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Die Erfindung betrifft ein Fahrrad, insbesondere ein geländegängiges Fahr¬ rad, wie es im Oberbegriff des Patentanspruches 1 beschrieben ist.

Es sind bereits verschiedene Fahrräder bekannt, bei denen zusätzlich zu 10 der Antriebsanordnung für das Hinterrad eine Antriebsanordnung für das Vorderrad vorgesehen ist. Ein bekannter Allradantrieb für die beiden Rä¬ der eines Fahrrades gemäß DE-OS 33 19 105 ist mit einem mehrstufigen Wechselgetriebe zur Umsetzung einer über einen Pedalhebel oder einen Motor mit einer hin- und hergehenden oder umlaufenden Bewegung aufge- 15 brachten Antriebskraft auf die Radnabenwellen der Räder versehen.

Des weiteren ist eine Kraftübertragung - gemäß der DE-OS 38 31 890 - bekannt, bei der das Hinterrad und gegebenenfalls das Vorderrad über eine stufenlos regulierbare Kraftübertragung durch Ausnutzung einer pen- 20 delnden Schwenkbewegung eines Pedalhebels angetrieben werden kann.

Schließlich sind noch Antriebsanordnungen mit getrennten Kurbeltrieben für das Hinterrad und das Vorderrad eines Fahrrades bekannt, bei welchen ein Kurbeitrieb mit den Beinen und der andere mit den Händen betätigt 25 wird. Diese bekannten Allradantriebe sind sehr aufwendig, da sie viele An¬ triebselemente bzw. Getriebeelemente für die Übertragung der Antriebs¬ kraft auf die Räder erfordern.

Der vorliegenden Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, ein 30 Fahrrad, insbesondere geländegängiges Fahrrad zu schaffen, bei dem das Hinterrad und das Vorderrad wahlweise gemeinsam angetrieben werden I können, und bei dem die Antriebsanordnungen eine gerinεe Anzahl von

4.

Antriebselementen erfordern.

35 Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 wiedergegebenen Merkmale gelöst. Der überraschende

Vorteil dieser die Antriebselemente des Hinterrades und des Vorderrades verbindenden Antriebsanordnung liegt im simultanen Antrieb des Vorderra- des in direkter Abhängigkeit vom Drehverhalten des Hinterrades, wobei unabhängig von etwaigen Übersetzungsänderungen durch eine Schaltein- richtung in der Antriebsanordnung für das Hinterrad die Kraftübertragung auf das Vorderrad simultan erfolgt, wobei durch einen hohen Wirkungs¬ grad eine gute Ausnutzung der Antriebsenergie erreicht wird.

Eine vorteilhafte Ausführungsvariante ist im Patentanspruch 2 beschrie- ben. Dadurch ist es möglich ein Übertragungsmittel zwischen dem nicht¬ schwenkbaren Hinterrad und dem Übertragungselement und ein weiteres Übertragungsmittel zwischen dem Übertragungselement und dem schwenk¬ baren Vorderrad anzuordnen.

Von Vorteil ist eine weitere Ausbildung nach Patentanspruch 3, weil da¬ durch die Antriebskraft auch bei einer großen Relativverschwenkung des Vorderrades zum Hinterrad auf das Vorderrad erfolgen kann.

Möglich ist eine vorteilhafte Weiterbildung nach Patentanspruch 4. Da- durch kann eine mehrfach Umlenkung der Übertragungsmittel vermieden werden, wodurch eine technisch einfache Lösung für den Allradantrieb, die sich auch wirtschaftlich herstellen läßt, erreicht werden kann.

Möglich ist eine andere Ausbildung nach Patentanspruch 5, wodurch eine Beeinträchtigung der Schwenkbewegung des Vorderrades beim Lenken ei¬ nes derartigen Fahrzeuges wirkungsvoll vermieden wird.

Von Vorteil ist aber auch eine weitere Ausführungsform nach Patentan¬ spruch 6, weil dadurch bereits im Betrieb bewährte Antriebselemente für den Antrieb des Vorderrades eingesetzt werden können, wodurch kosten¬ intensive Sonderbauteile entfallen, und damit der Allradantrieb wirtschaft¬ lich hergestellt werden kann.

Vorteilhaft ist aber auch eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 7, weil dadurch hohe Drehmomente, wie sie insbesondere bei Geländefahrten auf¬ treten störungsfrei übertragen werden können.

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Eine andere Ausfuhrungsvariante ist im Patentanspruch 8 beschrieben, wo¬ durch sich die Antriebsanordnung für das Vorderrad wahlweise wegge¬ schaltet werden kann, um z.B. beim Betrieb des Fahrrades im ebenen Ge¬ lände bzw. auf befestigtem Untergrund die Reibungsverluste, die bei einer größeren Anzahl von Antriebselementen höher sind, zu vermindern.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung ist im Patentanspruch 9 beschrieben, wodurch ein höherer Freiheitsgrad in der Antriebsanordnung erreicht wird.

Von Vorteil ist aber auch eine andere Weiterbildung nach Patentanspruch 10, wodurch die flexiblen Antriebswellen an den Lauf der Rahmenelemen¬ te eines Fahrrades angepaßt werden können.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung ist im Patentanspruch 11 beschrie¬ ben, weil dadurch die erforderliche Abstimmung auf gleiche Umfangsge¬ schwindigkeiten zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad erreicht wird.

Eine weitere vorteilhafte Variante ist im Patentanspruch 12 beschrieben, da dadurch kleine Radien bei der Umlenkung der flexiblen Antriebswellen vermieden werden und eine Umkehr der Drehrichtung der flexiblen An¬ triebswellen erfolgt.

Es ist aber auch eine vorteilhafte Ausbildung nach Patentanspruch 13 mög¬ lich, wodurch die Antriebsmomente für das Hinter- bzw. Vorderrad ent¬ sprechend dem Kraftbedarf der Räder für ein durchdrehsicheres Aufbrin¬ gen der Kraft auf die Fahrbahn erreicht wird.

Möglich ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 14. wodurch die

Antriebselemente mit den Antriebsachsen nur bei Auftreten einer Antriebs¬ leistung gekuppelt sind und die Antriebsanordnung, z.B. beim Bergabfah¬ ren nicht mitbewegt wird.

Es ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 15 von Vorteil, wodurch ein Schutz des Betreibers des Fahrrades vor dem bewegten Antriebsmitteln

erreicht werden kann.

Es ist aber auch eine Weiterbildung nach Patentanspruch iό möglich, wo¬ durch ein Schutz der Übertragungsmittel vor Beschädigungen, wie auch eine Verminderung der Unfallgefahr durch abstehende Elemente erreicht wird.

Möglich ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 17, weil dadurch für das Übertragungsmittel eine verschleißfreie und geringe Antriebsver- luste aufweisende Führung erreicht wird.

Vorteilhaft ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 18, wodurch die Montage der Antriebsanordnung keine zusätzlichen Befestigungselemente erfordert und sehr einfach ohne Spezialwerkzeuge durchgeführt werden kann.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung beschreibt Patentanspruch 19, weil dadurch eine sehr kompakte Baueinheit für die Antriebsanordnung des Vorderrades erreicht wird.

Schließlich ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 20 vorteil¬ haft, weil dadurch beim Bergabfahren die Übertragungsmittel für das Vor¬ derrad stillstehen und Reibungsverluste vermieden werden.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit einer zusätzlichen An- triebsanordnung für das Vorderrad in Seitenansicht:

Fig. 2 eine erfindungsgemäße Übertragungsvorrichtung der An¬ triebsvorrichtung nach Fig.l in schematischer schaubildlicher Darstellung;

Fig. 3 die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung für das Vorderrad mit der Übertragungsvorrichtung gemäß Fig.2 in Seitenansicht,

Fig. 4 die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung in Stirnansicht ge- schnitten, gemäß den Linien IV-IV in Fig.3;

Fig. 5 eine andere Ausführungsvariante eines Fahrrades mit einer erfindungsgemäßen Allradantriebsanordnung in Draufsicht:

Fig. 6 das Fahrrad gemäß Fig.5 in Seitenansicht;

Fig. 7 ein Wendegetriebe für eine erfindungsgemäße Antriebsan¬ ordnung in Seitenansicht;

Fig. 8 eine weitere Variante einer erfindungsgemäßen Antriebsan¬ ordnung für ein Fahrrad von vorne in Ansicht;

Fig. 9 ein Antriebsschema für ein er indungsgemäßes Fahrrad mit ei¬ ner Antriebsanordnung für das Hinter- und das Vorderrad:

Fig. 10 eine andere Variante der Antriebsordnung;

Fig. 11 eine Detailansicht einer anderen Ausfuhrungsvariante der An¬ triebsanordnung in vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 12 eine erfindungsgemäße Führungsanordnung für die Antriebsan¬ ordnung, teilweise geschnitten;

Fig. 13 eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Antriebs anord- nung in schematischer Darstellung.

In Fig.l bis 4 ist ein Fahrrad i gezeigt. Das Fahrrad I wird aus einem Rahmen 2, insbesondere aus rohrförmigen Rahmenteilen 3,4 welche an Knotenpunkten miteinander verschweißt oder verlötet, sind, gebildet. In Aufnahmen des gabelförmigen Rahmenteiles 4 ist ein Hinterrad 5 um eine zu einer Aufstandsfläche 6 waagrecht und im Bezug auf eine Fahrtrichtung

- Pfeil 7 - senkrecht verlaufend angeordnete Achse 8 drehbar gelagert.

In einer Aufnahme 9 eines gabeiförmigen Rahmenteiles 10 ist ein Vorder¬ rad 11 um eine parallel zur Achse 8 angeordneten Achse 12 drehbar geia- gert. Der gabelförmige Rahmenteil 10 weist in zur Aufstandsfläche 6 ent¬ gegengesetzter Richtung einen zylindrischen Fortsatz 13 auf, der in einem in etwa vertikal angeordneten rohrförmigen Rahmenteil 14 um eine Schwenkachse 15 drehbar gelagert ist. Zur Durchführung einer Schwenkbe¬ wegung um die Schwenkachse 15 weist der Fortsatz 13 eine Lenkstange 16 auf, welche in etwa parallel zur Aufstandsfläche 6 auf dem Fortsatz 13 be¬ festigt ist.

Das Fahrrad 1 weist in bekannter Weise eine Antriebsanordnung 17 für das Hinterrad 5 auf, welche durch einen Tretkurbeltrieb 18, Übertragungsmit- tel 19 und Antriebselemente 20 gebildet ist. Das Übertragungsmittel 19 wird in bevorzugter Weise durch eine Rollenkette 21 gebildet. Der Tretkur¬ beltrieb 18 und das Antriebselement 20 weisen Zahnräder, -Scheiben, - kränze, etc. auf. Weiters umfaßt die Antriebsanordnung 17 eine Schaltein¬ richtung zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem Tretkurbeltrieb 18 und dem Hinterrad 5. Eine solche Schalteinrichtung, bei welcher durch Umlegen der Rollenkette 21 zwischen unterschiedlichen Zahnradpaarungen zwischen dem Tretkurbeltrieb 18 und Antriebselemen¬ ten 20 des Hinterrades 5 eine Über- bzw. Untersetzungsänderung bewirkt wird, ist z.B. als Shimano-Schaltung Type NEW wie sie bei Fahrrädern, insbesondere Mountainbikes der Firma KTM eingesetzt wird, bekannt.

Zwischen dem Hinterrad 5 und dem Vorderrad 11 ist zur Übertragung ei¬ nes Drehmomentenanteiles des dem Hinterrad 5 über die Antriebsanord¬ nung 17 zugeführten Drehmomentes eine Antriebsanordnung 22 angeord¬ net. Diese umfaßt ein mit dem Antriebselement 20 drehfest verbundenes Antriebselement 23, ein Übertragungsmittel 24. z.B. eine Rollenkette 21 und eine Übertragungsvorrichtung 25, insbesondere im Bereich der Lenk¬ stange 16. von der die Weitεrieitung des Drehmomentes an das Vorderrad 11 über ein, insbesondere endloses Übertragungsmittel 26, z.B. eine Rol¬ lenkette 21 auf ein Antriebselement 27 des Vorderrades 11 erfolgt.

In den Fig.2 bis 4 ist die Übertragungsvorrichtung 25 und deren Anord-

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nung im Bereich der Lenkstange 16 bzw. der Schwenkachse 15 näher ge¬ zeigt. Die Übertragungsvorrichtung 25 wird durch ein, ein Kardangelenk 28 aufweisendes Kupplungselement 29 und Kupplungstellen 30,31 des Kupplungselementes 29 zugeordnete Lagerelemente 32,33 für die drehbe- wegliche Lagerung der Kupplungsteile 30,31 gebildet. Auf den Kupplungs¬ teilen 30,31 sind mit diesen drehfest verbundene Antriebselemente 34,35, wie Kettenräder für die endlosen Übertragungsmittel 24,26, z.B. den Rol¬ lenketten 21, angeordnet. Mittelachsen 36,37 der Kupplungsteile 30,31 bil¬ den mit der Schwenkachse 15 einen gemeinsamen Schnittpunkt 38, wobei die Mittelachsen 36,37 in etwa im rechten Winkel zu der Schwenkachse 15 angeordnet sind. Das den Kupplungsteil 31 lagernde Lagerelement 33 ist über eine Distanzlasche 39 auf der Lenkstange 16 befestigt, während das weitere Lagerelement 32 über eine Distanzlasche 40 am Rahmenteil 3 des Rahmens 2 befestigt ist. Durch die Anordnung des Kardangelenks 28 zwi- sehen den Kupplungsteilen 30,31 und dessen Position in Bezug auf die

Schwenkachse 15 kann das Drehmoment unabhängig von einer Schwenkbe¬ wegung gemäß einem kreisförmigen - Doppelpfeil 41 - übertragen werden. Anstelle des gezeigten Kardangelenks 28 können auch mehrgelenkige kar- danische Kupplungselemente 29 eingesetzt werden um auch größere Schwenkbewegungen des Vorderrades 11 um die Schwenkachse 15 zu er¬ möglichen. Selbstverständlich können die Übertragungsmittel 24,26 und die Übertragimgsvorrichtung 25 mit den Antriebselementen 34,35 inner¬ halb von Verkleidungselementen 42, wie in Fig.l dargestellt, insbesondere aus leichten Kunststoffbauteilen, angeordnet sein.

Die drehfeste Verbindung des Antriebselementes 23 mit einer Hinterradna¬ be 43 kann über eine bekannte Freilaufeinrichtung 44 bzw. eine ausrückba¬ re Kupplungseinrichtung 45 erfolgen, wodurch die Antriebsanordnung 22 bedarfsweise weg- bzw. zugeschaltet werden kann. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Freilauf einrichtung 44 und bzw. oder die Kupplungs¬ einrichtung 45 zwischen dem Antriebselement 27 und einer Vorderradnabe 46 des Vorderrades 11 anzuordnen.

In den Fig.5 und 6 ist das Fahrrad 1 mit einer anderen Variante der An- triebsanordnung 22 gezeigt. Bei dieser Variante ist eine flexible Welle 47 als Übertragungsmittel zwischen der Hinterradnabe 43 und der Vorderrad-

nabe 46 angeordnet. Die flexible Welle 47 weist eine feststehende Umman- telung 48 auf, in welcher eine insbesondere aus einem Drahtseil gebildete Iπnenseeie 49 drehbar gelagert ist. Die Endbereiche der Ummanteiung 48 sind an den dem Hinterrad 5 und dem Vorderrad 11 zugeordneten Rahmen- teilen 4,10 befestigt, wobei eine Längsmittelachse 50 der Welle 47 in etwa einen rechten Winkel zu den Achsen 8,12 des Hinterrades 5 und des Vor¬ derrades 11 bildet. Die kraftschlüssige Antriebsverbindung zwischen dem Hinterrad 5 und dem Vorderrad 11 mit der Innenseele 49 wird über Kegel¬ radanordnungen 51,52 mit jeweils einem Ritzel 53 an den Enden der flexi- blen Welle 47 und einem Abtriebsrad 54 an der Hinterradnabe 43 und ei¬ nem Antriebsrad 55 an der Vorderradnabe 46 erreicht. Dadurch wird das über den Tretkurbeltrieb 18 und die Antriebsanordnung 17 aufgebrachte Antriebsdrehmoment gleichermaßen auf das Hinterrad 5 und das Vorder¬ rad 11 aufgeteilt. Zur Erreichung der gleichen Drehrichtung des Hinterra- des 5 und des Vorderrades 11 sind die Kegelradanordnungen 51,52 an im Bezug auf die Fahrtrichtung - Pfeil 7 - unterschiedlichen Seiten der Hinter¬ bzw. Vorderradnabe 43,46 angeordnet. Eine spezielle Linienführung der flexiblen Welle 47 zur Vermeidung kleiner Umlenkradien 56 ist längs den Rahmenteilen 3,10,14 gezeigt. Damit ist es auch möglich, die flexible Wel- le 47 mittels Halteelementen 57, z.B. Klammern an den Rahmenteilen 3,10,14 zu befestigen, wie es auch möglich ist. die flexible Welle 47 in Teilbereichen innerhalb der rohrförmigen Rahmenteile 3,10 zu führen.

In strichlierten Linien ist die Anordnung eines vorzugsweise schaltbaren Wendegetriebes 58, durch welches abgestufte Drehmomente auf das Hinter- bzw. Vorderrad 5,11 aufgebracht werden können, gezeigt. Dieses Wendegetriebe 58 teilt die flexible Welle 47 in zwei Stränge jeweils zwi¬ schen der Hinterradnabe 43 und dem Wendegetriebe 58 und diesem und der Vorderradnabe 46. Gleichzeitig bewirkt das Wendegetriebe 58 eine Drehrichtungsumkehr zwischen den beiden Strängen der flexiblen Welle

47, wodurch bei der Anwendung des Wendegetriebes 58 die Kegelradanord¬ nungen 51,52 an derselben Seite der Hinterrad- bzw. Vnrderradnabe 43,46 angeordnet werden können.

In der Fig.7 ist das Wendegetriebe 58 gezeigt. In einem in etwa quadrati¬ schen Gehäuse 59, welches am Rahmenteil 3 z.B. mit einer Rohrschelle

befestigt ist, sind parallel zueinander verlaufend Wellenstummel 60.61 zweier Stränge der flexiblen Welle 47 drehbar gelagert angeordnet. Auf dem Wellenstummel 61 ist ein einstückiges Doppelzahnrad 62 drehfest über einen in eine ringförmige Nut 63 zwischen Zahnkränzen 64,65 des Doppelzahnrades 62 gabelförmig eingreifenden Schalthebel 66 in Längs¬ richtung des Wellenstummels 61 längsverschieblich gelagert. Am parallel verlaufenden Wellenstummel 60 sind Zahnkränze 67,68 in einer Distanz 69 zueinander angeordnet, welche größer ist, als eine Distanz 70 zwischen den Zahnkränzen 64,65 zuzüglich einer Breite 71 des Zahnkranzes 65, wo- durch bei einer Längsverschiebung des Doppelzahnrades 62 jeweils ein Zahnkranz 64,65 mit einem Zahnkranz 67,68 zusammenwirken kann. Die Zahnkränze 67,68 sind über eine Friktionskupplung 72 relativ zueinander drehbeweglich, wobei einer der Zahnkränze 67,68 mit dem Wellenstummel 60 drehfest verbunden ist.

Durch Abstufung vom Nenndurchmesser 73 der Zahnkränze 64,65,67,68 kann in bekannter Weise eine zumindest zweistuf ge Übersetzungsände¬ rung in einem festgelegten Verhältnis vorgenommen werden, wobei es zweckmäßig ist, zumindest ein Übersetzungsverhältnis durch Wahl des gleichen Nenndurchmessers 73 der in Eingriff zu bringenden Zahnkränzen 64,67 bzw. 65,68 für das Übersetzungsverhältnis 1:1 auszulegen. Damit wird auch das Antriebsdrehmoment zu gleichen Teilen am Hinterrad 5 und am Vorderrad 11 wirksam. Ein davon abweichendes Übersetzungsverhält¬ nis ist dann zweckmäßig, wenn das Antriebsdrehmoment ungleichmäßig aufgeteilt werden soll, z.B. beim Befahren von Steigungen wo die Bela¬ stung am Hinterrad größer ist, und daher ein höheres Antriebsmoment wirksam werden kann. Die Angleichung der Drehzahlen zwischen dem Hinterrad 5 und dem Vorderrad 11 erfolgt in diesem Fall durch die über die Friktionskupplung 72 mögliche Relativbeweglichkeit der Zahnkränze 67,68 zueinander.

Ein vom Übersetzungsverhältnis 1: 1 abweichendes Verhältnis, welches umschaltbar eingestellt werden kann, ist insbesondere von Vorteil, wenn auf Grund von besonderen Einsatzbedingungen an dem Fahrrad 1 unter- schiedlich große Räder zur Anwendung kommen. So ist es bei verschiede¬ nen Disziplinen des Fahrradsportes üblich, ein Vorderrad 11 einzusetzen.

welches einen kleineren Durchmesser als das Hinterrad 5 aufweist. In ei¬ nem solchen Fall wird im Wendegetriebe 58 bei Wahl des entsprechenden Übersetzungsverhältnisses die unterschiedliche Drehzahl von dem Hinter¬ rad 5 und dem Vorderrad 11 ausgeglichen.

Für einen sicheren Betrieb eines Fahrrades in einem unebenen Gelände und auf unbefestigten Fahrbahnen wird durch einen zusätzlichen Antrieb des Vorderrades eine entsprechend höhere Betriebssicherheit erreicht. Vor¬ richtungen wie z.B. Freilaufeinrichtungen können dabei einsatzbedingt ei- nen Antriebsstrang z.B. zum Vorderrad dermaßen unterbrechen, daß die Übertragungsmittel stillgesetzt werden, wenn keine Vortriebskraft aufzu¬ bringen ist, wie z.B. beim Befahren von Gefällestrecken. Anstelle des auf mechanischem Prinzip wirkenden Wendegetriebes 58, der Friktionskupp¬ lung 72, kann selbstverständlich auch ein auf hydraulischem Prinzip basie- render Drehmomentenwandler zur stufenlosen Wahl eines Übersetzungsver¬ hältnisses, wie auch die Anordnung einer sog. Viskosekupplung zur Dreh¬ zahlabstimmung bei einem unterschiedlichen Übersetzungsverhältnis für das Hinterrad bzw. das Vorderrad treten.

In der Fig.8 ist eine weitere Variante einer Antriebsanordnung für das Vor¬ derrad 11 eines Fahrrades 1 gezeigt. Der das Vorderrad 11 lagernde gabel¬ förmige Rahmenteil 10 weist in Richtung des im Rahmenteil 14 um die Schwenkachse 15 schwenkbar gelagerten Fortsatzes 13 einen C-förmigen Übergangsbereich 74 auf. Parallel zur Achse 12 des Vorderrades 11 ist in einem Ansatz 75 des C-förmigen Übergangsbereiches 74 das Lagerelement 33 für den Kupplungsteil 31 des Kardangelenkes 28 angeordnet. Auf ei¬ nem Wellenstummel 76 des Kupplungsteiles 31 ist das Antriebselement 35 befestigt. Am feststehenden Rahmenteil 14 ist über die Distanzlasche 40 das weitere Lagerelement 32 für den Kupplungsteil 30 und das auf diesem befestigten Antriebselement 34 angeordnet, wobei in unverschwenkter

Lage des Vorderrades 11 um die Schwenkachse 15 und in Bezug auf eine Längsachse des Fahrrades 1, die Mittelachsen 36.37 der Kupplungsteile 30,31 zueinander fluchtend ausgerichtet sind. In einem durch den C- förmigen Übergangsbereich 74 gebildeten Freiraum 77 ist das die Kup- plungsteile 30,31 verbindende Kardangelenk 28 angeordnet, in dessen Mit¬ telpunkt sich die Schwenkachse 15 und die Mittelachsen 36,37 schneiden.

Damit erfolgt die Übertragung des Antriebsdrehmomentes über das unver- schwenkbar am Rahmenteil 14 befestigte Antriebselement 34 und das Kar¬ dangelenk 28 in das um die Schwenkachse 15 verschwenkbare Antriebsele¬ ment 35 und über das Übertragungsmittel 26 z.B. die Rollenkette 21 in das Antriebselement 27 des Vorderrades 11. Die Anordnung des Kardangelen¬ kes 28 ermöglicht somit die Übertragung des Antriebsdrehmomentes zwi¬ schen den beiden relativ zueinander verschwenkbaren Antriebselementen 34.35.

In der Fig.9 ist ein Antriebsschema für die Antriebsanordnung des Fahrra¬ des 1 mit der Antriebsanordnung 22 für das Vorderrad 11 gezeigt, wobei zur deutlichen Darstellung der Antriebselemente auf die Rahmenteile des Fahrrades 1 verzichtet wurde. Die Antriebsanordnung 17 für das Hinterrad 5 umfaßt den Tretkurbeltrieb 18, das Übertragungsmittel 19, die Antriebse- lemente 20 und eine Schalteinrichtung 78 im Bereich des Tretkurbeltriebes 18 zum Umlegen des Übertragungsmittels 19 auf unterschiedliche Durch¬ messer aufweisende Kettenräder 79. Eine weitere Schalteinrichtung 80 ist zum Umlegen des Übertragungsmittels 19 auf unterschiedliche Durchmes¬ ser aufweisende Kettenräder 81 für das Hinterrad 5 angeordnet. Über die Kupplungseinrichtung 45, z.B. eine schaltbare Klauenkupplung 82, Frik¬ tionskupplung oder dgl. ist mit der Hinterradnabe 43 das kegelförmige Ab¬ triebsrad 54 der Kegelradanordnung 51 in - und außer Eingriff - zu brin¬ gen. Zwischen der Kegelradanordnung 51 und der weiteren mit der Vorder¬ radnabe 46 drehmomentfest zusammenwirkenden Kegelradanordnung 52 ist die flexible Welle 47 mit der Ummantelung 48 am Fahrrad 1 drehfest angeordnet und lagert drehbeweglich die Innenseele 49 mit den mit der Innenseele 49 drehfest verbundenen Ritzeln 53.

Um ohne Blockierung der Antriebsanordnung 22 bzw. der flexiblen Welle 47 im Rollzustand des Fahrrades 1, d.h. ohne Aufbringung eines Antriebs¬ drehmomentes z.B. ein Bergabfahren zu ermöglichen, sind zwischen dem Antriebselement 20 und der Hinterradnabe 43 und der Kegelradanordnung 51 und der Vorderradnabe 46 bekannte Freilauf einrichtungen 44, wie z.B. nur in einer Richtung Drehkraft übertragende Rollenelemente 83 oder dgl. angeordnet.

In der Fig.10 ist ein Antriebsschema für die Antriebsanordnung des Fahrra¬ des 1 mit der Antriebsanordnung 17 für das Hinterrad 5 und der Antriebsan¬ ordnung 22 für das Vorderrad 11 gezeigt. Dabei bildet der Tretkurbeitrieb 18 und das Wendegetriebe 58 eine Antriebseinrichtung 84 in der eine Schalteinrichtung 85 für unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwi¬ schen einer mit Tretkurbeln 86 verbundenen Antriebsachse 87 und einer Abtriebs welle 88 angeordnet ist. Die Schalteinrichtung 85 basiert dabei auf dem Prinzip der bekannten Naben- Innenschaltung. Von der Antriebs¬ einrichtung 84 wird das über den Tretkurbeltrieb 18 aufgebrachte An- triebsdrehmoment über die Antriebsanordnung 17 dem Antriebselement 20 des Hinterrades 5 und der Antriebsanordnung 22 dem Antriebselement 27 des Vorderrades 11 zugeleitet, wobei die Übertragungsmittel 19.26 durch Rollenketten 21 bzw. flexible Wellen 47 gebildet sein können, wobei be¬ vorzugt das dem Vorderrad 11 zugeordnete Übertragungsmittel 26 durch die flexible Welle 47 gebildet ist.

In den Fig.11 und 12 ist eine weitere Ausführungsvariante der Antriebs- anordnung 22 gezeigt. Bei dieser ist eine Führungsanordnung 89 bestehend aus einem I-Profil 90 auf dem Rahmenteil 3 des Fahrrades 1 über Befesti- gungselemente 91, z.B. Rohrschellen 92 befestigt. In Ausnehmungen 93 des I-Profils 90 ist das Übertragungsmittel 24, z.B. eine Rollenkette 21, Zahnriemen, etc. geführt. Das I-Profil 90 besteht z.B. aus einem abriebfesten Material wie Metall, Kunststoff, faserverstärkten Kunststoff, etc., welches gleichzeitig einen geringen Reibungskoeffizienten aufweist, wodurch sich eine hohe Verschleißfestigkeit ergibt wie weiters auch gerin¬ ge Reibungsverluste auftreten. Die als Längsführung wirkenden Aus¬ nehmungen 93 für das Übertragungsmittel 24 sind z.B. durch U-Profile 94, welche auf Stegen 95 des I-Profils 90 lösbar befestigt sind, z.B. mit die¬ sem verschraubt sind, überdeckt, wodurch diese einen wirkungsvollen Be- rührungsschutz für den Betreiber des Fahrrades 1 bilden.

Die Antriebsanordnung 17 für das Hinterrad 5 mit dem Übertragungsmittel 19, z.B. der Rollenkette 21 und der Antriebsanordnung 22 mit dem Über¬ tragungsmittel 24 sind in einer parallel zueinander verlaufenden Ebene an- geordnet, wobei eine Distanz 96 in etwa einer Breite 97 des Antriebsele¬ mentes 20 bzw. 23 entspricht. Zweckmäßig ist es dabei, wenn die Antriebs-

anordnung 22 einen größeren Abstand 98 zum Hinterrad 5 aufweist, als die Antriebsanordnung 17, wodurch ein nachträgliches Ausrüsten des Fahrra¬ des 1 mit der Antriebsanordnung 22 erleichtert wird. Weiters ist von Vor¬ teil, wenn das Antriebselement 23 über eine Freilaufeinrichtung 99 auf der Achse 8 des Hinterrades 5 gelagert ist. Diese an sich bekannte Freilaufein¬ richtung 99 gewährleistet die Übertragung eines Antriebsmomentes nur in einer Drehrichtung des Antriebselementes 23 und ermöglichet das Still¬ setzen der Antriebsanordnung 22 beim Bergabfahren, d.h., daß in einem solchen Betriebszustand diese und damit das Übertragungsmittel 24 still- steht, wodurch Übertragungsverluste durch Reibung und erhöhter Ver¬ schleiß vermieden werden.

In der Fig.13 ist ein Antriebsschema einer weiteren Variante der Antriebs- anordnung 22 für das Vorderrad 11 gezeigt. Über die Antriebsanordnung 17 wird die auf den Tretkurbeltrieb 18 aufgebrachte Kraft auf das Hinter¬ rad 5 übertragen. Auf der der Antriebsanordnung 17 entgegengesetzten Seite des Hinterrades 5 ist die Antriebsanordnung 22 für das Vorderrad 11 angeordnet und über die Klauenkupplung 82 wahlweise kraftschlüssig mit dem Hinterrad 5 kuppelbar. Das Übertragungsmittel 24 der Antriebsan- Ordnung 22 bildet dabei die Kraftübertragung zu dem im Bereich der Lenk¬ stange 16 angeordneten Kardangelenk 28. Über das Kardangelenk 28 er¬ folgt nunmehr der Kraftfluß auf die der Antriebsanordnung 22 entgegenge¬ setzte Seite des Vorderrades 11 und über das Übertragungsmittel 26 auf das Vorderrad 11. Durch die Anordnung der Klauenkupplung 82 kann nun- mehr wahlweise vom Betreiber die Antriebsanordnung 22 zur kraftschlüs¬ sigen Verbindung zwischen dem Hinterrad 5 und dem Vorderrad 11 zu- bzw. abgeschaltet werden. Selbstverständlich ist es darüberhinaus auch möglich, das mit dem Vorderrad 11 drehbeweglich verbundene Antriebsele¬ ment 27 mit einer bekannten Freilaufeinrichtung 44 auszustatten.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wurden in den Ausführungsbei¬ spielen einzelne Teile in unproportionalen Maßstab verzerrt dargestellt. Des weiteren können auch einzelne der in den Ausführungsbeispielen ins¬ gesamt beschriebenen Merkmalskombinationen eigenständige, erfindungs- gemäße Lösungen bilden.

B e Z u g s z e i c h e n a u f s t e l l u n g

41 Doppelpfeil

42 Verkleidungselement

43 Hinteπadnabe

44 Freilaufeinrichtung

45 Kupplungseinrichtung

46 Vordeπadnabe

47 Welle

48 Ummantelung

49 Innenseele

50 Längsmittelachse

51 Kegelradanordnung

52 Kegelradanordnung

53 Ritzel

54 Abtriebsrad

55 Antriebsrad

56 Umlenkradius

57 Halteelement

58 Wendegetriebe

59 Gehäuse 60 Wellenstummel

21 Rollenkette 61 Wellenstummel 22 Antriebsanordnung 62 Doppelzahnrad

23 Aπtriebselement 63 Nut

24 Übertragungsmittel 64 Zahnkranz

25 Übe-tragungsvorrichtung 65 Zahnkranz 26 Übeitragungsmittel 66 Schalthebel

27 Antriebselement 67 Zahnkranz

28 Kardangelenk 68 Zahnkranz

29 Kupplungselement 69 Distanz

30 Kupplungsteil 70 Distanz

31 Kupplungsteil 71 Breite

32 Lagerelement 72 Friktionskupplung

33 Lagerelement 73 Nenndurchmesser

34 Antriebselement 74 Übergangsbereich 35 Antriebselement 75 Ansatz

36 Mittelachse 76 Wellenstummel

37 Mittelachse 77 Freiraum

38 Schnittpunkt 78 Schalteinrichtung 39 Distanzlasche 79 Kettenrad

40 Distanzlasche 80 Schalteinrichtung

81 Kettenrad

82 Klauenkupplung

83 Rollenelement

84 Antriebseinrichtung

85 Schaiteinrichtung

86 Tretkurbel

87 Antriebsachse

88 Abtriebswelle