以下、本発明の実施形態を図面に基づい� ��詳細に説明する。以下の好ましい実施形態� ��説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、� ��の適用物或いはその用途を制限することを� ��図するものでは全くない。

 (実施形態1)
 図3は本発明の実施形態1に係るベルト式無� �変速装置Aの全体構成を概略的に示す。この� ��ルト式無段変速装置Aは、例えば、車両のエ ンジン等の動力源と駆動車輪等の被駆動装置 (いずれも図示せず)の間のトルク伝達経路に� ��置されて、動力源のトルクを被駆動装置に� ��達しつつ速比を変化させるために使用され� ��。

 上記ベルト式無段変速装置Aは、動力源に 駆動連結される駆動軸1と、この駆動軸1に平� ��に配置されていて、被駆動装置に連結され� ��従動軸2とを備え、駆動軸1に変速プーリか� �なる駆動プーリ3が、また従動軸2に同様の従 動プーリ4がそれぞれ設けられている。

 上記駆動プーリ3は、駆動軸1に回転一体� �かつ軸方向(図3の左右方向)に移動不能に設� �られた固定シーブ3aと、駆動軸1に回転一体� �かつ軸方向に移動可能に設けられた可動シ� �ブ3bとからなる。これら固定シーブ3a及び可� ��シーブ3b間には断面V字状のベルト溝3cが形� �されている。そして、固定シーブ3aに対し、 可動シーブ3bが接近する方向(同図の左方向)� �移動することにより、ベルト巻付け半径(プ� ��リ径)が大きくなる一方、可動シーブ3bが離� ��する方向(同図の右方向)に移動することに� �り、ベルト巻付け半径が小さくなる。

 上記従動プーリ4も、駆動プーリ3と同様� �、従動軸2に回転一体にかつ軸方向に移動不� ��に設けられた固定シーブ4aと、従動軸2に回� ��可能にかつ軸方向に移動可能に設けられた� ��動シーブ4bとからなっている。これら固定� �ーブ4a及び可動シーブ4b間には、駆動プーリ3 と同様の断面V字状のベルト溝4cが形成されて いる。そして、固定シーブ4aに対し、可動シ� ��ブ4bが接近する方向(図3の右方向)に移動す� �ことにより、ベルト巻付け半径が大きくな� �一方、可動シーブ4bが離隔する方向(同図の� �方向)に移動することにより、ベルト巻付け� ��径が小さくなる。但し、上記駆動プーリ3及 び従動プーリ4の固定シーブ3a,4aと可動シーブ 3b,4bとの配置は軸方向に互いに逆になってい� ��。

 上記駆動プーリ3のベルト溝3cと従動プー� ��4のベルト溝4cとの間には、高負荷伝動用Vベ ルトとしてのブロックベルト5が巻き掛けら� �ている。このブロックベルト5は、断面略V字 状のもので、図2に示すように、ベルト幅方� �(同図の左右方向)に並ぶように配置されかつ 心線6aが埋め込まれた1対の張力帯6,6と、ベル ト長さ方向に所定ピッチで配置されていて、 両張力帯6,6に係止固定された複数のブロック 7,7,…とからなる。

 上記各ブロック7のベルト幅方向両側部に は、それぞれベルト幅方向側方に開放された スリット状をなす嵌合部7a,7aが上下ビーム間� ��形成され、この左右の嵌合部7a,7aにそれぞ� �張力帯6,6が嵌め込まれており、このことで� �ブロック7は張力帯6,6に係止固定されている� ��

 また、各ブロック7のベルト幅方向両側面 (各嵌合部7aを除く部分)は、それぞれ各プー� �3,4のベルト溝3c,4cの溝側面23,24に接触する接� ��面7b,7bとなっている。

 各ブロック7は、図示しないが、例えばフ ェノール系樹脂材料と、このフェノール系樹 脂材料に埋設されるように配置されたアルミ ニウム合金製の補強材とからなる。

 そして、変速装置Aの速比(レシオ)を変え� ��ために、駆動プーリ3をその可動シーブ3bが� ��定シーブ3aに対し接離するように開閉する� �速機構(図示せず)が設けられている。一方、 従動プーリ4には、可動シーブ4bを固定シーブ 4aに近付くように常時付勢する付勢手段とし� ��のばね10が設けられている。上記変速機構� �よる駆動プーリ3の開閉に応じて従動プーリ4 を駆動プーリ3と逆の方向に開閉し、駆動プ� �リ3を開いたときに、従動プーリ4をばね10の� ��勢力によって閉じる一方、駆動プーリ3を閉 じたときに、従動プーリ4をばね10の付勢力に 抗して開くことにより、駆動プーリ3及び従� �プーリ4の各ベルト巻付け半径を変えてLo状� �とHi状態との間で変速するようになっている 。

 上記ばね10は、例えば従動軸2周りに配置� ��れたコイルばねからなり、従動プーリ4にお いて可動シーブ4bの背面側、つまり固定シー� ��4aと反対側に設けられている。すなわち、� �記可動シーブ4bの背面側の従動軸2上にはば� �止め11が回転一体にかつ軸方向に移動不能に 取り付けられ、このばね止め11と可動シーブ4 bの背面との間にばね10が縮装されている。こ のばね10の伸張力により、可動シーブ4bを固� �シーブ4aに近付くように常時付勢し、その推 力によってベルト張力を付与するようにして いる。

 また、このばね10の他に、従動プーリ4の� ��動シーブ4bが固定シーブ4aに対し相対回転し たときに可動シーブ4bを固定シーブ4aに近付� �ように押圧するトルクカム機構14が設けられ ている。このトルクカム機構14は、上記ばね� ��め11の可動シーブ4b側の部分に一体的に設け られたカムプレート15を備えている。このカ� ��プレート15は、例えば従動軸2の周りに同心� ��に配置された円筒状のもので、その可動シ� ��ブ4bに対向する端部は略V字状に切り欠かれ� ��いる。この切欠部分により、回転方向進み� ��(円周方向の一方)に向かって可動シーブ4b側 に向かう方向に傾斜する第1カム面16と、回転 方向遅れ側(円周方向の他方)に向かって可動� ��ーブ4b側に向かう方向に傾斜する第2カム面1 7とが形成されている。

 一方、可動シーブ4bの背面にはカムフォ� �ワ19が一体に突設されている。このカムフォ ロワ19の先端部は上記カムフレート15の切欠� �分内に位置し、その回転方向進み側(円周方� ��の一方)にカムプレート15の第1カム面16に接� ��可能な第1カム部20が、また回転方向遅れ側( 円周方向の他方)に第2カム面17に接触可能な� �2カム部21がそれぞれ設けられている。

 そして、負荷が駆動プーリ3から従動プー リ4に伝動されている正負荷状態で、従動プ� �リ4の可動シーブ4bが固定シーブ4aよりも進み 側に相対回転したときには、トルクカム機構 14を作動状態として、その可動シーブ4bと一� �のカムフォロワ19の第1カム部20をカムプレー ト15の第1カム面16に接触させ、このカム接触� ��より可動シーブ4bを固定シーブ4a側に押して 、ばね10の付勢力と共に推力を得る。一方、� ��荷が従動プーリ4から駆動プーリ3に伝動さ� �ている逆負荷状態で、可動シーブ4bが固定シ ーブ4aに対し遅れ側に相対回転したときにも� ��トルクカム機構14を作動状態として、その� �ムフォロワ19の第2カム部21をカムプレート15� ��第2カム面17に接触させ、このカム接触によ� ��可動シーブ4bを固定シーブ4a側に押して、ば ね10の付勢力と共に推力を得るようにしてい� ��。

 上記従動プーリ4のベルト溝4cにおいて、� ��定シーブ4a側にある固定シーブ側溝側面23の 、プーリ回転軸線と直交する直交平面に対す る角度θは、上記ベルト5の側面であるブロッ ク7の接触面7bの同角度αと同じである(θ=α=例 えば13°)。これに対し、可動シーブ4b側にあ� �可動シーブ側溝側面24の、プーリ回転軸線と 直交する直交平面に対する角度θ1,θ2は、外� �側(大径側)と内周側(小径側)とで異なってい� ��。すなわち、図1に拡大して示すように、こ の可動シーブ側溝側面24のうち、変速装置Aの 速比が1.0になるときのベルトピッチラインの 位置(ベルト5における張力帯6の心線6aの位置) よりも半径方向外側にある外周部24aの、プー リ回転軸線と直交する平面に対するベルト溝 面角度θ1はベルト側面の角度αよりも大きく� ��半径方向内側にある内周部24bの上記ベルト� ��面角度θ2はベルト側面の角度αりも小さく� �成されている(θ1>α>θ2)。

 換言すれば、上記外周部24aの、プーリ回� ��軸線と直交する平面に対するベルト溝面角� ��θ1は、内周部24bの上記ベルト溝面角度θ2よ� ��も大に設定されている。

 この従動プーリ4のベルト溝4cの可動シー� ��側溝側面24における外周部24aのベルト溝面� �度θ1と内周部24bのベルト溝面角度θ2との差θ 1-θ2は0.4°以上でかつ1.4°以下とされている。 この角度差θ1-θ2が0.4°未満では、後述する実 施形態の効果が期待できない。一方、角度差 θ1-θ2が1.4°を越えると、ブロックベルト5の� �リップ性に対する効果があるものの、その� �ルト5におけるブロック7の上又は下ビームの 片当たりが強くなってブロック7延いてはベ� �ト5の寿命が低下する。これらのことから、� ��度差θ1-θ2は0.4°~1.4°が好ましい。

 また、上記ベルト溝4cの可動シーブ側溝� �面24における外周部24aと内周部24bとは円弧面 24cで接続されている。

 次に、上記実施形態の作用について説明� ��る。無段変速装置Aは変速機構によってLo状� ��及びHi状態の間で切り換えられて変速され� �。変速装置AがLo状態にあるときには、駆動� �ーリ3が開いて、その可動シーブ3bが固定シ� �ブ3aから離隔する方向(図3の右方向)に移動し 、駆動プーリ3のベルト巻付け半径が小さく� �り、ベルト張力が低下しようとする。また� �従動プーリ4の可動シーブ4bはばね10によって 固定シーブ4a側に押圧付勢されているので、� ��のばね10の付勢力により可動シーブ4bが上記 ベルト張力の低下を補うように固定シーブ4a� ��接近する方向(図3の右方向)に移動する。こ� ��ことにより、従動プーリ4が閉じてそのベル ト巻付け半径が増大し、このベルト巻付け半 径の増大によりベルト5が従動プーリ4側に引� ��寄せられ、駆動プーリ3のベルト巻付け半径 が従動プーリ4よりも小さくなり、駆動プー� �3(駆動軸1)の回転が減速されて従動プーリ4(� �動軸2)に伝達される。

 一方、変速装置AがHi状態にあるときには� ��駆動プーリ3が閉じ、その可動シーブ3bが固� ��シーブ3aに接近する方向(図3の左方向)に移� �し、駆動プーリ3のベルト巻付け半径が大き� ��なり、ベルト張力が増大しようとする。ま� ��、このベルト張力の増大に伴い、従動プー� ��4の可動シーブ4bがばね10の付勢力に抗して� �定シーブ4aから離れる方向(図3の左方向)に移 動する。このことで、従動プーリ4のベルト� �付け半径が小さくなり、ベルト5が駆動プー� ��3側に引き寄せられ、駆動プーリ3のベルト� �付け半径が従動プーリ4よりも大きくなり、� ��動プーリ3(駆動軸1)の回転が増速されて従動 プーリ4(従動軸2)に伝達される。

 また、上記Lo状態及びHi状態の間には速比 1.0になる等速状態があり、駆動プーリ3のベ� �ト巻付け半径が従動プーリ4と同じになって� ��駆動プーリ3(駆動軸1)の回転が等速で従動プ ーリ4(従動軸2)に伝達される。

 上記変速装置AのLo状態では、従動プーリ4 のベルト溝4cの可動シーブ側溝側面24の外周� �(大径側)にベルト5が位置しており、大きな� �荷トルクが従動プーリ4に作用することで、� ��ルト5のスリップ発生の可能性が高くなる。 しかし、この実施形態では、従動プーリ4の� �ルト溝4cの可動シーブ側溝側面24における外� ��部24a(大径側)のベルト溝面角度θ1がベルト5� ��可動シーブ4b側の接触面7bの角度α(可動シー ブ側溝側面24の内周部24b(小径側)のベルト溝� �角度θ2)よりも大きいので、図2(上側の仮想� �)に示すように、ベルト5の固定シーブ4a側の� ��触面7b(ベルト側面)はベルト溝4cの固定シー� ��側溝側面23とベルトピッチラインの位置(張� ��帯6の心線6aの位置)、つまりベルト5の上下� �中央位置で接触するのに対し、ベルト5の可� ��シーブ4b側の接触面7b(ベルト側面)は可動シ� ��ブ側溝側面24の外周部24bとベルトピッチラ� �ンよりも下側の位置、つまりベルト5の下部� ��接触する。このベルト5の接触位置の違いに よって、可動シーブ4b側(トルクカム機構14側) の伝動ピッチ半径が固定シーブ4a側の伝動ピ� ��チ半径よりも小さくなる。このため、負荷� ��駆動プーリ3から従動プーリ4に伝動されて� �る正負荷状態で、従動プーリ4における可動� ��ーブ4bの回転速度が速くなって固定シーブ4a に対し進み側に相対回転し、逆に可動シーブ 4b側の伝動ピッチ半径が固定シーブ4a側の伝� �ピッチ半径よりも大きくなることによって� �動シーブ4bの回転速度が遅くなって固定シー ブ4aに対し遅れ側に相対回転することは防止� ��れ、トルクカム機構14のカムフォロワ19にお ける第1カム部21をカムプレート15の第1カム面 16上で進み側に移動させて、トルクカム効果� ��高めることができる。よって、トルクカム� ��構14を適正に作動させて推力を高め、ベル� �5のスリップの発生を防止することができる� ��

 一方、上記変速装置AのHi状態では、従動� ��ーリ4のベルト溝4cの内周側(小径側)にベル� �5が位置する。このベルト溝4cの可動シーブ� �溝側面24における内周部(小径側)のベルト溝� ��角度θ2がベルト5の可動シーブ4b側の接触面7 bの角度α(可動シーブ側溝側面24の外周部24a(� �径側)のベルト溝面角度θ1)よりも小さいので 、図2(下側の仮想線)に示すように、ベルト5� �固定シーブ4a側の接触面7b(ベルト側面)は固� �シーブ側溝側面23とベルトピッチラインの位 置、つまりベルト5の上下略中央位置で接触� �るのに対し、ベルト5の可動シーブ4b側の接� �面7b(ベルト側面)は可動シーブ側溝側面24の� �周部24b(小径部)と、上記Hi状態とは逆に、ベ� ��トピッチラインよりも上側の位置、つまり� ��ルト5の上部で接触する。この接触位置の違 いによって、可動シーブ4b側(トルクカム機構 14側)の伝動ピッチ半径が固定シーブ4a側の伝� ��ピッチ半径よりも大きくなり、可動シーブ4 bの回転速度が遅くなって固定シーブ4aに対し 遅れ側に相対回転し、トルクカム機構14の効� ��が低下する。しかし、この変速装置AのHi状� ��では、伝達トルクが小さく、しかもばね10� �より付与される推力が大きいので、スリッ� �発生についての問題は生じない。

 尚、変速装置Aの等速状態では、図2(実線) に示すように、ベルト5の固定シーブ4a側の接 触面7b(ベルト側面)は固定シーブ側溝側面23と ベルトピッチラインの位置、つまりベルト5� �上下略中央位置で接触し、可動シーブ4b側の 接触面7b(ベルト側面)も可動シーブ側溝側面24 とベルトピッチラインの位置、つまりベルト 5の上下略中央位置で接触し、上記の如き接� �位置の違いは生じない。

 上記変速装置AのHi状態の使用頻度はLo状� �よりも大きいので、ベルト5の左右の接触面7 b,7bの摩耗が済んだときには、そのベルト5の� ��動シーブ4b側の接触面7bの角度αが可動シー� ��側溝側面24における内周部24b(小径側)のベル ト溝面角度θ2に対応して小さくなる。そして 、この状態でLo状態になったときには、その� ��ルト5の可動シーブ4b側の接触面7bの可動シ� �ブ側溝側面24との接触位置がベルト5の下側(� ��ルト内面側)になる。つまり、ベルト5の摩� �が進行してもLo状態では可動シーブ側溝側面 24との接触位置がベルト5の下側(ベルト内面� �)になり、Lo状態でのスリップ防止を長期間� �亘って維持することができる。

 さらに、上記従動プーリ4のベルト溝4cの� ��動シーブ側溝側面24の外周部24aと内周部24b� �が円弧面24cで接続されているので、変速装� �AがLo状態及びHi状態に変わったとき、このベ ルト溝4cにおいてベルト5の可動シーブ側溝側 面24の外周部24a及び内周部24b間の移動をスム� ��ズに行うことができる。

 尚、上記ベルト溝4cの可動シーブ側溝側� �24の外周部24aと内周部24bとの接続部を円弧面 24cとすることは必須ではないが、上記効果が 得られる点で円弧面とするのが好ましい。

 (実施形態2)
 図4は本発明の実施形態2を示し(尚、図1~図3� ��同じ部分については同じ符号を付してその� ��細な説明は省略する)、従動プーリの可動シ ーブにおけるベルト溝面の断面形状を変えた ものである。

 この実施形態においては、従動プーリ4の ベルト溝4cにおける可動シーブ側溝側面24は� �固定シーブ4a側に向かうように膨出する凸曲 面で構成されている。この可動シーブ側溝側 面24の半径方向に沿った断面形状は、ベルト5 が最大巻付け半径になるときにベルトピッチ ラインが位置する外周位置P1と、最小巻付け� ��径になるときにベルトピッチラインが位置� ��る内周位置P2と、該両位置P1,P2を通る直線L� �ら該直線Lと直交する方向に所定距離dだけ離 れかつ速比が1.0となるときのベルトピッチラ インの中間位置P3とを通る曲線形状とされて� ��る。

 そして、上記直線Lとベルトピッチライン の中間位置P3との間の距離dは、0.15mm以上でか つ0.6mm以下とされている。その他の構成は実� ��形態1と同様である。したがって、この実施 形態でも上記実施形態1と同様の作用効果を� �することができる。