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Title:
BICYCLE FRAME INCORPORATING A BRAKING DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2008/009817
Kind Code:
A1
Abstract:
The subject of the invention is a bicycle frame C comprising at least one fork (10) comprising two branches (12) which are mounted one on each side of a wheel R of rim J, said frame C being equipped with a braking device D such that each branch (12) of said fork (10) incorporates at least one braking element E comprising means (14) of attachment to the frame C, a rigid arm (16) that can move relative to said attachment means (14) and is able to adopt all positions between two extreme positions, namely a rest position and a braking position, a friction member (18) borne by this arm and designed to collaborate with said wheel rim, and a connection (20) with elastic return interposed between the attachment means (14) and the arm (16).

Inventors:
VALEMBOIS GUY (FR)
Application Number:
FR2007/001229
Publication Date:
January 24, 2008
Filing Date:
July 17, 2007
Export Citation:
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Assignee:
TIME SPORT INT (FR)
VALEMBOIS GUY (FR)
International Classes:
B62L1/14
Foreign References:
EP1518786A12005-03-30
CH618931A51980-08-29
FR2601318A11988-01-15
EP0494630A21992-07-15
FR2304508A11976-10-15
Attorney, Agent or Firm:
FANTIN, Laurent (Allée de la Forestière, Beychac et Caillau, FR)
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Claims:

REVENbICATIONS

1. Cadre C de vélo comprenant au moins une fourche (10) comportant deux branches (12) montées de part et d'autre d'une roue R à jante J, ledit cadre ç étant équipé d'un dispositif de freinage D tel que chaque branche (12) de ladite fourche (10) intègre au moins un élément E de freinage comportant des moyens de solidarisation (14) au cadre ç_, un bras (16) rigide mobile par rapport auxdits moyens de solidarisation (14) et apte à prendre toutes les positions entre deux positions extrêmes de repos et de freinage, un organe (18) de frottement porté par ce bras et prévu pour coopérer avec ladite jante de roue, ainsi qu'une liaison (20) à rappel élastique interposée entre les moyens de solidarisation (14) et le bras (16).

2. Cadre C de vélo selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque branche (12) de fourche (10) dudit cadre ç comprend au moins un logement de réception (26) d'un élément E.

3. Cadre ç de vélo selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un logement de réception (26) d'un élément E se situe sensiblement dans le plan médian transversal de ladite branche (12) et offre un volume contenant les moyens de solidarisation (14), la liaison (20) à rappel élastique et le bras (16) de l'élément E au moins dans la position de freinage dudit élément E.

4. Cadre ç de vélo selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un logement de réception (26) d'un élément E offre un volume contenant les moyens de solidarisation (14), la liaison (20) à rappel élastique et le bras (16) dans toutes les positions que peut prendre ledit bras (16) entre la position de repos et la position de freinage dudit élément E.

5. Cadre C de vélo selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la liaison (20) à rappel élastique entre les moyens de solidarisation (14) et le bras

(16) est constituée d'au moins un voile (30) susceptible de se déformer à partir d'une position de repos vers une position de freinage sous un effort exercé entre les moyens de solidarisation (14) et le bras (16) qu'elle relie et de reprendre sa position de repos dès que ledit effort est relâché. 6. Cadre ç de vélo selon la revendication 5, caractérisé en ce que la liaison

(20) à rappel élastique entre les moyens de solidarisation (14) et le bras (16) de l'élément E est constituée d'au moins deux voiles (30) sensiblement identiques, sensiblement parallèles et susceptibles de se déformer.

7. Cadre C de vélo selon la revendication 5, caractérisé en ce que la liaison (20) à rappel élastique entre les moyens de solidarisation (14) et le bras (16) est constituée d'au moins deux voiles (30) de hauteurs différentes, d'inclinaison relative comprise entre 5 et 25 degrés et susceptibles de se déformer.

8. Cadre ç de vélo selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'élément E de freinage est venu de fabrication avec la fourche. 9. Cadre ç de vélo selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'élément E de freinage est réalisé en matériau composite.

10. Cadre ç de vélo selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens de solidarisation (14) de l'élément E au cadre ç se présentent sous la forme d'une embase (32) dudit élément E fixée au cadre par vissage. 11. Cadre ç de vélo selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les moyens de solidarisation (14) d'un élément E au cadre C se présentent sous la forme d'au moins une empreinte (34) de réception d'au moins une butée

(38) appartenant au cadre ç.

12. Cadre ç de vélo selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens de solidarisation (14) se présentent sous la forme d'un drapage

(40) d'au moins une partie dudit élément E.

Description:

CADRE DE VELO INTEGRANT UN DISPOSITIF DE FREINAGE

La présente invention concerne un cadre de vélo intégrant un dispositif de freinage pour une roue à jante, plus particulièrement pour une roue à jante de vélo. bans le domaine du cycle, les vélos comprennent généralement deux roues montées sur un cadre et des moyens d'entraînement avec un pédalier comprenant au moins un plateau, au moins un pignon d'entraînement solidaire de la roue arrière et une chaîne de transmission entre le plateau et le pignon, ceci pour la grande majorité.

Néanmoins, d'importants progrès ont été réalisés dans le domaine du cycle, sous l'impact notamment des grandes manifestations internationales et des professionnels qui y participent.

Dans ce domaine sportif, les amateurs sont également très exigeants et sont à la recherche de matériels très performants.

C'est ainsi que les cadres ont fortement évolué et on sait qu'il s'agit d'une partie très importante dans le comportement d'un vélo.

En effet, de la qualité d'un cadre dépendent pour une grande part le rendement et la restitution des efforts.

Il faut résoudre un problème devant lier deux paramètres antinomiques :

- la raideur pour éviter les déformations et donc l'absorption d'énergie, et - le poids qui doit être réduit afin de ne pas pénaliser le pratiquant, notamment lors de la présence sur le parcours de déclivités, voire de fortes déclivités.

C'est ainsi que le déposant de la présente invention a été conduit à recourir à des matériaux composites intégrant des fibres de carbone et/ou d'autres fibres techniques pour la réalisation des cadres.

Les composants montés sur ces cadres sont très sophistiqués tant du point de vue des mécanismes que des matériaux qui les constituent.

C'est ainsi que les potences, les guidons, les dérailleurs et leurs commandes ont beaucoup évolué.

On constate par contre relativement peu de progrès dans le domaine des freins qui sont des éléments de sécurité d'abord mais de performance également. Les pratiquants notamment en compétition mais aussi les amateurs avertis ont besoin de dispositifs de freinage ayant d'excellentes performances dans les descentes surtout lorsque les conditions atmosphériques sont mauvaises.

Des progrès ont été réalisés sur l'interface du freinage. Ainsi, la zone annulaire de la jante subit des traitements de surface tel qu'une céramisation et les patins de freinage eux-mêmes sont réalisés dans des matériaux aptes à freiner même en présence d'eau, de façon progressive, et ces patins sont susceptibles de conserver ces performances même lorsqu'il se produit une forte élévation de température.

Le mécanisme pour exercer une pression de ces patins sur la jante reste pratiquement inchangé. Ce mécanisme comprend :

- un actionneur du type levier, manoeuvrable par le pratiquant, et

- une transmission des actions imprimées par le pratiquant sur le levier vers les moyens de freinage par cable ou par tout autre moyen y compris par fluide hydraulique. Ces moyens de freinage connus utilisent une paire de bras disposés de part et d'autre de la jante. Chaque bras est monté en rotation sur un pivot qui est solidaire du cadre. Deux agencements sont alors possibles :

- soit l'une des extrémités du bras porte le patin, l'autre extrémité est liée à la transmission et le pivot est interposé entre les deux extrémités,

- soit l'une des extrémités du bras est montée sur pivot, l'autre extrémité est liée à la transmission et le patin est interposé entre les deux extrémités,

Les directions de traction exercées par la transmission sont adaptées pour que chaque patin soit plaqué contre la jante lorsque l'utilisateur exerce un effort sur le levier avec un effet multiplicateur.

Chacun des bras comprend de plus des moyens de rappel par exemple sous forme d'un ressort à boucle, généralement interposés entre le cadre et le bras de sorte à rappeler en retrait de la jante le bras et le patin qu'il porte après que le pratiquant a exercé une action.

Ces agencements de l'art antérieur présentent l'inconvénient de nécessiter une liaison pivot dont on peut mentionner plusieurs inconvénients. Les frottements du bras sur le pivot sont élevés, d'autant plus qu'il y a des particules projetées lors du roulage qui ont pu s'introduire entre le pivot et le bras. Ceci engendre une usure rapide de la liaison pivot et des efforts plus importants pour actionner le freinage.

De plus, il y a la présence d'un ressort, ce qui est une pièce supplémentaire, un poids supplémentaire, une source de problème par sa présence même. Comme ce ressort a une fonction de rappel, il faut que l'utilisateur exerce un premier effort pour annuler cet effort de rappel auquel s'additionne un second effort pour freiner. Pour être certain d'un retour efficace du bras portant le patin et pour vaincre les éventuels frottements supplémentaires au droit de la liaison pivot engendrés par la boue, les moyens de rappel, généralement un ressort, sont surdimensionnés.

L'effort exercé par le pratiquant pour annuler cet effort lors du freinage est donc augmenté d'autant.

II est à remarquer que, sur un vélo, le pratiquant doit maintenir le guidon et agir avec un ou plusieurs doigts sur le levier si bien qu'il serait attractif pour le pratiquant de n'avoir à exercer qu'un faible effort, correspondant en outre quasiment au seul effort de freinage. La précision du freinage n'en serait que meilleure. Il est rappelé qu'il n'y a pas de possibilité d'introduire d'assistance au freinage comme dans les véhicules motorisés.

Quant à la solution qui consisterait à augmenter la longueur des bras, elle doit être tempérée par le fait que la course nécessaire au niveau du levier augmente. Aussi, plutôt que d'augmenter la puissance, il est nécessaire de supprimer les frottements parasites.

Un autre inconvénient de la liaison pivot réside aussi dans les éventuels défauts de progressivité lors des actions de freinage surtout s'il se produit des grippages partiels de ladite liaison pivot dus à une usure irrégulière des surfaces en contact en raison des frottements répétés. On note encore qu'il est difficile d'intégrer les bras des dispositifs de freinage de l'art antérieur dans un cadre d'autant plus lorsqu'il s'agit d'un cadre haut de gamme et réalisé en matériau composite, l 'aérodynamisme, la solidité et /ou simplement l'esthétique du cadre étant perturbés voire compromis. La présente invention propose un cadre de vélo intégrant un dispositif de freinage qui est progressif, qui supprime les risques de grippage, qui est plus léger et plus fiable que les dispositifs de l'art antérieur par suppression d'une pièce et de la liaison pivot, mais aussi par la possibilité d'une réalisation du cadre et du dispositif de freinage en matériau composite. L'intégration d'un dispositif de freinage à un cadre de vélo selon l'invention offre des possibilités de profil aérodynamique et des formes particulièrement esthétiques avec une intégration totale dudit dispositif dans les branches des fourches avant et/ou arrière dudit cadre.

A cet effet l'invention α pour objet un cadre de vélo comprenant au moins une fourche comportant deux branches montées de part et d'autre d'une roue à jante, ledit cadre étant équipé d'un dispositif de freinage tel que chaque branche de ladite fourche intègre au moins un élément de freinage comportant des moyens de solidarisation au cadre, un bras rigide mobile par rapport auxdits moyens de solidarisation et apte à prendre toutes les positions entre deux positions extrêmes de repos et de freinage, un organe de frottement porté par ce bras et prévu pour coopérer avec ladite jante de roue, ainsi qu'une liaison à rappel élastique interposée entre les moyens de solidarisation et le bras. Le cadre de vélo selon la présente invention est maintenant décrit en détail suivant plusieurs modes de réalisation.

Cette description s'appuie sur les dessins annexés incluant différentes figures qui représentent :

- figure 1 : une vue schématique en perspective isolée d'une fourche d'un cadre de vélo selon l'invention dans un premier mode de réalisation des moyens de solidarisation d'un élément E de freinage comprenant une liaison élastique selon un premier mode de réalisation,

- figures 2A et 2B: une vue schématique en coupe selon un plan médian transversal d'une fourche d'un cadre de vélo selon l'invention dans un premier mode de réalisation des moyens de solidarisation d'un élément E de freinage comprenant une liaison élastique selon un premier mode de réalisation, en position de repos et de freinage dudit élément E,

- figure 3 : une vue schématique en perspective isolée d'un élément de freinage comprenant une liaison élastique selon un deuxième mode de réalisation,

- figures 4A et 4B : une vue schématique en coupe selon un plan médian transversal d'une fourche d'un cadre de vélo selon l'invention dans un deuxième mode de réalisation des moyens de solidarisation d'un élément E

de freinage comprenant une liaison élastique selon un deuxième mode de réalisation, en position de repos et de freinage dudit élément E,

- figure 5 : une vue schématique en perspective isolée d'un élément de freinage comprenant une liaison élastique selon un troisième mode de réalisation,

- figures 6A et 6B : une vue schématique en coupe selon un plan médian transversal d'une fourche d'un cadre de vélo selon l'invention dans un troisième mode de réalisation des moyens de solidarisation d'un élément E de freinage comprenant une liaison élastique selon un troisième mode de réalisation, en position de repos et de freinage dudit élément E.

La figure 1 représente un cadre ç de vélo selon l'invention. La conception d'un cadre C de vélo faisant l'objet de la présente invention peut être appliquée à tout type de cadre, rigide ou à suspension, et à tout type de vélo, qu'il s'agisse d'un vélo tout terrain, de route ou de ville. Les avantages en terme de fiabilité, d'aérodynamisme et de sécurité fournis par un cadre intégrant un dispositif de freinage selon l'invention intéresseront particulièrement les professionnels et les amateurs passionnés. L'attrait esthétique apporté par cette intégration du dispositif de freinage est aussi susceptible d'intéresser certains fabricants de cadres désireux de se démarquer de la concurrence.

Un cadre ç de vélo comprend généralement au moins une fourche 10 comportant deux branches 12 montées de part et d'autre d'une roue R à jante J, comme illustré par les figures 2A, 2B, 4A, 4B, 6A et 6B. Contrairement aux cadres de vélo de l'art antérieur sur lesquels sont rapportés différents dispositifs de freinage, un cadre C de vélo selon l'invention est équipé d'un dispositif de freinage D tel que chaque branche 12 de ladite fourche 10 intègre au moins un élément E de freinage comportant des moyens de solidarisation 14 au cadre ç, un bras 16 rigide mobile par rapport auxdits moyens

de solidαrisαtion 14 et apte à prendre toutes les positions entre deux positions extrêmes de repos et de freinage, un organe 18 de frottement porté par ce bras et prévu pour coopérer avec ladite jante de roue, ainsi qu'une liaison 20 à rappel élastique interposée entre les moyens de solidarisation 14 et le bras 16. Pour la présente demande, une fourche désigne aussi bien la fourche avant que les haubans arrières, wishbone, ou base d'un cadre de vélo, ainsi que toute autre partie d'un cadre de cycle susceptible de comprendre deux branches montées de part et d'autre d'une roue. Sur les figures 1, 2A, 2B, AA et 4B, on a choisi d'illustrer une fourche avant d'un cadre ç de vélo selon l'invention intégrant un dispositif de freinage D.

Sur les figures 6A et 6B, on a représenté un exemple de haubans arrière d'un cadre ç de vélo selon l'invention intégrant un dispositif de freinage b. Dans tous les cas, deux éléments de freinage E sont donc situés de part et d'autre de la jante J d'une roue R et disposés de manière sensiblement symétriques par rapport au plan de la roue R, l'organe de frottement 18 porté par chacun des bras 16 rigides de ces deux éléments E de freinage se trouvant orienté vers ladite jante J, ceci de manière connue.

Ledit organe de frottement 18 porté par le bras 16 se présente sous forme d'un patin et est rapporté sur ledit bras 16 par tout moyen approprié, notamment par vissage, ceci aussi de manière bien connue.

Afin d'effectuer le freinage, un élément E de freinage comporte une liaison 20 à rappel élastique permettant une mobilité du bras rigide 16 par rapport aux moyens de solidarisation 14, soit par rapport au cadre ç de vélo. Le mouvement d'un bras 16 rigide d'un élément E de freinage permis par ladite liaison 20 à rappel élastique s'effectue entre deux positions extrêmes :

- une position dite de repos de l'élément E représentée sur les figures 2 A, 4A et 6A dans laquelle l'organe de frottement 18 porté par le bras 16 est

éloigné de la partie de la jante J avec laquelle il coopère pour effectuer le freinage, et,

- une position dite de freinage de l'élément E représentée sur les figures

2B, 4B et 6B dans laquelle l'organe de frottement 18 porté par le bras 16 est en appui sur la partie de la jante J avec laquelle il coopère pour effectuer le freinage.

Le mouvement d'un élément E de freinage, et plus particulièrement le rapprochement des deux éléments E de freinage afin d'effectuer leur passage depuis leur position de repos vers leur position de freinage, est provoqué par l'action de moyens de manoeuvre non représentés sur les différentes figures car bien connus et ne faisant pas l'objet de la présente invention. Toutefois, chaque bras 16 d'un élément E de freinage prévoit des moyens de réception 22 de ces moyens de manoeuvre retransmettant l'action effectuée par le pratiquant sur un levier de frein par exemple. Ces moyens de réception 22 des moyens de manœuvre peuvent se présenter simplement sous la forme d'un passage 24 réalisé au niveau de l'extrémité supérieure du bras 16 de chaque élément E de freinage.

Les moyens de manoeuvre comprenant généralement une gaine et un câble relié à une première extrémité à un levier de frein, un passage 24 est de dimensions adaptées pour autoriser uniquement le passage du câble, la gaine devant rester en appui sur l'extrémité supérieure du bras 16 au droit du passage 24 afin que les moyens de manoeuvre puissent engendrer le rapprochement entre les éléments E de freinage appartenant à chacune des fourches 10. Par intégration d'un élément E de freinage, l'invention entend qu'au moins une partie d'un élément de freinage E fait partie intégrante d'une partie de la branche 12 d'une fourche 10 d'un cadre C selon l'invention.

A cet effet, et comme illustré sur les figures 1, 2A, 2B, AA, 4B, 6A et 6B, chaque branche 12 d'une fourche 10 dudit cadre ç comprend au moins un logement de réception 26 d'un élément E de freinage. Un logement de réception 26 se présente sous la forme d'un évidement 28 réalisé dans le volume de la branche 12 de la fourche 10, sensiblement au droit de la partie d'une jante J avec laquelle coopère l'organe de freinage 18. De préférence, ce logement de réception 26 est venu de fabrication avec la fourche 10 d'un cadre ç selon l'invention. Selon un premier mode de réalisation, notamment illustré sur les figures 1, 2A et 2B, un logement de réception 26 d'un élément E se situe sensiblement dans le plan médian transversal de la branche 12 à laquelle est intégrée ledit élément E, et, ce logement de réception 26 offre un volume contenant les moyens de solidarisation 14, la liaison 20 à rappel élastique et le bras 16 de l'élément E au moins dans la position de freinage dudit élément E. Selon un deuxième mode de réalisation, notamment illustré sur les figures AA, 4B, 6A et 6B, un logement de réception 26 d'un élément E offre un volume contenant les moyens de solidarisation 14, la liaison 20 à rappel élastique et le bras 16 dans toutes les positions que peut prendre ledit bras 16 entre la position de repos et la position de freinage dudit élément E. On constate donc que l'intégration du dispositif de freinage D à un cadre ç selon l'invention, notamment grâce au logement 26 de réception, est susceptible d'offrir des avantages intéressants en terme d'aérodynamisme dudit cadre C ainsi qu'une bonne protection dudit dispositif de freinage ç> lors d'une chute du pratiquant ou à d'éventuels obstacles naturels tels des branches dans le cas d'une application dudit cadre à des vélos tout terrain.

Ces premiers avantages de l'invention sont relayés par ceux procurés par la conception de la liaison 20 à rappel élastique interposée entre les moyens de

solidαrisαtion 14 et le bras 16 de l'élément E, liaison permettant le retour en position de repos dudit élément E depuis sa position de freinage. Selon un premier mode de réalisation illustré sur les figures ZA et 2B, la liaison 20 à rappel élastique entre les moyens de solidarisation 14 et le bras 16 est constituée d'au moins un voile 30 susceptible de se déformer à partir d'une position de repos une position de freinage sous un effort exercé entre les moyens de solidarisation 14 et le bras 16 qu'elle relie et de reprendre sa position initiale de repos dès que ledit effort est relâché, notamment lorsque le pratiquant n'actionne plus les moyens de manoeuvre. On entend par "voile" au moins une zone susceptible de se déformer par flexion, à partir d'une position neutre déterminée, issue de la fabrication, sous un effort subi entre les deux pièces qu'elle relie et de reprendre sa position initiale neutre dès que ledit effort est relâché. Ainsi, le voile peut être mince ou épais si le matériau qui le constitue permet d'atteindre le résultat souhaité de travail à la flexion. Toutefois, cette liaison 20 de rappel élastique doit résister au couple de rotation subi durant le freinage.

Afin d'optimiser le freinage et plus particulièrement pour répartir de manière uniforme l'effort de freinage transmis par l'organe de frottement 18 sur la partie de la jante J avec laquelle il coopère, l'invention prévoit un deuxième mode de réalisation de la liaison 20 à rappel élastique permettant un déplacement sensiblement en translation de l'organe de frottement 18 lors du mouvement de l'élément E de freinage entre ses deux positions extrêmes de freinage et de repos. Ainsi, selon un deuxième mode de réalisation d'une liaison 20 à rappel élastique, représenté sur les figures 3, 4 A et 4B, la liaison 20 à rappel élastique entre les moyens de solidarisation 14 et le bras 16 de l'élément E est constituée d'au moins

deux voiles 30 sensiblement identiques et sensiblement parallèles et susceptibles de se déformer.

Plus précisément, cette deuxième conception d'une liaison 20 à rappel élastique constituée de deux voiles 30 sensiblement identiques en épaisseur, en largeur et en hauteur, et parallèles entre eux, permet une déformée sensiblement identique desdits voiles sous l'effort transmis par les moyens de manœuvre et donc le déplacement en translation du bras 16 par rapport aux moyens de solidarisation 14. Ce déplacement en translation du bras 16 et donc de l'organe de frottement 18 permet d'aligner de manière optimale la surface de frottement de l'organe de freinage avec la surface de freinage de la jante, répartissant ainsi au mieux l'effort de freinage sur toute ladite surface de freinage de ladite jante.

Le freinage ainsi réalisé est puissant et très « mordant » car il offre une reprise maximale et instantanée des efforts exercés par le couple de rotation de la roue lors d'un freinage.

Un tel freinage n'est pas adapté à tous les pratiquants, certains pratiquants préfèrent en effet avoir un dispositif de freinage offrant une certaine progressivité.

A cet effet, dans un troisième mode de réalisation, illustré sur les figures 6A et 6B, la liaison 20 à rappel élastique entre les moyens de solidarisation 14 et le bras 16 est constituée d'au moins deux voiles 30 de hauteurs différentes, d'inclinaison relative comprise entre 5 et 25 degrés et susceptibles de se déformer. Plus précisément, cette troisième conception d'une liaison 20 à rappel élastique constituée de deux voiles 30 de hauteurs différentes permet grâce aux déformées différentes desdits voiles sous l'effort transmis par les moyens de manoeuvre de maîtriser le centre instantané de rotation du bras 16 lors de son mouvement par rapport aux moyens de solidarisation 14.

Cette maîtrise du centre instantané de rotation du bras 16 et donc de l'organe de frottement 18 permet de présenter de manière progressive la surface de frottement de l'organe de freinage contre la surface de freinage de la jante, augmentant ainsi progressivement l'effort de freinage sur ladite jante. Les moyens de solidarisation 14 de l'élément E de freinage jouent aussi un rôle important vis-à-vis de la fiabilité du dispositif de freinage D et de la reprise du couple de rotation de la roue lors d'un freinage.

Selon un premier mode de réalisation, illustré sur les figures 1, ZA 1 2B et 3, les moyens de solidarisation 14 de l'élément E au cadre ç se présentent sous la forme d'une embase 32 dudit élément E fixée au cadre par vissage.

Une embase 32 présente une épaisseur e, une grande largeur _ \ et une hauteur h. Avantageusement, dans le cas d'une fixation de l'embase 32 de l'élément E uniquement par vissage, au moins deux points de fixation, soit deux vis, relient ladite embase 32 au cadre ç de manière à bloquer la rotation dudit élément E dans le plan de la roue R.

Selon un deuxième mode de réalisation, dont une variante est illustrée sur les figures 4A et 4B, les moyens de solidarisation d'un élément E au cadre ç se présentent sous la forme d'au moins une empreinte 34 de réception d'au moins une butée 38 appartenant au cadre ç. Une empreinte 34 de réception est constituée par une forme en saillie réalisée dans l'épaisseur e de l'embase 32 de manière à empêcher la rotation de l'élément E dans le plan de la roue R.

Dans l'exemple représenté sur les figures AA et 4B, l'empreinte 34 de réception prend la forme d'une rainure 36 réalisée dans l'épaisseur e de l'embase 32 et de longueur sensiblement égale à la largeur I de ladite embase 32.

Une butée 38, notamment venue de fabrication avec le cadre ç, est une forme en relief apte à coopérer avec la forme en saillie de l'empreinte 34 de réception.

Dans une première variante illustrée sur les figures 4A et 4B, les moyens de solidarisation 14 d'un élément E sont réalisés à partir de deux empreintes 34 de réception situées de part et d'autre de l'épaisseur e de l'embase 32 dudit élément E de freinage, l'embase 32 est ainsi bloquée en rotation dans le plan perpendiculaire au plan de la roue R. De préférence, les deux empreintes 34 de réception sont situées à des hauteurs différentes de l'embase 32. Dans une deuxième variante, les moyens de solidarisation 14 d'un élément E peuvent aussi être réalisés à partir d'une empreinte 34 de réception coopérant avec une butée 38 du cadre ç et d'une fixation de l'embase 32 au cadre ç en un point par vissage, notamment à l'aide d'une vis.

Dans leur troisième mode de réalisation illustré sur les figures 5, 6A et 6B, les moyens de solidarisation 14 d'un élément E se présentent sous la forme d'un drapage 40 d'au moins une partie, notamment une partie prolongeant l'embase 32, dudit élément E. Dans ce cas, il est nécessaire de prévoir l'intégration de l'élément E à chaque branche 12 d'une fourche 10 lors de sa fabrication.

Afin de permettre la réalisation d'un élément E de freinage et donc d'un bras 16, d'une liaison 20 à rappel élastique, notamment d'au moins un voile 30, et de moyens de solidarisation 14 susceptibles de résister aux efforts de freinage, l'invention prévoit de préférence de réaliser l'élément E de freinage en matériau composite.

En l'occurrence, les moyens de solidarisation 14, la liaison 20 à rappel élastique et le bras 16 sont venus de fabrication en une seule pièce en matériau composite, plus particulièrement en fibres à base de carbone, d'aramide et/ou de verre, noyées dans une matrice en résine. Ainsi, dans un élément E de freinage fabriqué en une seule pièce en matériau composite, les moyens de solidarisation 14, l'embase 32 et le bras 16 peuvent être réalisés à partir de fibres privilégiant la rigidité et la légèreté, telles les fibres de carbone, tandis que la liaison 20 à rappel élastique, notamment au

moins un voile 30, peut être réalisée à partir de fibres privilégiant l'élasticité, telles les fibres de verre.

L'embase 32 et le bras 16 de l'élément E de freinage ont des géométries particulièrement adaptées pour résister mécaniquement aux efforts engendrés, tout comme la liaison 20 à rappel élastique qui doit résister au couple de rotation subi durant le freinage.

L'agencement de chaque élément E selon l'invention, réalisé en une pièce monolithique en matériau composite, est particulièrement attractif parce que le voile 30 permet de transmettre aux moyens de solidarisation 14 et donc au cadre C le couple de rotation exercé par la roue lors du freinage et subi par le bras 16.

Le couple de rotation est donc transmis par la même pièce de l'interface roue

R/organe de freinage 18 jusqu'au caόre ç.

Le pratiquant qui utilise cet agencement constate une très grande progressivité lors des actions sur le levier de frein car tous les éventuels frottements, points de grippage ou coincement mécanique engendrés par un ressort de rappel, sont supprimés.

L'effort de rappel élastique nécessaire pour manœuvrer le bras et pour le ramener en position neutre après une action de freinage est minimal si bien que l'effort exercé par le pratiquant est non seulement progressif mais quasiment intégralement réservé au freinage autorisant un dosage très précis. Ceci est d'autant plus vrai que les matériaux composites utilisant des fibres à haut module transmettent très fidèlement les efforts.

La progressivité, la puissance du rappel élastique peuvent être ajustées aisément par les profils, les fibres, leurs diamètres et/ou leurs nombres, les orientations, la nature de la résine constituant la matrice.

Un tel élément de freinage E apporte également un avantage inhérent à sa nature mais loin d'être négligeable dans le domaine du cycle : le poids.

Grâce à sa réalisation en une pièce monolithique en matériau composite, un élément de freinage E est susceptible d'être venu de fabrication avec la fourche 10 qui l'intègre. Les avantages cités ci-dessus sont alors encore plus importants et l'intégration de l'élément de freinage E est totale.