / Position I wird gehalten, indem am Elektromagneten 5 keine Spannung anliegt, wobei sich der magnetische Kreis des Permanentmagneten 6 über den Deckel 14 schließt. Die Ankerscheibe 7 wird stromlos in ausgekoppelter Position von Magnetkraft 35 gehalten. Zur Bewegung von der geöffneten Kupplung 4 zur Synchronisation / von Position I zu II wird am Elektromagneten 5 eine Spannung angelegt, die einen Magnetkreis 9 über den Elektromagneten 5 auf Kompressorseite erzeugt. Die Flussrichtung des elektromagnetischen Kreises ist identisch zu der des permanentmagnetischen Kreises. Der Elektromagnet 5 verstärkt das Magnetfeld 10 des Permanentmagneten 6 auf Kompressorseite. Die Magnetkraft 37 + 38 auf Kompressorseite überwiegt, sodass die Ankerscheibe 7 von dem Elektromagneten 5 angezogen wird und sich in die synchronisierende Position II bewegt. Die Synchronisation / Position II wird anschließend gehalten, indem die Spannung am Elektromagneten 5 aufrechterhalten wird. Die resultierende, auf die Ankerscheibe 7 wirkende Magnetkraft presst die Ankerscheibe 7 gegen den Reibbelag 12. Dadurch wird Drehmoment auf die Abtriebswelle 24 übertragen, die Abtriebswelle 24 wird auf Drehzahl der Riemenscheibe 2 synchronisiert und die Klemmkörper 20 klappen durch Fliehkräfte aus und werden an der Haltekante (Anschlag 22) vom Einrasten in den Zahnring 19 zurückgehalten. Die Bewegung von der Synchronisation zur geschlossenen Kupplung 4 / von Position II hin zu Position III wird wiederum umgesetzt, indem die Spannung am Elektromagne- ten 5 gelöst wird. Schließlich wird die Ankerscheibe 7 durch das erste Federelement 16 in Richtung Deckelseite gedrückt. An der gekoppelten Position III (zweite Verschiebestellung) befinden sich die Magnetkräfte und Federkräfte im Gleichgewicht, sodass die Ankerscheibe 7 selbständig diese axiale Position III hält. Die geschlossene Kupplung / Position III wird durch das Kräftegleichgewicht gehalten, sodass die An- kerscheibe 7 in der gekoppelten Position III stromlos gehalten wird. Die Klemmkörper 20 werden nicht mehr von der Haltekante 22 zurückgehalten und rasten durch die Fliehkraft in den Zahnring 19 ein. Die Bewegung von der geschlossenen Kupplung 4 in die geöffnete Kupplung 4 / von Position III zu I wird erreicht, indem wiederum an dem Elektromagneten 5 eine Spannung angelegt wird, die ein Magnetfeld entgegen- gesetzt zu dem Magnetfeld des Permanentmagneten 6 erzeugt. Dadurch heben sich die Magnetfelder auf der Kompressorseite gegenseitig auf und es wirkt nur noch das Magnetfeld auf der Deckelseite. Mithilfe der Federkraft bewegt sich die Kupplungsscheibe 7 in Richtung Deckelseite (Klinken 20 werden axial aus der Zahnkontur (Verzahnung 19) herausgeschoben). In der ausgekuppelten Position I wird die geöffnete Kupplung 4 wiederum selbständig gehalten, indem Spannung vom Elektromagneten 5 weggenommen werden kann. Die Kraft des Permanentmagneten 6 ist stark genug, die Ankerscheibe 7 in dieser Position zu halten. Ankerscheibe 7 und Antriebswelle 24 schwingen sich aus und kommen zum Stillstand. Bei sinkender Drehzahl klappen die Klemmkörper 20 wieder ein.

Bezugszeichenliste Kupplungssystem

Riemenscheibe

Welle

Kupplung

Magnetaktor

permanentmagnetischer Abschnitt

Ankerelement

erstes Magnetfeld

zweites Magnetfeld

drittes Magnetfeld

viertes Magnetfeld

Reibfläche

Gegenreibfläche

Deckel

Stirnseite / erste Stirnseite

erstes Federelement

zweites Federelement

Klinkenmechanismus

Verzahnung

Klinke

Grundabschnitt

Anschlag

Gehäuse

Antriebswelle

Wälzlagerung

Drehachse

erster Scheibenbereich

Aufnahmekontur

zweiter Scheibenbereich

Aufnahmeraum

Lineargleitlagerung a erster Ringb zweiter Ringc dritter Ringd vierter Ring

zweite Stirnseite Magnetspule erste Magnetkraft erste Federkraft zweite Magnetkraft dritte Magnetkraft zweite Federkraft Konusbereich vierte Magnetkraft fünftes Magnetfeld Blattfeder